JP2006199243A - リヤサスペンション - Google Patents

Abstract

【課題】 より簡略化された構造のリアサスペンションで、左右後輪が同相で上下動したときの左右後輪のトー角又はキャンバ角の変化を抑制する。
【解決手段】 車両横方向に延設されたスライド部材４０の左右には、棒状のロッド５０Ｒ，５０Ｌが連結されている。棒状のロッド５０Ｒ，５０Ｌは、ホイールキャリア１０Ｒ，１０Ｌに連結されている。左右後輪が車体に対して同相で上昇（又は下降）すると、スライド部材４０は左右のロッド５０Ｒ，５０Ｌから同程度の押圧力（又は引っ張り力）を受けるため、スライド部材４０は車両横方向に移動しない。よって、左右のロッド５０Ｒ，５０Ｌからホイールキャリア１０Ｒ，１０Ｌに付与される反力により、左右後輪のトー角変化、キャンバ角変化が抑制される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の後輪側に装備されるリアサスペンションに関し、特に、車両走行時に車両の操縦性・安定性を向上する技術に関する。

車両の後輪側に装備されたリアサスペンションは、車輪を支持するホイールキャリアと車体の間に複数のアームを配設し、これらを連結して構成されている。このようにリアサスペンションを構成することで、後輪を車体に対して相対的に上下動可能とし、さらには、後輪の上下動に際して後輪のトー角及びキャンバ角が好適に変化するように設定している。一般的なリアサスペンションは、後輪が車体に対して上昇（バウンド）したときにはトー角がトーイン方向に変化し、後輪が車体に対して下降（リバウンド）したときにはトー角がトーアウト方向に変化するように設定されている。また、リアサスペンションは、後輪が車体に対して上昇したときにキャンバ角がネガティブ方向に変化し、後輪がリバウンドしたときにキャンバ角がポジティブ方向に変化するように設定されている。このようにリアサスペンションを設定することで、車両旋回時の車両の操縦性・安定性が向上されている。

上記のリアサスペンションの設定は、車両がカーブ路を旋回して左右の後輪が逆相で上下動したときには車両の操縦性・安定性が向上されて有効である。しかし、車両が直進路において横方向に延在する凸部などを乗り越えるなどして、左右の後輪が同相で上下動したときにも左右後輪のトー角及びキャンバ角は変化してしまい、車両の操縦性、安定性が悪化して問題となる。このようなリアサスペンションの設定に関する問題に対処するために、下記の特許文献１に記載された技術が既に提案されている。この文献のリアサスペンションでは、左右の後輪が同相で上下動したときのステア角変化を抑制し、逆相で上下動したときのステア角変化を許容するように複数のリンク部材とアーム部材を連結することで、車両の直進時及び旋回時の操縦性、安定性の両立を図っている。
特開平１１−４８７３０号公報

しかしながら、特許文献１に記載されたリアサスペンションは、複数のリンク部材とアーム部材を組み合わせた複雑な構成であるため、部品点数が多くなってしまい、製造工程も複雑である。また、このためコスト的にも不利である。そこで、本発明は、より簡略化された構造のリアサスペンションで、左右後輪が同相で上下動したときの車輪のトー角又はキャンバ角の変化を抑制し、左右後輪が逆相で上下動したときのトー角又はキャンバ角の変化を許容することを目的としている。

請求項１に係る発明は、左右後輪をそれぞれ支持する車輪支持部材にアームを連結し、車体に対して前記左右後輪を揺動可能とするリヤサスペンションにおいて、車両横方向に延設され、前記車体に対して車両横方向に移動可能に支持されたスライド部材と、一端が前記スライド部材の左端に連結され、他端が前記左後輪を支持する車輪支持部材に連結された第一ロッドと、一端が前記スライド部材の右端に連結され、他端が前記右後輪を支持する車輪支持部材に連結された第二ロッドと、を備え、前記各ロッドは、前記車体に対する前記各車輪の上昇に応じて押圧力又は引っ張り力を前記スライド部材に付与し、前記車体に対する前記各車輪の下降に応じて引っ張り力又は押圧力を前記スライド部材に付与することを特徴とする。

