JP2006175970A - ガラスラン及びドアのシール構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアガラスの開閉に起因するずれ移動を効果的に抑止することができ、かつ、ドアウエザストリップのずれ移動をも抑止することのできるガラスラン及びドアのシール構造を提供する。
【解決手段】ガラスラン１は、断面略コ字状をなす本体部１１と、一対のシールリップ１２，１３とを具備し、本体部１１が、車両のドアＤＦの外周に沿って設けられたサッシュＤＳの内周に取着されている。また、ガラスラン１は、そのコーナー部に相当する部位が型成形部５等により構成されている。ガラスラン１は、型成形部５において、サッシュＤＳ側に突出し、サッシュＤＳを貫通して、サッシュＤＳの外周に取付けられるドアウエザストリップ３１に対して係止可能な突起７３を備えている。
【選択図】 図４

Description

本発明は、ガラスラン及びドアのシール構造に関するものである。

一般に、自動車のドアのドアガラス開口部の周縁にはガラスランが設けられている。ガラスランは、ほぼ直線状（長尺状）に成形された押出成形部と、押出成形部同士を所定の角度をなした状態で接続する型成形部とから構成されており、例えばドアのドアガラス開口部の形状に沿って前縦辺部、上辺部及び後縦辺部からなる。また、ガラスランは、その断面方向から見ると、基底部及び該基底部から上記ドアガラス開口部の内周方向（中心方向）に延びる一対の側壁部よりなる略コ字状の本体部と、前記両側壁部の略先端から本体部内側に延びる一対のシールリップとを有する。上記ガラスランは、本体部がドアサッシュに取着され、ドアガラスの車内側及び車外側が前記一対のシールリップによりシールされる。

なお、ガラスランを構成する素材としては、エチレン−α−オレフィン非共役ジエン共重合体（ＥＰＤＭ）や、オレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）等が知られている。

ところで、ドアガラスの開閉に起因するずれ応力がガラスランに作用することがあり、この場合、ガラスランが長手方向にずれ移動を起こすことが懸念される。そこで、当該ずれ移動を防止するための技術として、型成形部に移動防止用の係止片を設けることが知られている。この係止片が、ドアサッシュの端縁等に当接・係止させられることで、ガラスランのずれ移動が規制されるようになっている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２０００−１５８９５０号公報

その一方で、ドア外周縁には、自動車ボディとドアとの間をシールするためのドアウエザストリップが取付けられる。このドアウエザストリップは、一般的に組付性、シール性の観点からサッシュ（リテーナ）に対して嵌合により取付けられている。このドアウエザストリップに関しても、ドアの開閉に起因するずれ応力が作用することがあり、ドアウエザストリップが長手方向にずれ移動を起こすことが懸念される。そこで、当該ずれ移動を規制するべく、ドアウエザストリップをサッシュに対しクリップや両面テープ等で固定することも行われている。しかしながら、ドアの上辺部においては、その長手方向に所定間隔でクリップで留めるとクリップ間のシール性が低くなり、また、その長手方向全長を両面テープで固定する場合はシール性は改善されるが、組付け性や両面テープによるコストアップの問題が生じていた。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドアガラスの開閉に起因するずれ移動を効果的に抑止することができ、かつ、ドアウエザストリップのずれ移動をも抑止することのできるガラスラン及びドアのシール構造を提供することにある。

以下、上記目的等を解決するのに適した各手段につき項分けして説明する。なお、必要に応じて対応する手段に特有の作用効果等を付記する。

手段１．基底部及び該基底部からドアガラス開口部の内周方向に延びる一対の側壁部よりなり断面略コ字状をなす本体部と、前記両側壁部の略先端から本体部内側に延びる一対のシールリップとを有し、
前記本体部が、車両のドアの外周に沿って設けられたサッシュの内周に取着されてなり、コーナー部に相当する部位が型成形部により構成されてなるガラスランであって、
前記型成形部において、前記本体部の基底部から外周方向である前記サッシュ側に突出し、前記サッシュを貫通して、前記サッシュの外周に取付けられるドアウエザストリップに対して係止可能な突起を具備することを特徴とするガラスラン。

