JP2006232016A - 乗員保護装置の起動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は、乗員保護装置の起動制御装置に関し、スクイブに関するダイアグノーシス回路に印加する電圧をスクイブ点火のためにスクイブに印加する電圧よりも低くしつつ、スクイブに点火のための電圧を印加する第１電源からダイアグノーシス回路に電圧を印加する第２電源への電流の回り込みを防止することを目的とする。
【解決手段】 乗員保護装置を起動するためのスクイブ１２に昇圧電圧Ｖbackを印加するバックアップ電源２２と、スクイブ１２の異常を検出するためのスクイブダイアグ回路４０にバックアップ電源２２の有する昇圧電圧Ｖbackよりも低圧の基準電圧ＶＤＤを印加する電源４２と、を設ける。そして、バックアップ電源２２と電源４２との間の経路に、電源４２からの電流の流れを許容する一方で、バックアップ電源２２から電源４２への電流の流れを阻止するダイオード６０を設ける。
【選択図】 図１

Description

本発明は、乗員保護装置の起動制御装置に係り、特に、乗員保護装置を起動するためのスクイブに電圧を印加する第１電源と、そのダイアグノーシス回路に第１電源の有する電圧よりも低圧の電圧を印加する第２電源と、を備える乗員保護装置の起動制御装置に関する。

従来より、エアバッグやシートベルトのプリテンショナなどの乗員保護装置を起動させるためのスクイブを備える乗員保護装置の起動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この起動制御装置において、スクイブは、その点火のため、アースと高圧電源（１２Ｖ）との間に点火用スイッチを介して接続されている。また、この装置には、スクイブの異常を検出・判定するためのダイアグノーシス回路が設けられている。このダイアグノーシス回路は、スクイブの一端に抵抗を介して接続されたアースと、スクイブの他端に抵抗を介して接続された、上記高圧電源よりも低圧の低圧電源（５Ｖ）と、を有している。かかるダイアグノーシス回路においては、低圧電源からスクイブを介してアースへ微小のモニタ電流を流すことで、その際に生ずるスクイブ両端又はスクイブ下流の電圧をモニタし、そのモニタ電圧からスクイブの異常を検出することとしている。
特開平８−４０１９３号公報

ところで、上記従来の装置の如くスクイブダイアグノーシス回路の電源電圧がスクイブ点火用の電源電圧よりも低圧である構成においては、両者がほぼ同一である構成に比べて、スクイブダイアグノーシス回路への印加電圧が低電圧化されるため、モニタ電流流通時に消費する電力量が少なくなり、その結果、起動制御装置全体としての消費電力を低減することが可能となる。

しかし、このようにスクイブに低圧電源からのモニタ電流を流してその異常判定を行っている状況において、スクイブを点火すべく高圧電源からそのスクイブへの電圧印加が行われると、高圧電源からスクイブへ電流が流れると共に、更に、高圧電源から低圧電源へも電流が流れる事態が生じ得る。この場合には、低圧電源を破壊するだけでなく、場合によってはその低圧電源に接続されているマイコン等の機器の動作に影響を与えることとなってしまう。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、スクイブに関するダイアグノーシス回路に印加する電圧を低電圧化しつつ、スクイブに電圧を印加する第１電源からダイアグノーシス回路に電圧を印加する第２電源への電流の回り込みを防止することが可能な乗員保護装置の起動制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的は、請求項１に記載する如く、乗員保護装置を起動するためのスクイブに電圧を印加する第１電源と、前記スクイブの異常を検出するためのダイアグノーシス回路に前記第１電源の有する電圧よりも低圧の電圧を印加する第２電源と、を備える乗員保護装置の起動制御装置であって、前記第１電源から前記第２電源への電流の流れを防止する電流流通防止手段を備える乗員保護装置の起動制御装置により達成される。

本発明において、スクイブの異常を検出するためのダイアグノーシス回路には、乗員保護装置を起動すべくスクイブに印加される第１電源の電圧よりも低圧の電圧が第２電源から印加される。このため、ダイアグノーシス回路に第１電源の電圧が印加される構成に比べて、ダイアグノーシス回路を使用するうえでの消費電力の低減が図られている。また、本発明においては、第１電源から第２電源への電流の流れを防止する電流流通防止手段が設けられている。このため、例えスクイブ点火のために第１電源から電圧の印加が行われても、その第１電源からダイアグノーシス回路に電圧を印加する第２電源への電流の流通が防止されることとなる。

