JP2006207323A - 車両用スマートエントリーシステム - Google Patents

Abstract

【課題】セキュリティの問題を生じさせることなくハーフラッチに対応しつつドア開閉の利便性を向上させる。
【解決手段】運転席用以外の所定のドア６のドアハンドル６ａが所定の微少操作されると，車両側から発信されるリクエスト信号に応じて携帯機ＫからＩＤ信号が発信されて，車両側で受信されたＩＤ信号が照合一致されると，ドア６に設けた電磁ラッチ機構１０がアンラッチされる。開状態にあるドア６を閉状態にすると，自動的にラッチされる。ドア６が閉状態に変化されてから所定時間経過するまでは，ドアハンドル６ａを上記所定の微少操作とは異なる特定操作したときにアンラッチされる。別の例として，ドア６が開状態からハーフラッチ状態へと変化されたときは，電磁ラッチ機構１０をラッチさせて強制的に閉状態とし，しかもラッチ後所定時間経過するまでは，ドアハンドル６が所定の微少操作されたときに，ＩＤ信号の照合を行うことなくアンラッチされる。
【選択図】図２

Description

本発明は車両用スマートエントリーシステムに関するものである。

最近の車両特に自動車においては，例えば特許文献１に示すように，乗員に保持される携帯機から無線送信されるＩＤ信号が照合一致（認証）されたときに，ドアのロック／アンロックを切換えようにしたいわゆるスマートエントリーシステム（スマートキーシステムと呼ばれることもある）が採用されることが多くなっている。このスマートエントリーシステムにあっては，車両側にリクエスト信号を無線送信する車載送信機と，ＩＤ信号を受信する車載受信機とを搭載する一方，乗員に保持される携帯機にリクエスト信号を受信する受信機と，ＩＤ信号を無線送信する送信機とを搭載させたものとなっている。そして，例えばドアハンドルに設けられたリクエストスイッチが操作されると，車載送信機からリクエスト信号が送信されて，このリクエスト信号を受信した携帯機がＩＤ信号を無線送信し，車載受信機で受信されたＩＤ信号の照合が一致されると，ドアがロック／アンロックされることになる。このような携帯機からのＩＤ信号を利用して，エンジン始動の許可／禁止の切換制御をおこなったり，ステアリングハンドルのロック／アンロックを切換制御することも行われている。

また，車両の中には，車体後面に形成された後部開口部を開閉するバックドア（リフトゲートと呼ばれることもある）や，トランクルームを開閉するトランクリッドについては，そして，特許文献２に示すように，ドアのラッチアンラッチを電磁式に行う電磁ラッチ機構としたものもある。電磁ラッチ機構を有するドアにあっては，アンラッチするためにドアハンドルに大きな操作力を加える必要がなく，利便性向上の上で好ましいものとなる。また，特許文献３に示すように，トランクリッドにロック機構を設けたものもある。

特開２００３−２６９０１９号公報 特開平１１−６３４１号公報 特開２００２−２２０９５８号公報

ドアのラッチ機構を電磁式とした場合に，前述した携帯機を利用してラッチ，アンラッチを切換制御することが考えられる。すなわち，電磁ラッチ機構が設けられたドアに設けられたリクエストスイッチを操作することにより，リクエスト信号を携帯機に無線送信して，携帯機から返信されるＩＤ信号の照合が一致したときに，ラッチとアンラッチとを切換えることが考えられる。

電磁ラッチ機構が設けられる所定のドアは，前述のように，バックドア（リフトゲート）やトランクリッドとされることが多い。この場合，閉状態にある所定のドアを車外から開くには，乗員が車外からリクエストスイッチを操作することによりアンラッチさせる一方，開いた所定のドアを閉じた後に，車外から乗員が再度リクエストスイッチを操作してラッチさせることになる。

しかしながら，電磁ラッチ機構が設けられる所定のドアは，開状態（特に全開状態）のときに，その開放側端部が車両本体からかなり離間した状態となっていることが多い（特にリフトゲートの場合）。このため，所定のドアを閉じるときは，開いている所定のドアの開放側端部に対して閉方向の操作力を与えるべく，乗員が車両本体から数歩分離間した位置になるという状況が発生しやすくなる。特に，バックドアのように開閉にかなり大きな操作力を要するときは，開閉の操作力を所定のドアの開放側端部に対して与える必要性が高くなる。

このように，開状態にある所定のドアが閉状態とされた直後では，ラッチするために，乗員は車両本体つまり閉状態にある所定のドアに対してわざわざ数歩分近寄る動きが必要となる場合が多くなり，この数歩分の動きを必要とするだけ，所定のドアをラッチするまでの手間が面倒になるという問題を生じることになる。また，上述のようなラッチのための面度な手間を避けるために，所定のドアを閉状態とした直後のラッチのための操作を省略してしまうおそれも考えられ，この場合はセキュリティの面で問題を生じることになる。

そこで，ドアを閉状態とするだけで，ドアをラッチすることが考えられる。ところが，この場合は，リクエストスイッチの操作によってアンラッチするように設定した場合，特にドアハンドルを微少操作することによってリクエスト信号を発生させるように設定した場合に，ハーフラッチであるか否かの確認が行いにくいという問題を新たに生じることになる。すなわち，乗員は，ドアを閉じ操作した後に，ハーフラッチであるか否かを確認するためにドアハンドルを押し引き操作して，がたつきがあるか否かを確認することが行われる（ドアががたつけばハーフラッチであると判断される）。しかしながら，ハーフラッチであるか否かの確認のためにドアハンドルを操作すると，この操作が電磁ラッチ機構をアンラッチさせるリクエスト信号の発生要求となってしまって，ハーフラッチであるか否かの確認のためのドアハンドルの操作がドアを開く操作となってしまって，ハーフラッチであるか否かの確認を行うことが困難になってしまうことになる。

また，ハーフラッチと思った乗員の中には，一旦閉動作された後のドアを再度開いて，その後再び確実な閉じ操作を行うこと多い。この場合、乗員は，ドアの閉動作直後に開動作を行ない，その後再び閉動作を行うまでの一連の操作を短い時間内で行うことになる。しかしながら，再度の閉動作を行う前提として一旦ドアを開くために，ＩＤ信号の照合一致を確認してアンラッチするまでにはかなりの時間を要してしまい，このアンラッチされるまでの時間が乗員にとってかなりの待ち時間となって面倒な感じを与えてしまうとことにもなりかねない。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その第１の目的は、セキュリティの問題を生じさせることなく，携帯機と電磁ラッチ機構とを利用することによる利便性をより十分に発揮できるようにしつつ，ハーフラッチであるか否かの確認も行えるようにした車両用スマートエントリーシステムを提供することにある。
本発明の第２の目的は，セキュリティの問題を生じさせることなく，携帯機と電磁ラッチ機構とを利用することによる利便性をより十分に発揮できるようにしつつ，一旦閉動作された直後においてはすみやかにドアを開くことができるようにした車両用スマートエントリーシステムを提供することにある。