手段１によれば、型成形部に設けられた突起がサッシュを貫通するようになっている。このため、突起がサッシュに対して係止され、これによりガラスランの移動を規制することができる。従って、ドアガラスの開閉に際してガラスランにずれ応力が作用し、当該ガラスランが位置ずれしてしまうといった事態を抑制することができる。

また、突起がドアウエザストリップに対しても係止されるようになっている。このため、ドアの開閉に際してドアウエザストリップに応力がかかったとしても、ドアウエザストリップのずれ移動が突起によって規制され、ドアウエザストリップが位置ずれしてしまうといった事態を抑制することができる。

さらに、ガラスランを係止・固定する手段の他に、ドアウエザストリップを係止・固定する手段（例えば、クリップや両面テープ等）を別途設ける必要がなく、構成の簡略化及び作業効率の向上を図ることができる。

手段２．基底部及び該基底部からドアガラス開口部の内周方向に延びる一対の側壁部よりなり断面略コ字状をなす本体部と、前記両側壁部の略先端から本体部内側に延びる一対のシールリップとを有し、
前記本体部が、車両のドアの外周に沿って設けられたサッシュの内周に取着されてなり、コーナー部に相当する部位が型成形部により構成されてなるガラスランであって、
前記型成形部において、前記本体部の基底部から外周方向である前記サッシュ側に突出する突起を備え、
前記突起は、前記サッシュの孔部又は切欠き部に対して挿通されるとともに、
前記サッシュの外周側に対し嵌合により取付けられる基底部、前記基底部から延出し内部に中空部を有するシール部、及び、前記シール部の基端部から延出するリップ部を具備するドアウエザストリップの孔部又は切欠き部に対し、係止可能に構成されていることを特徴とするガラスラン。

手段２によれば、突起がサッシュの孔部又は切欠き部に対して挿通されることでガラスランをサッシュに対して係止可能に構成することができる。また、突起がドアウエザストリップの孔部又は切欠き部に対して係止されることでドアウエザストリップの移動を規制することができる。結果として、上記手段１の作用効果が奏される。

なお、ドアウエザストリップに対して形成される孔部・切欠き部は、ドアウエザストリップの押出成形法により形成された押出成形部において形成してもよいし、前記押出成形部同士が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように前記押出成形部の端部に対して型成形法により接続形成された型成形部において形成してもよい。前者の場合には、押出成形部のシール部の内部においてブリッジを形成することができるため、突起がドアウエザストリップの基底部より突出する場合でも、当該突起の突出した部分をブリッジと基底部との間の空間に位置させることで、シール部の潰れ変形を阻害しないよう構成することができる。一方、後者の場合には、型成形に際して同時に孔部・切欠き部を形成することができる。

手段３．前記突起は、その略先端部から前記突起の突出方向に対して交差する方向又は略直交する方向に延びる係止部を具備することを特徴とする手段１又は２に記載のガラスラン。

手段３によれば、係止部によってガラスランの抜け方向（ドアガラス開口部の内周方向）への移動が規制される。このため、ガラスランがサッシュから外れてしまったり、垂れ下がってしまったりすることを抑止することができる。

手段４．前記突起は、前記型成形部の基底部から外周方向である前記サッシュ側に延出する基部と、該基部の一部からさらに外周方向に延出する延出部とを備え、前記係止部は、前記延出部の略先端部から前記基部と対向するようにして延在することを特徴とする手段３に記載のガラスラン。

係止部をサッシュに挿通させるためには、サッシュに対して係止部の大きさに合わせた十分な大きさの孔部又は切欠き部を形成する必要がある。一方で、孔部等があまりにも大きいと、孔部等と突起との間でずれ移動が生じてしまうことも懸念される。この点、本手段４によれば、型成形部から突出する基部と係止部とが対向するようにして設けられているため、基部と孔部等との隙間を極力小さくすることができる。従って、上記不具合を解消することができ、結果として、ガラスランの位置ずれを効果的に抑制することができる。