この場合、請求項２に記載する如く、請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記電流流通防止手段は、前記第１電源と前記第２電源との間の経路に挿入された、前記第２電源からの順方向電流の流れを許容する一方で、前記第１電源から前記第２電源への逆方向電流の流れを阻止するダイオードであることとしてもよい。

また、請求項３に記載する如く、請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置において、前記電流流通防止手段は、前記第１電源による前記スクイブへの電圧印加が行われた場合に、前記第１電源と前記第２電源との間の経路を遮断するスイッチであることとしてもよい。

請求項１乃至３記載の発明によれば、スクイブダイアグノーシス回路に印加する電圧をスクイブ点火のためにスクイブに印加する電圧よりも低くしつつ、スクイブに点火のための電圧を印加する第１電源からスクイブダイアグノーシス回路に電圧を印加する第２電源への電流の回り込みを防止することができる。

以下、図面を用いて、本発明の具体的な実施形態について説明する。

図１は、本発明の第１実施例である乗員保護装置の起動制御装置１０のシステム構成図を示す。本実施例のシステムは、車両に搭載されるエアバッグ装置やシートベルトのプリテンショナ装置などの車両乗員を保護する乗員保護装置を起動させるためのシステムである。

図１に示す如く、本実施例の起動制御装置１０は、乗員保護装置を起動させるためのスクイブ１２を備えている。スクイブ１２は、車両乗員の乗車位置ごとに起動の段数に応じた数だけ設けられている。各スクイブ１２は、主要部品である抵抗体（抵抗値＝Ｒsq）を通電することによって点火し、これにより、エアバッグなどを展開させて乗員保護装置を起動させる機能を有している。

起動制御装置１０は、また、主にスクイブ１２の点火制御を行うＡＳＩＣ（Application
Specific Integrated Circuit）１４を備えている。ＡＳＩＣ１４には、スクイブ端子１６，１８を通じてスクイブ１２の両端が接続されている。また、ＡＳＩＣ１４は、電源端子２０を通じてバックアップ電源２２側に接続されていると共に、アース端子２４を通じて接地されている。

バックアップ電源２２は、車載電源（＋Ｂ；例えば１２ボルト）を昇圧させた例えば２３ボルト程度の昇圧電圧Ｖbackを有している。バックアップ電源２２とＡＳＩＣ１４の電源端子２０との間の電源供給ライン上には、例えばｐチャネル型のパワーＭＯＳＦＥＴにより構成された半導体からなるスイッチング素子２６が設けられている。スイッチング素子２６は、バックアップ電源２２とＡＳＩＣ１４の電源端子２０との導通・遮断を切り換える機能を有している。

スイッチング素子２６には、駆動回路及びマイコンが接続されており、加速度センサ等を用いてマイコンで車両に乗員保護装置を起動すべき衝突等が生じたことが検知された場合に、駆動回路からオン駆動すべき指令信号が供給される。スイッチング素子２６は、常態でオフ状態に維持されていると共に、駆動回路からオン駆動すべき指令信号の供給を受けた場合にオン状態となり、電源端子２０とバックアップ電源２２とを導通させる。尚、スイッチング素子２６には並列に、車両に乗員保護装置を起動すべき衝突等が生じた際に接点を閉じる機械式の加速度センサが配設されていてもよい。

また、ＡＳＩＣ１４は、電源端子２０とスクイブ端子１６とを結ぶ電源供給ライン３０と、スクイブ端子１８とアース端子２４とを結ぶ電源供給ライン３２と、電源供給ライン３０上に設けられたスイッチング素子３４と、電源供給ライン３２上に設けられたスイッチング素子３６と、を備えている。スイッチング素子３４，３６はそれぞれ、例えばｎチャネル型のパワーＭＯＳＦＥＴにより構成された半導体からなっている。スイッチング素子３４は、その一端が電源端子２０に接続され、かつ、他端がスクイブ端子１６に接続された構成とされており、電源端子２０とスクイブ端子１６との導通・遮断を切り換える機能を有している。また、スイッチング素子３６は、その一端がスクイブ端子１８に接続され、かつ、他端がアース端子２４に接続された構成とされており、スクイブ端子１８とアース端子２４との導通・遮断を切り換える機能を有している。