この構成によれば、左右後輪が同相で上下動すると車輪支持部材から同じ大きさの押圧力又は引っ張り力が第一、第二のロッドに作用し、スライド部材が第一、第二のロッドから受ける押圧力又は引っ張り力はつり合うので、スライド部材が車体に対して車両横方向に移動することがない。よって、左右の車輪支持部材は第一、第二のロッドから大きな反力を受けるため、車輪が上下動したときのアームの回動によるトー角変化及びキャンバ角変化は抑制される。一方、左右後輪が逆相で上下動すると、スライド部材が第一、第二のロッドから受ける力は逆方向に作用するため、スライド部材は車体に対して車両横方向に移動する。よって、左右の車輪支持部材は第一、第二のロッドからほとんど反力を受けないため、車輪が上下動したときのアームの回動によるトー角変化及びキャンバ角変化は許容される。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載のリアサスペンションにおいて、前記第一ロッド及び第二ロッドは、前記車輪支持部材においてトー角変化に関して支配的な第一アームの連結位置近傍に連結されたことを特徴とする。ここで、「トー角変化に関して支配的な第一アーム」とは、後輪が上下動した際に、後輪にトー角変化を生じさせるように配置されるアームのことである。即ち、車輪支持部材において当該アームの連結位置近傍は、車輪の上下動に応じた車両横方向の移動距離が比較的に大きい。よって、第一ロッド及び第二ロッドを当該アームの連結位置近傍に連結することにより、当該アームの連結位置近傍の車両横方向の移動を抑制し、左右後輪が同相で上下動したときのトー角変化を抑制する。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載のリアサスペンションにおいて、前記第一ロッド及び第二ロッドは、前記車輪支持部材においてキャンバ角変化に関して支配的な第二アームの連結位置近傍に連結されたことを特徴とする。ここで、「キャンバ角変化に関して支配的な第二アーム」とは、車輪が上下動した際に、車輪にキャンバ角変化を生じさせるように配置されるアームのことである。即ち、車輪支持部材において当該アームの連結位置近傍は、車輪の上下動に応じた車両横方向の移動距離が比較的に大きい。よって、第一ロッド及び第二ロッドを当該アームの連結位置近傍に連結することにより、当該アームの連結位置近傍の車両横方向の移動を抑制し、左右後輪が同相で上下動したときのキャンバ角変化を抑制する。

本発明によれば、簡略化された構造のリアサスペンションで、左右後輪が同相で上下動したときの車輪のトー角又はキャンバ角の変化を抑制し、左右後輪が逆相で上下動したときのトー角又はキャンバ角の変化を許容することができる。

以下、図面を参照して、本発明の第一実施形態について説明する。図１には、車両の後輪側に配置されるリアサスペンション１が示されている。また、図２には、同リアサスペンション１を構成する各部材の配置関係が示されている。図１及び図２に示されるリアサスペンション１は、いわゆるダブルウィッシュボーン式のサスペンションである。図１及び図２を参照しつつ、リアサスペンション１を構成する各部材について説明する。

リアサスペンション１は、車両横方向の中心位置に沿って延びる車両中心軸に対して、車両前方から見て概ね左右対称に構成されている。リアサスペンション１の左右両端には、左右後輪を支持するための一対のホイールキャリア（車輪支持部材）１０Ｒ，１０Ｌが設けられている。各ホイールキャリア１０Ｒ，１０Ｌは、車体にアームを介して連結される固定部１２Ｒ，１２Ｌと、固定部１２Ｒ，１２Ｌに回転可能に取り付けられた回転部１４Ｒ，１４Ｌと、で構成されている。なお、左側の固定部１２Ｌは、図１中に図示されていないが、右側の固定部１２Ｒと対称となるように左側の回転部１４Ｌの内側に設けられている。車両完成時には、左右後輪は回転部１４Ｒ，１４Ｌに固定され、車体に対して回転可能となる。

左右のホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌの下部には、ロワーアーム２０Ｒ，２０Ｌが接続されている。ロワーアーム２０Ｒ，２０Ｌは、ホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌの下部の側方にある中心部２１から一端２２を前方に延出し、他端２３を車両中心軸に向けて延出した形状となっている。ロワーアーム２０Ｒ，２０Ｌの中心部２１には、前後方向に離間して２つの取付部２４，２５が設けられている。ロワーアーム２０Ｒ，２０Ｌは当該取付部２４，２５を介してホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに連結されることにより、ホイールキャリア１０Ｒ，１０Ｌは取付部２４，２５を結ぶ線分Ｌ１を中心としてロワーアーム２０Ｒ，２０Ｌに対して回動可能となっている。なお、取付部２４，２５は、ゴムブッシュを有した部材である。

