JP2006219047A - 車両用スタビライザシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 アクチュエータの作動の制御によってアクティブロール制御を行うスタビライザシステムの実用性の向上を図る。
【解決手段】 アクチュエータが備えるモータの最大出力Ｔｑ_maxを、逆効率依拠最大出力（アクチュエータの逆効率η_Nに基づいて定まるところの、通常の旋回状態において車両が受ける最大のロールモーメントとして設定された設定最大ロールモーメントに対抗可能なロール抑制モーメントＩｓを発生させることが可能な出力）に基づいて設定する。過分な出力を発生させないようにしてアクチュエータの小型化が可能となる。また、アクチュエータの動作量に基づくＰＤＩフィードバック制御において、積分項によって規定されるモータへの供給電力成分を、逆効率η_Nに基づいて定まるモータの出力を実現する大きさとする。逆効率η_Nに基づくアクティブロール制御の簡便化が可能となる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、スタビライザバーを備えて車体のロールを抑制するためのスタビライザシステムに関し、詳しくは、スタビライザバーの剛性を変化させることが可能なスタビライザシステムに関する。

スタビライザシステムは、スタビライザバーの剛性を利用して、例えば車両旋回時における車体のロールを抑制するシステムである。近年では、いわゆるアクティブスタビライザと呼ばれるシステム、詳しくは、アクチュエータによってスタビライザバーの剛性を車両の旋回状態に応じて変化させることで、効果的にロールを抑制するシステムが検討されている。検討されているアクティブスタビライザとして、例えば、下記特許文献に記載されたシステムを挙げることができる。ちなみに、下記特許文献に記載されているシステムは、駆動源としてのモータと減速機とを有するアクチュエータを備えたシステムである。
特表２００２−５１８２４５号公報

上記特許文献に記載のスタビライザシステムのように、電動モータと減速機とを備えたアクチュエータを採用したスタビライザシステムを構築する場合、モータの出力によって、車体が受けるロールモーメントに対抗するロール抑制モーメントをスタビライザバーに発揮させるように構成する。つまり、アクチュエータは、上記ロールモーメントに起因する負荷が加わった状態で作動させられることになる。そのようなシステムの場合、上記負荷に抗してアクチュエータを動作させるのに必要なモータの出力（平たく言えば、アクチュエータを推し進めるのに必要な出力）と、上記負荷によってもアクチュエータを動作させられないために必要なモータ出力（平たく言えば、アクチュエータが推し戻されないための出力）とが、互いに異なるものとなる。典型的な車両の旋回を例にとって具体的に言えば、例えば、旋回初期（車体が受けるロールモーメントが増加している段階）でのモータ出力と、旋回中期（ロールモーメントが変化しない段階）および旋回終期（ロールモーメントが減少している段階）でのモータ出力とは、車体が同じ大きさのロールモーメントを受けている場合であっても、必要とされるモータ出力は異なるものとなるのである。つまり、アクチュエータは、互いに異なる正効率と逆効率とを有しており、システム設計においてその相違を考慮することが重要となる。詳しく言えば、搭載させるべきモータの決定、ロール制御のアルゴリズムの決定等において、アクチュエータの逆効率を参酌することで、実用的なアクティブスタビライザが実現されるのである。本発明は、そのような実情に鑑みてなされたものであり、スタビライザシステムの実用性の向上を図ることを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明に従う第１のスタビライザシステムは、アクチュエータが備えるモータの最大出力が、逆効率依拠最大出力（アクチュエータの逆効率に基づいて定まるところの、通常の旋回状態において車両が受ける最大のロールモーメントとして設定された設定最大ロールモーメントに対抗可能なロール抑制モーメントを発生させることが可能な出力）に基づいて設定されたことを特徴とする。

また、上記課題を解決するために、本発明に従う第２のスタビライザシステムは、アクチュエータの動作量に基づくフィードバック制御によってモータへの供給電力を決定することでアクチュエータの作動制御が実行されており、そのフィードバック制御が、ＰＩ制御則とＰＤＩ制御則との一方に従う制御とされるとともに、積分項によって規定されるモータへの供給電力成分が、アクチュエータの逆効率に基づいて定まるモータの出力を実現する大きさの供給電力に基づいて決定される制御とされたことを特徴とする。

上記第１のスタビライザシステムは、設定最大出力が、アクチュエータの逆効率を参酌して設定されている。したがって、そのスタビライザシステムによれば、上記設定最大モーメントに対抗するためのロール抑制モーメントを発揮させる場合に過分なモータ出力とならないようなモータを採用することが可能であり、モータの小型化，ひいては，アクチュエータの小型化が図れることになる。そのような利点により、上記第１のスタビライザシステムは、実用性に優れたアクティブスタビライザシステムとなる。

また、上記第２のスタビライザシステムでは、アクチュエータの動作量に応じて、常時、アクチュエータの逆効率を参酌して決定された供給電流がモータに供給されることになる。そのため、そのスタビライザシステムによれば、ロールモーメントによってアクチュエータが過度に推し戻されることがないような供給電流が常時供給され、好適なアクティブロール制御が、簡単な制御手法によって実現されることになる。そような利点により、上記第２のスタビライザシステムは、実用性に優れたアクティブスタビライザシステムとなる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。本願発明を含む概念である。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、それらの発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、下記（１）項は、請求可能発明の態様ではなく、（１）項に（２）項以下の各項が組み合わされることによって構成される請求可能発明の態様において、それの前提項としての機能を果たすものである。請求項と以下の各項との関係を説明すれば、（１）項と（２）項と組み合わせたものが請求項１に相当し、請求項１に（３）項を組み合わせたものが請求項２に、請求項１または請求項２に（７）項および（９）項を組み合わせたものが請求項３に、それぞれ相当し、また、（１）項，（７）項，（９）項を組み合わせたものが、請求項４に相当する。

（１）両端の各々が左右の車輪の各々に接続されるスタビライザバーと、モータと減速機とを備えてそのモータの出力によって動作するアクチュエータとを含んで構成され、旋回によって車体が受けるロールモーメントに対抗するロール抑制モーメントを発生させるとともに、前記アクチュエータの動作によって前記スタビライザバーの剛性を変化させることが可能な車両用スタビライザシステム。

本項は、先に説明したように、請求可能発明の態様の前提となる構成要素によって構成されたスタビライザシステムの態様を表した項である。本項の態様のスタビライザシステムは、いわゆるアクティブスタビライザと呼ぶことのできるスタビライザシステムである。本項のスタビライザシステムによれば、車体が受けるロールモーメントに応じてスタビライザバーの剛性を変化させる制御、言い換えれば、スタビライザバーの剛性を変化させることで、車両の旋回状態に応じた適切なロール角度を実現する制御、すなわち、いわゆるアクティブロール制御が可能となる。

本項に記載のスタビライザシステムが備える「スタビライザバー」は、形状，構造等が特に限定されるものではない。例えば、捩じられることによってロール抑制モーメントを発生させるような構造のものとすることが可能である。具体的には、アクチュエータを備えていない一般的なスタビライザシステム（以下、「コンベンショナルなスタビライザシステム」、あるいは、「コンベンショナルシステム」という場合がある）が備えるスタビライザバーに類似する構造のものを採用することが可能であり、また、後に説明するように、そのコンベンショナルシステムが備えるスタビライザバーを１対のスタビライザバー部材に分割し、その分割された１対の部材によって１つのスタビライザバーが構成されているような構造のスタビライザバーを採用することも可能である。

本項のシステムが備える「アクチュエータ」は、動作することによって、スタビライザバーを変位，変形させ、あるいは、何らかの力を作用させることで、スタビライザバーの剛性を変化させる構造のものとすることが可能である。ここでいう、「剛性」とは、例えば、捩り剛性を意味する（スタビライザバーが有する弾性力と考えることもできる）。また、「剛性を変化させる」とは、スタビライザバー自体の物性値としての剛性を変化させることを意味するのではなく、いわゆる見かけ上の剛性を変化させることを意味する。具体的に言えば、例えば、左右の車輪の各々に連結される（厳密には、サスペンションアーム等の車輪保持部材に連結される）両端部の各々の相対変位量と、発生させるロール抑制モーメントとの関係を変更することを意味する。詳しくは、車体のロール角がある角度となる場合においてスタビライザバーによって発生させられるロール抑制モーメントの大きさを変化させること、換言すれば、ある大きさのロール抑制モーメントが発生する場合における車体のロール角の大きさを変化させることを意味する。

上記アクチュエータの配設箇所も特に限定されない。例えば、スタビライザバーが、先に説明したコンベンショナルシステムが備えるスタビライザバーに類似するものであれば、それの一方の端部と一方の車輪との間に配設し、その端部とその車輪との間隔を変化させるようにすることが可能である。また、スタビライザバーが、先に説明した１対のスタビライザバー部材を有するものである場合には、後に説明するように、それら１対のスタビライザバー部材の間に配設し、それらの相対回転角度を変化させるようにすることが可能である。

