JP2006182114A - 車両用電動送風機システム - Google Patents

Abstract

【課題】 長寿命化を図りつつ、ラジエータおよびコンデンサに加えて他の車載部品も冷却する。
【解決手段】 車両用電動送風機システムは、ラジエータ１００と、コンデンサ１１０とに冷却風を流通させるものであり、ブラシレスモータ１２の稼働により冷却風を通風させる電動送風機１０と、ブラシ付きモータ２２の稼働により冷却風を通風させる電動送風機２０と、エンジン冷却水の温度に基づいて、電動送風機２０に比べて電動送風機１０の方を優先的に稼働させる電子制御装置４０と、を備えており、電動送風機１０は、ラジエータ１００およびコンデンサ１１０以外の他の車載部品、具体的には、ＥＣＵボックス４１をも冷却風により冷却するようになっている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、電動送風機を用いて冷却風を発生させる車両用電動送風機システムに関する。

従来、車両用電動送風機システムとしては、エンジン冷却水を冷却するラジエータ、および車両空調用のコンデンサ（放熱器）に向けて電動送風機により冷却風を流通させてラジエータおよびコンデンサを冷却させるものがある。

一方、タクシーや公用車などの電動送風機の使用頻度の高い自動車においては、十分な送風量、ラジエータに対する送風分布の適正化、電動モータの長寿命化、及びコスト低減を図ることが要求される。

そこで、本出願人は、ブラシレスモータの稼働により冷却風を通風させる第１の電動送風機と、ブラシ付きモータの稼働により冷却風を通風させる第２の電動送風機とを備えており、ラジエータを循環する冷却水温度などに基づいて、ブラシレスモータおよびブラシ付きモータを制御して送風量を調整する車両用電動送風機システムについて出願した（特願２００３−２７３４５８）。

このものにおいては、第１閾値よりも冷却水温度が高くなると、第１の電動送風機だけを稼働して、冷却水温度が第１閾値よりも更に高い第２閾値（＞第１閾値）を越えると、第１、第２の電動送風機の双方を稼働させる。このため、冷却水温度に基づいて、第２の電動送風機に比べて第１の電動送風機を優先的に稼働させることになる。このため、第２の電動送風機の摩耗、すなわち、ブラシ付きモータの摩耗を抑制して、長寿命化を図るようにしている。

ところで、近年の自動車のエンジンコンパートメント内において、ラジエータ、コンデンサ以外の、電子制御装置、ヘッドランプ、エンジンマウントゴムなどの他の車載部品でも、冷却が要求されている。しかし、上述のブラシレスモータおよびブラシ付きモータを用いる車両用電動送風機システムでは、他の車載部品を冷却することを考慮していなかった。

本発明は、上記点に鑑み、長寿命化を図りつつ、ラジエータ、コンデンサに加えて、他の車載部品を冷却できるようにした車両用電動送風機システムを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
車両走行用の水冷エンジン内を循環する冷却水を冷却するラジエータ（１００）と、冷凍サイクル装置内を循環する冷媒を冷却する放熱器（１１０）とに冷却風を流通させる車両用電動送風機システムであって、
前記ラジエータおよび前記放熱器に対してブラシレスモータの稼働により冷却風を通風させる第１の電動送風機（１０）と、
前記ラジエータおよび前記放熱器に対してブラシ付きモータの稼働により冷却風を通風させる第２の電動送風機（２０）と、
前記冷却水および前記冷媒のうちいずれか一方の状態に基づいて、前記第２の電動送風機に比べて前記第１の電動送風機の方を優先的に稼働させる制御手段（４０）と、を備えており、
前記第１の電動送風機は、前記ラジエータおよび前記放熱器以外の他の車載部品（４１、３１、２００）をも冷却風により冷却するようになっていることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、第２の電動送風機に比べて第１の電動送風機の方を優先的に稼働させるので、第２の電動送風機の摩耗、すなわち、ブラシ付きモータが摩耗することを抑制することができる。さらに、第１の電動送風機によりラジエータおよび放熱器以外の他の車載部品をも冷却風により冷却するようになっているので、長寿命化を図りつつ、他の車載部品を冷却できる。