前記第１の目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載のように、
運転席用ドア以外の所定のドアに設けられた電磁ラッチ機構と，
リクエスト信号を無線送信する車載送信機と，
リクエスト信号を受信したときにＩＤ信号を無線送信する携帯機と，
該携帯機からのＩＤ信号を受信する車載受信機と，
前記電磁ラッチ機構のラッチとアンラッチとを切換制御する制御手段と，
を備え，
前記制御手段は，前記所定のドアが閉状態のときに，該所定のドアのドアハンドルが所定の微少操作されたときに前記車載送信機からリクエスト信号を送信させて，前記車載受信機が受信する前記ＩＤ信号が照合一致したときに前記電磁ラッチ機構をアンラッチすると共に，該所定のドアが開状態から閉状態へと変化されたときには該電磁ラッチ機構をラッチするように制御し，しかも該所定のドアが閉状態へと変化されてから所定時間経過するまでは，該ドアハンドルを該所定の微少操作とは異なる特定操作を行ったときに該電磁ラッチ機構をアンラッチするように設定されている，
ようにしてある。

上記解決手法によれば，閉状態にある所定のドアを開くときは，乗員が車外からドアハンドルを微少操作するだけで，つまりアンラッチのための大きな操作量をドアハンドルに与えることなく容易にアンラッチされる。また，開状態にある所定のドアを閉じたときは，自動的にラッチされることになる。このように，所定のドアのラッチ，アンラッチを極めて容易に行うことが可能となって利便性が著しく向上されると共に，自動的なラッチによってセキュリティの点でも問題も生じないものとなる。
以上に加えて，ハーフラッチ確認のために，閉動作された後にドアハンドルを押し引き操作したときに，リクエスト信号発生のための所定の微少操作に対応した操作が含まれることになっても，この所定の微少操作とは異なる特定の操作を行わない限りアンラッチされないので，上記押し引き操作によって所定のドアにがたつきを生じるか否かを確認することによって，ハーフラッチであるか否かを確認することができる。ハーフラッチであることが確認されたときは，上記特定操作を行うことによりアンラッチされるので，このアンラッチ後に所定のドアを一旦開いた後に，所定のドアを確実に閉操作すればよい。勿論，ハーフラッチ状態にあることが確認されたときは，所定のドアを強く押し込むことにより閉状態へと移行させることも可能である。なお，所定のドアがラッチされてから所定時間が経過した後は，セキュリティの面で優れたＩＤ信号の照合一致を前提としたアンラッチが行われる状態へと移行されることになる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項６に記載のとおりである。すなわち，
前記制御手段は，前記所定のドアが閉状態へと変化してから前記所定時間経過するまでに前記ドアハンドルが前記特定操作されたときは，ＩＤ信号の照合を行うことなく前記電磁ラッチ機構をアンラッチするように設定されている，ようにすることができる（請求項２対応）。この場合、再度の閉じ操作を行うためにドアを開くことが可能になるまでの時間を，ＩＤ信号の照合に必要な時間分だけ短くすることができる。

前記制御手段は，前記所定のドアが閉状態に変化してから前記所定時間が経過したときに警報を行なうように設定されている，ようにすることができる（請求項３対応）。この場合、ドアハンドルを押し引き操作することによるハーフラッチの確認ができない状態であること，つまり上記特定操作によるアンラッチが不可能になっている状態であって，ドアハンドルを微少操作すればアンラッチされてしまう状態になっていることを乗員に明確に認識させることができる。

前記制御手段は，前記所定のドアが閉状態であってもハーフラッチ状態のときには，前記ドアハンドルが前記所定の微少操作されたときに前記電磁ラッチ機構をアンラッチするように設定されている，ようにすることができる（請求項４対応）。この場合、ハーフラッチであることから，ドアハンドルの所定の微少操作によるアンラッチを許容して，再度の閉じ操作を行わせる上で好ましいものとなる。

前記制御手段は，前記所定のドアが閉状態であってもハーフラッチ状態のときには，前記ドアハンドルが前記所定の微少操作されたときにＩＤ信号の照合を行うことなく前記電磁ラッチ機構をアンラッチするように設定されている，ようにすることができる（請求項５対応）。この場合、再度の閉じ操作を行う前提として所定のドアを開くことが可能になるまでの時間を，ＩＤ信号の照合に必要な時間分だけ短くすることができる。

前記制御手段は，前記所定のドアが閉状態であってもハーフラッチ状態のときは，前記電磁ラッチ機構をラッチすると共に該ラッチが行われてから所定時間が経過するまでは，前記ドアハンドルが前記所定の微少操作されたときにＩＤ信号の照合を行うことなく前記電磁ラッチ機構をアンラッチするように設定されている，ようにすることができる（請求項６対応）。この場合、ハーフラッチのときに，強制的にラッチすることにより閉状態として，ハーフラッチのまま走行してしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。

前記第２の目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手法を採択してある。すなわち、特許請求の範囲における請求項７に記載のように、
運転席用ドア以外の所定のドアに設けられた電磁ラッチ機構と，
リクエスト信号を無線送信する車載送信機と，
リクエスト信号を受信したときにＩＤ信号を無線送信する携帯機と，
該携帯機からのＩＤ信号を受信する車載受信機と，
前記電磁ラッチ機構のラッチとアンラッチとを切換制御する制御手段と，
を備え，
前記制御手段は，前記所定のドアが閉状態のときに，該所定のドアのドアハンドルが所定の微少操作されたときに前記車載送信機からリクエスト信号を送信させて，前記車載受信機が受信する前記ＩＤ信号が照合一致したときに前記電磁ラッチ機構をアンラッチすると共に，該所定のドアが開状態からハーフラッチ状態へと変化されたときには該電磁ラッチ機構をラッチして該所定のドアが閉状態となるように制御し，しかも該ラッチされてから所定時間経過するまでは，該ドアハンドルが該所定の微少操作されたときにＩＤ信号の照合を行うことなく該電磁ラッチ機構をアンラッチするように設定されている，
ようにすることができる。

上記解決手法によれば，閉状態にある所定のドアを開くときは，乗員が車外からドアハンドルを微少操作するだけで，つまりアンラッチのための大きな操作量をドアハンドルに与えることなく容易にアンラッチされる。また，ハーフラッチ状態にあるときは，強制的にラッチすることにより，ハーフラッチのまま走行してしまう事態を防止する上で好ましいものとなる。このように，所定のドアのラッチ，アンラッチを極めて容易に行うことが可能となって利便性が著しく向上されると共に，自動的なラッチによってセキュリティの点でも問題も生じないものとなる。
以上に加えて，ハーフラッチ防止のために乗員が再度の閉じ操作を行う場合には，ドアハンドルを微少操作することにより，ＩＤ信号の照合を行うことなくすみやかにアンラッチされて，所定のドアを開くことが可能な状態へとすみやかに移行させることができる。なお，一旦ラッチされてから所定時間が経過した後は，セキュリティの面で優れたＩＤ信号の照合一致を前提としたアンラッチが行われる状態へと移行されることになる。

上記解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項８に記載のとおりである。すなわち，
前記所定のドアがハーフラッチ状態とされたときは，警報を行った後に前記電磁ラッチ機構がラッチされる，ようにすることができる（請求項８対応）。この場合、ハーフラッチ状態であったこと，およびラッチされて閉状態になったことを乗員に明確に認識させることができる。また，今回の閉じ操作がハーフラッチをまねくような操作であったことを乗員に明確に認識させて，今後のハーフラッチ防止の上で好ましいものとなる。

前記各好ましい態様を前提として，さらに次のような好ましい態様を採択することができる。すなわち，
前記所定の微少操作が，前記所定のドアを開く方向となる前記ドアハンドルの引き方向への微少変位として設定されている，ようにすることができる（請求項９対応）。この場合、アンラッチに必要なリクエスト信号発生のためのドアハンドルの微少操作方向を，その後の所定のドアを開くための操作方向と一致させて，所定のドアを開くための操作性向上の上で好ましいものとなる。