アクチュエータが備える「モータ」は、いわゆる電動モータ（電磁式モータ）であり、その形式等が特に限定されるものではなく、ＤＣブラシレスモータ，誘導モータ，同期モータ，ステッピングモータ，リラクタンスモータ等、種々の形式のモータを採用することが可能である。なお、それらの中でも、ＤＣブラシレスモータは、制御性が良好であるため、アクティブスタビライザが備えるアクチュエータの駆動源として好適である。なお、動作に関して言えば、アクチュエータが備えるモータは、回転モータであってもリニアモータであってもよい。なお、本項にいう「モータの出力」とは、例えば、モータが発揮する力を意味する。また、モータの出力は、一般的には、モータへの供給電力（駆動電力と呼ぶこともできる）に応じたものとなる。

アクチュエータが備える「減速機」は、モータの出力を増減させてアクチュエータの出力として伝達する装置であり、その機構が特に限定されるものではない。減速機がモータの回転速度を減速して伝達するものである場合、例えば、ハーモニックギヤ機構（ハーモニックドライブ機構（登録商標），ストレイン・ウェーブ・ギヤリング機構とも呼ばれる）、サイクロイド減速機構，複数段構成のプラネタリギヤ機構等を採用する変速比の大きな（例えば、入力回転速度に対する出力回転速度が小さいの意味である）減速機とすることができる。このような変速比の大きな減速機を採用すれば、モータの小型化、ひいては、アクチュエータの小型化が可能となる。なお、後に説明するように、アクチュエータの正効率，逆効率は、減速機の機構に依存するものとなることから、逆効率に鑑みてそれを有効的に利用するシステムを構築する場合には、比較的変速比の大きな減速機を採用することが望ましい。その点において、上記例示した機構の中でも、ハーモニックギヤ機構は好適であり、ハーモニックギヤ機構を採用する場合、具体的には、変速比（入力回転速度に対する出力回転速度の比）が１／１００〜１／３００程度のものを採用することが望ましい。

本項の態様におけるアクチュエータ、詳しくは、アクチュエータが有するモータは、例えば、コンピュータを主体として構成される制御装置によって制御することが可能である。そのような制御装置によれば、アクティブロール制御を、詳しくは、アクティブロール制御のためのアクチュエータの制御を容易に実行することが可能となる。ここでいう「旋回状態」とは、例えば、どのようなロールモーメントを車体が受けているかといったようなことを意味する。旋回状態は、それを指標する旋回状態量（例えば、横加速度，ヨーレート等）によって、定量的に把握することが可能である。アクティブロール制御は、例えば、横加速度センサ，ヨーレートセンサ等を用いて旋回状態量を検出し、あるいは、車速センサ等によって検出された車両走行速度（車輪回転速度であってもよい）と操舵量センサによって検出された操舵量（中立位置からの偏差を意味し、ステアリング操作部材の操作量であってもよく、車輪の転舵量であってもよい）とに基づいて旋回状態量を推定し、その検出された旋回状態量と推定された旋回状態量との少なくとも一方に基づいて、車体が適切なロール角となるようにアクチュエータの動作量，出力等を決定し、その決定された動作量等に基づいてモータの駆動を制御することよって実行可能である。

（２）前記モータの設定最大出力が、通常の旋回状態において車体が受ける最大のロールモーメントとして設定された設定最大ロールモーメントに対抗可能なロール抑制モーメントを発生させる出力であって前記アクチュエータの逆効率に基づいて定まる逆効率依拠最大出力に基づいて設定された(1)項に記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、平たく言えば、アクチユエータが備えるモータとして、それの設定最大出力がアクチュエータの逆効率に基づいて設定されたモータを採用する態様である。ここでいう「設定最大出力」とは、アクチュエータの有する特性値の１つと考えることができ、モータの仕様，モータの駆動電源の仕様等を決定付けるパラメータとなり得る。設定最大出力を小さくすれば、モータの小型化ひいてはアクチュエータの小型化、駆動電源の小型化等が可能となる。

また、本項にいう「設定最大ロールモーメント」とは、上述のように、通常の旋回状態において車体が受ける最大のロールモーメントであり、車両の構成によって異なるものとなる。なお、ここでいう「通常の旋回状態」とは、例えば、旋回内輪が浮き上がる、スピン等の過度の横すべりが生じるといった、過度な旋回状態ではなく、比較的良好な路面を普通に車両が走行する速度範囲において、普通に考えられる範囲の操舵操作の下、車両が旋回している状態を意味する。設定最大ロールモーメントは、通常の旋回状態において最大の旋回状態量となる旋回において車体に作用するロールモーメントであり、例えば、旋回状態量として横加速度を用いて表現すれば、設定最大ロールモーメントは、０．７〜１．５Ｇ程度の横加速度が生じている状態におけるロールモーメントをもって設定すればよい。

本項にいう、アクチュエータの「逆効率」とは、あるアクチュエータへの負荷によってもアクチュエータが動作させられないために必要なモータの出力のそのアクチュエータへの負荷に対する比を意味する。平たく言えば、いわゆる逆入力におけるアクチュエータの負荷に対するモータの出力の比を意味する。したがって、アクチュエータの逆効率に従ったモータの出力であれば、ロールモーメントによってもアクチュエータが推し戻されない状態を作り出すことができ、車体のロール角の増加変動を積極的に抑制することはできないものの、当該システムに要求されるロール抑制モーメント（詳しく言えば、例えば、サスペンションスプリング等による分担分を除いたロール抑制モーメントである）をスタビライザバーに発揮させることができることになる。逆効率に相対する概念を正効率とすれば、アクチュエータの「正効率」とは、あるアクチュエータへの負荷に抗してアクチュエータを動作させるのに必要なモータの出力に対するそのアクチュエータへの負荷の比と考えることができる。したがって、アクチュエータの正効率に従ったモータの出力であれば、ロールモーメントに抗ってアクチュエータを推し進めることが可能な状態を作り出すことができ、当該システムに要求されるロール抑制モーメントをスタビライザバーに発揮させつつ、車体のロール角の増加変動を積極的に抑制することができることになる。このように、逆効率に従うアクチュエータの特性（以下、「逆効率特性」という場合がある）と、正効率に従うアクチュエータの特性（以下、「正効率特性」という場合がある）とは、互いに相違しているのである。

そこで、本項の態様では、正効率特性と逆効率特性との違いに鑑み、設定最大出力が逆効率に基づいて設定されている。詳しく言えば、上記設定最大ロールモーメントに対して当該システムに要求されるロール抑制モーメントを発生させることのできるモータ出力であって上記逆効率に従って定まるモータの出力を、「逆効率依拠最大出力」として定め、その逆効率依拠最大出力に基づいて、設定最大出力が設定されているのである。したがって、本項の態様によれば、モータの出力が過分な出力とならないようなシステム設計が可能となり、実用的な範囲において充分なロール抑制効果が得られるとともに、モータの小型化、ひいては、アクチュエータの小型化等が可能となるのである。なお、設定最大出力を逆効率依拠最大出力に近い値とすれば、相当に大きなロールモーメントに対しては、車体のロール角の増加変動を積極的に抑制することができないものの、通常の車両の旋回状態において当該システムに最大要求されるロール抑制モーメントに近いロール抑制モーメントを発生させることができることになる。その点に鑑みれば、本項に記載の態様では、設定最大出力は、上記逆効率依拠最大出力の２０％以上とすることが望ましく、さらには、４０％以上とすることが望ましい。

（３）前記モータの設定最大出力が、前記逆効率依拠最大出力以上に設定された(2)項に記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様によれば、上述したような理由により、通常の車両の旋回状態において当該システムに要求されるロール抑制モーメントの発生が、充分に担保されることになる。

（４）前記モータの設定最大出力が、前記最大ロールモーメントに対抗するためのロール抑制モーメントを発生させる出力であって前記アクチュエータの正効率に基づいて定まる正効率依拠最大出力以上に設定された(3)項に記載の車両用スタビライザシステム。

先に説明したように、アクチュエータの正効率に基づけば、車体のロール角の増加変動を積極的に抑制することができる。本項にいう「正効率依拠最大出力」とは、上記設定最大ロールモーメントに対して当該システムに要求されるロール抑制モーメントを発生させることのできるモータ出力であって上記正効率に従って定まるモータの出力を意味する。したがって、本項に記載の態様によれば、通常の車両の旋回状態において当該システムに要求されるロール抑制モーメントを常時発生させることができることに加え、通常の車両の旋回状態において、常時、車体のロール角の増加変動を積極的に抑制することが可能となる。なお、本項の態様では、モータの小型化，アクチュエータの小型化等の観点からすれば、正効率依拠最大出力を設定最大出力として設定することがより望ましい。

（５）前記モータの設定最大出力が、前記最大ロールモーメントに対抗するためのロール抑制モーメントを発生させる出力であって前記アクチュエータの正効率に基づいて定まる正効率依拠最大出力を超えないように設定された(3)項に記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様では、設定最大出力が、上記逆効率依拠最大出力以上かつ上記正効率依拠最大出力以下に設定されている。そのため、本項の態様によれば、通常の車両の旋回状態において当該システムに要求されるロール抑制モーメントを常時発生させつつ、実用的な範囲において、ロール角の増加変動を積極的に抑制することが可能となる。つまり、本項の態様によれば、モータの小型化，アクチェータの小型化等による効果と、ロール抑制効果とのバランスのとれたスタビライザシステムが実現する。

（６）前記モータの設定最大出力が、前記モータへの供給電力の上限を定めることによって設定された(2)項ないし(5)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

