JP2006199278A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性や耐摩耗性を低減させることなく転倒限界性能の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】空気入りタイヤ１のトレッド部１０において接地部４１のタイヤ幅方向外方に位置する非接地部４５に凹部５０を複数形成する。この凹部５０は、トレッド面１１からタイヤ径方向内方に凹むように形成されている。非接地部４５は、当該空気入りタイヤ１を装着した車両が走行し、コーナーリングを行った場合に路面と接触するが、この非接地部４５には凹部５０が設けられているので路面に対する接地面積が小さく、滑り易くなっている。このため、大きな横Ｇが作用して非接地部４５に大きな接地圧が作用した場合には、非接地部４５が滑ることによりコーナーリングフォースを低減できる。この結果、操縦安定性や耐摩耗性を低減させることなく転倒限界性能の向上を図ることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。特に、この発明は、車両の転倒防止性能の向上を図る空気入りタイヤに関するものである。

近年の車両では、実用性を考慮して車高が高いものが増加しているが、このような車高が高い車両では車両の重心位置が高くなるため、車両の転倒を防ぐ性能の向上がクローズアップされている。そこで、従来の空気入りタイヤでは、トレッド剛性を低減させたり、接地面積を低減させたりすることによりコーナーリングフォースを低減させ、転倒限界性能の向上を図っている。例えば、特許文献１では、トレッド部のブロックに面取り部を設けて、実質的な接地面積を低減させている。これにより、コーナーリングフォースを低減させ、転倒限界性能を向上させていた。

特開２００２−１７２９１６号公報

しかしながら、上記の空気入りタイヤでは、接地部の接地面積が小さくなっているので路面に対してすべり易くなり、操縦安定性が低下する虞がある。さらにこの場合、すべることにより耐摩耗性が低下する虞がある。また、トレッド剛性を低下させた場合も同様にトレッド部の剛性が低下することにより操縦安定性が低下し、耐摩耗性も低下する虞がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性や耐摩耗性を低減させることなく転倒限界性能の向上を図ることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部に形成される複数の溝部によってブロックパターンで形成された複数の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部の表面であるトレッド表面には、接地部のタイヤ幅方向における端部である接地端部からショルダー部までの範囲である非接地部に凹部が形成されていることを特徴とする。

この発明では、通常の直進走行では接地しない非接地部に凹部を設けているため、直進走行では凹部を設けた影響が無い。このため、直進走行時の操縦安定性の低下や耐摩耗性の低減を抑制できる。一方、コーナーリング時には非接地部が接地するが、この非接地部には凹部が設けられているため、コーナーリング時の接地面積を減少させることができ、コーナーリングフォースを低減させることができる。この結果、操縦安定性や耐摩耗性を低減させることなく転倒限界性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記非接地部の表面積である非接地部表面積は、前記非接地部のプロファイルライン上面積の４０〜７０％の範囲内で形成されていることを特徴とする。

この発明では、非接地部表面積が非接地部のプロファイルライン上面積の４０〜７０％の範囲内になるように形成することにより、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。つまり、非接地部表面積がプロファイルライン上面積の４０％未満の場合には、非接地部表面積が小さ過ぎるため、少ない表面積で接地時の圧力を受けなければならず、接地している部分の圧力が高くなり過ぎる虞がある。このため、この接地時に圧力が高くなり過ぎる部分に損傷が発生する虞がある。また、非接地部表面積がプロファイルライン上面積の７０％より大きい場合には、非接地部表面積が大き過ぎるため、コーナーリング時の接地面積を効果的に減少させることが困難になり、コーナーリングフォースの低減が困難になる。このため、転倒限界性能の向上が困難になる虞がある。これらの結果、非接地部表面積が非接地部のプロファイルライン上面積の４０〜７０％の範囲内になるように形成することにより、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記ショルダー部のタイヤ径方向内方にサイドウォール部を有しており、且つ、前記空気入りタイヤの装着時におけるタイヤ幅方向の両側に設けられると共に前記サイドウォール部のタイヤ幅方向外方に位置するリムフランジのうち一方の前記リムフランジの外径が他方の前記リムフランジの外径よりも大きくなったハイフランジとして形成されるホイールに装着可能になっており、前記ホイールへの装着時において前記ハイフランジ側に位置する前記サイドウォール部には、前記ハイフランジの外周部のタイヤ径方向外方に前記ハイフランジを保護するリムガードが設けられていることを特徴とする。

この発明では、リムフランジの一方がハイフランジとなるホイールに装着される空気入りタイヤの非接地部に凹部を設けているので、ハイフランジが設けられたホイールを空気入りタイヤに装着した場合における転倒限界性能の向上を図ることができる。つまり、このホイールは、タイヤ幅方向の両端に設けられたリムフランジのうちの一方が、外径が大きくなったハイフランジとして形成されているので、当該ホイールは、タイヤ幅方向におけるハイフランジ側の重量が重くなっている。このため、このホイールを空気入りタイヤに装着してトレッド表面を路面に接地させた場合には、タイヤ幅方向におけるハイフランジ側の接地圧が高くなり、接地長が長くなるため、この部分の摩擦力が大きくなる。

さらに、当該空気入りタイヤには、リムガードが設けられているため、ハイフランジがリムガードに接触して、ハイフランジから路面方向に荷重が作用した場合、ハイフランジ側の接地圧は、さらに高くなる。このように、接地圧が高くなる部分は、タイヤ幅方向においてハイフランジが設けられている位置、つまり、タイヤ幅方向における端部付近であるため、この接地圧が高くなる部分は、コーナーリング時に接地し易くなっている。従って、コーナーリング時にこの部分が接地した場合には、コーナーリングフォースが急激に向上するため、転倒限界性能の向上が重要になる。これらのため、ハイフランジが装着される空気入りタイヤのトレッド表面のタイヤ幅方向における端部、即ち、非接地部に凹部を設けることにより、この部分の接地面積を減少させることができ、接地圧が高くなる部分のコーナーリングフォースを低減させることができる。この結果、より効果的に転倒限界性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記非接地部は、前記接地端部から前記ショルダー部に向かうに従って前記非接地部表面積が小さくなっていることを特徴とする。

この発明では、コーナーリング時には、通常コーナーリングフォースが大きくなる程ショルダー部寄りの部分の接地圧が高くなる。このため、非接地部の非接地部表面積を接地端部からショルダー部に向かうに従って小さくすることにより、コーナーリングフォースが大きくなるに従って増加する接地圧に対応させて非接地部表面積を順次小さくすることができる。これにより、滑らかにコーナーリングフォースを低減させることが可能となり、唐突さのない限界特性を確保することができる。この結果、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部は、深さが前記溝部の溝深さの１０〜６０％の範囲内となって形成されていることを特徴とする。