ロワーアーム２０Ｒ，２０Ｌの前方に延出した一端２２は、フロントゴムブッシュ２６を介して揺動可能に車体に連結されている。また、ロワーアーム２０Ｒ，２０Ｌの車両中心軸方向に延出した他端２３は、リアゴムブッシュ２７を介して揺動可能に車体に連結されている。ロワーアーム２０Ｒ，２０Ｌは、フロントゴムブッシュ２６及びリアゴムブッシュ２７を介して車体に連結されることにより、フロントゴムブッシュ２６及びリアゴムブッシュ２７を結ぶ線分Ｌ２を中心として車体に対して回動可能となっている。

左右のホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌの上部には、アッパーアーム３０Ｒ，３０Ｌが連結されている。各アッパーアーム３０Ｒ，３０Ｌは、Ｖ字形状に屈曲した棒状の部材であり、長手方向を車両横方向に向けて延設されている。アッパーアーム３０Ｒ，３０Ｌの車両中心側の一端は、車体に固定されたサスペンションメンバ３８の一部にゴムブッシュ３２を介して回動可能に連結されている。アッパーアーム３０Ｒ，３０Ｌの車両外側の他端は、ホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌの上部にゴムブッシュ３１を介して回動可能に連結されている。

左右後輪がバウンド又はリバウンドして、ホイールキャリア１０Ｒ，１０Ｌが車体に対して上昇又は下降したときには、ロワーアーム２０Ｒ，２０Ｌは線分Ｌ２を中心として回動し、アッパーアーム３０Ｒ，３０Ｌはサスペンションメンバ３８側のゴムブッシュ３２を中心として回動する。このように左右後輪がバウンド又はリバウンドしたときには、ロワーアーム２０Ｒ，２０Ｌの２つの取付部２４，２５の位置は、ロワーアーム２０Ｒ，２０Ｌの回動角に応じて変化する。また、アッパーアーム３０Ｒ，３０Ｌのホイールキャリア１０Ｒ，１０Ｌ側のゴムブッシュ３２の位置は、アッパーアーム３０Ｒ，３０Ｌの回動角に応じて変化する。

左右後輪の姿勢は取付部２４，２５及びゴムブッシュ３２の位置により規定されるため、ロワーアーム２０Ｒ，２０Ｌ及びアッパーアーム３０Ｒ，３０Ｌの回動に応じて左右後輪のトー角、キャンバ角は変化することとなる。ここで、左右後輪のトー角は、ロワーアーム２０Ｒ，２０Ｌの回動による影響を強く受ける。すなわち、ロワーアーム２０Ｒ，２０Ｌが回動して取付部２４，２５の位置が変化すると、車両を上方から見て取付部２４と取付部２５の車両横方向の位置差分は大きく変化し、左右後輪のトー角も大きく変化することとなる。よって、ロワーアーム２０Ｒ，２０Ｌは左右後輪が上下動した際のトー角変化に関して支配的なアームであると言える。

また、左右後輪のキャンバ角は、アッパーアーム３０Ｒ，３０Ｌの回動による影響を強く受ける。すなわち、アッパーアーム３０Ｒ，３０Ｌが回動してゴムブッシュ３２の位置が変化すると、車両前方から見て取付部２４，２５に対するゴムブッシュ３２の車両横方向の位置は大きく変化する。キャンバ角は取付部２４，２５に対するゴムブッシュ３２の相対位置で規定されるため、アッパーアーム３０Ｒ，３０Ｌの回動に応じてキャンバ角も大きく変化することとなる。よって、アッパーアーム３０Ｒ，３０Ｌは左右後輪が上下動した際のキャンバ角変化に関して支配的なアームであると言える。

また、リアサスペンション１には、左右後輪の上下動に応じて左右後輪の姿勢を微調整する調節機構が設けられている。調整機構は、大別して、車両横方向に延設された棒状のスライド部材４０と、スライド部材４０の左右両端に連結された２本のロッド５０Ｒ，５０Ｌと、で構成されている。スライド部材４０は２つのゴムブッシュ４２を介して車体に接続されている。ゴムブッシュ４２は弾性変形するため、スライド部材４０は車体に対して車両横方向に移動可能に車体に支持されている。