手段５．前記ドアウエザストリップは、前記係止部と前記基部とで挟持されることを特徴とする手段４に記載のガラスラン。

手段５によれば、ドアウエザストリップが係止部と基部とで挟持されることで、ドアウエザストリップに対する突起の係止状態をより確実に維持することができ、結果として、ドアウエザストリップの位置ずれを効果的に抑制することができる。さらに、ドアウエザストリップの取付状態のより一層の安定化が図られる。

手段６．前記突起は、型成形部を構成する素材よりも硬質の素材により構成されていることを特徴とする手段１乃至５のいずれかに記載のガラスラン。

手段６によれば、突起が、型成形部を構成する素材よりも硬質の素材よりなるので、上記規制がより確実に行われる。なお、「硬質の素材」とは、硬質樹脂材料や金属等が含まれる。特に、硬質樹脂材料を採用する場合には、熱に強い、錆びない、軽量化が図られる等のメリットがある。また、金属としては、例えば、鉄等に亜鉛メッキを施したものやステンレス、アルミニウム等の錆びにくい金属を採用することが望ましい。また、本手段６の作用効果をより確実に奏せしめるためには、突起が、８０℃の高温雰囲気下においても、型成形部よりも硬度が高いことが望ましい。その場合、比較的高温雰囲気下においても、型成形部よりも硬いため、応力が繰り返しかかったとしても変形、破断等が起こりにくい。そのため、高温雰囲気下においても、ガラスラン及びドアウエザストリップのずれ移動をより確実に防止することができる。

手段７．前記突起は、前記型成形部の成形に際して前記基底部に埋設される、又は、型成形部の成形後に溶着若しくは接着される基礎部材から延出成形されていることを特徴とする手段１乃至６のいずれかに記載のガラスラン。

手段７によれば、突起が型成形部に対して強固に固定されることとなるため、突起が型成形部から外れてしまうといった不具合が防止される。加えて、基礎部材が型成形部の成形に際し埋設される場合には、別途基礎部材を装着したりする等の手間を省くことができ、製造に際しての作業性の低下を防止できる。なお、この基礎部材についても、型成形部を構成する素材よりも硬質の素材により構成されることが望ましい。この場合、本手段７の作用効果がより確実に奏される。

手段８．前記基礎部材は、前記型成形部と相溶性のある素材により構成されていることを特徴とする手段７に記載のガラスラン。

手段８によれば、基礎部材が型成形部と相溶性のある素材により構成されているため、型成形部において基礎部材が型成形部の素材から剥離したり、脱落したりしてしまうといった事態が起こりにくい。

手段９．車両のドアの外周形状に沿うようにして設けられたサッシュと、前記サッシュの内周側に取付けられるガラスランと、前記サッシュの外周側に取付けられるドアウエザストリップとを備えたドアのシール構造において、
前記ガラスランは、押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部同士が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように前記押出成形部の端部に対して型成形法により接続形成された型成形部とから構成されるとともに、前記型成形部において前記サッシュ側に突出する突起を備え、
前記サッシュは、前記突起を挿通可能な透孔を備え、
前記ドアウエザストリップは、少なくとも前記サッシュに対し嵌合により取付けられる基底部と、前記基底部から延出し内部に中空部を有するシール部とを具備するとともに、前記基底部において前記突起を挿通可能な係止孔を備え、
前記突起は、前記サッシュの前記透孔を貫通するとともに、前記ドアウエザストリップの前記係止孔周縁に対して当接又は近接状態をとりうることで係止されることを特徴とするドアのシール構造。

手段９によれば、ドアウエザストリップとガラスランとの両者のずれ移動を防止したドアのシール構造を得ることができる。

以下に、一実施形態について図面を参照しつつ説明する。図１はドアの概略構成を示す正面模式図である。図２はサッシュに対するガラスラン及びドアウエザストリップの取付構造を示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。図３はガラスランを示す部分斜視図である。図４は図１のＫ−Ｋ線断面図である。図５はサッシュに対するガラスラン及びドアウエザストリップの取付構造を示す部分断面図である。

