JP2006160042A - 伝達比可変操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】波動歯車減速機のステータ側サーキュラスプラインの回転軸心とドリブン側サーキュラスプラインの回転軸心とが一致しない場合であっても、操舵フィーリングを低下することのない伝達比可変操舵装置を提供する。
【解決手段】波動歯車減速機３５は、ウェーブジェネレータ６１と、フレクススプライン６２と、ステータ側サーキュラスプライン６４と、ドリブン側サーキュラスプライン６５とを備える。そして、入力軸３１の入力軸セレーション３１ａとステータ側サーキュラスプライン６４の入力側アダプタ部材６４ａの内周セレーションとをガタにする。さらに、入力軸３１内に固定的に配置され、入力側アダプタ部材６４ａの内周セレーションの凹溝を径方向外方に付勢する付勢係合部材３６を有する。
【選択図】図３

Description

本発明は、伝達比可変操舵装置に関するものである。

伝達比可変操舵装置は、ステアリングホイールの操舵角に対する転舵輪側の転舵角の伝達比を変化することができる。この伝達比可変操舵装置は、伝達比可変モータと減速機とを備えている。そして、この減速機には、例えば、波動歯車減速機が用いられている（例えば、特許文献１の図８参照）。
特開２００４−１７５３３６号公報

ところで、上記文献の図８に記載された波動歯車減速機において、入力軸２８０に圧入嵌合などにより連結されているステータ側サーキュラスプライン２８２、１３２の回転軸心と出力軸１２０に圧入嵌合などにより連結されているドリブン側サーキュラスプライン２７０、２７２の回転軸心とは、製造上一致しない場合がある。このような場合には、ウェーブジェネレータ１３１及びフレクススプライン１３４をステータ側サーキュラスプライン及びドリブン側サーキュラスプラインの内側に挿入できない場合がある。若しくは、挿入できる場合であっても歯車の噛合いが円滑に行われないことにより、伝達比可変モータ１５０に加わる負荷が大きくなったり、ハンドルトルクが大きくなったりして、操舵フィーリングが低下する場合がある。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、ステータ側サーキュラスプラインの回転軸心とドリブン側サーキュラスプラインの回転軸心とが一致しない場合であっても、操舵フィーリングを低下することのない伝達比可変操舵装置を提供することを目的とする。

（１）第１発明
第１発明の伝達比可変操舵装置は、ステアリングホイール側に連結されステアリングホイールの操舵角を伝達する入力軸と、前記入力軸に対してモータ軸を相対回転可能にする伝達比可変モータと、前記モータ軸に連結され前記モータ軸のモータ回転角を減速して転舵角を出力する減速機と、前記減速機から出力される前記転舵角を転舵輪側に伝達する出力軸とを備え、前記操舵角に対する前記転舵角の伝達比を変化させる。

そして、前記減速機は、ウェーブジェネレータと、フレクススプラインと、ステータ側サーキュラスプラインと、ドリブン側サーキュラスプラインと、付勢係合部材と、を有する波動歯車減速機であることを特徴とする。ここで、ウェーブジェネレータは、前記モータ軸と一体回転可能に配置されている。フレクススプラインは、前記ウェーブジェネレータの外周側に配置され、外歯が外周面に形成されている。ステータ側サーキュラスプラインは、前記入力軸に対して回転径方向に間隙を形成して配置され、前記フレクススプラインの前記外歯に噛合する内歯が内周面に形成されている。ドリブン側サーキュラスプラインは、前記出力軸と一体回転可能に配置され、前記フレクススプラインの前記外歯に噛合する内歯が内周面に形成されている。付勢係合部材は、少なくとも前記間隙に配置され、前記入力軸及び前記ステータ側サーキュラスプラインの何れか一方に固定的に支持され、回転径方向に弾性変形可能であり、前記入力軸及び前記ステータ側サーキュラスプラインの何れか他方を回転径方向に付勢して前記入力軸及び前記ステータ側サーキュラスプラインの何れか他方と周方向に係合可能である。

なお、第１発明における前記付勢係合部材は、例えば、入力軸に固定的に取り付けられステータ側サーキュラスプラインを付勢してステータ側サーキュラスプラインに周方向に係合する部材である場合、ステータ側サーキュラスプラインに固定的に取り付けられ入力軸を付勢して入力軸に周方向に係合する部材である場合などがある。そして、前記ステータ側サーキュラスプラインが前記入力軸に対して回転径方向に間隙を形成して配置されるということは、ステータ側サーキュラスプラインと入力軸とがいわゆるガタ嵌合であることを意味する。

また、上記構成に加えて、以下のようにしてもよい。すなわち、前記入力軸又は前記ステータ側サーキュラスプラインは、前記間隙に連通するように回転径方向に径方向孔が形成され、前記付勢係合部材は、前記径方向孔に配置されるようにしてもよい。

また、前記入力軸は、入力軸セレーションが形成され、前記ステータ側サーキュラスプラインは、前記入力軸セレーションに嵌合するステータ側セレーションが形成され、前記付勢係合部材は、前記入力軸セレーション又は前記ステータ側セレーションの凹溝を付勢するようにしてもよい。この場合、入力軸セレーションとステータ側セレーションとは、ガタ嵌合である。