スイッチング素子３４，３６にはそれぞれ、駆動回路及びマイコンが接続されており、加速度センサを用いてマイコンで車両に乗員保護装置を起動すべき衝突等が生じたことが検知された場合に、駆動回路からオン駆動すべき指令信号が供給される。スイッチング素子３４は、常態でオフ状態に維持されていると共に、駆動回路からオン駆動すべき指令信号の供給を受けた場合にオン状態となり、電源端子２０とスクイブ端子１６とを導通させる。また、スイッチング素子３６は、常態でオフ状態に維持されていると共に、駆動回路からオン駆動すべき指令信号の供給を受けた場合にオン状態となり、スクイブ端子１８とアース端子２４とを導通させる。

上記した構成において、マイコンからの指令によりスイッチング素子２６，３４，３６がすべてオン状態にされると、スクイブ１２の一端がバックアップ電源２２に接続しかつ他端が接地することで、スクイブ１２が通電されてそのスクイブ１２にバックアップ電源２２の昇圧電圧Ｖbackに基づいた比較的大きな電圧が印加される。この場合には、スクイブ１２が点火することで多量のガスが発生し、エアバッグなどが展開して乗員保護装置が起動されることとなる。従って、本実施例によれば、車両衝突時等にスイッチング素子２６，３４，３６をオン状態とすることによって乗員保護装置を起動させることで、車両衝突による衝撃から車両乗員を保護することが可能となっている。

ところで、乗員保護装置は車両衝突時に確実に起動させることが要求されるため、スクイブ１２の抵抗体の異常やスクイブ１２とＡＳＩＣ１４とを結ぶ配線の電源ショート，接地ショート等の異常を判定することが必要である。そこで、本実施例のシステムにおいて、起動制御装置１０には、それら各種のスクイブ異常を判定するための機能が設けられている。

すなわち、本実施例において、起動制御装置１０は、スクイブ１２の異常判定を行うためのダイアグノーシス回路（以下、スクイブダイアグ回路と称す）４０を備えている。スクイブダイアグ回路４０は、ＡＳＩＣ１４内に組み込まれており、スクイブ１２ごとに設けられている。ＡＳＩＣ１４は、スクイブ１２の点火制御を行う機能と共に、スクイブダイアグ回路４０によってスクイブ１２の異常判定を行う機能を有している。各スクイブダイアグ回路４０は、スクイブ１２が点火しない程度の微小電流をそのスクイブ１２に流すため、電源４２と、アースと、抵抗４４，４６，４８，５０と、を有している。

電源４２は、車載電源（＋Ｂ；例えば１２ボルト）を内部回路用に降圧した例えば５ボルト程度の基準電圧ＶＤＤを有している。この電源４２は、スクイブダイアグ回路４０に基準電圧ＶＤＤを印加するだけでなく、マイコンや他の電子制御ユニット，ＩＣ等の車両に搭載された各種の電装部品に基準電圧ＶＤＤを印加するものとしてもよい。電源４２は、抵抗（抵抗値＝Ｒ１）４４を介して電源供給ライン３０に好ましくはスクイブ１２とスイッチング素子３４との間のスクイブ端子１６に接続されている。また、電源供給ライン３２好ましくはスクイブ１２とスイッチング素子３６との間のスクイブ端子１８は、抵抗（抵抗値＝Ｒ２）４６、抵抗（抵抗値＝Ｒ３）４８、及び抵抗（抵抗値＝Ｒ４）５０を介してアースに接続されている。すなわち、スクイブダイアグ回路４０は、スクイブ１２を、電源供給ライン３０及び抵抗４４を介して電源４２に接続し、かつ、電源供給ライン３２並びに抵抗４６、４８、及び５０を介してアースに接続した構成となっている。

尚、抵抗４４〜５０の抵抗値Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４は、電源４２からスクイブ１２を介してアースへ流れる電流（モニタ電流Ｉｍ）が、スクイブ１２を点火動作させない最大の電流以下となるように設定されている。また、このモニタ電流Ｉｍは、常時流す必要はないが、スクイブの異常判定を常時行うためには常時流すことが必要となる。以下では、モニタ電流Ｉｍが常時流れることとする。