ここで、請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の車両用電動送風機システムにおいて、制御手段は、前記冷却水および前記冷媒のうちいずれか一方の状態と前記他の車載部品の温度との双方に基づいて、第１の電動送風機による冷却風の送風量を決定するため、他の車載部品、ラジエータ、および放熱器を適切に冷却することが可能になる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

図１に、本発明に係る車両用電動送風機システムの一実施形態を示す。図１は、自動車のエンジンコンパートメント内の部分的構成を示す図である。

車両用電動送風機システムは、図１に示すように、電動送風機１０、２０を備えており、電動送風機１０、２０は、エンジンコンパートメント内おいて走行用の水冷エンジン３０の前側にて左右方向に並べて配置されている。電動送風機１０は、羽根車と、この羽根車を回転駆動するブラシレスモータとから構成されており、電動送風機２０は、羽根車と、羽根車を回転駆動するブラシ付きモータとから構成されている。

一方、電動送風機１０、２０の車両前側には、ラジエータ１００およびコンデンサ１１０が前後方向に並列に並べて配置されており、電動送風機１０、２０は、ラジエータ１００およびコンデンサ１１０に対して冷却風を通風させてラジエータ１００およびコンデンサ１１０を冷却させる役割を果たす。

ここで、ラジエータ１００は、水冷エンジン３０内を循環する冷却水を冷却するための熱交換器であり、コンデンサ１１０は、冷凍サイクルにて車室内を空調する自動車用空調装置（冷凍サイクル装置）の一構成要素であって、自動車用空調装置内を循環する冷媒を冷却するための放熱器である。

また、エンジンコンパートメント内おいて走行用の水冷エンジン３０の左側には、ＥＣＵボックス（ＥＣＵ−ＢＯＸ）４１が配置されている。ＥＣＵボックス４１は、走行用エンジンを制御するためのエンジン制御用の電子制御装置４０を収納するためのものである。

次に、本実施形態の車両用電動送風機システムの電気的概略構成について図２を用いて説明する。図２は、車両用電動送風機システムの電気的概略構成を示すブロック図である。

車両用電動送風機システムは、図２に示すように、電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣＵ）４０を備えており、電子制御装置４０は、マイクロコンピュータ、メモリ、および周辺回路等から構成されたもので、水冷エンジン３０を構成する各電動アクチュエータを制御する。さらに、電子制御装置４０は、走行用エンジンの冷却水の温度を検出する温度センサ６０の検出出力に基づいて、電動送風機１０、２０を制御する。温度センサ６０は、ラジエータ１００の冷却水出口付近やエンジン３０の冷却水出口付近の冷却水の温度を検出するものである。

ここで、本実施形態においては、電子制御装置４０により電動送風機１０、２０を制御するに際して、温度センサ６０の以外に、ＥＣＵボックス（ＥＣＵ−ＢＯＸ）４１の表面温度を部品温度として検出する温度センサ６１の検出出力を用いている。

また、車両用電動送風機システムは、電動ファン駆動回路５０を備えており、この電動ファン駆動回路５０は、制御部５１、ブラシ付きモータ用ドライバ５２、およびブラシレスモータ用ドライバ５３から構成されている。制御部５１は、電子制御装置４０から指令される制御指令値に基づいて、ブラシ付きモータ用ドライバ５２、およびブラシレスモータ用ドライバ５３を制御する。

ブラシ付きモータ用ドライバ５２は、直流電源Ｂａから給電されて、電動送風機２０に対して電圧を付与して回転数を制御する。具体的には、ブラシ付きモータ用ドライバ５２は、電動送風機２０を構成するブラシ付きモータ２２に与える電圧値を調整することにより、ブラシ付きモータ２２の回転数、ひいては、電動送風機２０による送風量を調整する。ブラシ付きモータ２２は、周知の電動直流モータから構成されている。