スライド部材４０の両端に設けられた連結部４１Ｒ，４１Ｌにはそれぞれ、左右に配置された棒状のロッド５０Ｒ，５０Ｌの一端が連結されている。左右のロッド５０Ｒ，５０Ｌはボールジョイントを介して連結部４１Ｒ，４１Ｌに連結されており、左右のロッド５０Ｒ，５０Ｌはスライド部材４０に対して揺動可能となっている。また、各ロッド５０Ｒ，５０Ｌの他端はホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌの一部に連結されている。各ロッド５０Ｒ，５０Ｌはボールジョイントを介してホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに連結されているため、各ロッド５０Ｒ，５０Ｌはホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに対して揺動可能となっている。各ロッド５０Ｒ，５０Ｌがホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに連結される位置は、ホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌにおいて前側取付部２４の近傍である。

次に、図３及び図４を参照して、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが車体３に対して上下動したときの調節機構の動作について説明する。図３及び図４には、後方から見た車両の模式図が示されている。図３（ａ）に示されるように左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが車体３に対して同相で上昇したときには、左右の両ロッド５０Ｒ，５０Ｌはホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌから押圧力を受け、両ロッド５０Ｒ，５０Ｌはこの押圧力をスライド部材４０に伝達する。左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが同相で同程度の変位を上昇したときには、左右の両ロッド５０Ｒ，５０Ｌがスライド部材４０に付与する押圧力はほぼ等しいので、スライド部材４０は車体に対して車両横方向に移動しない。よって、各ホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌが各ロッド５０Ｒ，５０Ｌに付与する押圧力の反力として、各ロッド５０Ｒ，５０Ｌはホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに同じ大きさの押圧力を付与する。

ここで、リアサスペンション１に調整機構が設けられていない場合のトー角変化について考察すると、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが車体３に対して上昇すると、前側取付部２４は後側取付部２５に対して車両中心方向に相対的に移動し、取付部２４と取付部２５の車両横方向の位置差分は小さくなり、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのトー角はトーイン方向に変化する。これに対し、本実施形態のようにリアサスペンション１に調整機構が設けられた場合には、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが車体３に対して同相で上昇しても、ロッド５０Ｒ，５０Ｌからホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに付与される押圧力により前側取付部２４が後側取付部２５に対して車両中心方向に相対的に移動するのが抑制され、取付部２４と取付部２５の車両横方向の位置差分が小さくなるのが抑制される。よって、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのトー角がトーイン方向に変化するのが抑制される。なお、上記のようにアーム２０Ｒ，２０Ｌ，３０Ｒ，３０Ｌとロッド５０Ｒ，５０Ｌが同時に回動するのを可能とし、ロッド５０Ｒ，５０Ｌからホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに押圧力を付与するのを可能とするためには、前側取付部２４のゴムブッシュとして弾性変形の許容量が大きなものを選択し、ロッド５０Ｒ，５０Ｌの押圧力により前側取付部２４のゴムブッシュを大きく弾性変形させればよい。

また、図３（ｂ）に示されるように左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが車体３に対して同相で下降したときには、左右の両ロッド５０Ｒ，５０Ｌはホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌから引っ張り力を受け、両ロッド５０Ｒ，５０Ｌはこの引っ張り力をスライド部材４０に伝達する。左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが同相で同程度の変位を下降したときには、左右の両ロッド５０Ｒ，５０Ｌがスライド部材４０に付与する引っ張り力はほぼ等しいので、スライド部材４０は車体３に対して車両横方向に移動しない。よって、各ホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌが各ロッド５０Ｒ，５０Ｌに付与する引っ張り力の反力として、各ロッド５０Ｒ，５０Ｌはホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに同じ大きさの引っ張り力を付与する。

ここで、リアサスペンション１に調整機構が設けられていない場合のトー角変化について考察すると、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが車体３に対して下降すると、前側取付部２４は後側取付部２５に対して車両外側方向に相対的に移動し、取付部２４と取付部２５の車両横方向の位置差分は大きくなり、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのトー角はトーアウト方向に変化する。これに対し、本実施形態のようにリアサスペンション１に調整機構が設けられた場合には、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが車体３に対して同相で下降しても、ロワーアーム２０Ｒ，２０Ｌからホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに付与される引っ張り力により前側取付部２４が後側取付部２５に対して車両外側方向に相対的に移動するのが抑制され、取付部２４と取付部２５の車両横方向の位置差分が大きくなるのが抑制される。よって、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのトー角がトーアウト方向に変化するのが抑制される。