モータの出力は、モータに供給される電力（モータの「駆動電力」と呼ぶこともできる）に依存し、一般的には、モータへの供給電力に比例するものとなる。本項の態様は、そのことに基づく態様であり、例えば、モータへの最大供給電力を設定することで、モータの設定最大出力を設定する態様である。なお、モータが定電圧で駆動ようにされている場合には、最大供給電流（最大駆動電流）を設定することによって、設定最大出力を設定することができる。

（７）当該車両用スタビライザシステムが、前記スタビライザバーの剛性を車両の旋回状態を指標する旋回状態量に応じるものとすべく前記モータへの供給電力を決定して前記アクチュエータを制御する制御装置を含んで構成された(1)項ないし(6)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、車両の旋回状態に応じてスタビライザバーの剛性を変化させる制御、いわゆるアクティブロール制御を実行可能とする一態様である。本項にいう「旋回状態量」は、例えば、車両に発生している横加速度、車両のヨーレートといったものを含む概念である。それらは、実測されるものに限定されず、例えば、車両走行速度，車輪回転速度等と操舵量，旋回半径等とに基づいて推定されるものであってもよい。つまり、本項の態様は、旋回状態量に直接的に基づく制御が行われる態様であってもよく、また。車両走行速度等と操舵量等に基づくことで、間接的に旋回状態量に基づく制御が行われる態様であってもよく、さらには、それらが複合された態様であってもよい。

（８）前記制御装置が、旋回状態量が増加する場合において、前記アクチュエータの正効率に依拠する前記モータの出力に基づいて前記モータへの供給電力を決定するとともに、旋回状態量が維持される場合および減少する場合において、前記アクチュエータの逆効率に依拠する前記モータの出力に基づいて前記モータへの供給電力を決定するように構成された(7)項に記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、前述したアクチュエータの逆効率を参酌してアクティブロール制御を行う一態様であり、旋回状態量の変動状態に依拠する制御を行う一態様である。車両の典型的な一旋回動作を例にとれば、その一旋回動作は、概して言えば、旋回初期、旋回中期、旋回後期に区分することができる。車両の走行速度が殆ど変化しないことを前提とすれば、旋回初期においては、例えば、操舵量が増加しそれにつれて横加速度が増加する段階であり、その段階においては、時間の経過につれてロールモーメントも増加する。旋回中期は、操舵量が一定とされて横加速度が一定となる段階であり、その段階においては、ロールモーメントは一定の値を呈する。旋回後期は、操舵量が減少しそれにつれて横加速度が減少する段階であり、その段階においては、時間の経過につれてロールモーメントが減少することになる。一旋回動作をこのように区分すれば、旋回初期においては、ロールモーメントの増加に抗してアクチュエータを動作させることによって、ロール角の増加変動を積極的に抑制することができる。そのため、旋回初期では、アクチュエータの正効率に基づいてモータの出力を決定することが望ましいのである。それに対し、旋回中期においては、ロールモーメントが一定であるため、ロールモーメントによってアクチュエータが動作させられない状態、いわゆる、逆入力に対して抵抗できる状態とすればよいことから、省電力という観点からすれば、逆効率に基づいてモータの出力を決定することが望ましい。さらに、旋回後期においては、旋回中期と同様の理由から、逆効率に基づいてモータの出力を決定することが望ましく、また、ロールモーメントの減少に伴ってロール抑制モーメントを減少させる必要があることから、制御の追従性という観点からも、逆効率に基づいてモータの出力を決定することが望ましいのである。

本項に記載の態様は、前述のように、アクチュエータの作動が、車両の旋回状態量の増減によって、正効率特性に基づく作動と逆効率特性に基づく作動との間で選択されるような態様と考えることもできる。したがって、本項の態様によれば、先に説明したような理由から、アクティブロール制御を、効果的に行うことが可能である。なお、本項の態様における制御は、例えば、旋回状態量の変化状態を認識し、その認識の結果に基づいて、アクチュエータの作動モードを、正効率特性に基づく作動モードと、逆効率特性に基づく作動モードとの間で切り換えるようにして行うことが可能である。なお、ここでいう「モータへの供給電力を決定する」ことは、例えば、モータが定電圧で駆動されるものである場合には、モータへの供給電流を決定することによって可能となる。

（９）前記制御装置が、前記アクチュエータの動作量に基づくフィードバック制御を実行するものであり、そのフィードバック制御が、ＰＩ制御則とＰＤＩ制御則との一方に従う制御とされるとともに、積分項によって規定される前記モータへの供給電力成分が前記アクチュエータの逆効率に基づいて定まる前記モータの出力を実現する大きさの供給電力に基づいて決定される制御とされた(7)項または(8)項に記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、アクティブロール制御を実行するための具体的な制御手法を限定した態様である。ＰＩ制御とＰＤＩ制御といったフードバック制御は、例えば、いわゆる積分項（Ｉ項）の存在によって、定常偏差を解消する制御と考えることができる。アクティブロール制御では、アクチュエータが旋回状態量に応じたロールモーメントへの対抗力を発生する状態とされることで、アクチュエータの動作量の定常偏差を解消することが可能となる。この定常偏差を解消するための対抗力は、すなわち、逆効率特性に従って発生させるべきロール抑制モーメントに相当するものとなることから、ＰＩ制御とＰＤＩ制御との一方を採用し、積分項によって規定されるモータの供給電力の成分を、逆効率特性に基づいて、詳しく言えば、逆効率特性下でそのロール抑制モーメントを発生させるのに要するモータ出力に相当する大きさに基づいて決定すれば、旋回状態量に対応するある程度の定常的なロール抑制モーメントを発生させることができることになる。言い換えれば、例えば、アクチュエータが過度に推し戻されることがないような供給電流が常時供給されるようにすることも可能となるのである。

本項に記載の態様は、簡便な制御手法によって効果的なアクティブロール制御が実行できることから、その点において、当該スタビライザシステムの実用性を向上させることができる。ちなみに、本項にいう「積分項」は、アクチュエータの実際の動作量と目標動作量との偏差の積分値に基づく項と考えることができ、この積分値は、例えば中立位置を基準とした動作量に相当するものとなることから、積分項によって規定される供給電力成分は、アクチュエータの中立位置からの動作量によって定まる供給電力成分と考えることもできる。また、本項の態様においては、積分項によって規定されるモータへの供給電力成分は、アクチュエータの逆効率に基づいて定まるモータの出力を実現する大きさの供給電力の、少なくとも１０％以上とすることが望ましく、さらには、２０％以上とすることが望ましい。

なお、先に説明したように、旋回状態量が増加している状態においては、正効率特性に基づいて、モータの出力、つまり、モータへの供給電力が決定されることが望ましい。このようなことに鑑み、例えば、正効率によって定まる供給電力と逆効率によって定まる供給電力との差分が、比例項（Ｐ項）あるいは比例項および微分項（Ｄ項）によって規定される供給電力成分となるように、各項のゲインを調整することも可能である。そのような制御によれば、先に説明したような作動モードの切換え、つまり、旋回状態量の変動状態の認識結果に基づくアクチュエータの作動モードの切換えを行うことなく、簡便な制御手法によって、先に説明したところの、旋回状態量の変動状態に依拠する制御を実行できることになる。

本項にいうアクチュエータの「動作量」は、アクチュエータに関する何らかの変化量であって、アクチュエータの構造に応じた任意の変化量とすることが可能である。例えば、先に説明したように、アクチュエータが１対のスタビライザバー部材を相対回転させるものである場合には、それら１対のスタビライザバー部材の相対回転角度をもって動作量とすることができ、また、スタビライザバーの一方の端部と一方の車輪との間に配設されてそれらの間隔を変化させるものである場合には、その間隔をもって動作量とすることが可能である。

（１０）前記フィードバック制御が、積分項によって規定される前記モータへの供給電力成分が前記アクチュエータの逆効率に基づいて定まる前記モータの出力を実現する大きさとなるような制御とされた(9)項に記載の車両用スタビライザシステム。

本項の態様は、ＰＩ制御あるいはＰＤＩ制御を行う場合に、積分項によって規定される供給電力成分が逆効率特性によって定まる電力となるような制御が実行される態様である。本項の態様によれば、簡便な制御手法によって、例えば、旋回状態量が維持される状態において、ロールモーメントによってアクチュエータが推し戻されず、かつ、その状態から旋回状態量が増加あるいは減少する場合において、ロールモーメントの変化に対するロール抑制モーメントの変化の追従性を良好なものとすることが可能となる。

（１１）前記スタビライザバーが、
それぞれが、車幅方向に延びて配設されたトーションバー部と、そのトーションバー部の端部からトーションバー部と交差して延びて先端部が左右の車輪の一方に接続されるアーム部とを有する１対のスタビライザバー部材を含んで構成され、
前記アクチュエータが、動作することによってそれら１対のスタビライザバー部材のトーションバー部の相対回転角度を変更することで、前記スタビライザバーの剛性を変更するように構成された(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、スタビライザバーの構造を具体的に限定し、また、そのスタビライザバーとアクチュエータとの関係を具体的に限定した態様である。本項に記載の態様によれば、アクディブロール制御を効果的に実行可能なスタビライザシステムが実現する。