一方、ブラシレスモータ用ドライバ５３は、直流電源Ｂａから給電されて、ブラシレスモータ１２に供給する三相交流電力を発生する３相全波ブリッジ回路としての周知のインバータ回路と、このインバータ回路に対してＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御してブラシレスモータ１２に供給する三相交流電力量をインバータ回路からブラシレスモータ１２に出力させる制御回路と、を備えている。ブラシレスモータ１２は三相同期機器モータから構成される。

次に、本実施形態の作動について図３、図４を用いて説明する。図３は、電子制御装置４０による送風機制御処理を示すフローチャートである。電子制御装置４０は、図３に示すフローチャートにしたがって、予め記憶されるコンピュータプログラムを実行する。

先ず、温度センサ６０から冷却水の温度（水温）を読み込むとともに、温度センサ６１から部品温度としてＥＣＵボックス４１の表面温度を読み込む。そして、冷却水の温度（水温）が閾値Ｔｗ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。

ここで、冷却水の温度（水温）が閾値Ｔｗ未満であるとき（冷却水の温度≦Ｔｗ）、ＮＯと判定する。すなわち、電動送風機１０によりラジエータ１００およびコンデンサ１１０を冷却する必要がないと判定されたことになる。

さらに、部品温度としてのＥＣＵボックス４１の表面温度が閾値Ｔａ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。そして、部品温度が閾値Ｔａ以上であるときには（部品温度≧Ｔａ）、ＹＥＳと判定する。すなわち、電動送風機１０によりＥＣＵボックス４１、すなわち電子制御装置４０自体を冷却する必要があると判定されたことになる。

この場合、次のように、予めメモリに記憶された制御パターンＡに基づいて電動送風機１０によりＥＣＵボックス４１を冷却するのに必要なファン回転数（すなわち、送風量）を制御指令値として算出する。ここで、制御パターンＡは、図４に示すように、横軸を部品温度、縦軸をファン回転数とし、ファン回転数と部品温度とが１対１で特定される特性グラフである。

ここで、制御パターンＡでは、部品温度が中間温度帯内に収まっている場合には、部品温度が高くなるにつれてファン回転数が高くなる。そして、部品温度が中間温度帯未満である場合にはファン回転数が零で一定値になる。すなわち、電動送風機１０がＯＦＦすることになる。一方、部品温度が中間温度帯以上である場合にはファン回転数が一定値になる。

そして、このような制御パターンＡに基づいて、温度センサ６１から読み込まれた検出温度（部品温度）に対応するファン回転数を決定するとともに、この決められたファン回転数を制御パルス信号のデューティ比として電動ファン駆動回路５０の制御部５１に出力する。

一方、制御部５１は、制御パルス信号のデューティ比に基づいて、ブラシレスモータ用ドライバ５３を駆動するため、ブラシレスモータ用ドライバ５３は、デューティ比に対応する三相交流電力量を電動送風機１０のブラシレスモータ１２に供給する。

ここで、デューティ比が大きくなるにつれて三相交流電力量が大きくなり、デューティ比が小さくなるにつれて三相交流電力量が小さくなる。このため、デューティ比が大きくなるにつれてブラシレスモータ１２の回転数が高くなり、デューティ比が小さくなるにつれてブラシレスモータ１２の回転数が低くなる。

以上のように、ブラシレスモータ１２の回転数が制御されるので、部品温度に対応して電動送風機１０のファン回転数が制御されることになる。

一方、電動送風機１０は、エンジンコンパートメント内で右側に配置されて、
電動送風機１０の羽根車は右回転するので、羽根車による送風空気は図１中の矢印Ｙ１の如く、走行用エンジン３０の右側に流れる。このため、走行用エンジン３０の右側空間の気圧は高くなり、それと相対的に走行用エンジン３０の左側空間（すなわち、ＥＣＵボックス４１の周辺）の気圧は低くなる。