前記所定のドアが，車体後面に形成された後面開口部を開閉するためのバックドアとされている，ようにすることができる（請求項１０対応）。この場合、本発明を適用して特に好適なドアが特定される。

請求項１に記載された発明によれば，所定のドアのラッチ，アンラッチを極めて容易に行うことが可能となって利便性が著しく向上されると共に，自動的なラッチによってセキュリティの点でも問題も生じないものとなる。また，一般的に行われているドアハンドルの押し引き操作によってハーフラッチであるか否かの確認を行うことができ，しかもハーフラッチであると確認されたときには，ドアハンドルを特定操作することによりアンラッチして再度の閉じ操作を行うこともできる。
請求項７に記載された発明によれば，所定のドアのラッチ，アンラッチを極めて容易に行うことが可能となって利便性が著しく向上される。また，自動的なラッチによって，セキュリティの点で問題を生じないと共に，ハーフラッチのまま走行してしまう事態をも防止できる。さらに，確実な閉状態確保のために行われることの多い再度の閉じ操作を行うために，所定のドアを開くことが可能になるまでの時間を短くすることができる。

図１において，車両Ｖは，側部ドアとして，運転席ドア１，助手席ドア２，左右一対の後席用ドア３，４を有し，各ドア１〜４はそれぞれ後開きとされている。各ドア１〜４のドアハンドルが符号１ａ〜４ａで示される。ドアハンドル１ａ，２ａには，後述するＩＤ信号を利用したロック，アンロックのために，例えば軽く押圧操作することによりオンとされるリクエストスイッチ１ｂあるいは２ｂ（図６，図７参照）が装備されている。

図２〜図５にも示すように，車両Ｖは，その後面に後部開口部５が形成されて，この後部開口部５がバックドアとしてのリフトゲート６によって開閉される。リフトゲート６は，実施形態では下開きとされて，その閉状態が図３に示され，その開状態が図４に示され，わずかに開かれた状態が図５に示される。リフトゲート６のドアハンドルが，図２において符号６ａで示されるが，リフトゲート６は大きくて重量物とされる一方，上方へ持ち上げるように開くために，その開放側端部にドアハンドル６ａが設けられている。ドアハンドル６ａは，携帯機ＫからのＩＤ信号を利用したアンラッチのために，リクエスト信号の送信を要求するリクエストスイッチとしても機能するようになっており，ドアハンドル６ａはリフトゲート６が開く方向に微少変位可能となっていて，このドアハンドル６ａの微少変位が，リクエスト信号要求の操作となる。図３〜図５において，Ｊは乗員であり，乗員Ｊに保持された（携帯された）後述する携帯機が符号Ｋで示される。

ここで，ハーフラッチ状態は，いわゆる半ドアといわれるように，ラッチがかかっているも，完全にはかかっておらず，ドアががたつく状態である。リフトゲート６が，ハーフラッチであるか否かは，例えば，閉状態（全閉状態）のときにのみオンされる閉検出スイッチと，リフトゲート６が若干開かれた状態から全開状態までの間の状態でオンされる開検出スイッチとを設けて，閉検出スイッチと開検出スイッチとが共にオンでないときにハーフラッチ状態であると判断することができる。この他，ラッチあるいはこれに連動して機械的に変位される特定部材の変位位置を連続可変的あるいは段階的に検出するセンサ等によって，ハーフラッチ状態であるか否かを判断する等，適宜の手法によってハーフラッチ状態であるか否かを判断することができる。

側部用の各ドア１〜４は，それぞれドアハンドルによって手動操作されるラッチ機構と，ラッチ機構をロック，アンロックするためのロック機構とを有する。すなわち，閉状態にあるドア１〜４を開くには，まずアンロックとした後，ドアハンドル１ａ〜４ａを乗員が操作してアンラッチすることになる。また，開状態にあるドア１〜４を閉状態とすると機械式にラッチが行われる。各ドア１〜４のロック，アンロックは，携帯機Ｋに装備されたメカニカルキー２８（図６参照）を利用したマニュアル操作によって行わなわれる他，携帯機Ｋから無線送信されるＩＤ信号を利用して行われる。携帯機ＫからのＩＤ信号の送信要求のために，前席用のドアハンドル１ａ，２ａに設けたリクエストスイッチ１ｂ，２ｂが操作されると，リクエスト信号が無線送信されることになる。なお，後席用ドア３，４については，直接にロック，アンロックする操作は行われずに，例えば運転席用ドア１のロック，アンロックに連動したものとされるが。各ドア１〜４にリクエストスイッチを設けることもできる。また，各ドア１〜４は，車内に設けた集中ロック制御スイッチ３７（図６参照）を操作することにより，同時にロック，アンロックすることが可能となっている。

一方，リフトゲート６は，電磁ラッチ機構１０のみを有して（図２参照），そのロック機構は別途有しないものとなっている。この電磁ラッチ機構１０は，後述する携帯機Ｋから無線送信されるＩＤ信号を利用したアンラッチと，リフトゲート６を閉じることによる自動ラッチとが行われる他，車内からの操作スイッチの操作によってアンラッチ可能とされ，さらに携帯機Ｋに装備したメカニカルキー２８（図６参照）を利用したマニュアル操作によってもラッチ，アンラッチが可能となっている。携帯機ＫからのＩＤ信号の送信要求のために，ドアハンドル６ａを開方向へ軽く引き操作して微少変位させると，これがリフトゲート６用のリクエスト信号発生のための要求操作となって，リクエスト信号が無線送信されることになる。なお，ドアハンドル６ａは，もっぱらリクエスト信号発生のためとされて，強く引き操作してもアンラッチされないものとなっている（アンラッチさせるために必要な大きな機械的変位が行われないように設定されている）。リフトゲート６のラッチ，アンラッチのための制御については後に詳述する。

車両Ｖには，携帯機Ｋに関連させて，合計５個の車載送信機（送信アンテナ）７ａ〜７ｅと，１つの車載受信機（受信アンテナ）８が搭載されている。各車載送信機７ａ〜７ｅはそれぞれ後述すリクエスト信号を所定範囲でもって無線送信するものである。車載送信機７ａの送信エリアが，その送信モード切換によって選択的にＡ１あるいはＡ２とされる。送信エリアＡ１は運転席付近の室内への送信エリアであり，送信エリアＡ２は運転席ドア１の車外側方の送信エリアとなる。車載送信機７ｂの送信エリアが，その送信モード切換によって選択的にＢ１あるいはＢ２とされる。送信エリアＢ１は助手席付近の室内への送信エリアであり，送信エリアＢ２は助手席ドア２の車外側方の送信エリアとなる。

車載送信機７ｃの送信エリアＣは，車体後方への送信エリア，つまり閉状態にあるバックドア６の後方部位のエリアとなるもので，車載送信機７ｃはリアバンパ９の車幅方向略中間部に設けられている。車載送信機７ｄの送信エリアＤは，車内のうち，運転席および助手席よりも後方部分への送信エリアとなる。車載送信機７ｅの送信エリアＥは，車内のうち運転席および助手席の前方部分への送信エリアとなる。

車内用となる各送信エリアＡ１，Ｂ１，ＤおよびＥを重ねた送信エリアは，車内の全エリアがカバーされるようになっている。また，車載受信機８は，全送信エリアＡ〜Ｅに対応した範囲にある携帯機Ｋから無線送信されるＩＤ信号を受信可能とされている。