自動車用ドアのドアガラス開口部の外周に対応してガラスランが取付けられ、ドアの外周に沿ってドアウエザストリップが取付けられる。より詳しく説明すると、図１、図２に示すように、ドアＤＦには、ドアＤＦの外周形状に沿うようにしてサッシュＤＳが設けられており、このサッシュＤＳによってドアガラスが昇降して開閉されるドアガラス開口部が区画される。そして、サッシュＤＳの内周（のリテーナ部）にガラスラン１が取付けられ、サッシュＤＳの外周（のリテーナ部）にドアウエザストリップ３１が取付けられる。

まず、ガラスラン１の概略構成について説明する。図１に示すように、ガラスラン１は、ＴＰＯにより構成され、その長手方向にみて上辺部に対応する押出成形部２、前後の縦辺部に対応する押出成形部３，４と、２つの押出成形部２，３及び２，４の端部同士を接続する型成形部５，６（図１で散点模様を付した部分）とに区別される。各押出成形部２〜４は、図示しない押出成形機によりほぼ直線状に（長尺状に）形成される。また、型成形部５，６は、２つの押出成形部２，３及び２，４が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように図示しない金型装置にて接続成形される。

図２に示すように、押出成形部２は、本体部１１及び一対のシールリップ１２，１３を備えている。本体部１１は、前記サッシュＤＳ（のリテーナ部）に嵌め込まれる基底部１４及び該基底部１４から延びる車外側側壁部１５及び車内側側壁部１６よりなっている。また、シールリップ１２，１３は、前記両側壁部１５，１６の略先端からそれぞれ本体部１１の内側（基底部１４方向）に向かって延びており、これによりドアガラスの車外側及び車内側がそれぞれシールされるようになっている。また、本実施の形態では、車外側側壁部１５から外方（車外側）に向って延びる車外側意匠リップ１７と、車内側側壁部１６から外方（車内側）に向かって延びる車内側意匠リップ１８が形成されている。なお、押出成形部３，４、及び型成形部５，６についても、本体部１１及び一対のシールリップ１２，１３等を備えている（図４参照）。

次に、ドアウエザストリップ３１の概略構成について説明する。図１に示すように、ドアウエザストリップ３１は、ドアＤＦの縦辺部及び横辺部に配設される押出成形部３２，３３と、ドアＤＦのコーナー部に配設される型成形部（同図散点模様を付した部分）３５，３６とを備えている。押出成形部３２，３３は、図示しない押出成形機により長尺状に形成される。また、型成形部３５，３６は、隣接する押出成形部３２，３３の端部を連結するようにして所定の金型装置によって形成されている。なお、ドアウエザストリップ３１は、主としてＥＰＤＭ等のゴム材料又はＴＰＯ等の熱可塑性エラストマー又は、それらの発泡材料より構成されている。

図２に示すように、押出成形部３２は、サッシュＤＳ（のリテーナ部）に嵌合される基底部４１と、当該基底部４１から延出し内部に中空部を有してなるシール部４２と、シール部４２の基端部から延出するリップ部４３とを備えている。また、本実施形態では、シール部４２の中空部内においてブリッジ４４が形成されており、当該ブリッジ４４と前記基底部４１との間に中空部４５が形成されている。そして、ドアＤＦが閉じられたときに、シール部４２及びリップ部４３が自動車ボディの開口周縁に当接又は圧接して変形し、これにより自動車ボディ及びドアＤＦ間がシールされるようになっている。なお、押出成形部３３、及び型成形部３５，３６についても、押出成形部３２と同様に基底部、中空状のシール部等を備えている。ただし、型成形部３５，３６に関してはブリッジ４４及び中空部４５が存在しない。

これより、本実施形態における特徴部分について説明する。図３〜図５に示すように、型成形部５の上辺部に対応して、基底部１４内に硬質部材７１が設けられている。硬質部材７１は、基礎部材としての板状部７２と、該板状部７２に一体形成され、板状部７２からサッシュＤＳ方向（嵌込方向）に突出する突起７３とを備えている。当該硬質部材７１は、板状部７２が型成形部５の成形に際して型成形部５と一体化されることで固着されている。また、硬質部材７１は、その板状部７２の上面が型成形部５の外周面と略面一となるよう構成されている。