各スクイブダイアグ回路４０の抵抗４６と抵抗４８との接続点（Ａ点）には、異常判定回路５４が接続されている。異常判定回路５４は、Ａ点に生ずる電位ＶＡをモニタし、そのモニタ電圧ＶＡに基づいて上記したスクイブ１２の各種異常を判定する回路である。異常判定回路５４は、スクイブ１２に異常が生じたと判定した場合、車両乗員にその異常を知らせるべく、インパネ等で警告ランプを点灯させたり或いはスピーカからその旨を音声出力させる処理を実行する。

図２は、本実施例のシステムにおけるスクイブ異常を判定する手法を説明するための図を示す。尚、図２（Ａ）は正常時を、図２（Ｂ）はスクイブ１２に電源ショートが生じたときを、また、図２（Ｃ）はスクイブ１２に接地ショートが生じたときを、それぞれ示す。

上記したスクイブダイアグ回路４０においては、電源４２の有する基準電圧ＶＤＤによって電源４２とアースとの間にスクイブ１２を介してモニタ電流Ｉｍが流れる。この際、図２（Ａ）に示す如く、スクイブ１２等に異常が発生しておらず正常機能が確保されるときは、スクイブ１２に流れるモニタ電流Ｉｍは電源４２の電圧ＶＤＤとスクイブ抵抗Ｒsqと抵抗４４〜５０の抵抗値Ｒ１〜Ｒ４とで定まるものとなることで（次式（１））、Ａ点にそのモニタ電流Ｉｍに応じた電位ＶＡが現れることとなる（次式（２））。電源４２の有する基準電圧ＶＤＤ、スクイブ抵抗値Ｒsq、及び抵抗４４〜５０の抵抗値Ｒ１〜Ｒ４はそれぞれ、あまり変動しないほぼ一定の値である。このため、Ａ点に現れる電位ＶＡは、スクイブ正常時は、基準電圧ＶＤＤ、スクイブ抵抗値Ｒsq、及び抵抗値Ｒ１〜Ｒ４に応じたほぼ定常の値となる。

Ｉｍ＝ＶＤＤ／（Ｒ１＋Ｒsq＋Ｒ２＋Ｒ３＋Ｒ４） ・・・（１）
ＶＡ＝（Ｒ３＋Ｒ４）・ＶＤＤ／（Ｒ１＋Ｒsq＋Ｒ２＋Ｒ３＋Ｒ４）・・・（２）
一方、例えば図２（Ｂ）に示す如く、スクイブ１２とスクイブ端子１６との間の電源供給ラインが車載電源（＋Ｂ）とショートすると、スクイブ１２に流れるモニタ電流Ｉｍは＋Ｂ電源の電圧Ｖ_+Bとスクイブ抵抗値Ｒsqと抵抗４６〜５０の抵抗値Ｒ２〜Ｒ４とで定まるものとなることで（次式（３））、Ａ点にそのモニタ電流Ｉｍに応じた電位ＶＡが現れることとなる（次式（４））。この場合、Ａ点に現れる電位ＶＡは、上記したスクイブ正常時における（２）式の電位とは大きく異なるものとなる。

Ｉｍ＝Ｖ_+B／（Ｒsq＋Ｒ２＋Ｒ３＋Ｒ４） ・・・（３）
ＶＡ＝（Ｒ３＋Ｒ４）・Ｖ_+B／（Ｒsq＋Ｒ２＋Ｒ３＋Ｒ４） ・・・（４）
また、例えば図２（Ｃ）に示す如く、スクイブ１２とスクイブ端子１６との間の電源供給ラインがグランドアースとショートすると、スクイブ１２に流れるモニタ電流Ｉｍはゼロとなることで、Ａ点の電位ＶＡがゼロとなる。この場合にも、Ａ点に現れる電位ＶＡは、上記したスクイブ正常時における（２）式の電位とは大きく異なるものとなる。