したがって、左側空間には車両前方から矢印Ｙ２の如く外気が流れ込む。ここで、左側空間にはＥＣＵボックス４１（すなわち、電子制御装置４０）が配置されているので、ＥＣＵボックス４１は、車両前方から流れ込む外気により冷却されることになる。

その後、ステップＳ１８０に移行して、電動送風機２０の作動状態を制御パターンＣに基づいて決定する。この制御パターンＣは、図５に示すように、横軸を冷却水温度、縦軸を電動送風機２０の作動状態とし、電動送風機２０の作動状態と冷却水温度とが１対１で特定される特性グラフである。

具体的には、制御パターンＣでは、電動送風機２０の作動状態の制御ハッチングを避けるために冷却水温度と作動状態との間でヒステリシスが設定されており、冷却水温度が温度Ｔｙより高くなると電動送風機２０がＯＮ状態になる。一方、冷却水温度が温度Ｔｘ（＜Ｔｙ）より低くなると、電動送風機２０がＯＦＦ状態になる。

このような制御パターンＣに基づいて、温度センサ６０から読み込まれた冷却水温度に対応する電動送風機２０の作動状態を決定するとともに、この決められた作動状態を制御パルス信号のデューティ比として電動ファン駆動回路５０の制御部５１に出力する。

ここで、作動状態としてＯＮ状態を決定したときには、デューティ比ｄｎを決定し、作動状態としてＯＦＦ状態を決定したときには、デューティ比ｄｆ（≠ｄｎ）を決定する。

一方、制御部５１は、制御パルス信号のデューティ比に基づいて、ブラシ付きモータ用ドライバ５２を駆動するので、ブラシ付きモータ用ドライバ５２は、デューティ比に対応するように電動送風機２０のブラシ付きモータ２２を制御することになる。

ここで、デューティ比ｄｎの場合には、ブラシ付きモータ用ドライバ５２は、ブラシ付きモータ２２に対して一定電圧を供給するため、ブラシ付きモータ２２は一定回転数で回転する。このため、電動送風機２０は、一定回転数のファン回転数にて作動するため、ラジエータ１００およびコンデンサ１１０は、電動送風機２０からの送風空気により冷却される。

一方、デューティ比ｄｆの場合には、ブラシ付きモータ用ドライバ５２は、ブラシ付きモータ２２に対して電圧の供給を停止するので、電動送風機２０は、ファン回転の作動を停止する。

また、上述のステップＳ１００で、冷却水の温度（水温）が閾値Ｔｗ以上であるときには（冷却水の温度＞Ｔｗ）、Ｙｅｓと判定する。すなわち、電動送風機１０によりラジエータ１００およびコンデンサ１１０を冷却する必要があると判定されたことになる。

次に、ステップＳ１４０に移行して、予めメモリに記憶された制御パターンＢに基づいて電動送風機１０によりラジエータ１００およびコンデンサ１１０を冷却するのに必要なファン回転数（すなわち、送風量）を制御指令値として算出する。ここで、制御パターンＢは、図６に示すように、横軸を冷却水温度、縦軸をファン回転数とし、ファン回転数と冷却水温度とが１対１で特定される特性グラフである。

ここで、制御パターンＢでは、冷却水温度が中間温度帯内に収まっている場合には、冷却水温度が高くなるにつれてファン回転数が高くなる。そして、冷却水温度が中間温度帯未満である場合にはファン回転数が零で一定値になる。すなわち、電動送風機１０がＯＦＦ状態になる。一方、冷却水温度が中間温度帯以上である場合にはファン回転数が一定値になる。

そして、このような制御パターンＢに基づいて、温度センサ６０から読み込まれた検出温度（冷却水温度）に対応するファン回転数（以下、ファン回転数Ｋｂという）を決定する。

次に、部品温度（ＥＣＵボックス４１の表面温度）が閾値Ｔａ以上であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。そして、部品温度が閾値Ｔａ未満であるときには（部品温度＜Ｔａ）、ＮＯと判定する。すなわち、電動送風機１０によりＥＣＵボックス４１、すなわち電子制御装置４０自体を冷却する必要がないと判定されたことになる。