（１２）前記アクチュエータが、前記モータおよび前記減速機を保持するハウジングを備え、前記１対のスタビライザバー部材の一方の前記トーションバー部の端部が前記ハウジングと相対回転不能に連結されるとともに前記１対のスタビライザバー部材の他方の前記トーションバー部の端部が前記減速機の出力軸に相対回転不能に連結される構造とされることで、前記１対のスタビライザバー部材のトーションバー部の相対回転角度を変更するものとされた(11) 項に記載の車両用スタビライザシステム。

本項に記載の態様は、スタビライザバーの構造およびスタビライザバーとアクチュエータとの関係を限定した態様において、さらにアクチュエータの構造を限定した態様である。本項に記載の態様によれば、アクディブロール制御をさらに効果的に実行可能なスタビライザシステムが実現する。

以下、本発明の実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、本発明は、下記実施例の他、前記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の態様で実施することができる。

＜スタビライザシステムの全体構成＞
図１に、本発明の一実施例である車両用スタビライザシステム１０を概念的に示す。本スタビライザシステム１０は、車両の前輪側、後輪側の各々に配設された２つのスタビライザ装置１４を含んで構成されている。スタビライザ装置１４はそれぞれ、両端部において左右の車輪１６を保持する車輪保持部材（図２参照）に連結されたスタビライザバー２０を備えている。そのスタビライザバー２０は、中央部で分割されており、一対のスタビライザバー部材、すなわち右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを含む構成のものとされている。それら一対のスタビライザバー部材２２，２４がアクチュエータ３０を介して相対回転可能に接続されており、大まかに言えば、スタビライザ装置１４は、アクチュエータ３０が、左右のスタビライザバー部材２２，２４を相対回転させることによって（図の矢印，点線矢印を参照のこと）、スタビライザバー２０全体の見かけ上の剛性を変化させて車体のロール抑制を行う。

図２には、一方のスタビライザ装置１４の車幅方向の中央から一方側の車輪１６にかけての部分が概略的に示されている。本スタビライザシステム１０が装備される車両は、それぞれが４つの車輪１６の各々に対して設けられた４つの独立懸架式のサスペンション装置３８を含んで構成されている。このサスペンション装置３８は、一般によく知られたダブルウィシュボーン式のものであり、一端部が車体に回動可能に連結され、他端部が車輪１６に連結された車輪保持部材としてのアッパアーム４２およびロアアーム４４を備えている。それらアッパアーム４２およびロアアーム４４は、車輪１６と車体との接近離間（相対的な上下動の意味）に伴い、上記一端部（車体側）を中心に回動させられ、上記他端部（車輪側）が車体に対して上下させられる。また、サスペンション装置３８は、ショックアブソーバ４６と、サスペンションスプリング４８（本装置では「エアばね」である）とを備えている。それらショックアブソーバ４６およびスプリング４８は、それぞれ、それらの一端部が車体側のマウント部に、他端部がロアアーム４４に連結されている。このような構造から、サスペンション装置３８は、車輪１６と車体とを弾性的に相互支持するとともに、それらの接近離間に伴う振動に対する減衰力を発生させる機能を果たすものとなっている。

スタビライザ装置１４は、先に説明した一対のスタビライザバーである右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とを備える（図２には、右スタビライザバー部材２２および左スタビライザバー部材２４の一方が示されている）。各スタビライザバー部材２２，２４は、それぞれ、略車幅方向に延びるトーションバー部６０と、トーションバー部６０と一体化されてそれと交差して概ね車両前方あるいは後方に延びるアーム部６２とに区分することができる。各スタビライザバー部材２２，２４のトーションバー部６０は、アーム部６２に近い箇所において、車体の一部であるスタビライザ装置配設部６４に固定的に設けられた支持部材６６によって回転可能に支持され、互いに同軸に配置されている。それらトーションバー部６０の端部（車幅方向における中央側の端部）の間には、上述のアクチュエータ３０が配設されており、後に詳しく説明するが、各トーションバー部６０の端部は、それぞれ、そのアクチュエータ３０に接続されている。一方、アーム部６２の端部（トーションバー部６０側とは反対側の端部）は、上述のロアアーム４４に設けられたスタビライザバー連結部６８に、それと相対回転可能に連結されている。

アクチュエータ３０は、図３に模式的に示すように、電動モータ７０と、電動モータ７０の回転を減速する減速機７２とを含んで構成されている。これら電動モータ７０および減速機７２は、アクチュエータ３０の外殻部材であるハウジング７４内に設けられている。ハウジング７４は、ハウジング保持部材７６によって、回転可能かつ軸方向（略車幅方向）に移動不能に、車体に設けられたスタビライザ装置配設部６４に保持されている。図２から解るように、ハウジング７４の両端部の各々には、２つの出力軸８０，８２の各々が延び出すように配設されている。それら出力軸８０，８２のハウジング７４から延び出した側の端部が、それぞれ、各スタビライザバー部材２２，２４の端部と、セレーション嵌合によって相対回転不能に接続されている。また、図３から解るように、一方の出力軸８０は、ハウジング７４の端部に固定して接続されおり、また、他方の出力軸８２は、ハウジング７４内に延び入る状態で配設されるとともに、ハウジング７４に対して回転可能かつ軸方向に移動不能に支持されている。その出力軸８２のハウジング７４内に存在する一方の端部が、後に詳しく説明するように、減速機７２に接続され、その出力軸８２は、減速機７２の出力軸を兼ねるものとなっている。

電動モータ７０は、ハウジング７４の周壁の内面に沿って一円周上に固定して配置された複数のステータコイル８４と、ハウジング７４に回転可能に保持された中空状のモータ軸８６と、モータ軸８６の外周においてステータコイル８４と向きあうようにして一円周上に固定して配設された永久磁石８８とを含んで構成されている。電動モータ７０は、ステータコイル８４がステータとして機能し、永久磁石８８がロータとして機能するモータであり、３相のＤＣブラシレスモータとされている。

減速機７２は、波動発生器（ウェーブジェネレータ）９０，フレキシブルギヤ（フレクスプライン）９２およびリングギヤ（サーキュラスプライン）９４を備え、ハーモニックギヤ機構（ハーモニックドライブ機構（登録商標），ストレイン・ウェーブ・ギヤリング機構等とも呼ばれる）として構成されている。波動発生器９０は、楕円状カムと、それの外周に嵌められたボール・ベアリングとを含んで構成されるものであり、モータ軸８６の一端部に固定されている。フレキシブルギヤ９２は、周壁部が弾性変形可能なカップ形状をなすものとされており、周壁部の開口側の外周に複数の歯が形成されている。このフレキシブルギヤ９２は、先に説明した出力軸８２に接続され、それによって支持されている。詳しく言えば、出力軸８２は、モータ軸８６を貫通しており、それから延び出す端部にフレキシブルギヤ９２の底部が固着されることで、フレキシブルギヤ９２と出力軸８２とが接続されているのである。リングギヤ９４は、概してリング状をなして内周に複数（フレキシブルギヤの歯数よりやや多い数、例えば２つ多い数）の歯が形成されたものであり、ハウジング７４に固定されている。フレキシブルギヤ９２は、その周壁部が波動発生器９０に外嵌して楕円状に弾性変形させられ、楕円の長軸方向に位置する２箇所においてリングギヤ９４と噛合し、他の箇所では噛合しない状態とされている。波動発生器９０が１回転（３６０度）すると、つまり、電動モータ７０のモータ軸８６が１回転すると、フレキシブルギヤ９２とリングギヤ９４とが、それらの歯数の差分だけ相対回転させられる。ハーモニックギヤ機構はその構成が公知のものであることから、本減速機７２の詳細な図示は省略し、説明はこの程度の簡単なものに留める。なお、本減速機７２は、変速比（モータ軸８６の回転速度に対する出力軸８２の回転速度の比）が、１／２００に設定されている。

以上の構成から、電動モータ７０が回転させられる場合、つまり、アクチュエータ３０が作動する場合に、右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とが相対回転させられ（詳しくは、それらの各トーションバー部６０が相対回転させられ）、右スタビライザバー部材２２と左スタビライザバー部材２４とによって構成された１つのスタビライザバー２０が、捩じられることになるのである。この捩りにより生じる力は、左右の各々の車輪１６と車体とを接近あるいは離間させる力として作用することになる。つまり、本スタビライザ装置１４では、アクチュエータ３０の作動によって、スタビライザバー２０の弾性力，すなわち，剛性を変化させるような構成の装置とされているのである。

なお、アクチュエータ３０には、ハウジング７４内に、モータ軸８６の回転角度、すなわち、電動モータ７０の回転角度を検出するためのモータ回転角センサ１００が設けられている。モータ回転角センサ１００は、本アクチュエータ３０ではエンコーダを主体とするものであり、それによる検出値は、電動モータ７０の通電相の切換に利用されるとともに、左右のスタビライザバー部材２２，２４の相対回転角度（相対回転位置）を指標するものとして、言い換えれば、アクチュエータ３０の動作量を指標するものとして、アクチュエータ３０の制御、つまり、スタビライザ装置１４によるアクティブロール制御に利用される。