この発明では、凹部の深さが、溝深さの１０〜６０％の範囲内なるように凹部を設けることにより、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。つまり、凹部の深さが溝深さの１０％未満の場合には、非接地部が接地して非接地部が変形した場合に、凹部の内壁が接地する虞がある。この場合、コーナーリング時の非接地部の接地面積を効果的に低減できず、コーナーリングフォースを効果的に低減できない虞がある。また、凹部の深さが溝深さの６０％よりも深い場合には、非接地部が接地した場合にコーナーリング時の接地圧によって凹部近傍に応力集中が発生し易くなり、凹部近傍に損傷が生じる虞がある。これらの結果、凹部の深さが、溝深さの１０〜６０％の範囲内になるように凹部を設けることにより、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部は、前記接地端部から前記ショルダー部に向かうに従って深さが深くなっていることを特徴とする。

この発明では、上述したようにコーナーリング時には、通常コーナーリングフォースが大きくなる程ショルダー部寄りの部分が接地するようになるため、凹部の深さが接地端部からショルダー部に向かうに従って深くなるようにすることにより、コーナーリングフォースが大きくなるに従って増加する接地圧に対応させて凹部の深さを順次深くすることができる。これにより、滑らかにコーナーリングフォースを低減させることが可能となり、唐突さのない限界特性を確保することができる。この結果、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部は、前記トレッド表面のプロファイルライン上における前記凹部の開口面積である凹部表面積Ｓ１が（８０ｍｍ²≧Ｓ１≧７ｍｍ²）の範囲内であると共に、前記凹部の深さである凹部深さＤ１が（３ｍｍ≧Ｄ１≧１ｍｍ）の範囲内となって形成されていることを特徴とする。

この発明では、凹部表面積Ｓ１、及び凹部深さＤ１を上記の範囲内にしているので、偏摩耗を抑制しつつ、より確実にコーナーリングフォースの低減を図ることができる。つまり、凹部表面積Ｓ１が７ｍｍ²よりも小さい場合には、接地面積を効果的に減らすことができない虞があり、コーナーリングフォースを低減し難くなる虞がある。また、凹部表面積Ｓ１が８０ｍｍ²よりも大きい場合には、ブロック剛性が下がり過ぎる虞があり、偏摩耗が発生する虞がある。また、凹部深さＤ１が１ｍｍよりも小さい場合には、非接地部の凹部周辺が接地し、高荷重が作用した際に、トレッド部が変形し、凹部の内面が接地する虞がある。この場合、接地面積を効果的に減らすことができない虞があり、コーナーリングフォースを低減し難くなる虞がある。また、凹部深さＤ１が３ｍｍよりも大きい場合には、凹部の深さが深過ぎるため、ブロック剛性が下がり過ぎる虞があり、通常領域でのコーナーリングフォース、即ち、非接地部があまり接地しない状態でのコーナーリングフォースが発生し難くなる虞がある。従って、凹部表面積Ｓ１を（８０ｍｍ²≧Ｓ１≧７ｍｍ²）の範囲内にすると共に、凹部深さＤ１が（３ｍｍ≧Ｄ１≧１ｍｍ）の範囲内になるように凹部を形成することにより、より確実にコーナーリングフォースの低減を図ることができ、また、偏摩耗を抑制することができる。この結果、偏摩耗を抑制しつつ、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記凹部の底部である凹部底部には、タイヤ径方向内方に向けて形成された第２凹部が設けられており、前記第２凹部は、前記凹部底部における前記第２凹部の開口面積である第２凹部開口面積Ｓ２が（Ｓ１＞Ｓ２≧０．５×Ｓ１）の範囲内であると共に、前記第２凹部の深さである第２凹部深さＤ２が（３×Ｄ１≧Ｄ２≧２×Ｄ１）の範囲内となって形成されていることを特徴とする。

この発明では、凹部の凹部底部に、さらに第２凹部を形成することにより、凹部周辺のトレッド部の剛性を低減させることができる。これにより、非接地部が高スリップアングル、高荷重で接地した場合におけるトレッド部の剛性を低減できるので、効果的に接地面積を減少させ、より確実にコーナーリングフォースの低減を図ることができる。さらに、第２凹部開口面積Ｓ２、及び第２凹部深さＤ２を上記の範囲内にしているので、偏摩耗を抑制しつつ、より確実にコーナーリングフォースの低減を図ることができる。つまり、第２凹部開口面積Ｓ２を（Ｓ１＞Ｓ２≧０．５×Ｓ１）の範囲内にすることにより、転倒限界時に、より確実に接地面積を確保することができる。また、第２凹部深さＤ２を（３×Ｄ１≧Ｄ２≧２×Ｄ１）の範囲内にすることにより、偏摩耗を抑制しつつブロック剛性の低減を図ることができる。これらの結果、偏摩耗を抑制しつつ、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記複数の溝部によって前記トレッド部にはトレッドパターンが形成されており、前記凹部は、前記非接地部における前記トレッドパターンの１ピッチ中に１つ以上形成されていることを特徴とする。

この発明では、凹部を、トレッドパターンの少なくとも１ピッチ中に１つ以上形成しているので、より確実に非接地部が接地した場合におけるコーナーリングフォースの低減を図ることができる。即ち、凹部を、最低でもトレッドパターンの１ピッチ中に１つ設けないと、非接地部の接地面積を減少させることが困難になるため、非接地部が接地した場合におけるコーナーリングフォースの低減を図ることが困難になる。従って、凹部を、トレッドパターンの少なくとも１ピッチ中に１つ以上形成することにより、より確実にコーナーリングフォースの低減を図ることができる。この結果、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。

また、この発明に係る空気入りタイヤは、前記複数の溝部によって前記トレッド部にはトレッドパターンが形成されており、前記トレッドパターンは、タイヤ周方向における方向性を有していることを特徴とする。

この発明では、トレッドパターンが方向性を有している空気入りタイヤに上記凹部を設けることにより、空気入りタイヤを車両に装着した際における車両幅方向内側と外側とで、凹部の形状を変更することができる。これにより、転倒限界性能のチューニングを可能にすることができる。つまり、ハイフランジが形成されるホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、トレッドパターンが方向性を有している場合には、タイヤ幅方向においてハイフランジが位置する側は、車両幅方向における位置が必ず車両幅方向における外側の位置になる。このため、タイヤ幅方向において、ハイフランジ側に位置する非接地部に設けられる凹部の形状を調整することにより、容易にコーナーリング性能を調整することが可能になる。この結果、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。

本発明にかかる空気入りタイヤは、操縦安定性や耐摩耗性を低減させることなく転倒限界性能の向上を図ることができる、という効果を奏する。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施の形態１）
以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内方とはタイヤ幅方向において赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外方とは、タイヤ幅方向において赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、前記回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、前記回転軸を回転の中心となる軸として回転する方向をいう。図１は、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態１を示すトレッド部の概略図である。この空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側にトレッド部１０が形成されており、このトレッド部１０のトレッド表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）が走行した場合に、路面と接触する部分はトレッド面１１として形成されている。このトレッド部１０には、所定の方向に形成された溝からなる複数の溝部２０が設けられており、この溝部２０は、タイヤ周方向に形成される複数の縦溝２１と、タイヤ幅方向に形成される複数の横溝２２とによって形成される。また、トレッド部１０には、この複数の縦溝２１及び横溝２２によって区画され、陸部となるブロック部１５が複数形成されている。また、トレッド部１０のタイヤ幅方向における両端部は、ショルダー部１８となっている。