この場合、上述の如く、制御パターンＢに基づいて決定されるファン回転数Ｋｂを制御パルス信号のデューティ比として電動ファン駆動回路５０の制御部５１に出力する。

このため、制御部５１は、制御パルス信号のデューティ比Ｋｂに基づいて、ブラシレスモータ用ドライバ５３を駆動するため、ブラシレスモータ用ドライバ５３は、デューティ比に対応する三相交流電力量を電動送風機１０のブラシレスモータ１２に供給する。

ここで、デューティ比Ｋｂに対応するようにブラシレスモータ１２の回転数が制御されるので、冷却水温度に対応して電動送風機１０のファン回転数が制御されることになる。そして、電動送風機１０による送風によりラジエータ１００およびコンデンサ１１０が冷却されることになる。

ここで、制御パターンＢ、Ｃの関係について説明すると、制御パターンＢにおいては、冷却水温度が温度ＴＳＢよりも高いとブラシレスモータ１２がＯＮ状態になり、冷却水温度が温度ＴＳＢよりも低いとブラシレスモータ１２がＯＦＦ状態になる。

一方、制御パターンＣでは、冷却水温度が温度Ｔｙより高くなると電動送風機２０がＯＮ状態になり、冷却水温度が温度Ｔｘより低くなると電動送風機２０がＯＦＦ状態になる。

そして、温度ＴＳＢに比べて温度Ｔｘ、Ｔｙの方が高く設定されているため、冷却水温度が低温域では電動送風機１０だけが稼働して、冷却水温度が高温域になると電動送風機１０、２０も双方が稼働することになる。このため、電動送風機２０の稼働頻度に比べて電動送風機１０の稼働頻度の方が高くなる。すなわち、電動送風機２０に比べて、電動送風機１０の方が優先的に稼働されることになる。

ところで、上述のステップＳ１５０において、部品温度が閾値Ｔａ以上であるとき（部品温度≧Ｔａ）、ＹＥＳと判定する。すなわち、電動送風機１０によりＥＣＵボックス４１、すなわち電子制御装置４０自体を冷却する必要があると判定されたことになる。

この場合、上述のステップＳ１３０の制御処理と同様に、制御パターンＡと部品温度に基づいて電動送風機１０のファン回転数（以下、ファン回転数Ｋａという）を決定する（ステップＳ１６０）。そして、ファン回転数Ｋａ、Ｋｂのうち高い値の方を選択して、この選択されたファン回転数Ｋｃを制御パルス信号のデューティ比として電動ファン駆動回路５０の制御部５１に出力する（ステップＳ１７０）。

このため、制御部５１は、制御パルス信号のデューティ比Ｋｃに基づいて、ブラシレスモータ用ドライバ５３を駆動するため、ブラシレスモータ用ドライバ５３は、デューティ比に対応する三相交流電力量を電動送風機１０のブラシレスモータ１２に供給する。

ここで、デューティ比Ｋｃに対応するようにブラシレスモータ１２の回転数が制御されるので、冷却水温度および部品温度に対応して電動送風機１０のファン回転数が制御されることになる。そして、電動送風機１０による送風によりラジエータ１００、コンデンサ１１０およびＥＣＵボックス４１（電子制御装置４０）の全てが冷却されることになる。

その後、ステップＳ１８０に移行して、ブラシ付きモータ２２の制御処理を行う。なお、ステップＳ１１０において、部品温度が閾値Ｔａ未満であるときには（部品温度＜Ｔａ）、ＮＯと判定して、電動送風機１０の作動を禁止して、ステップＳ１８０に移行する。