突起７３は、板状体７２から突出する基部７４と、基部７４の前端部からサッシュＤＳ方向（上方向）に延出する延出部７５と、延出部７５の先端部から押出成形部２側（後側）に向って延びる係止部７６とを具備し、全体として略コ字状に構成されている。また、係止部７６の先端部は、基部７４よりも押出成形部２側に突出しないようになっている。なお、本実施形態では、前記硬質部材７１は、ＴＰＯよりも硬質のポリプロピレン（ＰＰ）により構成されている。より詳しくは、ＴＰＯの硬度は常温下、ショアＡタイプで７０〜８６゜であるのに対し、ＰＰの硬度は、常温下ショアＤタイプで６０゜である。

また、図５に示すように、サッシュＤＳには、突起７３と対応する位置において透孔８１が形成されている。そして、ガラスラン１及びドアウエザストリップ３１のサッシュＤＳへの取付状態においては、突起７３が透孔８１に挿通された状態となっている。特に、本実施形態では、基部７４がサッシュＤＳの透孔８１周縁に対して当接又は近接状態をとりうることで、突起７３がサッシュＤＳに対して係止可能となっている。これにより、ガラスラン１の長手方向への移動が規制される。

さらに、ドアウエザストリップ３１の基底部４１には、突起７３と対応する位置（本例では押出成形部３２の型成形部３５側の端部付近）において、係止孔８２が形成されている。そして、ガラスラン１及びドアウエザストリップ３１のサッシュＤＳへの取付状態においては、突起７３が係止孔８２に挿通された状態となっている。特に、本実施形態では、係止部７６が中空部４５内に位置されるとともに、延出部７５がドアウエザストリップ３１の係止孔８２周縁に対して当接又は近接状態をとりうることで、延出部７５がドアウエザストリップ３１に対して係止可能となっている。換言すれば、ドアウエザストリップ３１が、サッシュＤＳに係止される突起７３に対して係止可能になっている。これにより、ドアウエザストリップ３１の長手方向への移動が規制される。

特に係止孔８２に関しては、ドアウエザストリップ３１の可撓性を利用して係止部７６を挿通させることができる程度の大きさに形成されている。すなわち、係止孔８２は係止部７６よりも小さく形成されており、このため、係止部７６が基底部４１の上面（中空部４５側の面）に対して確実に係止されるようになっている。なお、上記突起７３と透孔８１や係止孔８２とは、正確に形状が合致していなくてもよく、突起７３が若干移動した後で透孔８１や係止孔８２の縁部と係止するようなものでもよい。

また、本実施形態では、基部７４の突出幅は、突起７３と対応する位置のサッシュＤＳの厚みとほぼ等しく設定されている。このため、ガラスラン１及びドアウエザストリップ３１のサッシュＤＳへの取付状態においては、基部７４の上面が、サッシュＤＳの上面（車外側の面）と略面一となるとともに、基部７４の上面と、基底部４１の下面（サッシュＤＳへの取付面）とが当接するようになっている。

さらに、延出部７５の延出幅は、ドアウエザストリップ３１の基底部４１の厚みとほぼ同じくなるよう構成されている。このため、ガラスラン１及びドアウエザストリップ３１のサッシュＤＳへの取付状態においては、係止部７６の下面（サッシュＤＳ側の面）と、基底部４１の上面とが当接するようになっている。つまり、基底部４１が基部７４と係止部７６とで挟持されるよう構成されている。

なお、ガラスラン１及びドアウエザストリップ３１のサッシュＤＳへの取付けに際しては、まず、ガラスラン１及びドアウエザストリップ３１をサッシュＤＳに対し、突起７３に対応する部分を除いて嵌め込み固定する。その後、突起７３を透孔８１に挿通させるとともに、ドアウエザストリップ３１の係止孔８２周縁部を変形させながら係止部７６を係止孔８２に押し込んで延出部７５を係止孔８２に挿通させる。以上のようにして、ガラスラン１及びドアウエザストリップ３１のサッシュＤＳへの取付けが完了する。