送信エリアを利用して，携帯機Ｋの存在位置を検出可能である。例えば，車内の４つの送信エリアＡ１，Ｂ１，Ｄ，Ｅのうち，例えばＡ１，Ｂ１，Ｄ，Ｅの順にわずかに時間をずらして１つの送信エリア毎にリクエスト信号の送信を行なう。この１つの送信エリアについてのリクエスト信号送信から次の１つの（別の）送信エリアについてのリクエスト信号送信が行われるまでの間の所定時間内に，携帯機Ｋから返信されるＩＤ信号が存在するか否かを検出すればよい。次の送信エリアに対するリクエスト信号送信までの間に，携帯機ＫからのＩＤ信号を受信したときは，直前にリクエスト信号が送信された送信エリア内に携帯機Ｋが存在することになる。このことは，車外の送信エリアについても同じであり，全ての送信エリアのうちどのエリアに携帯機Ｋが存在するかを知ることができる。

ドアが開いているとき，例えばリフトゲート６が開いているときは，車内用の送信エリアと車外用の送信エリアとの間で干渉を生じる可能性がある。すなわち，例えばリフトゲート６が開いているときに，送信エリアＤが車体後方にまで拡大される可能性が考えられ，逆に，車体後方の送信エリアＣが車内にまで拡大される可能性が考えられる。このような送信エリア間での干渉は，リフトゲート６がハーフラッチ状態のときでもわずかではあるが生じる可能性がある。後述する携帯機Ｋの存在位置の検出に際しては，特に車体後方位置と車内との間での送信エリアの干渉を考慮したものとしてある。

車両Ｖには，図６に示すように，制御手段としてのＣＰＵ等を有するマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユニットＵＶが搭載されている。この制御ユニットＵＶと無線通信される携帯機Ｋは，既知のように，ＣＰＵ等を有してマイクロコンピュータを利用して構成された制御ユニットＵＫを有して，全体として胸ポケットに収納できる程度の大きされたカード状に形成されている。携帯機Ｋは，電源としての電池２１，警報器としてのブザー２２，リクエスト信号を受信するための受信アンテナ２３，ＩＤ信号を無線送信するための送信アンテナ２４，それぞれ乗員によりマニュアル操作されるドア１〜４用のロックスイッチ２５およびアンロックスイッチ２６，リフトゲート６のアンラッチ要求となるリフトゲートスイッチ２７，およびメカニカルキー２８を有する。メカニカルキー２８は，その操作部にトランスポンダが内蔵されて，メカニカルキー２８を利用したロック（ラッチ），アンロック（アンラッチ）やエンジン始動等のときに，車両側でもって照合（認証）が行われるようになっている（ＩＤ信号は照合用の暗号（パスワード）を含む） 。

車両Ｖに搭載された制御ユニットＵＶには，次のような各種機器類が接続されている。すなわち，３１は側部ドア１，２に設けられたドアキーシリンダ（メカニカルキー２８を利用するときのため），３２は各側部ドア１〜４に設けられて電磁式にドアをロック，アンロックするためのアクチュエータである。３３は，リフトゲート６のキーシリンダである（メカニカルキー２８を利用するときのため）。３４，３５は後述するイグニッションスイッチＩＧＳ用であって，３４はマニュアル操作されるイグニッションノブであり，３５はメカニカルキー２８のトランスポンダの照合を行うために必要なリーダ（読み取り機）である。３６は，エンジンの燃料噴射量や点火時期等を制御する制御ユニットである。３７は，側部ドア１〜４の全てについて同時にロックあるいはアンロックするためのマニュアル操作される集中ロックスイッチである。３８はエンジン回転数センサ，３９は車速センサ，４０は側部ドア１〜４について個々に設けられた開状態検出用のスイッチ，４１はリフトゲート６が開状態にあることを検出するスイッチ，４２はリフトゲート６が閉状態にあることを検出するスイッチである。４３は，側部ドア１〜４について個々に設けられたロック検出用のスイッチである。４４は，インストルメントパネルに設けられたメータ（ランプによる警報用），ブザー（音による単純な警報），音声ガイド（警報内容を含む音声警報），車体外部のランプ（例えば方向指示ランプを点滅させる等による視覚的な警報）等のいずれか１つあるいこれらの任意の組み合わせによって構成される警報器である。

」
図８は，イグニッションスイッチ部分をステアリングロック部分と共に示すものである。この図８において，ロック位置にあるイグニッションノブ３４を押圧しつつ時計方向に回動させることによって，順次，ＡＣＣ位置（アクセサリ位置で，オーディオ等の作動を可能とする位置），ＩＧ位置（エンジンの運転継続可能位置），ＩＧスタータ位置（スタータモータを作動させてエンジン始動を行う位置）となる。イグニッションノブ３４を手前に引き操作して外すことにより，メカニカルキー２８の使用が可能とされる(キーシリンダのキー差し込み孔が露出される）。上記ロック位置では，電磁式のステアリングロック機構ＳＴＲが作動されて，ステアリングハンドル１１（図１をも参照）がロックされるようになっている。

次に，図９以下のフローチャートを参照しつつ，携帯機Ｋを利用した各種制御の詳細について説明する。なお，以下の説明でＰおよびＱはそれぞれステップを示すが，Ｐが車載側の制御ユニットＵＶの制御内容を示し，Ｑは携帯機Ｋ側の制御ユニットＵＫの制御内容を示す。

まず，図９は車載側の制御ユニットＵＶのメインルーチンであり，図１０は，図９に対応した携帯機Ｋ側の制御ユニットＵＫのメインルーチンである。すなわち，Ｐ１がＱ１に対応し，Ｐ２がＱ２に対応し，Ｐ３がＱ３に対応し，Ｐ４がＱ４に対応している。

図９のＰ１（図１０のＱ１）の詳細について，図１１，図１２を参照しつつ説明する。まず，図１１のＰ１１において，エンジン回転数があるか否かが判別される。このＰ１１の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１２において，集中ロックスイッチ３７が操作されたか否かが判別される。このＰ１２の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１３において，現在のドア１〜４の状態がロック状態のときは各ドア１〜４についてアンロックされ，現在のドア１〜４の状態がアンロック状態のときは各ドア１〜４についてロックされる。このＰ１３の後あるいはＰ１２の判別でＮＯのときは，それぞれＰ１４において，メカニカルキー２８によるロックあるいはアンロック操作が行われたか否かが判別される。このＰ１４の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１５において，メカニカルキー２８の操作に応じて，ドア１〜４のロックあるいはアンロックが行われる。Ｐ１５の後，あるいはＰ１４の判別でＮＯのときは，そのまま終了される。

前記Ｐ１１の判別でＮＯのときは，Ｐ１６において，前席用のドア１，２のドアハンドル１ａあるいは２ａに設けられたリクエストスイッチ１ｂあるいは２ｂが操作されたか否かが判別される。このＰ１６の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１７において，車内および車外に対してリクエスト信号が送信される（送信エリアはＡ１，Ａ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｄ，Ｅ）。この後，Ｐ１８において，リクエスト信号送信から所定時間内にＩＤ信号を受信したか否かが判別される。すなわち，Ｐ１７の処理によって，携帯機Ｋが上記送信エリアＡ１，Ａ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｄ，Ｅのいずれかに存在するときは，携帯機Ｋがリクエスト信号を受けて，その返信としてＩＤ信号を出力することになる（図１２のＱ１１，Ｑ１２の処理）。