また、前記付勢係合部材は、前記径方向孔の前記間隙側に配置される係合部材と、前記径方向孔に固定的に配置され前記係合部材を前記間隙側へ付勢する付勢部材と、を有するようにしてもよい。また、前記ウェーブジェネレータは、前記モータ軸に対して回転径方向に間隙を形成して配置されるようにしてもよい。つまり、ウェーブジェネレータとモータ軸とは、ガタ嵌合である。

（２）第２発明
第２発明の伝達比可変操舵装置は、基本的には第１発明と同様の伝達比可変操舵装置を前提とし、この第２発明においては、ステータ側サーキュラスプラインは、前記入力軸と一体回転可能に配置され、前記フレクススプラインの前記外歯に噛合する内歯が内周面に形成されている。ドリブン側サーキュラスプラインは、前記出力軸に対して回転径方向に間隙を形成して配置され、前記フレクススプラインの前記外歯に噛合する内歯が内周面に形成されている。付勢係合部材は、少なくとも前記間隙に配置され、前記出力軸及び前記ドリブン側サーキュラスプラインの何れか一方に固定的に支持され、回転径方向に弾性変形可能であり、前記出力軸及び前記ドリブン側サーキュラスプラインの何れか他方を回転径方向に付勢して前記出力軸及び前記ドリブン側サーキュラスプラインの何れか他方と周方向に係合可能である。

なお、第２発明における前記付勢係合部材は、例えば、出力軸に固定的に取り付けられドリブン側サーキュラスプラインを付勢してドリブン側サーキュラスプラインに周方向に係合する部材である場合、ドリブン側サーキュラスプラインに固定的に取り付けられ出力軸を付勢して出力軸に周方向に係合する部材である場合などがある。そして、前記ドリブン側サーキュラスプラインが前記出力軸に対して回転径方向に間隙を形成して配置されるということは、ドリブン側サーキュラスプラインと出力軸とがいわゆるガタ嵌合であることを意味する。

また、上記構成に加えて、以下のようにしてもよい。すなわち、前記出力軸又は前記ドリブン側サーキュラスプラインは、前記間隙に連通するように回転径方向に径方向孔が形成され、前記付勢係合部材は、前記径方向孔に配置されるようにしてもよい。

また、前記出力軸は、出力軸セレーションが形成され、前記ドリブン側サーキュラスプラインは、前記出力軸セレーションに嵌合するドリブン側セレーションが形成され、前記付勢係合部材は、前記出力軸セレーション又は前記ドリブン側セレーションの凹溝を付勢するようにしてもよい。

また、前記付勢係合部材は、前記径方向孔の前記間隙側に配置される係合部材と、前記径方向孔に固定的に配置され前記係合部材を前記間隙側へ付勢する付勢部材と、を有するようにしてもよい。また、前記ウェーブジェネレータは、前記モータ軸に対して回転径方向に間隙を形成して配置されるようにしてもよい。

（１）第１発明の効果
第１発明の伝達比可変操舵装置は、上述したように、波動歯車減速機を構成する入力軸とステータ側サーキュラスプラインとの間に間隙が形成されている。すなわち、ステータ側サーキュラスプラインの回転軸心が、入力軸の回転軸心に対して回転径方向及び回転軸傾斜方向に移動可能となる。

さらに、付勢係合部材は、入力軸及びステータ側サーキュラスプラインの何れか一方に固定的に支持され、入力軸及びステータ側サーキュラスプラインの何れか他方と周方向に係合可能とされている。これにより、入力軸とステータ側サーキュラスプラインとが周方向に相互に係合されることになる。従って、入力軸とステータ側サーキュラスプラインとが、一体的に回転することになる。

そして、付勢係合部材は、入力軸及びステータ側サーキュラスプラインの何れか一方に固定的に支持され、入力軸及びステータ側サーキュラスプラインの何れか他方を回転径方向に付勢している。これにより、入力軸の回転軸心に対してステータ側サーキュラスプラインの回転軸心が回転径方向及び回転軸傾斜方向に移動する場合であっても、確実に入力軸とステータ側サーキュラスプラインと一体的に回転可能とすることができる。

つまり、第１発明の伝達比可変操舵装置によれば、ステータ側サーキュラスプラインの回転軸心とドリブン側サーキュラスプラインの回転軸心とが製造上一致しない場合であっても、入力軸に対してステータ側サーキュラスプラインをガタ嵌合とすることにより、ステータ側サーキュラスプライン及びドリブン側サーキュラスプラインの内部にウェーブジェネレータ及びフレクススプラインを挿入することも確実に行うことができる。

さらに、両者の回転軸心が一致しない場合であっても、入力軸の回転軸心に対してステータ側サーキュラスプラインの回転軸心が回転径方向及び回転軸傾斜方向に移動可能となるので、駆動する際における両者の回転軸心を一致させることができる。これにより、歯車の噛合いは円滑に行われるので、歯車の噛合いに起因して、伝達比可変モータに加わる負荷が大きくなったり、ハンドルトルクが大きくなったりすることを防止できる。その結果、操舵フィーリングを低下することを防止できる。