なお、縦溝２１及び横溝２２は、正確にタイヤ周方向、或いは、タイヤ幅方向に形成されていなくてもよい。縦溝２１は概ねタイヤ周方向に形成されていればよく、タイヤ幅方向に斜めに形成されている場合や、曲線或いはジグザグ状に形成されていてもよい。横溝２２は概ねタイヤ幅方向に形成されていればよく、タイヤ周方向に斜めに形成されている場合や、曲線或いはジグザグ状に形成されていてもよい。

前記トレッド面１１のうち、当該空気入りタイヤ１が路面に接地した場合の接地幅Ｗの範囲内に位置する部分は接地部４１として設けられており、接地部４１のタイヤ幅方向における端部である接地端部４０から前記ショルダー部１８までの間の範囲は非接地部４５として形成されている。さらに、この非接地部４５には、複数の凹部５０が形成されている。なお、ここでいう接地幅Ｗとは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、且つ、正規内圧を充填するとともに正規荷重の８８％の負荷をかけたときにこの空気入りタイヤ１が路面と接地する際のタイヤ幅方向の幅をいう。ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

図２は、図１のＡ部詳細図である。複数形成される前記凹部５０は、タイヤ幅方向において接地端部４０からショルダー部１８までの間の範囲となる非接地部４５に全て配置されている。また、このように複数形成される凹部５０は、全てトレッド面１１の非接地部４５に開口しており、トレッド面１１に対してほぼ円形の形状で開口している。この形状で非接地部４５に複数形成される凹部５０は、１つのブロック部１５ごとにタイヤ周方向、及びタイヤ幅方向に沿って並んで配置されており、１つのブロック部１５ごとにタイヤ周方向に沿って３列、タイヤ幅方向に４列が並んで配置されている。つまり、凹部５０は、タイヤ周方向に沿って３つ並んでおり、さらに、この３つの凹部５０が、接地端部４０からショルダー部１８にかけて４列配置されている。このため、最も赤道面６０寄りに位置している列の凹部５０は接地端部４０近傍に位置しており、最もタイヤ幅方向外方に位置している列の凹部５０はショルダー部１８近傍に位置している。このように配置されている凹部５０が、複数形成されるブロック部１５のうち、非接地部４５を有するブロック部１５の各非接地部に形成されている。

図３は、図１のＢ−Ｂ断面図である。前記トレッド部１０のタイヤ径方向内方側には、３枚のベルト層３１が設けられている。また、トレッド部１０のタイヤ幅方向における端部からタイヤ径方向内方側の所定の位置までは、サイドウォール部３２が設けられている。さらに、前記ベルト層３１のタイヤ径方向内方、及び前記サイドウォール部３２の赤道面６０側には、カーカス３３が連続して設けられており、このカーカス３３の内側、或いは、当該カーカス３３の、空気入りタイヤ１における内部側には、インナーライナ３４がカーカス３３に沿って形成されている。また、トレッド部１０は、当該空気入りタイヤ１を子午面断面で見た場合に、ショルダー部１８付近よりもトレッド面１１の赤道面６０付近の方がタイヤ径方向外方に位置するように、トレッド面１１がタイヤ径方向外方に向けて凸となった曲面の形状で形成されている。つまり、トレッド部１０は、トレッド面１１のうち、赤道面６０近傍の部分が最もタイヤ径方向外方に位置するような曲面の形状で形成されている。このため、当該空気入りタイヤ１が路面に接地する際には、タイヤ幅方向における中央付近が接地し易いため、前記接地部４１は、タイヤ幅方向における中央付近に位置している。

ブロック部１５の非接地部４５に複数形成される前記凹部５０は、トレッド面１１からタイヤ径方向内方に向けて凹むように形成されている。即ち、凹部５０はトレッド面１１からは凹んだ形状で形成されている。このような形状で形成される凹部５０は、複数形成される凹部５０の深さがほぼ同じ深さとなるように形成されている。このため、複数の凹部５０は、トレッド面１１に対して開口している形状、及びトレッド面１１からの深さが、ほぼ同一となって形成されている。

図４は、図３のＣ部詳細図である。また、複数形成される前記凹部５０のトレッド面１１からの深さは、ブロック部１５を区画する溝部２０の溝深さよりも浅くなっている。つまり、溝深さｄと凹部５０の深さである凹部深さｈとを比較した場合、凹部深さｈの方が溝深さｄよりも浅くなっている。なお、凹部５０は、この凹部深さｈが溝深さｄの１０〜４０％の範囲内となって形成されているのが好ましい。

また、非接地部４５には、このように凹部５０が複数形成されているが、凹部５０はトレッド面１１から凹んだ形状で形成されているため、凹部５０の内壁５１は、トレッド面１１のプロファイルライン４８よりもタイヤ径方向内方に位置している。このため、非接地部４５のトレッド面１１のうち、プロファイルライン４８上に位置している部分の面積、即ち、非接地部表面積は、凹部５０が形成されていないとした場合の非接地部４５のプロファイルライン４８上の面積、即ち、プロファイルライン上面積よりも小さくなっている。なお、非接地部表面積は、プロファイルライン上面積の４０〜７０％の範囲内になるように形成されるのが好ましい。換言すると、前記凹部５０は、非接地部表面積が、プロファイルライン上面積の４０〜７０％の範囲内になるように形成されるのが好ましい。

以上の実施の形態１に係る空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド部１０は、トレッド面１１のうち赤道面６０付近に位置する部分が最もタイヤ径方向外方に位置するように形成されているため、直進走行時にはトレッド面１１のうち、タイヤ幅方向における中央付近に位置する接地部４１が路面に接地する。接地部４１のトレッド面１１は、ブロック部１５の大きさに準じた表面積で接地するため、路面との摩擦が大きくなっており、走行時の滑りがほとんど生じない。このため、直進走行時は安定した走行を行うことができる。また、このように接地部４１のトレッド面１１は路面に対して滑り難いため、摩耗も生じ難くなっている。

一方、コーナーリング時には、車両が曲がる方向と反対方向、つまり、車両が曲がる方向に対して外側方向に重心が移動する。このため、トレッド面１１のうち路面に接地する部分も、前記接地部４１よりもタイヤ幅方向におけるコーナーリングの外側方向、即ち、タイヤ幅方向における、車両が曲がる方向と反対方向が接地する。その際に、接地部４１よりもタイヤ幅方向の外側方向には、前記非接地部４５が位置している。このため、コーナーリング時には、非接地部４５が接地するようになる。