上記Ｐ１８の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１９において，受信したＩＤ信号があらかじめ記憶されているその車両特有の暗号（パスワード）と照合される。Ｐ１９の後，Ｐ２０において，照合一致するか否かが判別される。Ｐ２０の判別でＹＥＳのときは，携帯機Ｋが車外に存在するか否かが判別される。このＰ２１での判定は，例えば，前記Ｐ１７での処理において，車外エリアＡ２，Ｂ２と車内エリアＡ１，Ｂ１とを短時間の間に切換えて，車外エリアＡ２，Ｂ２を送信エリアとしているときにＩＤ信号を受信したときは携帯機Ｋが車外に存在し，車内エリアＡ１，Ｂ１を送信エリアとしているときにＩＤ信号を受信したときは携帯機Ｋが車内に存在すると判定することができる。Ｐ２１の判別でＹＥＳのとき，つまり携帯機Ｋが車外に存在していると判断されたときは，Ｐ２２において，ドア１，２の現在のロック状況に応じて，ロックあるいはアンロックされる。すなわち，現在ロック状態であればアンロックに切換えられ，現在アンロック状態であればロック状態に切換えられる。

前記Ｐ２２の後，Ｐ１６の判別でＮＯのとき，Ｐ１８の判別でＮＯのとき，Ｐ２０の判別でＮＯのとき，あるいはＰ２１の判別でＮＯのときは，それぞれＰ２３において，携帯機Ｋからのロック信号あるいはアンロック信号を受信したか否かが判別される。すなわち，携帯機Ｋのアンロックスイッチ２６が操作されたときあるいはロックスイッチ２５が操作されたときは，この操作に対応した信号が携帯機Ｋから無線送信されるので（図１０のＱ１３，Ｑ１４の処理），この無線信号を受信したか否かが判別される。このＰ２３の判別でＹＥＳのときは，Ｐ２４，Ｐ２５の処理が行われる（Ｐ１９，Ｐ２０の処理に対応）。そして，Ｐ２５において照合一致したと判定されたときに，Ｐ２６において，携帯機Ｋからの無線信号の内容に応じて，ドア１，２のロックあるいはアンロックが行われることになる。Ｐ２６の後，Ｐ２３の判別でＮＯのとき，あるいはＰ２５の判別でＮＯのときは，それぞれ前述したＰ１２に移行される。

次に，図９のＰ２（図１０のＱ２）の詳細について，図１３，図１４を参照しつつ説明する。まず，車載側での制御内容を示す図１３のＰ３１において，リフトゲートハンドル６ａが微少変位されたか否か，つまりリフトゲート６についてのリクエスト信号発生の要求があるか否かが判別される。このＰ３１の判別でＮＯのときは，Ｐ３２において，携帯機Ｋからのリフトゲート６をアンラッチ要求する無線信号があるか否かが判別される。すなわち，携帯機Ｋのリフトゲートスイッチ２７がオン操作されると，携帯機Ｋからは，ＩＤ信号とリフトゲート信号とが無線送信されるので（図１４のＱ３３，Ｑ３４の処理），この無線信号を受信したか否かが判別されることになる。このＰ３２の判別でＮＯのときは，Ｐ３３において，室内に設けられたリフトゲート６のアンラッチを要求するためのスイッチ４１（図６）がオン操作されたか否かが判別される。このＰ３３の判別でＮＯのときは，Ｐ３４において，携帯機Ｋに設けられているメカニカルキー２８によるリフトゲート６のアンラッチ操作が行われたか否かが判別される。このＰ３４の判別でＮＯのときは，Ｐ３５において，現在リフトゲート６が開状態であるか否かが判別される。このＰ３５の判別でＮＯのときは，そのまま終了される。

前記Ｐ３１の判別でＹＥＳのとき，つまりリフトゲートハンドル６ａが微少変位されたときは，Ｐ３７において，車内および車外後方にリクエスト信号が無線送信される（送信エリアはＡ１，Ｂ１，Ｃ，Ｄ，Ｅ）。この後Ｐ３８において，リクエスト信号送信から所定時間内にＩＤ信号を受信したか否かが判別される。すなわち，上記送信エリアに携帯機Ｋが存在するときは，携帯機ＫがＩＤ信号を返信することになる（図１４のＱ３１，Ｑ３１の処理）。また，Ｐ３８においては，携帯機Ｋが，車体後方の送信エリアＣに存在する携帯機Ｋからのものであるか否かも含めて判断されることになる。このＰ３８の判別でＹＥＳのとき，つまり，ＩＤ信号を受信し，かつ携帯機Ｋが送信エリアＣに存在する場合は，Ｐ３９，Ｐ４０の処理が行われる。そして，Ｐ４０の判別でＹＥＳのとき，つまり受信したＩＤ信号が照合一致されたときは，Ｐ４１において，リフトゲート６（の電磁ラッチ機構１０）がアンラッチされる。上記Ｐ４１でのアンラッチによって，乗員は，例えばリフトゲートハンドル６ａを把持して上方へ持ち上げるだけで，リフトゲート６を上方へと開くことが可能になる。上記Ｐ３８の判別でＮＯのとき，あるいはＰ４０の判別でＮＯのときは，アンラッチが行われることなく，Ｐ３２へ移行される。

前記Ｐ３２の判別でＹＥＳのとき，つまり携帯機Ｋのリフトゲートスイッチ２７をオン操作したことに伴って，ＩＤ信号とアンラッチ要求信号とを受信したときは（図１４のＱ３３，Ｑ３４の処理に対応），Ｐ４２〜Ｐ４４の処理が行われる。すなわち，Ｐ４２でＩＤ信号の照合が行われ，Ｐ４３で照合一致が確認されると，Ｐ４４においてリフトゲート６がアンラッチされることになる。なお，Ｐ４３の判別でＮＯのとき，つまり照合一致しなかったときは，アンラッチすることなくＰ３３に移行する。

前記Ｐ３３の判別でＹＥＳのとき，つまり車内に設けられたリフトゲート６をアンラッチするためのスイッチがオン操作されたときは，Ｐ４５において，リフトゲート６がアンラッチされた後，Ｐ３４に移行する。このＰ３４の判別でＹＥＳのとき，つまりメカニカルキー２８によるアンラッチ操作があったときは，Ｐ４６において，リフトゲート６をアンラッチした後，Ｐ３５へ移行する。なお，メカニカルキー２８を利用したアンラッチの場合は，メカニカルキー２８の機械的操作（変位）によって直接アンラッチを行うようにしてもよい。

前記Ｐ３５の判別でＹＥＳのとき，つまり現在リフトゲート６が開状態のときは，次にリフトゲート６を閉状態とするための制御となる後述するＰ４７の処理が行われた後（携帯機Ｋ側での対応処理は図１４のＱ３５），終了される。

前述した図１３におけるＰ４７（図１４のＱ３５）の詳細について，図１５，図１６（携帯機Ｋ側の対応処理は図１７）を参照しつつ説明する。まず，図１５のＰ５１〜Ｐ６０の処理によって，フラグを０または１にセットする処理が行われる。フラグは，リフトゲート６が閉状態から開状態へと変化したときに０にリセットされるもので，携帯機Ｋが車外のみに存在することが検出されたとき，あるいは車外および車内に存在することが検出されたときに０とされ，携帯機Ｋが車内のみに存在することが検出されたときに１にセットされるものである。