アクチュエータ３０が備える電動モータ７０には、制御電源から電力が供給される。本スタビライザシステム１０には、図１に示すように、バッテリ１０２と、そのバッテリ１０２に接続された２つのインバータ１０４とが設けられている。インバータ１０４は駆動回路として機能するものであり、２つのスタビライザ装置１４の各々が有する電動モータ７０には、２つのインバータ１０４の各々から電力が供給される。つまり、バッテリ１０２と、１つのインバータ１０４とによって、各電動モータ７０の制御電源が構成されているのである。なお、電動モータ７０は定電圧駆動され、電動モータ７０の出力は、それに供給される電流を変更することによって行われる。ちなみに、供給電流は、インバータ１０４が、ＰＷＭ（Pulse Width Modulation）によるパルスオン時間とパルスオフ時間との比（Duty比）を変更することによって行われる。

本スタビライザシステム１０は、図１に示すように、スタビライザ装置１４、詳しくは、アクチュエータ３０の作動を制御する制御装置であるスタビライザ電子制御ユニット（スタビライザＥＣＵ）１１０（以下、単に「ＥＣＵ１１０」という場合がある）を備えている。そのＥＣＵ１１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えたコンピュータを主体として構成されており、ＥＣＵ１１０には、上記モータ回転角センサ１００とともに、操舵量としてのステアリング操作部材の操作量であるステアリングホイールの操作角を検出するための操作角センサ１２０，車両走行速度（以下、「車速」と略す場合がある）を検出するための車速センサ１２２，および，車体に実際に発生する横加速度である実横加速度を検出する横加速度センサ１２４が接続されている。（図１では、それぞれ「θ」，「δ」，「ｖ」，「Ｇｙ」と表されている）。また、ＥＣＵ１１０は、インバータ１０４にも接続され、ＥＣＵ１１０は、インバータ１０４を制御することで、アクチュエータ３０の作動を制御するものとされている。ＥＣＵ１１０のコンピュータが備えるＲＯＭには、後に説明するロール抑制制御プログラム等のプログラム、スタビライザ装置１４の制御に関する各種のデータ等が記憶されている。

なお、本スタビライザシステム１０は、前輪側，後輪側の２つのスタビライザ装置１４を備えており、それら２つのスタビライザ装置１４は、設定されたロール剛性配分に従ってそれぞれが個別に制御され、その個々の制御下において、それぞれが所定のロール抑制モーメントを発生させることになるが、ここからの説明では、特に断わりのない限り、説明の単純化に配慮して、２つのスタビライザ装置１４を同一構成のものとして扱い、また、それらを一元化して扱うこととする。

＜アクチュエータの正効率および逆効率＞
上述したような構成から、本スタビライザ装置１４は、旋回時等において車体に作用するロールモーメントに対抗するロール抑制モーメントを発生させることが可能とされており、さらに、アクチュエータ３０の作動によって、スタビライザバー２０の剛性を変化させて、車体のロール角を制御することが可能されている。車体がロールモーメントを受けている状態においては、アクチュエータ３０は、そのロールモーメントによって回転させられる（厳密には、出力軸８０，８２を相対回転させることを意味する）力を受けており、スタビライザ装置１４が、所定のロール抑制モーメントを発生させるには、上記回転させられる力、つまり、アクチュエータ３０の負荷によってもアクチュエータ３０が回転させられないことが前提となる。つまり、アクチュエータ３０に対する負荷によっても、アクチュエータ３０が回転させられないような電動モータ７０の出力が要求されるのである。また、車体のロール角の増加変動を積極的に抑制させる場合には、上記負荷に打ち勝ってアクチュエータ３０を回転させるための出力が、電動モータ７０に要求される。

上記負荷によってもアクチュエータ３０が回転させられないために必要な電動モータ７０の出力のその負荷に対する比を、逆効率η_Nと定義し、また、上記負荷に抗してアクチュエータ３０を回転させるために必要な電動モータ７０の出力に対するその負荷の比を、正効率η_Pと定義すれば、本アクチュエータ３０の正効率η_P，逆効率η_Nは、図４に示すようになっている。なお、本図では、電動モータ７０の出力には、出力トルクＴｑ（供給電流ｉに比例すると考えることができる）を採用し、負荷には、スタビライザ装置１４が発生させるロール抑制モーメントＩｓ（作用，反作用の関係から、車体が受けるロールモーメントのうちのスタビライザ装置１４の分担分と解釈することもできる）を採用しており、それらは同次元化されたものとなっている。正効率η_P，逆効率η_Nは、下式のように表現できるものである。
正効率η_P＝Ｉｓ／Ｔｑ
逆効率η_N＝Ｔｑ／Ｉｓ
図の正効率η_Pを示す線（以下、「正効率特性線」という場合がある）の傾きが、正効率η_P値を表し、逆効率η_Nを示す線（以下、「逆効率特性線」という場合がある）の傾きの逆数が、逆効率η_Nの値を表すものとなっている。図から解るように、同じ大きさのロール抑制モーメントＩｓを発生させる場合であっても、正効率特性下において必要な電動モータ７０の出力トルクＴｑ_Pと、逆効率特性下において必要な出力トルクＴｑ_Nとでは、その値が異なり（Ｔｑ_P＞Ｔｑ_N）、同じ大きさのモータ出力トルクＴｑであっても、正効率特性下において発生するロール抑制モーメントＩｓ_Pと、逆効率特性下において発生するロール抑制モーメントＩｓ_Nとでは、その値が異なるものとなっている（Ｉｓ_N＞Ｉｓ_P）。

＜車体が受けるロールモーメントと車体のロール角との関係＞
そこで、上述したような正効率η_Pと逆効率η_Nとを考慮し、電動モータ７０の出力トルクの上限を最大出力トルクＴｑ_max（設定最大出力の一種である）として定めてアクチュエータ３０の作動を制御した場合において（例えば、最大供給電流ｉ_maxを規定することによって可能となる）、車体が受けるロールモーメントと車体のロール角との関係を考える。この関係は、例えば、図５のようになる。この関係は、ロールモーメントＩが増加する状態において、そのロールモーメントＩに可及的に応じるロール抑制モーメントＩｓをスタビライザ装置１４に発生させるようにアクチュエータ３０を制御した場合における関係である。

図に示すように、ロールモーメントＩがＩ₁となるまでの範囲（以下、「積極的抑制範囲」という場合がある）Ｒ１においては、ロールモーメントＩの増加によっても、車体のロール角φがあまり変化しない状態が実現可能となっている。この範囲Ｒ１は、スタビライザ装置１４によるロール抑制モーメントＩｓが、正効率最大ロール抑制モーメントＩｓ_P・_max（最大出力トルクＴｑ_maxの状態において正効率特性下で発生させ得るロール抑制モーメント、図４参照）となるまでの範囲であり、アクチュエータ３０がロールモーメントＩに抗して回転することが可能とされ、ロール角φの増加変動を積極的に抑制することが可能となっている。

また、ロールモーメントＩがＩ₁〜Ｉ₂となる範囲（以下、「消極的抑制範囲」という場合がある）Ｒ２においては、上記積極的抑制範囲Ｒ１と異なり、ロールモーメントＩの増加に応じてある傾きを有してロール角φが増加する。この範囲Ｒ２は、ロール抑制モーメントＩｓが、上記正効率最大ロール抑制モーメントＩｓ_P・_maxと逆効率最大ロール抑制モーメントＩｓ_N・_max（最大出力トルクＴｑ_maxの状態において逆効率特性下で発生させ得るロール抑制モーメント、図４参照）との間の値となる範囲であり、アクチュエータ３０がロールモーメントＩに抗して回転することができないものの、ロールモーメントＩによって回転させられる（推し戻される）ことのない状態となる。この範囲Ｒ２では、アクチュエータ３０の回転角度が固定されたまま、スタビライザバー部材２２，２４自体の捩り剛性と、サスペンションスプリング等の剛性（バウンドストッパ，リバウンドストッパによる剛性が加わる場合もある）とに依存するロール抑制モーメントが発生することになる。したがって、ロール角φの増加変動を積極的に抑制することができないものの、それらの剛性によってロール角φの増加変動が相当量抑制されることになる。

さらに、ロールモーメントＩが、Ｉ₂を超える範囲（以下、「非抑制範囲」という場合がある）Ｒ３では、先の消極的抑制範囲Ｒ２と比較して、ロール角φの変動勾配が大きくなっている。この範囲Ｒ３は、ロール抑制モーメントＩｓが、上記逆効率最大ロール抑制モーメントＩｓ_N・_maxを超える範囲であり、この範囲Ｒ３では、アクチュエータ３０がロールモーメントＩによって回転させられるため、スタビライザ装置１４は、逆効率最大ロール抑制モーメントＩｓ_N・_max以上のロール抑制モーメントＩｓを発生させることができない。そのため、この範囲では、スタビライザ装置１４によるロール角φの増加変動の抑制が期待できないことになり、サスペンションスプリング等の剛性のみによって、それに相応する程度にしかロール角φの増加変動の抑制が行われない状態となる。

＜最大出力トルクの設定＞
上述したように、アクチュエータ３０は正効率η_Pに加え、逆効率η_Nを有しているため、電動モータ７０の設定最大出力としての最大出力トルクＴｑ_maxの大きさ如何によって、スタビライザ装置１４によるロール抑制の特性（以下、「ロール抑制特性」という場合がある）が異なるものとなる。したがって、アクチュエータ３０の正効率η_P，逆効率η_N、特に、逆効率η_Nに基づいて最大出力トルクＴｑ_maxを設定することが望ましいのである。以下に、本スタビライザシステム１０において採用し得る最大出力トルクＴｑ_maxとその設定の方法について説明する。