以下、本実施形態の作用効果につき述べる。すなわち、本実施形態の車両用電動送風機システムは、車両走行用の水冷エンジン３０内を循環する冷却水を冷却するラジエータ１００と、車両用空調装置内を循環する冷媒を冷却するコンデンサ１１０とに冷却風を流通させるものであり、ラジエータ１００およびコンデンサ１１０に対してブラシレスモータ１２の稼働により冷却風を通風させる電動送風機１０と、ラジエータ１００およびコンデンサ１１０に対してブラシ付きモータ２２の稼働により冷却風を通風させる電動送風機２０と、エンジン冷却水の温度に基づいて、電動送風機２０に比べて電動送風機１０の方を優先的に稼働させる電子制御装置４０と、を備えており、電動送風機１０は、ラジエータ１００およびコンデンサ１１０以外のＥＣＵボックス４１（すなわち、電子制御装置４０）をも冷却風により冷却するようになっていることを特徴とする。

本実施形態によれば、電動送風機２０に比べて電動送風機１０の方を優先的に稼働させるので、電動送風機２０の摩耗、すなわち、ブラシ付きモータ２２が摩耗することを抑制することができる。さらに、電動送風機１０によりラジエータ１００およびコンデンサ１１０以外の他の車載部品としてのＥＣＵボックス４１をも冷却風により冷却するようになっている。したがって、長寿命化を図りつつ、ＥＣＵボックス４１（他の車載部品）を冷却することができる。

ここで、電子制御装置４０は、ＥＣＵボックス４１の表面温度およびエンジン冷却水温度の双方に基づいて、電動送風機１０のファン回転数（送風量）を決定するため、ラジエータ１００、コンデンサ１１０およびＥＣＵボックス４１（すなわち、電子制御装置４０）が適切に冷却され得る。

また、本実施形態では、走行用の水冷エンジン３０および車体の間においては、水冷エンジン３０の四隅に各エンジンマウントゴム３１が配設されている。各エンジンマウントゴム３１は、水冷エンジン３０の振動を車体に伝導するのを抑制する役割を果たす。

ここで、各エンジンマウントゴム３１は高温状態になると特性劣化が生じるため、冷却が要求されるものの、電動送風機１０からの送風空気が図１中矢印Ｙ１如く流れるため、右側の各エンジンマウントゴム３１については、電動送風機１０からの送風空気により冷却されることになる。
（その他の実施形態）
上述の実施形態では、電動送風機１０、２０の制御に際して走行用エンジン３０の冷却水温度を用いた例について説明したが、これに限らず、冷媒温度、或いは、冷媒圧力を用いてよい。さらには、冷却水温度、冷媒温度、および、冷媒圧力のうちいずれかを組み合わせて用いるようにしてもよい。

上述の実施形態では、電動送風機１０の送風をＥＣＵボックス４１に直接的に当てないで、ＥＣＵボックス４１の周辺の気圧は低くして、車両前方から流れ込む外気によりＥＣＵボックス４１を冷却するようにした例について説明したが、これに代えて、電動送風機１０の送風をＥＣＵボックス４１に直接的に当ててＥＣＵボックス４１を冷却するようにしてもよい。

上述の実施形態では、他の車載部品としてＥＣＵボックス４１を採用して、このＥＣＵボックス４１の表面温度を検出しその検出温度を用いて電動送風機１０の回転数を制御した例について説明したが、これに代えて、他の車載部品としてヘッドランプ、或いはエンジンマウントゴム３１を採用して、これらの温度を検出してこの検出温度を用いて電動送風機１０の回転数を制御してもよい。

例えば、ヘッドランプ２００（具体的には、発光ダイオードを用いたヘッドランプ）を冷却する場合には、図７に示すように、電動送風機１０からヘッドランプ２００に送風空気を送風するためのダクトＤ１、Ｄ２を採用してもよい。

上述の実施形態では、制御パターンＣに従って、冷却水温度が温度Ｔｙより高くなると電動送風機２０がＯＮ状態になり、冷却水温度が温度Ｔｘより低くなると電動送風機２０がＯＦＦ状態になる例について説明したが、これ限らず、冷却水温度が温度Ｔａより低くなっても、ブラシ付きモータ２２の摩耗が生じない程度ならば、電動送風機２０を回転させてもよい。