以上のことを前提として，まずＰ５１において，リフトゲート６が開状態とされたことに伴ってフラグが０にリセットされる。この後，Ｐ５２において，車内への送信エリアＡ１，Ｂ１，Ｄ，Ｅと，車外後方への送信エリアＣとに対する送信強度がそれぞれ基準値よりも弱くなるように調整される。これは，リフトゲート６を開いたときに，車内用送信エリア（特に送信エリアＤ）が車外後方へと大きく広がってしまう事態を防止し，逆に車外後方への送信エリアＣが車内にまで大きく広がってしまう事態を防止するための処理となる。この後，Ｐ５３において，上記各送信エリアに対してリクエスト信号が送信される（単発的なリクエスト信号の送信でもよいが，車内および車外共に周期的にリクエスト信号を送信するのが好ましい）。

上記Ｐ５３の後，Ｐ５４において，所定時間内に車内に存在する携帯機ＫからのＩＤ信号が受信されたか否かが判別される。このＰ５４の判別でＹＥＳのときは，Ｐ５５において，照合一致するか否かが判別される。このＰ５５の判別でＹＥＳのときは，Ｐ５６において，携帯機Ｋが車内に存在するということで，フラグがとりあえず１にセットされる。なお，上記Ｐ５３，Ｐ５４に対応する携帯機Ｋ側の処理が，図１５のＱ５１，Ｑ５２である。

上記Ｐ５６の後，前記Ｐ５４の判別でＮＯのとき（車内に携帯機Ｋが検出されないとき），あるいはＰ５５の判別でＮＯのときは，それぞれＰ５７に移行する。Ｐ５７では，フラグが０であるか否かが判別される。このＰ５７の判別でＮＯのとき，つまり携帯機Ｋが車内で検出されたときは，Ｐ５８において，所定時間内に車外に存在する携帯機ＫからのＩＤ信号が受信されたか否かが判別される。このＰ５９の判別でＹＥＳのときは，Ｐ５９において照合一致するか否かが判別されて，Ｐ５８の判別でＹＥＳのときにＰ６０においてフラグが０にリセットされる。なお，Ｐ６０を経るときは，携帯機Ｋが車内および車外にそれぞれ存在することが検出されたときとなる。

前記Ｐ６０の後，Ｐ５７の判別でＹＥＳのとき，Ｐ５８の判別でＮＯのとき，Ｐ５９の判別でＮＯのときは，それぞれ図１６のＰ６１に移行する。このＰ６１では，リフトゲート６が閉状態に変化したか否かが判別される。このＰ６１の判別でＮＯのときは，Ｐ６２において，リフトゲート６がハーフラッチ状態であるか否かが判別される。Ｐ６２の判別でＮＯのとき（このときはリフトゲート６が閉状態のときとなる）は，そのまま終了される。

前記Ｐ６１の判別でＹＥＳのときは，Ｐ６３において，フラグが０であるか否かが判別される。このＰ６３の判別でＹＥＳのとき，つまり携帯機Ｋが少なくとも車外に存在するときは，Ｐ６４において，リフトゲート６がラッチされた後，Ｐ６７において，ラッチが行われたことの報知（例えばブザーの作動や，リアの方向指示器等のランプ点滅）が行われる。

上記Ｐ６３の判別でＮＯのとき，つまり携帯機Ｋが車外に存在しないで車内のみに存在するときは，このままリフトゲート６をラッチすると，携帯機Ｋを車内に閉じこめてしまう可能性が考えられるときである。このときは，Ｐ６６において警報を行った後，Ｐ６７において警報実行から所定時間だけ経過したことを確認した後，Ｐ６４に移行してラッチが行われる。上記Ｐ６６での所定時間は，リフトゲート６が閉状態となってからの時間であり，車内にある携帯機Ｋを取り出すのに必要な時間（例えば１０秒〜１５秒程度）に設定される。

前記Ｐ６７の後は，Ｐ６８〜Ｐ７５の処理が行われるが，これらの処理は，一旦閉状態とされたリフトゲート６を短時間の間に再び開く必要性を考慮してアンラッチを行うための処理となる。すなわち，まずＰ６８において，リフトゲートハンドル６ａが微少変位された否かが判別される。このＰ６８の判別でＹＥＳのときは，一旦閉状態とされたリフトゲート６を再び開くことの要求であることを確認するために，リフトゲートハンドル６ａが特定の微操作が行われたか否かが判別される。この特定の微操作は，長時間閉状態にあったリフトゲート６を開くときの微少変位の操作とは区別するためのもので，例えば，所定時間（例えば３秒）に所定の複数回（例えば３回）だけ微少変位操作が行われたとき，あるいは微少変位されている時間が所定時間（例えば３秒）継続して行われたときとして設定することができる。このＰ６９の判別でＹＥＳのときは，Ｐ７０において，リフトゲート６がアンラッチされる。

上記Ｐ６８の判別でＮＯのとき，あるいはＰ６９の判別でＮＯのときは，それぞれＰ７１において，携帯機Ｋからリフトゲート信号を受信したか否か（携帯機Ｋのリフトゲートスイッチ２７がオン操作されたか否か）が判別される。このＰの７１の判別でＹＥＳのときは，Ｐ７２においてＩＤ信号が照合された後，Ｐ７３において照合一致しているか否かが判別される。このＰ７３の判別でＹＥＳのときはＰ７０に移行してアンラッチが行われる。なお，上記Ｐ７１に対応した携帯機Ｋ側の処理が，図１７のＱ５３，Ｑ５４である。

上記Ｐ７３の判別でＮＯのとき，あるいはＰ７１の判別でＮＯのときは，それぞれＰ７４において，リフトゲート６をラッチしてから所定時間経過したか否かが判別される。このＰ７４の判別でＮＯのときは，Ｐ６８に戻る。また，Ｐ７４の判別でＹＥＳのときは，Ｐ７５において，ラッチから所定時間（例えば１０秒）が経過していて，Ｐ７０でのアンラッチはもはや行われないときであることが乗員に報知される（例えばブザーの作動や，車外ランプや室内ランプの点滅，さらには音声案内）。Ｐ７０の後あるいはＰ７５の後は，それぞれＰ６２に移行される。

前記Ｐ６２の判別でＹＥＳのとき，つまりリフトゲート６がハーフラッチ状態のときは，Ｐ７６においてブザーによる警報が行われた後，Ｐ７７において，リフトゲート６の閉状態を確実に確保すべく，ラッチが行われる。Ｐ７７の後，Ｐ７８において，リフトゲートハンドル６ａが微少変位されたか否かが判別される。このＰ７８の判別でＹＥＳのときは，Ｐ７９において，リフトゲート６がアンラッチされる。また，Ｐ７８の判別でＮＯのときは，Ｐ８０においてラッチ後所定時間（例えば５秒）経過したか否かが判別され，このＰ８０の判別でＮＯのときはＰ７８に戻る。なお，携帯機Ｋが車内および車外に共に検出されないときは，警報を行ってから所定時間経過後に，ラッチさせるようにしてもよい（Ｐ６５，Ｐ６６を経てＰ６４へ移行する処理と同じ処理を実行）。

図１８は，図９のＰ４におけるエンジン始動制御の詳細を示すものであり，これに対応した図１０のＱ４の制御内容は，リクエスト信号を受けたときにＩＤ信号を送信するものである。まず，図１８のＰ１２１において，エンジン始動を要求するＩＧスタータ操作が行われた否かが判別される。このＰ１２１の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１２２において，メカニカルキー２８によるＩＧスタータ操作された場合に対応すべくそのトランスポンダが照合された後，Ｐ１２３において，照合一致したか否かが判別される。このＰ１２３の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１２４において，ＩＧスタータの制御が行われ，これによりエンジンが始動されることになる。