上記した異常判定回路５４は、スクイブ１２の異常を判定するためのＡ点の電位に関する上限値と下限値とからなるしきい値を有している。これらのしきい値は、Ａ点の電位ＶＡがスクイブ正常時に生じ得るゼロを超える境界値に設定されている。異常判定回路５４は、Ａ点に生じている電位ＶＡをモニタし、そのモニタ電圧ＶＡをしきい値と比較してスクイブ１２に関する電源ショートや接地ショート，断線等の異常を判定し、そして、モニタ電圧ＶＡがしきい値の範囲内にないときは、スクイブ異常が生じたと判定する。

尚、スクイブ異常の判定は、上記の如く抵抗４６と抵抗４８との間のＡ点の電位ＶＡに基づいて行うことに限らず、他の接続点の電位に基づいて行うこととしてもよく、また、スクイブ１２の両端間の電位差から求まるモニタ電流Ｉｍの大きさや、抵抗４４、４６、４８、又は５０の両端間の電位差から求まるモニタ電流Ｉｍの大きさ等に基づいて行うこととしてもよい。

また、本実施例において、スクイブダイアグ回路４０には、スクイブ１２の異常を判定するためのモニタ電流Ｉｍを流すべく、電源電圧として、電源４２の基準電圧ＶＤＤが印加されている。この基準電圧ＶＤＤは、スクイブ１２に印加される比較的大きな昇圧電圧Ｖback（２３Ｖ）よりも低い電圧（５Ｖ）に設定されている。かかる構成によれば、スクイブダイアグ回路４０に昇圧電圧Ｖbackと同程度の電圧が印加される構成に比べて、スクイブダイアグ回路４０への印加電圧が低電圧化されるため、そのスクイブダイアグ回路４０が通常消費する電力を低減することが可能となる。上記の如く、スクイブダイアグ回路４０は、スクイブ１２ごとに設けられている。従って、本実施例によれば、スクイブ１２の多チャンネル化に伴って複数のスクイブダイアグ回路４０を搭載する起動制御装置１０全体としての消費電力の大幅な低減を図ることが可能となっており、これにより、また逆に、スクイブ１２の更なる多チャンネル化を図ることが可能となっている。

更に、スクイブダイアグ回路４０への印加電圧の低電圧化が行われれば、そのスクイブダイアグ回路４０に使用する抵抗４４〜５０の抵抗値Ｒ１〜Ｒ４を小さくすることが可能である。このため、本実施例によれば、抵抗４４〜５０自体の小型化を図ることができ、これにより、ＡＳＩＣ１４のチップサイズを小さくしてその省スペース化を図ることが可能となっている。

ところが、上記の如く、スクイブ１２の異常を判定するためのスクイブダイアグ回路４０に、バックアップ電源２２の昇圧電圧Ｖbackよりも低い基準電圧ＶＤＤが印加されていると、以下の不都合が生ずる可能性がある。すなわち、スクイブ１２は、電源供給ライン３０を通じて比較的高圧のバックアップ電源２２に接続し得ると共に、同じ電源供給ライン３０を通じて比較的低圧の電源４２側に常時接続している。この場合、スクイブ１２の点火のためスイッチング素子２６，３４，３６がすべてオン駆動されてバックアップ電源２２からスクイブ１２への電圧印加が行われると、そのバックアップ電源２２から電源供給ライン３０を通じてスクイブ１２へスクイブ１２を点火させるための電流が流れると共に、更に、バックアップ電源２２の昇圧電圧Ｖbackと電源４２の基準電圧ＶＤＤとの電位差に起因して、バックアップ電源２２から電源４２へ電流が流れる事態が生じ得る。このようにバックアップ電源２２から電源４２への逆向きの電流が流れると、その電源４２が破壊されるだけでなく、その電源４２に接続するマイコンや他の内部回路等の動作に悪影響が招来し得る。

そこで、本実施例のシステムは、スクイブダイアグ回路４０における消費電力の低減やＡＳＩＣ１４のチップサイズの小型化を図るべく、スクイブダイアグ回路４０に印加する電圧をバックアップ電源２２の昇圧電圧Ｖbackよりも低い基準電圧ＶＤＤとしつつ、スクイブ点火時におけるバックアップ電源２２から電源４２への電流の回り込みを防止する点に特徴を有している。