この非接地部４５には複数の凹部５０が形成されているため、非接地部４５のうち路面に接地する部分の面積となる非接地部表面積は、非接地部４５に凹部５０が形成されていないとした場合に路面に接地する部分の面積となるプロファイル上面積よりも小さくなっている。このため、非接地部４５と路面との摩擦は小さくなっており、走行時の滑りが生じ易くなっている。これにより、高スリップアングル時など高い横Ｇが作用するような走行状態の際には、非接地部４５は路面に対して滑り易くなり、コーナーリングフォースを低減することができる。このように、当該空気入りタイヤ１を装着した車両がコーナーリングをして非接地部４５が接地した場合には、非接地部４５が路面に対して滑ることにより大きなコーナーリングフォースが生じ難くなるので、車両は転倒し難くなる。これらの結果、操縦安定性や耐摩耗性を低減させることなく転倒限界性能の向上を図ることができる。

また、非接地部４５に複数の凹部５０を設けることにより、非接地部表面積がプロファイルライン上面積の４０〜７０％の範囲内になるようにした場合には、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。即ち、非接地部表面積がプロファイルライン上面積の４０％以上になるように凹部５０を形成することにより、コーナーリング時に非接地部４５に大きな接地圧が作用した場合でも、非接地部表面積の大きさが適度な大きさであるため、非接地部４５は路面との間で滑りを発生しつつ接地時の圧力を受けることができる。また、非接地部表面積がプロファイルライン上面積の７０％以下になるように凹部５０を形成することにより、非接地部表面積を、より確実に小さくすることができる。このため、コーナーリング時の非接地部４５の接地面積を、より確実に小さくすることができるため、コーナーリング時に高い横Ｇが作用した場合に、より確実に非接地部４５と路面との間で滑りを発生させ、コーナーリングフォースの低減を図ることができる。これらの結果、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。

また、凹部深さｈが、ブロック部１５を区画する溝部２０の溝深さｄの１０〜６０％の範囲内となる凹部５０を非接地部４５に設けた場合には、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。即ち、凹部深さｈが前記溝深さｄの１０％以上となる凹部５０を非接地部４５に設けることにより、コーナーリング時に非接地部４５に大きな接地圧が作用して凹部５０が変形した場合でも、凹部５０の内壁５１が路面には接地することを抑制できる。これにより、非接地部４５でコーナーリング時の接地圧を受ける際に、非接地部４５と路面との接地面積を、より確実に低減できるため、コーナーリング時の接地圧を、非接地部４５で路面に対して滑りながら受けることができる。従って、コーナーリングフォースを、より確実に低減できる。また、凹部深さｈが前記溝深さｄの６０％以下となる凹部５０を非接地部４５に設けることにより、コーナーリング時に非接地部４５に大きな圧力が作用した場合でも、凹部５０の変形を最小限に抑えることができる。これにより、凹部５０近傍への応力集中を抑制でき、凹部５０近傍の損傷を抑制できる。従って、凹部５０は損傷し難くなるので、より確実にコーナーリングフォースを低減できる。これらの結果、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。

（実施の形態２）
この空気入りタイヤは、実施の形態１に係る空気入りタイヤと略同様の構成であるが、凹部の大きさが接地端部からショルダー部に向かうに従って大きくなるように形成されている点に特徴がある。他の構成は実施の形態１と同様なので、その説明を省略するとともに、同一の符号を付す。図５は、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態２を示すトレッド部の概略図である。図６は、図５のＤ部詳細図である。実施の形態２の空気入りタイヤ７０は、実施の形態１の空気入りタイヤ１と同様に、接地端部４０からショルダー部１８までの間は非接地部４５として形成されており、この非接地部４５に複数の凹部７５が形成されている。実施の形態２の非接地部４５に形成される凹部７５は、実施の形態１の非接地部４５に形成される凹部５０と異なり、凹部７５がトレッド面１１に開口している部分の形状が、実施の形態１の空気入りタイヤ１に設けられる凹部５０と同様な円形以外に、長丸状の形状でも開口している。

前記凹部７５は、上述したように、円形の形状でトレッド面１１に開口した円形凹部７６以外に、長丸状の形状でトレッド面１１に開口した長丸凹部７７が形成されている。このうち、円形凹部７６は、１つのブロック部１５における接地端部４０近傍の非接地部４５に、タイヤ周方向に沿った方向に３つが並んで形成されている。この円形凹部７６は、トレッド面１１に開口している部分の形状や大きさは、ほぼ同一となっている。

前記長丸凹部７７は、長手方向がタイヤ周方向に沿った方向となる向きで、１つのブロック部１５のタイヤ周方向に沿って２つが並び、さらに、このタイヤ周方向に沿って２つ並んだ長丸凹部７７はタイヤ幅方向に沿って３列で形成されている。この長丸凹部７７は、タイヤ幅方向における赤道面６０方向からタイヤ幅方向外方に向かうに従って、即ち、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って、トレッド面１１に対する開口面積が大きくなっている。なお、これらの円形凹部７６及び長丸凹部７７は、凹部深さは全てほぼ同一となっている。

以上の実施の形態２に係る空気入りタイヤ７０は、凹部７５が円形凹部７６と長丸凹部７７とにより形成されており、長丸凹部７７は、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従ってトレッド面１１に対する開口面積が大きくなっている。凹部７５は、ブロック部１５の非接地部４５に設けられているが、当該凹部５０は非接地部４５のトレッド面１１に対して開口している。このため、このように凹部５０の開口面積を、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って大きくすることにより、非接地部４５の表面積である非接地部表面積は、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って小さくなっている。

当該空気入りタイヤ７０を装着した車両がコーナーリングをする際には、コーナーリングフォースが大きくなる程、即ち、横Ｇが大きくなる程、非接地部４５の接地端部４０寄りの部分よりも、非接地部４５のショルダー部１８寄りの部分の方が接地圧が高くなる。このため、非接地部４５に形成される複数の凹部７５の開口面積を、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って大きくすることにより、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って増加する接地圧に対応させて、非接地部表面積を、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って小さくすることができる。これにより、横Ｇが小さい場合に接地し、接地圧が比較的小さい部分である、非接地部４５の接地端部４０寄りの部分は、路面との接地面積が比較的大きいため、コーナーリング時にこの部分が接地した場合でも、路面との滑りは比較的小さい。これに対し、横Ｇが大きい場合に接地し、接地圧が大きい部分である、非接地部４５のショルダー部１８寄りの部分は、路面との接地面積が小さいため、コーナーリング時にこの部分が接地した場合には、路面との滑りは大きくなる。これにより、コーナーリング時に生じる横Ｇに合わせて滑らかにコーナーリングフォースを低減させることが可能となり、唐突さのない限界特性を確保することができる。この結果、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。