以上詳述したように、本実施形態では、型成形部５に設けられた突起７３がサッシュＤＳの透孔８１を貫通するようになっている。このため、突起７３がサッシュＤＳに対して係止され、これによりガラスラン１のずれ移動を規制することができる。従って、ドアガラスの開閉に際してガラスラン１にずれ応力が作用し、当該ガラスラン１が位置ずれしてしまうといった事態を抑制することができる。

また、突起７３がドアウエザストリップ３１に対しても係止されるようになっている。このため、ドアＤＦの開閉に際してドアウエザストリップ３１に応力がかかったとしても、ドアウエザストリップ３１のずれ移動が突起７３によって規制され、ドアウエザストリップ３１が位置ずれしてしまうといった事態を抑制することができる。

さらに、ガラスラン１を係止・固定する突起７３の他に、ドアウエザストリップ３１を係止・固定する手段（例えば、クリップや両面テープ等）を別途設ける必要がなく、構成の簡略化及び作業効率の向上を図ることができる。また、ドアウエザストリップ３１を、クリップを用いてサッシュＤＳに固定する場合に比べて、サッシュＤＳ内部にクリップの突出幅を考慮した空間を設ける必要がなく、サッシュＤＳの厚みを薄く構成することができる。さらに、サッシュＤＳに対して複数のクリップを個別に挿通させるための孔を設ける必要がなくなり、サッシュＤＳの強度が確保されるとともに、孔開け加工の手間が軽減される。

本実施形態では、突起７３が係止部７６を具備することで、当該係止部７６がドアウエザストリップ３１の基底部４１の上面に対して係止され、ガラスラン１の抜け方向（ドアガラス開口部の内周方向）への移動が規制される。このため、ガラスラン１がサッシュＤＳから外れてしまったり、垂れ下がってしまったりすることを抑止することができる。特に、本実施形態では、係止部７６が基底部４１とブリッジ４４との間の中空部４５に位置する構成のため、突起７３によってシール部４２の潰れ変形が阻害されないようになっている。

また、突起７３が基部７４を具備することで、突起７３の基端部側とサッシュＤＳ（透孔８１周縁）とが離間し、突起７３がサッシュＤＳに係止されるまでに若干のずれ移動が生じてしまうといった不具合を解消することができる。従って、ガラスラン１の位置ずれを効果的に抑制することができる。また、突起７３の基端部側が大きく構成されることで、突起７６の係止状態をより安定して保持することができる。

さらに、ドアウエザストリップ３１の基底部４１が基部７４と係止部７６とで挟持されるようになっている。このため、ドアウエザストリップ３１に対する突起７３の係止状態をより確実に維持することができ、結果として、ドアウエザストリップ３１の位置ずれを効果的に抑制することができる。さらに、基底部４１のうち、少なくとも基部７４と係止部７６とで挟持された部分の変形が抑制されることとなり、上記作用効果が一層確実に奏される。

また、突起７３が、型成形部５を構成する素材（ＴＰＯ）よりも硬質の素材（ＰＰ）よりなるので、上記規制がより確実に行われる。さらに、本実施形態では、比較的高温雰囲気下においても、突起７３が型成形部５よりも硬いため、応力が繰り返しかかったとしても変形、破断等が起こりにくい。そのため、高温雰囲気下においても、ガラスラン１及びドアウエザストリップ３１のずれ移動をより確実に防止することができる。

加えて、硬質部材７１が型成形部５と相溶性のある素材により構成されているため、型成形部５において硬質部材７１が型成形部５から剥離したり、脱落したりしてしまうといった事態が起こりにくい。さらに、硬質部材７１は、板状部７２が型成形部５の成形に際して型成形部５と一体化されることで固着されている。このため、突起７３が型成形部５に対して強固に固定されることとなるため、突起７３が型成形部５から外れてしまうといった不具合が防止される。また、硬質部材７１を別途装着したりする等の手間を省くことができ、作業性の低下を防止することができる。