本実施例において、スクイブダイアグ回路４０には、ＰＮ接合等から構成された半導体からなるダイオード６０が設けられている。ダイオード６０は、バックアップ電源２２と電源４２とを結んだラインのうちバックアップ電源２２とスクイブ１２とを結んだラインを除いた、電源４２と電源供給ライン３０との間の経路（本実施例では、電源４２と抵抗４４との間の経路）に挿入・介在されている。ダイオード６０は、電源４２側から電源供給ライン３０側への電流の流れを許容する一方で、電源供給ライン３０側から電源４２側への電流の流れを阻止する特性を有している。尚、ダイオード６０は、スクイブ１２の正常時に作用するその両端の電位差がその降伏電圧よりも小さくなるように構成される。

かかる構成によれば、電源４２からスクイブ１２を介してアースへモニタ電流Ｉｍを流してスクイブ１２の異常判定を行っている状況において、乗員保護装置を起動すべくバックアップ電源２２からスクイブ１２へスクイブ点火のための電圧印加が行われても、バックアップ電源２２から電源供給ライン３０を通じたスクイブ１２への電流供給は許容される一方で、バックアップ電源２２から電源供給ライン３０を通じた電源４２への電流の流通は阻止されることとなる。

従って、本実施例のシステムによれば、消費電力の低減やＡＳＩＣ１４のチップサイズの小型化を図るべく、スクイブダイアグ回路４０に印加する電圧をスクイブ点火のためにスクイブ１２に印加するバックアップ電源２２の昇圧電圧Ｖbackよりも低電圧化することが可能となっていると共に、更に、比較的高い昇圧電圧Ｖbackを有するバックアップ電源２２側から比較的低い基準電圧ＶＤＤを有する電源４２側へ電流が回り込むことを確実に防止することが可能となっている。

尚、上記の第１実施例においては、バックアップ電源２２が特許請求の範囲に記載した「第１電源」に、電源４２が特許請求の範囲に記載した「第２電源」に、ダイオード６０が特許請求の範囲に記載した「電流流通防止手段」に、それぞれ相当している。

上記した第１実施例では、バックアップ電源２２側から電源４２側への電流の流れを阻止する手段として、ダイオード６０を用いることとしている。これに対して、本発明の第２実施例においては、バックアップ電源２２と電源４２側との間の経路を導通・遮断するスイッチを用いることとしている。

図３は、本実施例の乗員保護装置の起動制御装置１００のシステム構成図を示す。尚、図３において、上記図１に示す構成部分と同一の部分については、同一の符号を付してその説明を省略又は簡略する。図３に示す如く、本実施例の起動制御装置１００は、スクイブ１２の点火制御を行う機能と共に、スクイブ１２の異常判定を行う機能を有するＡＳＩＣ１０２を備えている。ＡＳＩＣ１０２には、スクイブ１２の異常判定を行うためのスクイブダイアグ回路１０４がスクイブ１２ごとに組み込まれている。

各スクイブダイアグ回路１０４は、上記した第１実施例のスクイブダイアグ回路４０と同様に、電源４２と、アースと、抵抗４４，４６，４８，５０と、を有している。このため、本実施例の構成においても、スクイブダイアグ回路１０４に昇圧電圧Ｖbackと同程度の電圧が印加される構成に比べて、スクイブダイアグ回路１０４への印加電圧が低電圧化されるため、複数のスクイブダイアグ回路１０４を搭載する起動制御装置１００全体としての消費電力を大幅に低減することが可能となっていると共に、抵抗４４〜５０自体の小型化によってＡＳＩＣ１０２のチップサイズを小さくすることが可能となっている。

また、本実施例において、スクイブダイアグ回路１０４には、例えばｐチャネル型のパワーＭＯＳＦＥＴにより構成された半導体からなるスイッチング素子１０６が設けられている。スイッチング素子１０６は、バックアップ電源２２と電源４２とを結んだラインのうちバックアップ電源２２とスクイブ１２とを結んだラインを除いた、電源４２と電源供給ライン３０（本実施例では、抵抗４４）との間の経路に挿入・介在されている。スイッチング素子１０６の一端は電源４２に接続しかつ他端は抵抗４４に接続している。スイッチング素子１０６は、電源４２と電源供給ライン３０ひいてはバックアップ電源２２との間の経路の導通・遮断を切り換える機能を有している。