（実施の形態３）
この空気入りタイヤは、実施の形態１に係る空気入りタイヤと略同様の構成であるが、ハイフランジを有するホイールに装着可能に形成されている点に特徴がある。他の構成は実施の形態１と同様なので、その説明を省略するとともに、同一の符号を付す。図７は、本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態３を示すトレッド部の概略図である。実施の形態３の空気入りタイヤ１００は、実施の形態１の空気入りタイヤ１と同様に、接地端部４０からショルダー部１８までの間は非接地部４５として形成されており、この非接地部４５に複数の凹部１１０が形成されている。また、この空気入りタイヤ１００には、複数の溝部２０によってトレッド部１０にトレッドパターンが形成されており、このトレッドパターンは、タイヤ周方向における方向性を有している。即ち、この空気入りタイヤ１００は、使用時における回転方向が定められた空気入りタイヤ１００となっている。

また、凹部１１０は、トレッド面１１に対してほぼ円形の形状で開口しており、非接地部４５におけるトレッドパターンの１ピッチ中に１つずつ形成されている。なお、ここでいうピッチとは、所定の形状でまとまってタイヤ周方向に沿って繰り返し設けられる形状の、タイヤ周方向における長さをいう。従って、１ピッチ中には、横溝２２が複数設けられていてもよく、また、ブロック部１５が複数設けられていてもよい。さらに、１ピッチ中に形成される凹部１１０は、２つ以上でもよい。即ち、凹部１１０は、１ピッチ中に１つ以上形成されていればよい。

図８は、図７のＥ−Ｅ断面図である。この実施の形態３に係る空気入りタイヤ１００は、ハイフランジ１３２を有するホイール１３０に装着可能に形成されている。ここで、ハイフランジ１３２を有するホイール１３０とは、空気入りタイヤ１００の装着時におけるタイヤ幅方向の両側に設けられるリムフランジ１３１のうち、一方のリムフランジ１３１の外径が、他方のリムフランジ１３１の外径よりも大幅に大きくなることによりハイフランジ１３２として形成されたホイール１３０をいう。具体的には、ハイフランジ１３２は、空気入りタイヤ１００をホイール１３０に装着した場合において、ハイフランジ１３２側から見た場合に、空気入りタイヤ１００の内径が１インチ以上大きなイメージを与えることができるように設けられている。

このようなホイール１３０に装着される当該空気入りタイヤ１３０には、ショルダー部１８のタイヤ径方向内方に位置すると共にタイヤ幅方向における両側に位置するサイドウォール部３２のうち、ホイール１３０に装着した際にハイフランジ１３２が位置する側のサイドウォール部３２に、リムガード１２０が設けられている。このリムガード１２０は、サイドウォール部３２からタイヤ径方向外方に突出すると共に、タイヤ周方向に沿って全周に渡って形成されている。また、この形状で形成されるリムガード１２０は、当該空気入りタイヤ１００をハイフランジ１３２が設けられたホイール１３０に装着した際に、ハイフランジ１３２の外周部１３３のタイヤ径方向外方に位置し、ハイフランジ１３２を保護できるように設けられている。

図９は、図８のＦ部詳細図である。この空気入りタイヤ１００のトレッド面１１の非接地部４５に形成される凹部１１０は、当該凹部１１０の底部である凹部底部１１１に、タイヤ径方向内方に向けて形成された第２凹部１１５が設けられている。この第２凹部１１５は、凹部底部１１１に対してほぼ円形の形状で開口して形成されている。この凹部１１０は、トレッド面１１のプロファイルライン４８上における当該凹部１１０の開口面積である凹部表面積Ｓ１が、（８０ｍｍ²≧Ｓ１≧７ｍｍ²）の範囲内になるように形成されている。また、この凹部１１０は、当該凹部１１０の深さである凹部深さＤ１が、（３ｍｍ≧Ｄ１≧１ｍｍ）の範囲内になるように形成されている。

また、第２凹部１１５は、凹部底部１１１における当該第２凹部１１５の開口面積、或いは、第２凹部１１５が開口している部分における仮想の凹部底部１１１である凹部底部仮想部１１２の面積である第２凹部開口面積Ｓ２が、（Ｓ１＞Ｓ２≧０．５×Ｓ１）の範囲内になるように形成されている。さらに、第２凹部１１５は、当該第２凹部１１５の深さである第２凹部深さＤ２が、（３×Ｄ１≧Ｄ２≧２×Ｄ１）の範囲内になるように形成されている。なお、この第２凹部深さＤ２とは、凹部１１０の開口部分、つまり、凹部表面積Ｓ１の位置におけるプロファイルライン４８から、第２凹部１１５の底部である第２凹部底部１１６までの距離をいう。

図１０は、図７に示す空気入りタイヤの接地形状を示す概略図である。以上の実施の形態３に係る空気入りタイヤ１００は、ハイフランジ１３２を有するホイール１３０に装着されるため、その接地形状１４０は、タイヤ幅方向において左右非対称になる。詳細には、この空気入りタイヤ１００を装着するホイール１３０、つまり、リムフランジ１３１の一方がハイフランジ１３２となるホイール１３０は、タイヤ幅方向におけるハイフランジ１３２側の重量が重くなっている。このため、このホイール１３０を空気入りタイヤ１００に装着してトレッド面１１を路面に接地させた場合には、タイヤ幅方向におけるハイフランジ１３２側の接地圧が高くなり、その接地形状１４０は、当該接地形状１４０におけるハイフランジ１３２側の端部であるハイフランジ側接地形状端部１４１の接地長Ｈの方が、タイヤ幅方向における反対側の端部である反ハイフランジ側接地形状端部１４２の接地長Ｒよりも長くなる。このため、接地形状１４０のハイフランジ側接地形状端部１４１を形成するトレッド面１１と路面との摩擦力、即ち、トレッド面１１におけるハイフランジ１３２側の端部付近と路面との摩擦力が大きくなる。

さらに、当該空気入りタイヤ１００には、ハイフランジ１３２側のサイドウォール部３２に、ハイフランジ１３２のタイヤ径方向外方に位置して当該ハイフランジ１３２を保護するリムガード１２０が設けられている。このため、ハイフランジ１３２がリムガード１２０に接触し、ハイフランジ１３２付近の重量が路面方向への荷重として作用した場合、ハイフランジ１３２側の接地圧は、さらに高くなる。

このように、接地圧が高くなる部分は、タイヤ幅方向においてハイフランジ１３２が設けられている位置、つまり、タイヤ幅方向における端部付近であるため、この接地圧が高くなる部分は、コーナーリング時に接地し易くなっている。従って、コーナーリング時にこの部分が接地した場合には、コーナーリングフォースが急激に上昇し易くなっているが、当該空気入りタイヤ１００は、非接地部４５に凹部１１０が設けられている。これにより、この部分の接地面積を減少させることができ、接地圧が高くなる部分のコーナーリングフォースを低減させることができる。この結果、より効果的に転倒限界性能の向上を図ることができる。