上述したように、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが同相で上下動したときには、スライド部材４０は車両横方向に移動せず、各ロッド５０Ｒ，５０Ｌからホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに押圧力又は引っ張り力が付与されるため、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのトー角変化は抑制される。よって、車両が直進している時に、路面の段差やうねりなどにより左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが同相で上下動するときのトー角変化を少なくすることができ、車両の操縦性・安定性を向上することができる。このように左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのトー角変化が優先的に抑制されるのは、各ロッド５０Ｒ，５０Ｌがホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに接続される位置を、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが上下動した際のトー角変化に関して支配的なロワーアーム２０Ｒ，２０Ｌの接続位置２４，２５の近傍としたためである。

一方、図４には、車両が左方向に旋回し、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが逆相で上下動したときの様子が示されている。車体３は右方向に作用する遠心力を受け、旋回外輪である右後輪２ＲＲは車体３に対して相対的に上昇し、旋回内輪である左後輪２ＲＬは車体３に対して相対的に下降する。このとき、右側のロッド５０Ｒは右後輪２ＲＲから押圧力を受け、右側のロッド５０Ｒはこの押圧力をスライド部材４０に伝達する。また、左側のロッド５０Ｌは左後輪２ＲＬから引っ張り力を受け、左側のロッド５０Ｌはこの引っ張り力をスライド部材４０に伝達する。よって、スライド部材４０は各ロッド５０Ｒ，５０Ｌから左方向に作用する押圧力及び引っ張り力を受けるので、スライド部材４０は車体３に対して左方向に移動する。このようにスライド部材４０が車体３に対して車両横方向に移動することにより、左右の両ロッド５０Ｒ，５０Ｌからスライド部材４０に作用する押圧力及び引っ張り力は逃がされるので、各ロッド５０Ｒ，５０Ｌから各ホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに付与される反力は小さい。

上述したように各ロッド５０Ｒ，５０Ｌから各ホイールキャリア１０Ｒ，１０Ｌに付与される反力は小さいため、当該反力による左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのトー角変化はほとんど無い。よって、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが逆相で上下動したときには、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのトー角及びキャンバ角は、ロワーアーム２０Ｒ，２０Ｌ及びアッパーアーム３０Ｒ，３０Ｌのサスペンションジオメトリーに従って変化する。即ち、車体３に対して下降した左後輪２ＲＬのトー角はトーイン方向に変化し、キャンバ角はネガティブ方向に変化する。また、車体３に対して上昇した右後輪２ＲＲのトー角はトーアウト方向に変化し、キャンバ角はポジティブ方向に変化する。このように左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが逆相で上下動したときには、スライド部材４０と両ロッド５０Ｒ，５０Ｌでなる調節機構はほとんど機能せず、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのトー角及びキャンバ角はサスペンションジオメトリーに従って好適に変化するため、車両の操縦性・安定性は向上された状態を維持することができる。なお、図４では、車両が左方向に旋回する状況について説明したが、車両が右方向に旋回する場合も同様に、調節機構はほとんど機能せず、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのトー角及びキャンバ角はサスペンションジオメトリーに従って好適に変化するため、車両の操縦性・安定性が向上された状態を維持することができる。

再び、図１に戻り、リアサスペンション１の他の構成について説明する。リアサスペンション１には、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲの逆相で上下動するのを抑制するためのスタビライザー９１や、左右後輪が路面から受ける衝撃を緩和するためのコイルスプリング９２及びショックアブソーバ９３などが設けられている。但し、本発明に係るリアサスペンション１は、これらの構成を有するものに限定されることはない。例えば、本発明は、ダブルウィッシュボーン式のサスペンションに限らず、マルチリンク式のサスペンションなどの他の形式のサスペンションにも適用可能である。

なお、上述した実施形態では、スライド部材４０は、左右の各ロッド５０Ｒ，５０Ｌが連結された前側取付部２４よりも高い位置に配設されているため、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが車体３に対して上昇すると、左右の各ロッド５０Ｒ，５０Ｌはホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに押圧力を付与し、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが車体３に対して下降すると、左右の各ロッド５０Ｒ，５０Ｌはホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに引っ張り力を付与する。但し、スライド部材４０を、左右の各ロッド５０Ｒ，５０Ｌが連結された前側取付部２４よりも低い位置に配設し、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが車体３に対して上昇すると、左右の各ロッド５０Ｒ，５０Ｌがホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに引っ張り力を付与し、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが車体３に対して下降すると、左右の各ロッド５０Ｒ，５０Ｌがホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに押圧力を付与するように構成してもよい。