尚、上記実施形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施してもよい。勿論、以下において例示しない他の応用例、変更例も当然可能である。

（ａ）上記実施形態では、硬質部材７１を型成形部５の成形に際して該型成形部５に固着させるようになっているが、型成形部５に取付部（取付孔、取付溝、取付凹部）を形成しておき、当該取付部に対し硬質部材７１（板状部７２）を溶着、接着等で接合することとしてもよい。溶着としては、振動溶着、熱板溶着等が挙げられる。

（ｂ）また、硬質部材７１は、型成形部５の成形に際して所謂インサート成形されることで板状体７２が完全に埋設されるよう構成してもよい。

（ｃ）さらに、型成形部５の基底部１４に対し、突起７３のみを溶着、接着等で接合することとしてもよい。

（ｄ）上記実施形態において、型成形部５に対し、硬質部材７１（突起７３）とは別にサッシュＤＳに対してのみ係止可能な突起を設けてもよい。その場合、ガラスラン１のずれ移動をより確実に抑止することができる。

（ｅ）上記実施形態では、基底部４１が基部７４と係止部７６とで挟持されるよう構成されているが、特にこのような構成に限定されるものではない。例えば、基部７４の突出幅を短くしたり、基部７４を省略したりしてもよい。また、係止部７６を省略したり、ガラスラン１やドアウエザストリップ３１が若干移動した後で係止部７６が基底部４１の上面に係止されるよう構成したりしてもよい。

（ｆ）上記実施形態における延出部７５は基部７４の前端部から延出するよう構成されているが、例えば、延出部７５を基部７４の後端部や側端部から延出させてもよい。

（ｇ）上記実施形態おいて、突起７３は、必ずしもサッシュＤＳの透孔８１及びドアウエザストリップ３１の係止孔８２に係止されるタイプのものに限られない。すなわち、サッシュＤＳやドアウエザストリップ３１に対し、切欠き部等を形成しておき、該切欠き部等に突起が係止されるようにしてもよい。

（ｈ）上記実施形態では、押出成形部２〜４をＴＰＯにより構成しているが、ＥＰＤＭ等の別の素材により構成してもよい。硬質部材７１についても同様である（従って、インサート部材として、高密度ポリエチレン等の他のオレフィン系ポリマーを採用してもよいし、ポリエステル、ポリアミド等の他の樹脂材料を採用してもよいし、金属素材を採用してもよい）。要するに、インサート部材が型成形部よりも硬質の素材で構成されていればよい。

（ｉ）上記実施形態では、係止孔８２がドアウエザストリップ３１の押出成形部３２に形成されているが、型成形部３５において形成してもよい。この場合には、型成形に際して同時に係止孔８２を形成することができる。

（ｊ）上記実施形態では、車外側意匠リップ１７、車内側意匠リップ１８双方が設けられているガラスラン１について具体化しているが、かかるリップのうち少なくとも一方が省略された場合であっても適用可能である。

（ｋ）押出成形部に溝を形成し、その溝に硬質部材７１を嵌め、その上に型成形部を構成する素材による被覆層を設けてもよい。要するに、硬質部材７１は、必ずしも型成形部のみならず、押出成形部に部分的に及んでいてもよい。

（ｌ）また、上記実施形態では特に言及していないが、型成形部６においても硬質部材７１（突起７３）を設け、対応するサッシュＤＳの透孔周縁及びドアウエザストリップ３１の係止孔周縁に係止可能に構成してもよい。その場合、ガラスラン１及びドアウエザストリップ３１の長手方向におけるずれ移動をより確実に規制することができる。

ドアの概略構成を示す正面模式図である。 サッシュに対するガラスラン及びドアウエザストリップの取付構造を示す図１のＪ−Ｊ線断面図である。 ガラスランを示す部分斜視図である。 図１のＫ−Ｋ線断面図である。 サッシュに対するガラスラン及びドアウエザストリップの取付構造を示す部分断面図である。