また、凹部表面積を（８０ｍｍ²≧Ｓ１≧７ｍｍ²）の範囲内にすることにより、偏摩耗を抑制しつつ、より確実にコーナーリングフォースの低減を図ることができる。つまり、凹部表面積Ｓ１を７ｍｍ²以上にすることにより、接地面積を効果的に減らすことができ、より確実にコーナーリングフォースの低減を図ることができる。また、凹部表面積Ｓ１を８０ｍｍ²以下にすることにより、凹部１１０を設けた場合においてブロック部１５の剛性、即ち、ブロック剛性が下がり過ぎることを抑制することができ、より確実に偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、凹部深さＤ１を（３ｍｍ≧Ｄ１≧１ｍｍ）の範囲内にすることにより、非接地部が接地した状態におけるコーナーリングフォースの低減を図りつつ、通常領域での操縦安定性を確保することができる。つまり、非接地部４５の凹部１１０周辺が接地して高荷重が作用した場合、トレッド部１０が変形するため、この変形に伴い凹部１１０も変形するが、凹部深さＤ１を１ｍｍ以上にすることにより、凹部１１０が変形した場合でも凹部１１０の内面が接地することを抑制することができる。これにより、接地面積を効果的に減らすことができ、コーナーリングフォースの低減を図ることができる。また、凹部深さＤ１を３ｍｍ以下にすることにより、凹部１１０の深さが深くなる過ぎることを抑制することができ、ブロック剛性が下がり過ぎることを抑制することができる。これにより、通常領域でのコーナーリングフォース、即ち、非接地部があまり接地しない状態でのコーナーリングフォースを確保することができ、通常領域での操縦安定性を確保することができる。従って、凹部表面積Ｓ１を（８０ｍｍ²≧Ｓ１≧７ｍｍ²）の範囲内にすると共に、凹部深さＤ１が（３ｍｍ≧Ｄ１≧１ｍｍ）の範囲内になるように凹部を形成することにより、より確実にコーナーリングフォースの低減を図ることができ、また、偏摩耗を抑制することができる。この結果、偏摩耗を抑制しつつ、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。

また、凹部１１０の凹部底部１１１に、さらに第２凹部１１５を形成しているので、凹部１１０周辺のトレッド部１０の剛性を低減させることができる。これにより、非接地部４５が高スリップアングル、高荷重で接地した場合におけるトレッド部１０の剛性を低減できるので、効果的に接地面積を減少させ、より確実にコーナーリングフォースの低減を図ることができる。この結果、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。

また、凹部１１０を、トレッドパターンの少なくとも１ピッチ中に１つ以上形成しているので、より確実に非接地部４５が接地した場合におけるコーナーリングフォースの低減を図ることができる。つまり、凹部１１０を、最低でもトレッドパターンの１ピッチ中に１つ設けないと、非接地部４５の接地面積を減少させることが困難になるため、非接地部４５が接地した場合におけるコーナーリングフォースの低減を図ることが困難になる。従って、凹部１１０を、トレッドパターンの少なくとも１ピッチ中に１つ以上形成することにより、より確実にコーナーリングフォースの低減を図ることができる。この結果、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。

また、トレッドパターンが方向性を有している空気入りタイヤ１００に上記凹部１１０を設けることにより、空気入りタイヤ１００を車両に装着した際における車両幅方向内側と外側とで、凹部１１０の形状を変更することができる。これにより、転倒限界性能のチューニングを可能にすることができる。つまり、ハイフランジ１３２が形成されるホイール１３０に装着される空気入りタイヤ１００において、トレッドパターンが方向性を有している場合には、タイヤ幅方向においてハイフランジ１３２が位置する側は、車両幅方向における位置が必ず車両幅方向における外側の位置になる。このため、タイヤ幅方向において、ハイフランジ１３２側に位置する非接地部４５に設けられる凹部１１０の形状を調整することにより、容易にコーナーリング性能を調整することが可能になる。この結果、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。

（変形例）
図１１は、実施の形態１の空気入りタイヤの変形例を示す図である。なお、実施の形態１や実施の形態２の空気入りタイヤ１、７０に形成される複数の凹部５０、７５は、凹部深さが全てほぼ同一となっていたが、凹部深さは凹部によって異なっていてもよい。例えば、図１１に示すように、非接地部４５に複数設けられる凹部８０は、凹部深さｈが接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って深くなるように形成してもよい。このように、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って凹部深さｈが深くなるように凹部８０を形成することにより、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。即ち、非接地部４５は、上述したように、コーナーリング時の横Ｇが小さい場合には接地端部４０寄りの部分が比較的小さい接地圧で路面に接地し、コーナーリング時の横Ｇが大きい場合にはショルダー部１８寄りの部分が大きい接地圧で路面に接地する。このため、非接地部４５に形成される複数の凹部８０の凹部深さｈを、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って深くすることにより、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って増加する接地圧に対応させて、非接地部４５の剛性を低減させることができる。

これにより、横Ｇが小さい場合に接地し、接地圧が比較的低い部分である、非接地部４５の接地端部４０寄りの部分に形成される凹部８０は、凹部深さｈが浅いので、この部分周辺の剛性の低下は少なくなる。このため、コーナーリング時にこの部分が接地した場合でも、路面との滑りは比較的小さい。これに対し、横Ｇが大きい場合に接地し、接地圧が大きい部分である、非接地部４５のショルダー部１８寄りに形成される凹部８０は、凹部深さｈが深いので、この部分周辺の剛性は大きく低下する。このため、コーナーリング時にこの部分が接地した場合には、路面との滑りは大きくなる。これらにより、コーナーリング時に生じる横Ｇに合わせて滑らかにコーナーリングフォースを低減させることが可能となり、唐突さのない限界特性を確保することができる。この結果、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。なお、このように凹部深さを変化させる場合においても、全ての凹部の凹部深さｈが、溝深さｄの１０〜４０％の範囲内となって形成されているのが好ましい。

また、トレッド面１１に対して開口される凹部の形状は、上述した円形や長丸以外の形状でもよい。凹部を円形や長丸以外の形状でした場合でも、凹部を非接地部４５に配置することにより、プロファイルライン上面積よりも非接地部表面積を小さくすることができるので、車両のコーナーリング時に大きな横Ｇが作用して非接地部４５が路面に接地した際に、非接地部４５は路面に対して滑ることができるので、コーナーリングフォースの低減を図ることができる。この結果、転倒限界性能の向上を図ることができる。

同様に、凹部底部に対して開口される第２凹部の形状は、円形以外の形状でもよい。第２凹部を、例えば矩形など円形以外の形状でした場合でも、第２凹部を凹部底部に配置することにより、凹部１１０周辺のトレッド部１０の剛性を低減させることができるので、より確実にコーナーリングフォースの低減を図ることができる。この結果、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。

図１２は、実施の形態２の空気入りタイヤの変形例を示す図である。また、このように、凹部の形状を円形や長丸以外の形状で形成する場合には、各凹部の形状を、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って大きくしてもよい。例えば、図１２に示すように、各凹部８５がトレッド面１１に対して開口している部分の形状を、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従ってタイヤ周方向の幅が広くなるような台形の形状で形成してもよい。このように、非接地部４５に複数配置される各凹部８５を、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従ってタイヤ周方向の幅が広くなるような形状で形成することにより、当該凹部８５が形成されている部分の周辺の非接地部表面積を、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って小さくすることができる。