まず、通常の旋回状態において車体が受ける最大のロールモーメントとして、設定最大ロールモーメントＩ0・_max（例えば、１Ｇの横加速度が発生している場合に受けるロールモーメント）を設定する。次いで、その設定最大ロールモーメントＩ0・_maxを受けている際に、スタビライザ装置１４によって分担すべきロール抑制モーメントＩｓ（例えば、サスペンションスプリング等によって分担するロール抑制モーメントを除いたロール抑制モーメント）を、最大ロール抑制モーメントＩｓ0・_maxとして設定する。次いで、図６に示すように、最大ロール抑制モーメントＩｓ0・_maxを発生させるために必要な電動モータ７０の出力トルクＴｑとして、正効率η_Pに従う正効率依拠最大出力トルクＴｑ0・_P・_max（正効率依拠最大出力の一種である）と、逆効率η_Nに従う逆効率依拠最大出力トルクＴｑ0・_N・_max（逆効率依拠最大出力の一種である）との、両者を決定する。その逆効率依拠最大出力トルクＴｑ0・_N・_maxと、必要に応じて、正効率依拠最大出力トルクＴｑ0・_P・_maxとを基準にして、最大出力トルクＴｑ_maxを設定するのである。

最大出力トルクＴｑ_maxを図６におけるＴｑ₁（＜Ｔｑ0・_N・_max）に決定すれば、ロール抑制特性は、図７（ａ）のようになる。この場合には、最大出力トルクＴｑ_maxが比較的小さいため、電動モータ７０の小型化，アクチュエータ３０の小型化が図れることになる。上述した積極的抑制範囲Ｒ１，消極的抑制範囲Ｒ２のほかに、非抑制範囲Ｒ３が存在し、ロール抑制の効果は比較的小さいものとなる。この場合においては、最大出力トルクＴｑ_maxをできるだけ逆効率依拠最大出力トルクＴｑ0・_N・_maxに近づけることにより、非抑制範囲Ｒ３を小さくすることが可能となる。

最大出力トルクＴｑ_maxを図６におけるＴｑ₂ （≧Ｔｑ0・_N・_maxかつ＜Ｔｑ0・_P・_max）に決定すれば、ロール抑制特性は、図７（ｂ）のようになる。この場合には、上記非抑制範囲Ｒ３は存在しないことになるため、比較的効果的なロール抑制が可能となる。可及的に電動モータ７０の小型化等を図るためには、最大出力トルクＴｑ_maxを、逆効率依拠最大出力トルクＴｑ0・_N・_maxに設定すればよい。また、逆に、より大きなロール抑制の効果を望むのであれば、最大出力トルクＴｑ_maxをできるだけ正効率依拠最大出力トルクＴｑ0・_P・_maxに近づければよい。

最大出力トルクＴｑ_maxを図６におけるＴｑ₃ （≧Ｔｑ0・_P・_max）に決定すれば、ロール抑制特性は、図７（ｃ）のようになる。この場合は、すべての範囲が、積極的抑制範囲Ｒ１となり、通常の旋回状態において、ロール角φの増加変動を、常に、積極的に抑制することが可能となる。したがって、電動モータ７０の小型化等の利点は小さくなるものの、ロール抑制効果の高いスタビライザ装置１４となる。なお、電動モータ７０の小型化等の利点を可及的に大きなものとするためには、最大出力トルクＴｑ_maxを、正効率依拠最大出力トルクＴｑ0・_P・_maxに設定すればよい。

上述したように、本スタビライザシステム１０では、アクチュエータ３０の逆効率η_Nを参酌して電動モータ７０の最大出力トルクＴｑ_maxを設定することにより、目的に応じた適切なスタビライザシステムの実現が可能となるのである。言い換えれば、電動モータ７０の小型化，アクチュエータ３０の小型化等と、ロール抑制効果等とのバランスを考慮して、適切な特性のスタビライザシステムを実現させるためには、逆効率η_Nを参酌して電動モータの最大出力を設定することが望ましいといえるのである。

＜車両の旋回動作におけるモータ出力トルクの変化＞
車速が殆ど変化しない状態での車両の典型的な一旋回動作において、車両が受ける横加速度Ｇｙ，ロールモーメントＩは、概して、図８（ａ），（ｂ）に示すように変化する。この図から解るように、旋回状態量である横加速度ＧｙおよびロールモーメントＩは、旋回初期Ｐ１においては増加し、旋回中期Ｐ２においては概ね一定に維持され、旋回終期Ｐ３においては減少するように変化する。このような旋回動作において、車体のロールを効果的に抑制する場合には、スタビライザ装置１４には、図８（ｃ）に示すように変化するロール抑制モーメントＩｓが要求される。そのようなロール抑制モーメントＩｓを発生させるためには、電動モータ７０の出力トルクＴｑを変化させる必要がある。図８（ｄ）には、その出力トルクＴｑの変化を示すものであり、詳しく言えば、破線，一点鎖線の各々で示される出力トルクＴｑの変化は上記正効率特性，逆効率特性の各々に基づく変化であり、実線で示される出力トルクＴｑの変化は、それらを勘案した望ましい変化である。

旋回初期Ｐ１においては、ロールモーメントＩの増加により車体のロール角φが増加していく過程にあるため、その増加を抑制するためには、アクチュエータ３０をそれに加わる負荷に抗して回転させる必要があることから、上述したように、電動モータ７０には正効率特性に基づく出力トルクＴｑ_Pに沿った変化が要求される。また、旋回中期Ｐ２においては、ロールモーメントＩが維持されているためロール角φが変動する力が作用しないことから、省電力化に鑑みれば、電動モータ７０は、上述したように逆効率特性に基づく出力トルクＴｑ_Nを発揮すればよいことになる。また、続く旋回終期Ｐ３においてロールモーメントＩが減少することに鑑みれば、旋回中期Ｐ２から旋回終期Ｐ３への移行時の制御遅れを回避するという観点から、旋回中期Ｐ２においては、逆効率特性に基づく出力トルクＴｑ_Nとすることが望まれるのである。同様に、旋回終期Ｐ３においては、ロールモーメントＩの減少により車体のロール角φが減少していく過程にあるため、逆効率特性に基づく出力トルクＴｑ_Nに沿って変化させることが望まれる。このように、電動モータ７０の出力トルクＴｑは、旋回状態量の変化状態に基づいて決定されることが望ましいのである。

なお、上記説明は、車両の左旋回と右旋回との一方についてのものであるが、他方についても同様であるため、他方についての説明は省略する。また、以下の説明は、説明の簡素化に配慮し、左旋回，右旋回を区別せず、それらを一元化して扱うものとする。

＜アクチュエータの制御＞
ｉ）第１の制御態様
電動モータ７０の出力トルクＴｑは、上述のように旋回状態量の変化状態に基づいて決定されることが望ましいことから、本ステアリングシステム１０におけるアクチュエータ３０の制御、つまりアクティブロール制御は、以下のように行なうことが可能である。

本制御（以下、「第１制御」という場合がある）は、図９にフローチャートで示す第１ロール抑制制御プログラムが、ＥＣＵ１１０において、短い時間間隔（例えば、十〜数十ｍsec）をおいて実行されることによって行われる。

本制御プログラムに従う処理では、まず、ステップ１（以下、「Ｓ１」と略す、以下のステップも同様とする）において、車速センサ１２２の検出値に基づいて車速ｖが取得される。次に、Ｓ２において、操舵量として、操作角センサ１２０の検出値に基づいてステアリングホイールの操作角δが取得される。続くＳ３において、それら車速ｖおよび操作角δに基づいて推定横加速度Ｇｙ_Cが推定される。推定横加速度Ｇｙ_Cに関しては、車両特性に基づいて車速ｖと操作角δとをパラメータとするマップが予め作成されており、ＥＣＵ１１０には、そのマップデータが格納されている。Ｓ３では、そのマップデータを参照することによって、推定横加速度Ｇｙ_Cが推定される。

次に、Ｓ４において、車体に発生する実際の横加速度である実横加速度Ｇｙ_Rが、横加速度センサ１２４の検出値に基づいて取得される。次に、Ｓ５において、アクティブロール制御のための指標となる制御横加速度Ｇｙ^*が、推定されている推定横加速度Ｇｙ_Cと取得された実横加速度Ｇｙ_Rとに基づいて決定される。具体的には、次式、
Ｇｙ^*＝Ｋ₁・Ｇｙ_C＋Ｋ₂・Ｇｙ_R
に従って決定される。ここで、Ｋ₁，Ｋ₂はゲインであり、車速，操舵速度等をパラメータとする変数とされている。

車体に作用するロールモーメントＩは横加速度Ｇをパラメータとする関数と考えることができるため、横加速度Ｇｙに基づく制御を行うことは、ロールモーメントＩに基づく制御を行うことと等価なものと考えることができる。また、実横加速度Ｇｙ_Rのみならず、推定横加速度Ｇｙ_Cに基づいて制御指標である制御横加速度Ｇｙ^*を決定するのは、実横加速度Ｇｙ_Rのみに基づく制御におけるロール抑制の遅れを防止するためである。