符号の説明

１…ガラスラン、２，３，４…押出成形部、５，６…型成形部、１１…本体部、１４…基底部、１５…車外側側壁部、１６…車内側側壁部、３１…ドアウエザストリップ、３２，３３…押出成形部、３５，３６…型成形部、４１…基底部、４２…シール部、４３…リップ部、４４…ブリッジ、４５…中空部、７１…硬質部材、７２…基礎部材としての板状部、７３…突起、７４…基部、７５…延出部、７６…係止部、８１…透孔、８２…係止孔、ＤＳ…サッシュ。

Claims (9)

1. 基底部及び該基底部からドアガラス開口部の内周方向に延びる一対の側壁部よりなり断面略コ字状をなす本体部と、前記両側壁部の略先端から本体部内側に延びる一対のシールリップとを有し、
   前記本体部が、車両のドアの外周に沿って設けられたサッシュの内周に取着されてなり、コーナー部に相当する部位が型成形部により構成されてなるガラスランであって、
   前記型成形部において、前記本体部の基底部から外周方向である前記サッシュ側に突出し、前記サッシュを貫通して、前記サッシュの外周に取付けられるドアウエザストリップに対して係止可能な突起を具備することを特徴とするガラスラン。
2. 基底部及び該基底部からドアガラス開口部の内周方向に延びる一対の側壁部よりなり断面略コ字状をなす本体部と、前記両側壁部の略先端から本体部内側に延びる一対のシールリップとを有し、
   前記本体部が、車両のドアの外周に沿って設けられたサッシュの内周に取着されてなり、コーナー部に相当する部位が型成形部により構成されてなるガラスランであって、
   前記型成形部において、前記本体部の基底部から外周方向である前記サッシュ側に突出する突起を備え、
   前記突起は、前記サッシュの孔部又は切欠き部に対して挿通されるとともに、
   前記サッシュの外周側に対し嵌合により取付けられる基底部、前記基底部から延出し内部に中空部を有するシール部、及び、前記シール部の基端部から延出するリップ部を具備するドアウエザストリップの孔部又は切欠き部に対し、係止可能に構成されていることを特徴とするガラスラン。
3. 前記突起は、その略先端部から前記突起の突出方向に対して交差する方向又は略直交する方向に延びる係止部を具備することを特徴とする請求項１又は２に記載のガラスラン。
4. 前記突起は、前記型成形部の基底部から外周方向である前記サッシュ側に延出する基部と、該基部の一部からさらに外周方向に延出する延出部とを備え、前記係止部は、前記延出部の略先端部から前記基部と対向するようにして延在することを特徴とする請求項３に記載のガラスラン。
5. 前記ドアウエザストリップは、前記係止部と前記基部とで挟持されることを特徴とする請求項４に記載のガラスラン。
6. 前記突起は、型成形部を構成する素材よりも硬質の素材により構成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載のガラスラン。
7. 前記突起は、前記型成形部の成形に際して前記基底部に埋設される、又は、型成形部の成形後に溶着若しくは接着される基礎部材から延出成形されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載のガラスラン。
8. 前記基礎部材は、前記型成形部と相溶性のある素材により構成されていることを特徴とする請求項７に記載のガラスラン。
9. 車両のドアの外周形状に沿うようにして設けられたサッシュと、前記サッシュの内周側に取付けられるガラスランと、前記サッシュの外周側に取付けられるドアウエザストリップとを備えたドアのシール構造において、
   前記ガラスランは、押出成形法により形成された押出成形部と、前記押出成形部同士が所定の角度をなした状態で相互に接続されるように前記押出成形部の端部に対して型成形法により接続形成された型成形部とから構成されるとともに、前記型成形部において前記サッシュ側に突出する突起を備え、
   前記サッシュは、前記突起を挿通可能な透孔を備え、
   前記ドアウエザストリップは、少なくとも前記サッシュに対し嵌合により取付けられる基底部と、前記基底部から延出し内部に中空部を有するシール部とを具備するとともに、前記基底部において前記突起を挿通可能な係止孔を備え、
   前記突起は、前記サッシュの前記透孔を貫通するとともに、前記ドアウエザストリップの前記係止孔周縁に対して当接又は近接状態をとりうることで係止されることを特徴とするドアのシール構造。
   

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