さらに、凹部８５の大きさを、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って小さくし、タイヤ周方向において凹部８５が設けられている数を接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って多くすることにより、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って凹部８５同士の間隔が狭くなる。これにより、非接地部表面積を、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って小さくすることができる。これらにより、非接地部４５が路面に接した際に、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って路面に対して滑り易くすることができるので、コーナーリング時に生じる横Ｇに合わせて滑らかにコーナーリングフォースを低減させることが可能となり、唐突さのない限界特性を確保することができる。この結果、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。

図１３は、実施の形態２の空気入りタイヤの変形例を示す図である。また、非接地部表面積を、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って小さくする際には、凹部の大きさや形状は変化させずに、凹部の数のみによって変化させてもよい。例えば、図１３に示すように、ほぼ同一の形状及び大きさで形成される円形の凹部９０を、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従ってタイヤ周方向における数を増やすことにより、非接地部表面積を接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って小さくすることができる。これにより、非接地部４５が路面に接した際に、接地端部４０からショルダー部１８に向かうに従って路面に対して滑り易くすることができるので、コーナーリング時に生じる横Ｇに合わせて滑らかにコーナーリングフォースを低減させることが可能となり、唐突さのない限界特性を確保することができる。この結果、より確実に転倒限界性能の向上を図ることができる。

また、上述したように非接地部４５に設ける凹部５０は、トレッドパターンがブロックパターンで形成される空気入りタイヤ１以外の空気入りタイヤ１の非接地部４５に設けてもよい。例えば、トレッドパターンがリブパターンやリブラグパターン等で形成される空気入りタイヤ１の非接地部４５に上述したような凹部５０を設けてもよい。ブロックパターン以外の空気入りタイヤ１の非接地部４５に凹部５０を設けた場合でも、車両のコーナーリング時などに高い横Ｇが作用した場合に、非接地部４５を滑り易くすることができるので、コーナーリングフォースを低減させることができる。この結果、転倒限界性能の向上を図ることができる。

以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来の空気入りタイヤ１と本発明の空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は２種類行い、一方の性能評価試験は転倒限界性能、凹部の損傷、操縦安定性、耐摩耗性の４項目について行ない、もう一方の性能評価試験は、転倒限界性能について行なった。

２種類の性能評価試験のうち、一方の試験方法は、２６５／６５Ｒ１７サイズの空気入りタイヤ１を１７×７−１／２ＪＪのリムに組み付けて内圧を２００ｋＰａに設定し、四輪駆動車に装着して、この四輪駆動車を走行させることによって行った。各試験項目の評価方法は、転倒限界性能については、ドラム試験機にて上記サイズの空気入りタイヤ１を荷重４．９ｋＮにて走行させたときのコーナーリングフォースを測定する。この測定結果を、後述する従来例の空気入りタイヤ１のコーナーリングフォースを１００とした指数で示した。指数が大きい程、コーナーリングフォースが小さくなっており、転倒限界性能が優れている。

凹部５０の損傷については、地点Ａから５００ｍの間に時速４０ｋｍ／ｈから１００ｋｍ／ｈまで加速し、その後、１００ｋｍ／ｈにて１ｋｍ走行して地点Ｂに向かい、地点Ｂから５００ｍの間に時速１００ｋｍ／ｈから４０ｋｍ／ｈまで減速し、その後、時速４０ｋｍ／ｈにて１ｋｍ走行して地点Ａにもどる。この１周３ｋｍの周回コースを２０周した後、凹部５０近傍の欠けや破損の有無を調査する。操縦安定性については、テストコースにて上記四輪駆動車を走行させ、テストドライバーによるフィーリング評価でレーンチェンジやコーナーリング性能を主とした総合評価を行う。耐摩耗性については、上記の空気入りタイヤ１を前記四輪駆動車の全輪に装着し、走行距離８０００ｋｍ（山岳道路：５９％、一般道路：１７％、高速道路：２４％）を走行した後に、溝深さを測定して摩耗寿命を算出して評価した。

この試験をする空気入りタイヤ１は、１種類の従来例と７種類の本発明を、上記の方法で試験する。試験をするこれらの空気入りタイヤ１のうち、従来例は非接地部４５に凹部５０が設けられておらず、本発明１〜７の全ての空気入りタイヤ１には、非接地部４５に凹部５０が設けられている。

このうち、本発明１は、非接地部４５に凹部５０が設けられることにより、非接地部表面積はプロファイルライン上面積の４０％となっており、凹部深さｈは溝部２０の溝深さｄの１０％となっている。また、本発明２は、非接地部表面積はプロファイルライン上面積の７０％となっており、凹部深さｈは溝部２０の溝深さｄの１０％となっている。また、本発明３は、非接地部表面積はプロファイルライン上面積の４０％となっており、凹部深さｈは溝部２０の溝深さｄの４０％となっている。また、本発明４は、非接地部表面積はプロファイルライン上面積の３０％となっており、凹部深さｈは溝部２０の溝深さｄの１０％となっている。また、本発明５は、非接地部表面積はプロファイルライン上面積の８０％となっており、凹部深さｈは溝部２０の溝深さｄの１０％となっている。また、本発明６は、非接地部表面積はプロファイルライン上面積の４０％となっており、凹部深さｈは溝部２０の溝深さｄの５％となっている。また、本発明７は、非接地部表面積はプロファイルライン上面積の４０％となっており、凹部深さｈは溝部２０の溝深さｄの５０％となっている。

これらの従来例、及び本発明１〜７の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をすると、操縦安定性と耐摩耗性は、全て同程度の結果となった。即ち、本発明１〜７の空気入りタイヤ１は、全て従来例の空気入りタイヤ１と同程度の操縦安定性と耐摩耗性を備えている。これに対し、転倒限界性能と凹部５０の損傷に対する試験結果は、従来例、及び本発明１〜７で異なったものとなった。上記の方法で評価試験をして得られた転倒限界性能と凹部の損傷の結果を表１−１及び表１−２に示す。表１−１は、従来例、本発明１〜３の試験結果を表示しており、表１−２では、本発明４〜７の試験結果を表示している。

表１−１及び表１−２に示した上記の試験結果で明らかなように、非接地部４５に凹部５０を形成することにより、転倒限界性能を向上させることができる。また、非接地部表面積をプロファイルライン上面積の４０〜７０％の範囲内で、且つ、凹部深さｈが溝部２０の溝深さｄの１０〜４０％の範囲内に形成することにより、より確実に転倒限界性能を向上させることができる（本発明１〜３）。また、転倒限界性能は、非接地部表面積を小さくする程向上させることができ（本発明４）、凹部深さを深くする程向上させることができる（本発明１、３、６、７）。