続いて、Ｓ６において、決定された制御横加速度Ｇｙ^*と、先回の本プログラム実行時に決定された制御横加速度Ｇｙ^*・_prとが比較され、制御横加速度が増加している段階にあるか否かが判定される。Ｓ６で制御横加速度が増加していると判定された場合は、Ｓ７において、アクチュエータ３０の正効率η_Pに基づいて、制御横加速度Ｇｙ^*に対応する電動モータ７０の目標出力トルクＴｑ^*が決定される。制御横加速度Ｇｙ^*と正効率特性によって定まる出力トルクＴｑ_Pとの関係は、ＥＣＵ１１０に、マップデータの形式で格納されており、Ｓ７の決定は、そのマップデータを参照することによって行われる。Ｓ６で制御横加速度が増加していないと判定された場合、つまり、制御横加速度が維持されているあるいは減少していると判定された場合は、Ｓ８において、Ｓ７における場合と同様に、ＥＣＵ１１０に格納されているところのアクチュエータ３０の逆効率η_Nに基づマップデータを参照して、制御横加速度Ｇｙ^*に対応する電動モータ７０の目標出力トルクＴｑ^*が決定される。

次に、Ｓ９において、決定された目標出力トルクＴｑ^*に対応する電動モータ７０への目標供給電流ｉ^*が決定される。電動モータ７０の出力トルクＴｑは、供給される電流に概して比例するものであることから、目標供給電流ｉ^*は、目標出力トルクＴｑ^*をパラメータとする所定の演算式に基づいて算出される。続くＳ１０において、決定された目標供給電流ｉ^*が、制御電源を構成するインバータ１０４に、それへの指令値として送信され、本制御プログラムの１回の実行が終了する。

上記のような処理が行われることにより、本第１制御では、旋回状態量の変化を認識し、その認識結果に基づいて、アクチュエータ３０の作動が、正効率特性下での作動と、逆効率特性下での作動との間で切換えられることになる。また、本第１制御は、電動モータ７０の出力トルクＴｑを直接的に制御する態様において、正効率η_Pおよび逆効率η_Nに基づくアクチュエータ３０の制御を実行するものとされている。さらに、上記第１制御によれば、車体が受けるロールモーメントＩに対抗する適切なロール抑制モーメントＩｓを、スタビライザ装置１４に発揮させることができ、その結果として、アクチュエータ３０が有する出力軸８０，８２の相対回転角度（スタビライザバー部材２２，２４のトーションバー部６０の相対回転角度）、すなわち、アクチュエータ３０の動作量が、旋回状態量である横加速度Ｇｙに応じた適切な動作量となる。つまり、この第１制御では、スタビライザバー２０の剛性を車両の旋回状態量に応じるものとすべく、電動モータ７０への供給電流ｉ、すなわち、供給電力を決定してアクチュエータ３０が制御されるのである。

本第１制御が実行される場合のＥＣＵ１１０の機能構成は、図１０のように表すことができる。この機能構成によれば、ＥＣＵ１１０は、上記Ｓ３の処理を実行する機能部として推定横加速度推定部１３０を、Ｓ５の処理を実行する機能部として制御横加速度決定部１３２を、Ｓ６の処理を実行する機能部として横加速度変化状態判定部１３４（旋回状態量変化状態判定部の一種である）を、それぞれ備えている。また、制御横加速度決定部１３２によって決定された旋回状態量である制御横加速度Ｇｙ^*と横加速度変化状態判定部１３４による判定結果とに基づいて電動モータ７０の目標出力トルクＴｑ^*を決定する機能部として、目標出力トルク決定部１３６を備えており、その目標出力トルク決定部１３６は、アクチュエータ３０の正効率η_Pに基づくＳ７の処理を実行する部分として正効率依拠決定部１３８を、また、逆効率η_Nに基づくＳ８の処理を実行する部分として逆効率依拠決定部１４０を、それぞれ有している。さらに、目標出力トルク決定部１３６によって決定された目標出力トルクＴｑ^*に基づいて電動モータの目標供給電流ｉ^*を決定する処理、すなわち、Ｓ９の処理を実行する機能部として、目標供給電流決定部１４２を備えているのである。

ii）第２の制御態様
上記第１制御では、電動モータ７０の制御目標値の決定を、旋回状態量の変化状態に応じて、正効率特性に基づく決定と逆効率特性に基づく決定とから選択して、言い換えれば、それら２つの決定を切換えるようにして行われている。本態様の制御（以下、「第２制御」という場合がある）では、そのような切換処理を行わずに実行されるアクティブロール制御である。第２制御は、図１１にフローチャートで示す第２ロール抑制制御プログラムが、ＥＣＵ１１０において、短い時間間隔（例えば、十〜数十ｍsec）をおいて実行されることによって行われる。

本制御プログラムに従う処理では、Ｓ１１，Ｓ１２において車速ｖ，操作角δがそれぞれ取得され、Ｓ１３において推定横加速度Ｇｙ_Cが推定され、続くＳ１４において実横加速度Ｇｙ_Rが取得され、その後のＳ１５において制御横加速度Ｇｙ^*が決定される。これらＡ１１〜Ｓ１５の処理は、前述のＳ１〜Ｓ５の処理と同様であるため、説明は省略する。

本制御プログラムでは、次のＳ１６において、アクチュエータ３０の実際の動作量である実アクチュエータ回転角Ψ_Rが取得される。アクチュエータ回転角Ψは、アクチュエータ３０が有する２つの出力軸８０，８２の相対回転角（スタビライザバー部材２２，２４のトーションバー部の相対回転角度）であって、アクチュエータ３０の中立状態（概して言えば、車体がロールモーメントＩを受けていない状態）を基準とする相対回転角である。実アクチュエータ回転角Ψ_Rは、モータ回転角センサ１００によって検出された電動モータ７０のモータ回転角θとアクチュエータ３０が有する減速機７２の変速比とに基づく算出によって、取得される。次に、Ｓ１７において、Ｓ１５で決定された制御横加速度Ｇｙ^*に基づいて、アクチュエータ３０の制御目標値である目標アクチュエータ回転角Ψ^*が決定される。車体にある横加速度Ｇｙが生じている場合、その場合に車体に作用するロールモーメントに対抗するために必要なロール抑制モーメントＩｓ、および、その場合において実現されるべき車体のロール角φは、車両設計仕様によって定められている。そのため、その横加速度Ｇｙが生じている場合において適切とされるアクチュエータ回転角Ψも定まることとなる。横加速度Ｇｙとアクチュエータ回転角Ψとの関係は、ＥＣＵ１１０に、マップデータの形式で格納されており、Ｓ１７においては、そのマップデータを参照することで、上記制御横加速度Ｇｙ^*に対応するアクチュエータ回転角Ψが、目標アクチュエータ回転角Ψ^*として決定される。

次いで、Ｓ１８において、アクチュエータ回転角Ψに基づくフィードバック制御手法によって、電動モータ７０への目標供給電流ｉ^*が決定される。詳しく説明すれば、まず、決定された目標アクチュエータ回転角Ψ^*に対する実アクチュエータ回転角Ψ_Rの偏差であるアクチュエータ回転角偏差ΔΨ（Ψ^*−Ψ_R）が認定される。そしてそのアクチュエータ回転角偏差ΔΨをパラメータとして、次式に従って、目標供給電流ｉ^*が決定される。
ｉ^*＝Ｋ_A・ΔΨ＋Ｋ_B・ΔΨ’＋Ｋ_C・Ｉｎｔ（ΔΨ）
この式は、ＰＤＩ制御則に従う式であり、第１項，第２項，第３項は、それぞれ、比例項，微分項、積分項である。ΔΨ’は、アクチュエータ回転角偏差ΔΨの微分値に相当し（本制御プログラムの前回の実行におけるアクチュエータ回転角偏差ΔΨ・_prとの差分と考えることもできる）、Ｉｎｔ（ΔΨ）は、アクチュエータ回転角偏差ΔΨの積分値に相当する。Ｋ_A，Ｋ_B，Ｋ_Cは、それぞれの項におけるゲインである。なお、Ｉｎｔ（ΔΨ）は、現時点でのアクチュエータ回転角Ψ（例えば、目標アクチュエータ回転角Ψ^*）に近似されるものであることから、上記式は、
ｉ^*＝Ｋ_A・ΔΨ＋Ｋ_B・ΔΨ’＋Ｋ_C・Ψ^*
と考えることもできる。

上述のようにして目標供給電流ｉ^*が決定された後、続くＳ１９において、その目標供給電流ｉ^*の値が、インバータ１０４に、それへの指令値として送信され、本制御プログラムの１回の実行が終了する。

第２制御が実行された場合において発揮される電動モータ７０の出力トルクＴｑは、図１２のようになる。図１２は、図８（ｄ）と同様の図であり、車両の典型的な一旋回動作における出力トルクＴｑの変化を示している。第２制御では、上記目標供給電流ｉ^*を決定するための演算式における３つの項の各々は、電動モータ７０への供給電流成分（電動モータ７０が定電圧駆動であるため、供給電力成分を指標するものである）となる。

上記第３項によって規定される供給電流成分は、アクチュエータ３０の逆効率η_Nに基づいて定まる出力トルクＴｑ_Nを実現する供給電流とおなじ大きさの供給電流成分とされている。詳しく言えば、そのような供給電流成分となるように、第３項のゲインＫ_Cが設定されている。そのため、図から解るように、車体に作用している横加速度Ｇｙが概ね一定の値に維持される旋回中期Ｐ２において、横加速度Ｇｙに応じた出力トルクＴｑであって、アクチュエータ３０の逆効率η_Nに基づいて定まる電動モータ７０の出力トルクＴｑ_Nが、概ね定常成分として発揮させられている。