上述の実施形態では、電動送風機２０の作動状態としてＯＮ状態およびＯＦＦ状態のうち一方を冷却水温度に基づいて決めるようにした例について説明したが、これに限らず、冷却水温度が高くなるにつれて電動送風機２０のファン回転数を徐々に上昇させて、冷却水温度が低くなるにつれて電動送風機２０のファン回転数を徐々に低下させるようにしてもよい。

この場合、制御パターンＢ、Ｃの関係は、図８に示すようになる。すなわち、制御パターンＢに比べて、制御パターンＣの傾きは小さくし、ブラシ付きモータ２２に供給される電力の方が、ブラシレスモータ１２に供給される電力に比べて低く設定してあれば、ブラシ付きモータ２２の稼働頻度に比べてブラシレスモータ１２の稼働頻度の方が高くなる。

すなわち、ブラシレスモータ１２の方をブラシ付きモータ２２に比べて優先的に稼働させることになる。したがって、ブラシレスモータ１２の電気的な摩耗に比べて、ブラシ付きモータ２２の電気的な摩耗が小さくできる。これに伴い、電動送風機１０に比べて電動送風機２０の電気的な摩耗を抑制できるので、長寿命化を図ることができる。

上述の実施形態では、電動送風機１０（ブラシレスモータ１２）を右側に配置して、かつ、電動送風機２０（ブラシ付きモータ２２）を左側に配置した例について説明したが、これに限らず、電動送風機１０（ブラシレスモータ１２）を左側に配置して、かつ、電動送風機２０（ブラシ付きモータ２２）を右側に配置してもよい。

また、本発明の実施にあたり、電動送風機１０、２０のファン回転方向は、任意に設定してもよく、また、冷却が要求される他の車載部品（例えば、ＥＣＵボックス４１）の配置も任意に設定してもよい。

以下、上記実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、電子制御装置４０が制御手段に相当する。

本発明の車両用電動送風機システムの一実施形態を示す概略構成図である。 図１の車両用電動送風機システムの電気的概略構成を示す図である。 図２の電子制御装置による制御処理を示すフローチャートである。 図３の電子制御装置によって電動送風機の送風量を決定するためのグラフである。 図３の電子制御装置によって電動送風機の送風量を決定するためのグラフである。 図３の電子制御装置によって電動送風機の送風量を決定するためのグラフである。 本発明の車両用電動送風機システムの一実施形態の変形例を示す概略構成図である。 本発明の車両用電動送風機システムの一実施形態の変形例において、電動送風機の送風量を決定するためのグラフである。

符号の説明

１００…ラジエータ、１１０…コンデンサ、１２…ブラシレスモータ、
２２…ブラシ付きモータ、１０、２０…電動送風機、４０…電子制御装置。

Claims (2)

1. 車両走行用の水冷エンジン内を循環する冷却水を冷却するラジエータ（１００）と、冷凍サイクル装置内を循環する冷媒を冷却する放熱器（１１０）とに冷却風を流通させる車両用電動送風機システムであって、
   前記ラジエータおよび前記放熱器に対してブラシレスモータの稼働により冷却風を通風させる第１の電動送風機（１０）と、
   前記ラジエータおよび前記放熱器に対してブラシ付きモータの稼働により冷却風を通風させる第２の電動送風機（２０）と、
   前記冷却水および前記冷媒のうちいずれか一方の状態に基づいて、前記第２の電動送風機に比べて前記第１の電動送風機の方を優先的に稼働させる制御手段（４０）と、を備えており、
   前記第１の電動送風機は、前記ラジエータおよび前記放熱器以外の他の車載部品（４１、３１、２００）をも冷却風により冷却するようになっていることを特徴とする車両用電動送風機システム。
2. 前記制御手段は、前記冷却水および前記冷媒のうちいずれか一方の状態と前記他の車載部品の温度との双方に基づいて、前記第１の電動送風機による冷却風の送風量を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両用電動送風機システム。

Images