スイッチング素子１０６には、駆動回路及びマイコンが接続されており、加速度センサを用いてマイコンで車両に乗員保護装置を起動すべき衝突等が生じたことが検知された場合に、駆動回路から駆動すべき指令信号が供給される。スイッチング素子１０６は、常態でオン状態に維持されていると共に、駆動回路から駆動すべき指令信号の供給を受けた場合にオフ状態となり、電源４２とバックアップ電源２２との経路を遮断させる。

一方、本実施例においても、スイッチング素子２６，３４，３６は、上記の如く、車両に乗員保護装置を起動すべき衝突等が生じたことが検知されて駆動回路から駆動すべき指令信号の供給を受けた場合にオン状態となり、スクイブ１２をバックアップ電源２２及びアースに導通させる。従って、本実施例の構成において、スイッチング素子１０６のオフにより電源４２とバックアップ電源２２との経路が遮断されるタイミングは、スイッチング素子２６，３４，３６のオンによりバックアップ電源２２からスクイブ１２へ点火のための電圧印加が行われて、電源供給ライン３０に点火電流が流れるタイミングと一致する。

尚、スイッチング素子１０６のオンからオフへの切換は、スイッチング素子２６，３４の双方がオフからオンへ切り換わる以前に行われていればよく、また、スイッチング素子１０６のオフからオンへの切換は、スイッチング素子２６，３４の何れかがオンからオフへ切り換わった以後に行われればよい。

スイッチング素子２６，３４，３６のオンにより電源供給ライン３０にバックアップ電源２２からの点火電流が流通しても、スイッチング素子１０６がオフ状態とされていれば、その電源供給ライン３０からすなわちバックアップ電源２２から電源４２への電流流通は生じない。この点、本実施例においても、電源４２からスクイブ１２を介してアースへモニタ電流Ｉｍを流してスクイブ１２の異常判定を行っている状況において、乗員保護装置を起動すべくバックアップ電源２２からスクイブ１２へスクイブ点火のための電圧印加が行われても、バックアップ電源２２から電源供給ライン３０を通じたスクイブ１２への電流供給は許容される一方で、バックアップ電源２２から電源供給ライン３０を通じた電源４２への電流の流通は阻止されることとなる。

従って、本実施例のシステムによれば、上記した第１実施例のシステムと同様に、消費電力の低減やＡＳＩＣ１０２のチップサイズの小型化を図るべく、スクイブダイアグ回路１０４に印加する電圧をスクイブ点火のためにスクイブ１２に印加するバックアップ電源２２の昇圧電圧Ｖbackよりも低電圧化することが可能となっていると共に、更に、比較的高い昇圧電圧Ｖbackを有するバックアップ電源２２側から比較的低い基準電圧ＶＤＤを有する電源４２側へ電流が回り込むことを確実に防止することが可能となっている。

尚、上記の第２実施例においては、スイッチング素子１０６が特許請求の範囲に記載した「電流流通防止手段」及び「スイッチ」に相当している。

本発明の第１実施例である乗員保護装置の起動制御装置のシステム構成図である。 本実施例のシステムにおけるスクイブ異常を判定する手法を説明するための図である。 本発明の第２実施例である乗員保護装置の起動制御装置のシステム構成図である。

符号の説明

１０，１００ 起動制御装置
１２ スクイブ
２２ バックアップ電源
４０ スクイブダイアグ回路
４２ 電源
６０ ダイオード
１０６ スイッチング素子

Claims (3)

1. 乗員保護装置を起動するためのスクイブに電圧を印加する第１電源と、前記スクイブの異常を検出するためのダイアグノーシス回路に前記第１電源の有する電圧よりも低圧の電圧を印加する第２電源と、を備える乗員保護装置の起動制御装置であって、
   前記第１電源から前記第２電源への電流の流れを防止する電流流通防止手段を備えることを特徴とする乗員保護装置の起動制御装置。
2. 前記電流流通防止手段は、前記第１電源と前記第２電源との間の経路に挿入された、前記第２電源からの順方向電流の流れを許容する一方で、前記第１電源から前記第２電源への逆方向電流の流れを阻止するダイオードであることを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置。
3. 前記電流流通防止手段は、前記第１電源による前記スクイブへの電圧印加が行われた場合に、前記第１電源と前記第２電源との間の経路を遮断するスイッチであることを特徴とする請求項１記載の乗員保護装置の起動制御装置。

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