また、２種類の性能評価試験のうち、もう一方の試験方法は、２６５／６０Ｒ１８サイズの空気入りタイヤ１を１８×２２×８−１／２Ｊの片側ハイフランジリムに組み付けて内圧を２２０ｋＰａに設定し、四輪駆動車に装着して、この四輪駆動車を走行させることによって行った。この性能評価試験の評価方法は、空気入りタイヤ１を装着した上記車両でＩＳＯ３８８８−２に規定するダブルレーンチェンジテストを実施し、この試験による転倒限界性能を、従来例２の空気入りタイヤの転倒限界性能を１００とする指数で示した。指数が大きい程、転倒限界性能が優れている。

これらの試験を行なう空気入りタイヤ１は、３種類の本発明として本発明８〜１０と、１種類の従来例として従来例２を、上記の方法で試験する。試験をするこれらの空気入りタイヤ１のうち、従来例２は非接地部４５に凹部５０が設けられておらず、本発明８〜１０の全ての空気入りタイヤ１には、非接地部４５に凹部５０が設けられている。さらに、これらの本発明８〜１０の空気入りタイヤ１に設けられる凹部５０には、第２凹部が設けられている。このうち、本発明８は、凹部表面積Ｓ１は７ｍｍ²となっており、凹部深さＤ１は１．５ｍｍとなっており、第２凹部開口面積Ｓ２は３．５ｍｍ²となっており、第２凹部深さＤ２は３ｍｍとなっており、１ピッチあたりの凹部の個数は、１つとなっている。また、本発明９は、凹部表面積Ｓ１は１０ｍｍ²となっており、凹部深さＤ１は１．５ｍｍとなっており、第２凹部開口面積Ｓ２は５ｍｍ²となっており、第２凹部深さＤ２は３ｍｍとなっており、１ピッチあたりの凹部の個数は、１つとなっている。また、本発明１０は、凹部表面積Ｓ１は７ｍｍ²となっており、凹部深さＤ１は２ｍｍとなっており、第２凹部開口面積Ｓ２は３．５ｍｍ²となっており、第２凹部深さＤ２は４ｍｍとなっており、１ピッチあたりの凹部の個数は、１つとなっている。

これらの従来例２及び本発明８〜１０の空気入りタイヤ１を上記の方法で評価試験をし、得られた結果を表２に示す。

表２に示した上記の試験結果で明らかなように、非接地部に凹部を設け、さらに、凹部に第２凹部を設けることにより、転覆限界性能を向上させることができる。また、凹部表面積、及び第２凹部開口面積を大きくした場合には、より確実に転覆限界性能を向上させることができる（本発明９）。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、ブロックパターンを有する空気入りタイヤに有用であり、特に、重心位置が高い車両に装着する空気入りタイヤに適している。

本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態１を示すトレッド部の概略図である。 図１のＡ部詳細図である。 図１のＢ−Ｂ断面図である。 図３のＣ部詳細図である。 本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態２を示すトレッド部の概略図である。 図５のＤ部詳細図である。 本発明に係る空気入りタイヤの実施の形態３を示すトレッド部の概略図である。 図７のＥ−Ｅ断面図である。 図８のＦ部詳細図である。 図７に示す空気入りタイヤの接地形状を示す概略図である。 実施の形態１の空気入りタイヤの変形例を示す図である。 実施の形態２の空気入りタイヤの変形例を示す図である。 実施の形態２の空気入りタイヤの変形例を示す図である。

符号の説明

１、７０、１００ 空気入りタイヤ
１０ トレッド部
１１ トレッド面
１５ ブロック部
１８ ショルダー部
２０ 溝部
２１ 縦溝
２２ 横溝
３１ ベルト層
３２ サイドウォール部
３３ カーカス
３４ インナーライナ
４０ 接地端部
４１ 接地部
４５ 非接地部
４８ プロファイルライン
５０、７５、８０、８５、９０、１１０ 凹部
５１ 内壁
６０ 赤道面
７６ 円形凹部
７７ 長丸凹部
１１１ 凹部底部
１１２ 凹部底部仮想部
１１５ 第２凹部
１１６ 第２凹部底部
１２０ リムガード
１３０ ホイール
１３１ リムフランジ
１３２ ハイフランジ
１３３ 外周部
１４０ 接地形状
１４１ ハイフランジ側接地形状端部
１４２ 反ハイフランジ側接地形状端部

Claims (10)

1. トレッド部に形成される複数の溝部によってブロックパターンで形成された複数の陸部を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部の表面であるトレッド表面には、接地部のタイヤ幅方向における端部である接地端部からショルダー部までの範囲である非接地部に凹部が形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記非接地部の表面積である非接地部表面積は、前記非接地部のプロファイルライン上面積の４０〜７０％の範囲内で形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 請求項１に記載の空気入りタイヤは、前記ショルダー部のタイヤ径方向内方にサイドウォール部を有しており、且つ、前記空気入りタイヤの装着時におけるタイヤ幅方向の両側に設けられると共に前記サイドウォール部のタイヤ幅方向外方に位置するリムフランジのうち一方の前記リムフランジの外径が他方の前記リムフランジの外径よりも大きくなったハイフランジとして形成されるホイールに装着可能になっており、
   前記ホイールへの装着時において前記ハイフランジ側に位置する前記サイドウォール部には、前記ハイフランジの外周部のタイヤ径方向外方に前記ハイフランジを保護するリムガードが設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
4. 前記非接地部は、前記接地端部から前記ショルダー部に向かうに従って前記非接地部表面積が小さくなっていることを特徴とする請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凹部は、深さが前記溝部の溝深さの１０〜６０％の範囲内となって形成されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記凹部は、前記接地端部から前記ショルダー部に向かうに従って深さが深くなっていることを特徴とする請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記凹部は、前記トレッド表面のプロファイルライン上における前記凹部の開口面積である凹部表面積Ｓ１が（８０ｍｍ²≧Ｓ１≧７ｍｍ²）の範囲内であると共に、前記凹部の深さである凹部深さＤ１が（３ｍｍ≧Ｄ１≧１ｍｍ）の範囲内となって形成されていることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記凹部の底部である凹部底部には、タイヤ径方向内方に向けて形成された第２凹部が設けられており、
   前記第２凹部は、前記凹部底部における前記第２凹部の開口面積である第２凹部開口面積Ｓ２が（Ｓ１＞Ｓ２≧０．５×Ｓ１）の範囲内であると共に、前記第２凹部の深さである第２凹部深さＤ２が（３×Ｄ１≧Ｄ２≧２×Ｄ１）の範囲内となって形成されていることを特徴とする請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記複数の溝部によって前記トレッド部にはトレッドパターンが形成されており、
   前記凹部は、前記非接地部における前記トレッドパターンの１ピッチ中に１つ以上形成されていることを特徴とする請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記複数の溝部によって前記トレッド部にはトレッドパターンが形成されており、
    前記トレッドパターンは、タイヤ周方向における方向性を有していることを特徴とする請求項３または７〜９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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