また、横加速度Ｇｙが増加する旋回初期Ｐ１における出力トルクＴｑは、概して、アクチュエータ３０の正効率η_Pに基づいて定まる出力トルクＴｑ_Pに沿って変化するものとなっている。これは、出力トルクＴｑがそのような変化となるように、上記演算式における第１項および第２項のゲインＫ_A，Ｋ_Bが設定されていることによるものである。詳しく言えば、第１項および第２項によって規定される供給電流成分の和が、正効率η_Pに基づいて定まる出力トルクＴｑ_Pと逆効率η_Nに基づいて定まる出力トルクＴｑ_Nとの差分を補償するように（図における斜線部）、ゲインＫ_A，Ｋ_Bが設定されているのである。なお、横加速度Ｇｙが減少する旋回終期Ｐ３における出力トルクＴｑは、ゲインＫ_A，Ｋ_Bの設定によって、逆効率η_Nに基づいて定まる出力トルクＴｑ_Nの変化に対して、若干先行するように変化している。

つまり、本第２制御によれば、上記演算式の第３項のゲインＫ_Cを上述のように設定した上で、第１項および第２項のゲインＫ_A，Ｋ_Bを任意に変更することにより、上記のような定常成分としての逆効率η_Nに基づいて定まる出力トルクＴｑを発揮させつつ、旋回状態量に応じた出力トルクＴｑの変化を任意の態様とすることが可能となるのである。なお、本第２制御では、ＰＤＩ制御則に基づく制御とされているが、ＰＤ制御則に基づく制御、つまり、上記第２項を省略したような演算式に基づいて目標供給電流ｉ^*を決定するような制御を行うことも可能である。

この第２制御は、前述の第１制御と異なり、旋回状態量の変化状態に応じて制御の態様を切り換えることなく、一元化された制御の下、アクチュエータ３０の作動が制御される。その点において、本第２制御は、簡便な制御であるといえる。また、本第２制御は、電動モータ７０の出力トルクＴｑを直接的に制御するものではなく、アクチュエータ回転角度Ψ、すなわち、アクチュエータ３０の動作量に基づくフィードバック制御によって、その動作量が車両の旋回状態量である横加速度Ｇｙに応じた適切な動作量となるようにアクチュエータ３０を制御することで、スタビライザバー２０の剛性を旋回状態量に応じるように変化させる制御とされ、間接的に、電動モータ７０の出力トルクＴｑが車両の旋回状態量に応じた適切な値になるような制御とされている。また、その出力トルクＴｑの制御は、電動モータ７０への目標供給電流ｉ^*を決定する演算式の積分項によって規定される供給電流成分が、アクチュエータ３０の逆効率η_Nに基づいて定まる出力トルクＴｑ_Nを実現する大きさとされていることで、逆効率η_Nに基づくアクチュエータ３０の制御を実行するものとされているのである。

本第２制御が実行される場合のＥＣＵ１１０の機能構成は、図１３のように表すことができる。この機能構成によれば、ＥＣＵ１１０は、前述の第１制御を実行するための機能構成と同様、上記Ｓ１３の処理を実行する機能部として推定横加速度推定部１３０を、Ｓ１５の処理を実行する機能部として制御横加速度決定部１３２を、それぞれ備えている。また、制御横加速度Ｇｙ^*に基づいて、アクチュエータ３０の制御目標値である目標アクチュエータ回転角Ψ^*を決定する処理、つまり、Ｓ１７の処理を実行する機能部として、目標アクチュエータ回転角決定部１５０を備えており、さらに、決定された目標アクチュエータ回転角Ψ^*に基づいて、フィードバック制御の手法によって、電動モータ７０への目標供給電流ｉ^*を決定する処理、すなわち、Ｓ１８の処理を実行する機能部として、目標供給電流決定部１５２を備えているのである。

実施例のスタビライザシステムの全体構成を示す模式図である。 図１のスタビライザシステムが備えるスタビライザ装置を示す概略図である。 図１のスタビライザ装置を構成するアクチュエータを示す概略断面図である。 アクチュエータの正効率および逆効率を概念的に示すグラフである。 電動モータの出力トルクの上限を定めてアクチュエータを制御した場合において、車体が受けるロールモーメントと車体のロール角との関係を示すグラフである。 設定最大ロールモーメントに対抗するための最大出力トルクと、正効率依拠最大出力トルクおよび逆効率依拠最大出力トルクとの関係を模式的に示すグラフである。 設定された最大出力トルクの違いによるロール抑制特性の違いを模式的に示すグラフである。 車両の旋回動作において生じるロールモーメントと、そのロールモーメントに対抗するためのロール抑制モーメントを発生させるための電動モータの出力トルクの変化とを示すチャートである。 アクティブロール制御を実行するための第１ロール抑制制御プログラムを示すフローチャートである。 第１ロール抑制制御プログラムが実行される場合におけるスタビライザ電子制御装置の機能を示すブロック図である。 アクティブロール制御を実行するためのもう１つのプログラムである第２ロール抑制制御プログラムを示すフローチャートである。 第２ロール抑制制御プログラムが実行された場合における電動モータの出力トルクの変化を示すチャートである。 第２ロール抑制制御プログラムが実行される場合におけるスタビライザ電子制御装置の機能を示すブロック図である。

符号の説明

１０：スタビライザシステム １４：スタビライザ装置 ２０：スタビライザバー ２２：右スタビライザバー部材 ２４：左スタビライザバー部材 ３０：アクチュエータ ６０：トーションバー部 ６２：アーム部 ７０：電動モータ ７２：減速機 ７４：ハウジング １１０：スタビライザ電子制御ユニット（ＥＣＵ）（制御装置） η_P：アクチュエータの正効率 η_N：アクチュエータの逆効率 Ｔｑ：出力トルク（モータの出力） Ｔｑ_max：最大出力トルク（設定最大出力） Ｔｑ0・_P・_max：正効率依拠最大出力トルク（正効率依拠最大出力） Ｔｑ0・_N・_max：逆効率依拠最大出力トルク（逆効率依拠最大出力） ｉ：供給電流（モータへの供給電力） Ｉ：ロールモーメント Ｉ0・_max：設定最大ロールモーメント Ｉｓ：ロール抑制モーメント Ｇｙ：横加速度（車両の旋回状態量） Ψ：アクチュエータ回転角（アクチュエータの動作量）

Claims (4)

1. 両端の各々が左右の車輪の各々に接続されるスタビライザバーと、モータと減速機とを備えてそのモータの出力によって動作するアクチュエータとを含んで構成され、旋回によって車体が受けるロールモーメントに対抗するロール抑制モーメントを発生させるとともに、前記アクチュエータの動作によって前記スタビライザバーの剛性を変化させることが可能なスタビライザシステムであって、
   前記モータの設定最大出力が、通常の旋回状態において車両が受ける最大のロールモーメントとして設定された設定最大ロールモーメントに対抗可能なロール抑制モーメントを発生させる出力であって前記アクチュエータの逆効率に基づいて定まる逆効率依拠最大出力に基づいて設定されたことを特徴とする車両用スタビライザシステム。
2. 前記モータの設定最大出力が、前記逆効率依拠最大出力以上に設定された請求項１に記載の車両用スタビライザシステム。
3. 当該車両用スタビライザシステムが、前記スタビライザバーの剛性を車両の旋回状態を指標する旋回状態量に応じるものとすべく前記モータへの供給電力を決定して前記アクチュエータを制御する制御装置を含んで構成され、
   その制御装置が、前記アクチュエータの動作量に基づくフィードバック制御を実行するものであり、そのフィードバック制御が、ＰＩ制御則とＰＤＩ制御則との一方に従う制御とされるとともに、積分項によって規定される前記モータへの供給電力成分が前記アクチュエータの逆効率に基づいて定まる前記モータの出力を実現する大きさの供給電力に基づいて決定される制御とされた請求項１または請求項２に記載の車両用スタビライザシステム。
4. 両端の各々が左右の車輪の各々に接続されるスタビライザバーと、モータと減速機とを備えてそのモータの出力によって動作するアクチュエータとを含んで構成され、旋回によって車体が受けるロールモーメントに対抗するロール抑制モーメントを発生させるとともに、前記アクチュエータの動作によって前記スタビライザバーの剛性を変化させることが可能なスタビライザシステムであって、
   当該車両用スタビライザシステムが、前記スタビライザバーの剛性を車両の旋回状態を指標する旋回状態量に応じるものとすべく前記モータへの供給電力を決定して前記アクチュエータを制御する制御装置を含んで構成され、
   その制御装置が、前記アクチュエータの動作量に基づくフィードバック制御を実行するものであり、そのフィードバック制御が、ＰＩ制御則とＰＤＩ制御則との一方に従う制御とされるとともに、積分項によって規定される前記モータへの供給電力成分が前記アクチュエータの逆効率に基づいて定まる前記モータの出力を実現する大きさの供給電力に基づいて決定される制御とされたことを特徴とする車両用スタビライザシステム。
   

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