前記Ｐ１２３の判別でＮＯのときは，Ｐ１２５において，リフトゲート６が開状態であるかハーフラッチ状態であるかが判別される。このＰ１２５の判別でＮＯのとき，つまりリフトゲート６が閉状態（完全に閉）のときは，Ｐ１２７において，室内の送信エリアＡ１，Ｂ１，Ｄ，Ｅと，車体後方の送信エリアＣに対してそれぞれリクエスト信号が送信される。上記Ｐ１２５の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１２６において，室内の送信エリアを前方部分のみの送信エリアＡ１，Ｂ１，Ｅに限定した後，Ｐ１２７に移行される。このＰ１２６の処理は，後面開口部５を通して車内用の送信エリアが車体後方（車外）に拡大してしまう事態を防止するためである。

Ｐ１２７の後は，Ｐ１２８において，リクエスト信号送信から所定時間以内に，車内にある携帯機ＫからＩＤ信号が受信されたか否かが判別される。このＰ１２８の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１２９において，リフトゲート６が開状態であるかハーフラッチ状態であるかが判別される（Ｐ１２５の判別と同じ）。このＰ１２９の判別でＮＯのとき，つまりリフトゲート６が閉状態であることが確認されたときは，Ｐ１３０において，車内にある携帯機ＫからのＩＤ信号の照合が行われた後，Ｐ１３１において照合一致しているか否かが判別される。このＰ１３１の判別でＹＥＳのときは，Ｐ１３２において，ＩＧスタータ制御が実行されて，エンジンが始動されることになる。

前記Ｐ１２９の判別でＹＥＳのときは，リフトゲート６が閉状態でないときである。このときは，Ｐ１３３において，リクエスト信号の送信から所定時間内に車体後方にある携帯機ＫからのＩＤ信号を受信したか否かが判別される。このＰ１３３の判別でＹＥＳのときは，車体後方にある携帯機Ｋを車内にある携帯機Ｋと誤認している可能性が高いということで，エンジン始動の制御が実行されることなくそのまま終了される。

上記Ｐ１３３の判別でＮＯのときは，Ｐ１３４において，前回（例えば３秒前以内）に車内で受信されたＩＤ信号情報が，リフトゲート６を閉状態にしたときから所定時間以内（例えば１０秒以内）に車体後方で検出された携帯機ＫからのＩＤ信号情報と同じであるか否かが判別される。このＰ１３４の判別でＹＥＳのときは，車体後方にある携帯機Ｋを車内にある携帯機Ｋと誤認している可能性が高いときであるとして，エンジン始動を行うことなくそのまま終了される。このＰ１３４の判別でＮＯのときは，リフトゲート６が閉状態ではないが，ＩＧスタータ操作を優先させるべく，Ｐ１３０以降の処理が行われる（照合一致すればエンジン始動を行う）。前記Ｐ１２８の判別でＮＯのとき，あるいはＰ１３３の判別でＹＥＳのときは，それぞれ，エンジン始動を行うことなくそのまま終了される。上述したエンジン始動の制御では，Ｐ１２４，Ｐ１３２においてエンジンを始動させる制御を行う以外は，エンジン始動のための制御は行われないものとなる。なお，エンジン停止状態からエンジン始動を行った後は，車内の送信エリアは前方位置に限定されることなく，車内全送信エリアＡ１，Ｂ１，Ｄ，Ｅに拡大した状態に復帰させるようにすることができる。

図１８の変形として，次のようにすることもできる。まず，Ｐ１２６の処理を次のように変更してもよい。すなわち，車体後方の送信エリアＣへの送信強度を弱くおよび／または送信方向を上方に変更し（車体後方の送信エリアＣが車内側に拡大されることの防止），また車内の送信エリアＡ１，Ｂ１，Ｄ，Ｅへの送信強度を弱くおよび／または送信方向を前方へ変更する（車内の送信エリアが車体後方へ拡大するのを防止）。

以下の条件のいずれかを満足したときにリクエスト信号を送信して，図１８におけるＰ１３０の照合を他のステップに先取って行うようにしてもよい（その次のＰ１３０で照合一致されたときにエンジンを始動させる制御の実行）。すなわち，第１に，ＩＧオフの状態からＡＣＣがオンに操作されたとき（ＩＧＡＣＣのオンによって作動許可される機器類がオン操作されたとき）である。第２に，ＩＧＡＣＣがオン操作されたときである。第３に，ＡＣＣオンの状態で，３秒経過する毎である。第４に，ＩＧオンの状態で，６０秒経過する毎である。第５に，全てのドア１〜４，６が閉じている状態から，いずれかのドアが開かれたときである。第６に，いずれかのドアが開いている状態から，全てのドアが閉じられたときである。

図１９は，図９のＰ３におけるステアリングロック制御の詳細を示すものであり，これに対応した図１０のＱ３の制御内容は，リクエスト信号を受けたときにＩＤ信号を送信するものである。図１９に示すステアリングロック制御は，実質的に図１８のエンジン始動制御の場合にほぼ対応しているので，エンジン始動と相違する場合のみ説明する。まず，図１８のＰ１２１に対応するＰ１４１では，ＩＧスタータ操作の有無判別に代えて，イグニッションノブが操作されたか否かが判別される。また，図１８のＰ１２４およびＰ１３２に対応するＰ１４４，Ｐ１５２では，ＩＧスタータ制御に代えてステアリングをアンロックする制御とされる。

なお，図１９のステアリングロック制御では，図１８のＰ１２９，Ｐ１３３，Ｐ１３４は有しないものとなっており，また，Ｐ１４４あるいはＰ１５２においてステアリングアンロックの制御を実行しない限り，ステアリングはロック状態とされる。また，図１９において，Ｐ１４５，Ｐ１４６のステップが存在しないようにしてもよく，この場合、Ｐ１４７でのリクエスト信号は車内のみに送信するものとし，したがってＰ１４８でのＩＤ信号も車内にある携帯機Ｋからのものとなる。ステアリングをアンロックすることは，エンジン始動を許容する場合よりも車両盗難の可能性が低いので，ステアリングアンロックの条件をエンジン始動許可の条件よりも緩く設定することが可能であるが，ステアリングアンロックを行う条件をエンジン始動許可の条件と全く同じように厳しく設定することもできる。

以下の条件のいずれかを満足したときにリクエスト信号を送信して，図１９におけるＰ１５０の照合を他のステップに先取って行うようにしてもよい（その次のＰ１１５１で照合一致されたときにステアリングアンロックさせる制御の実行であり，）。すなわち，第１に，エンジン停止時で，かついずれかのドアが開作動されたときである。第２に，エンジン停止時で，かつ全てのドアが閉じられたときである。第３に，ＡＣＣオフでかつＩＧオフへ動作されたときである。

以上実施形態について説明したが、本発明は、実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲の記載された範囲において適宜の変更が可能であり、例えば次のような場合をも含むものである。リフトゲート６のアンラッチを要求するドアハンドル６ａの所定の微少操作としては，リフトゲートハンドル６ａの引き方向の微少変位のみならず，押し方向の微少変位等，適宜のものが採択し得る。