次に、本発明の第二実施形態について説明する。図５には、第二実施形態に係るリアサスペンション７０を構成する各部材の配置関係が示されている。第二実施形態のリアサスペンション７０は、第一実施形態と概略同じ構成であるが、左右のロッド５０Ｒ，５０Ｌがホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに連結される位置が第一実施形態と相違している。詳しくは、各ロッド５０Ｒ，５０Ｌは、ホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌにおいてアッパーアーム３０Ｒ，３０Ｌの接続位置３１の近傍に連結されている。また、当該接続位置３１のゴムブッシュとして弾性変形の許容量の大きなものが選択されている。

第二実施形態では、スライド部材４０及び左右のロッド５０Ｒ，５０Ｌは、第一実施形態と類似した動作を行う。即ち、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが同相で上昇したときには、スライド部材４０は車両横方向に移動せず、各ロッド５０Ｒ，５０Ｌからホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに押圧力が付与されるため、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角変化は抑制される。同様に、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが同相で下降したときには、スライド部材４０は車両横方向に移動せず、各ロッド５０Ｒ，５０Ｌからホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに引っ張り力が付与されるため、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角変化は抑制される。

したがって、車両が直進している時に、路面の段差やうねりなどにより左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが同相で上下動するときのキャンバ角変化を少なくすることができ、車両の操縦性・安定性を向上することができる。このように左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角変化が優先的に抑制されるのは、各ロッド５０Ｒ，５０Ｌがホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに接続される位置を、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが上下動した際のキャンバ角変化に関して支配的なアッパーアーム３０Ｒ，３０Ｌの接続位置２４，２５の近傍としているためである。

一方、車両が左方向又は右方向に旋回し、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが逆相で上下動したときには、スライド部材４０は車両横方向に移動し、各ロッド５０Ｒ，５０Ｌからホイールキャリア固定部１２Ｒ，１２Ｌに反力がほとんど付与されないため、当該反力による左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのキャンバ角変化はほとんど無い。よって、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲが逆相で上下動したときには、左右後輪２ＲＬ，２ＲＲのトー角及びキャンバ角は、サスペンションジオメトリーに従って好適に変化するため、車両の操縦性・安定性が向上された状態を維持することができる。

第一実施形態に係るリアサスペンションの斜視図である。 第一実施形態に係るリアサスペンションの配置関係を示す模式図である。 リアサスペンションの変化を示す模式図である。 リアサスペンションの変化を示す模式図である。 第二実施形態に係るリアサスペンションの配置関係を示す模式図である。

符号の説明

１…リアサスペンション、２ＲＬ…左後輪、２ＲＲ…右後輪、３…車体、１０Ｒ，１０Ｌ…ホイールキャリア、１２Ｒ，１２Ｌ…固定部、１４…回転部、２０Ｒ，２０Ｌ…ロワーアーム、３０Ｒ，３０Ｌ…アッパーアーム、４０…スライド部材、５０Ｒ，５０Ｌ…ロッド。

Claims (3)

1. 左右後輪をそれぞれ支持する車輪支持部材にアームを連結し、車体に対して前記左右後輪を揺動可能とするリヤサスペンションにおいて、
   車両横方向に延設され、前記車体に対して車両横方向に移動可能に支持されたスライド部材と、
   一端が前記スライド部材の左端に連結され、他端が前記左後輪を支持する車輪支持部材に連結された第一ロッドと、
   一端が前記スライド部材の右端に連結され、他端が前記右後輪を支持する車輪支持部材に連結された第二ロッドと、
   を備え、
   前記各ロッドは、前記車体に対する前記各車輪の上昇に応じて押圧力又は引っ張り力を前記スライド部材に付与し、前記車体に対する前記各車輪の下降に応じて引っ張り力又は押圧力を前記スライド部材に付与することを特徴とするリヤサスペンション。
2. 前記第一ロッド及び第二ロッドは、前記車輪支持部材においてトー角変化に関して支配的な第一アームの連結位置近傍に連結されたことを特徴とする請求項１に記載のリアサスペンション。
3. 前記第一ロッド及び第二ロッドは、前記車輪支持部材においてキャンバ角変化に関して支配的な第二アームの連結位置近傍に連結されたことを特徴とする請求項１に記載のリアサスペンション。

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