リフトゲート６は横開きであってもよく，また本発明の適用対象となる所定のドアとしては，後面開口部５を開閉するリフトゲート（バックドア）以外に，例えば横開きあるいは下開きされる後部側部ドア（特に車内後部が荷室とされた車両においてもっぱら荷室用ドアとして機能される側部ドア）であってもよく，さらには運転席以外の前部側部ドアであってもよい（例えば宅配便専用車両のように，助手席用ドアの位置にもっぱら荷室への出入り用とされる特定のドアを設定したものにあっては，この特定のドアを所定のドアとしてもよい）。勿論、本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現されたものを提供することをも暗黙的に含むものである。

本発明が適用された車両をリクエスト信号の送信エリアと共に示す平面図。 図１の後面図。 リフトゲートが全閉時の車両の後部側面図。 リフトゲートが全開時の車両の後部側面図。 リフトゲートがわずかに開いているときの車両の後部側面図で，ほぼハーフラッチに近い状態を示す。 車載側と携帯機側との各制御系統例を示すブロック図。 側部ドア用のドアハンドルの一例をリクエストスイッチと共に示す要部斜視図。 ＩＧスイッチをステアリングロック機構と共に示す要部簡略斜視図。 車載側の制御ユニットの制御例を示すフローチャート。 携帯機側の制御ユニットの制御例を示すフローチャート。 図９のＰ１の詳細を示すフローチャート。 図１０のＱ１の詳細を示すフローチャート。 図９のＰ２の詳細を示すフローチャート。 図１０のＱ２の詳細を示すフローチャート。 図１３のＰ４７の詳細を示すフローチャート。 図１３のＱ４７の詳細を示すフローチャート。 図１４Ｑ３５の詳細を示すフローチャート。 図９のＰ４の詳細を示すフローチャート。 図９のＰ３の詳細を示すフローチャート。

符号の説明

１：運転席ドア
１ａ：ドアハンドル
１ｂ：リクエストスイッチ
２：助手席ドア
２ａ：ドアハンドル
２ｂ：リクエストスイッチ
３，４：後席用ドア
５：後面開口部
６：リフトゲート（バックドア）
６ａ：リフトゲートハンドル（ドアハンドル）
７ａ〜７ｅ：送信アンテナ（車載側）
８：受信アンテナ（車載側）
９：リアバンパ
１０：電磁ラッチ機構
２３：受信アンテナ（携帯機側）
２４：送信アンテナ（携帯機側）
２５：ドアロックスイッチ（携帯機側）
２６：ドアアンロックスイッチ（携帯機側）
２７：リフトゲートスイッチ（携帯機側）
２８：メカニカルキー
３４：イグニッションノブ
４１：リフトゲート開検出センサ
４２：リフトゲート閉検出センサ
４４：警報器
ＩＧＳ：イグニッションスイッチ
ＳＴＲ：ステアリングロック機構
Ａ１，Ａ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｃ，Ｄ、Ｅ：送信エリア
Ｖ：車両
Ｋ：携帯機
ＵＶ：制御ユニット（車載側）
ＵＫ：制御ユニット（携帯機側）

Claims (10)

1. 運転席用ドア以外の所定のドアに設けられた電磁ラッチ機構と，
   リクエスト信号を無線送信する車載送信機と，
   リクエスト信号を受信したときにＩＤ信号を無線送信する携帯機と，
   該携帯機からのＩＤ信号を受信する車載受信機と，
   前記電磁ラッチ機構のラッチとアンラッチとを切換制御する制御手段と，
   を備え，
   前記制御手段は，前記所定のドアが閉状態のときに，該所定のドアのドアハンドルが所定の微少操作されたときに前記車載送信機からリクエスト信号を送信させて，前記車載受信機が受信する前記ＩＤ信号が照合一致したときに前記電磁ラッチ機構をアンラッチすると共に，該所定のドアが開状態から閉状態へと変化されたときには該電磁ラッチ機構をラッチするように制御し，しかも該所定のドアが閉状態へと変化されてから所定時間経過するまでは，該ドアハンドルを該所定の微少操作とは異なる特定操作を行ったときに該電磁ラッチ機構をアンラッチするように設定されている，
   ことを特徴とする車両用スマートエントリーシステム。
2. 請求項１において，
   前記制御手段は，前記所定のドアが閉状態へと変化してから前記所定時間経過するまでに前記ドアハンドルが前記特定操作されたときは，ＩＤ信号の照合を行うことなく前記電磁ラッチ機構をアンラッチするように設定されている，ことを特徴とする車両用スマートエントリーシステム。
3. 請求項１または請求項２において，
   前記制御手段は，前記所定のドアが閉状態に変化してから前記所定時間が経過したときに警報を行なうように設定されている，ことを特徴とする車両用スマートエントリーシステム。
4. 請求項１において，
   前記制御手段は，前記所定のドアが閉状態であってもハーフラッチ状態のときには，前記ドアハンドルが前記所定の微少操作されたときに前記電磁ラッチ機構をアンラッチするように設定されている，ことを特徴とする車両用スマートエントリーシステム。
5. 請求項４において，
   前記制御手段は，前記所定のドアが閉状態であってもハーフラッチ状態のときには，前記ドアハンドルが前記所定の微少操作されたときにＩＤ信号の照合を行うことなく前記電磁ラッチ機構をアンラッチするように設定されている，ことを特徴とする車両用スマートエントリーシステム。
6. 請求項１において，
   前記制御手段は，前記所定のドアが閉状態であってもハーフラッチ状態のときは，前記電磁ラッチ機構をラッチすると共に該ラッチが行われてから所定時間が経過するまでは，前記ドアハンドルが前記所定の微少操作されたときにＩＤ信号の照合を行うことなく前記電磁ラッチ機構をアンラッチするように設定されている，ことを特徴とする車両用スマートエントリーシステム。
7. 運転席用ドア以外の所定のドアに設けられた電磁ラッチ機構と，
   リクエスト信号を無線送信する車載送信機と，
   リクエスト信号を受信したときにＩＤ信号を無線送信する携帯機と，
   該携帯機からのＩＤ信号を受信する車載受信機と，
   前記電磁ラッチ機構のラッチとアンラッチとを切換制御する制御手段と，
   を備え，
   前記制御手段は，前記所定のドアが閉状態のときに，該所定のドアのドアハンドルが所定の微少操作されたときに前記車載送信機からリクエスト信号を送信させて，前記車載受信機が受信する前記ＩＤ信号が照合一致したときに前記電磁ラッチ機構をアンラッチすると共に，該所定のドアが開状態からハーフラッチ状態へと変化されたときには該電磁ラッチ機構をラッチして該所定のドアが閉状態となるように制御し，しかも該ラッチされてから所定時間経過するまでは，該ドアハンドルが該所定の微少操作されたときにＩＤ信号の照合を行うことなく該電磁ラッチ機構をアンラッチするように設定されている，
   ことを特徴とする車両用スマートエントリーシステム。
8. 請求項７において，
   前記所定のドアがハーフラッチ状態とされたときは，警報を行った後に前記電磁ラッチ機構がラッチされる，ことを特徴とする車両用スマートエントリーシステム。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれか１項において，
   前記所定の微少操作が，前記所定のドアを開く方向となる前記ドアハンドルの引き方向への微少変位として設定されている，ことを特徴とする車両用スマートエントリーシステム。
10. 請求項１ないし請求項９のいずれか１項において，
    前記所定のドアが，車体後面に形成された後面開口部を開閉するためのバックドアとされている，ことを特徴とする車両用スマートエントリーシステム。
    

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