ここで、入力軸とステータ側サーキュラスプラインとを単にガタ嵌合にすると、ステアリングホイールから転舵輪側へのトルク伝達経路にガタが介在することになるため、操舵フィーリングを低下するおそれがある。しかし、第１発明の伝達比可変操舵装置によれば、付勢係合部材により、確実に入力軸とステータ側サーキュラスプラインと周方向に係合させて、両者を確実に一体的に回転するようにしている。つまり、付勢係合部材により、実質的に、入力軸とステータ側サーキュラスプラインとの間に間隙が介在しないようにしている。これにより、トルク伝達経路にガタが介在しないので、操舵フィーリングを低下することなく、上記効果を奏することができる。

また、入力軸又はステータ側サーキュラスプラインに径方向孔を形成し、この径方向孔に付勢係合部材が配置されるようにすることで、確実に上記効果を奏するようにすることができる。さらに、製造が容易であると共に、装置全体の大型化を防止できる。

また、付勢係合部材が、入力軸セレーション又はステータ側セレーションの凹溝を付勢するようにすることで、本来セレーション同士が嵌合するように形成された形状そのものでよい。つまり、付勢される側のセレーションは何ら加工等を施さなくてもよい。なお、この場合の作用効果について以下に示す。まず、入力軸セレーションとステータ側セレーションとは、ガタ嵌合であることは上述したとおりである。従って、ステアリングホイールから操舵トルクが波動歯車減速機に入力された直後は、入力軸セレーションとステータ側セレーションとは付勢係合部材の作用により周方向に係合している。つまり、回転開始直後は、付勢係合部材が操舵トルクを伝達している。その後は、入力軸セレーションとステータ側セレーションとが直接的に係合して操舵トルクを伝達すると共に、付勢係合部材も操舵トルクを伝達する。ただし、操舵トルクが入力された直後以外は、付勢係合部材自体が操舵トルクを伝達しないようにしてもよい。

また、付勢係合部材が係合部材と付勢部材とを有することにより、確実に上記効果を奏することができる。なお、付勢部材とは、例えば、バネなどである。

また、ウェーブジェネレータとモータ軸とをガタ嵌合とすることにより、ウェーブジェネレータはモータ軸に対して回転径方向及び回転軸傾斜方向に移動可能となる。つまり、ステータ側サーキュラスプラインの回転軸心とドリブン側サーキュラスプラインの回転軸心とがねじれている場合には、ウェーブジェネレータ及びフレクススプラインがモータ軸に対して回転軸傾斜方向に移動し、フレクススプラインの回転軸心がステータ側サーキュラスプライン又はドリブン側サーキュラスプラインの何れかの回転軸心に一致するように作用する。つまり、両サーキュラスプラインとフレクススプラインとの噛合いを非常に良好にすることができる。その結果、操舵フィーリングを非常に良好にすることができる。

（２）第２発明の効果
第２発明の伝達比可変操舵装置は、上述したように、波動歯車減速機を構成する出力軸とドリブン側サーキュラスプラインとの間に間隙が形成されている。すなわち、ドリブン側サーキュラスプラインの回転軸心が、出力軸の回転軸心に対して回転径方向及び回転軸傾斜方向に移動可能となる。

また、第１発明の伝達比可変操舵装置の付勢係合部材は、入力軸とステータ側サーキュラスプラインとの間の間隙に配置されているのに対し、第２発明の伝達比可変操舵装置の付勢係合部材は、出力軸とドリブン側サーキュラスプラインとの間の間隙に配置されている。つまり、第２発明の付勢係合部材により、第１発明の付勢係合部材の効果における入力軸及びステータ側サーキュラスプラインを出力軸及びドリブン側サーキュラスプラインに置換した効果を奏する。

つまり、付勢係合部材により、出力軸とドリブン側サーキュラスプラインとが周方向に相互に係合されるので、出力軸とドリブン側サーキュラスプラインとは一体的に回転することになる。さらに、付勢係合部材により、出力軸の回転軸心に対してドリブン側サーキュラスプラインの回転軸心が回転径方向及び回転軸傾斜方向に移動する場合であっても、確実に出力軸とドリブン側サーキュラスプラインと一体的に回転可能とすることができる。

つまり、第２発明の伝達比可変操舵装置によれば、ステータ側サーキュラスプラインの回転軸心とドリブン側サーキュラスプラインの回転軸心とが製造上一致しない場合であっても、出力軸に対してドリブン側サーキュラスプラインをガタ嵌合とすることにより、ステータ側サーキュラスプライン及びドリブン側サーキュラスプラインの内部にウェーブジェネレータ及びフレクススプラインを挿入することも確実に行うことができる。

さらに、両者の回転軸心が一致しない場合であっても、出力軸の回転軸心に対してドリブン側サーキュラスプラインの回転軸心が回転径方向及び回転軸傾斜方向に移動可能となるので、駆動する際における両者の回転軸心を一致させることができる。これにより、歯車の噛合いは円滑に行われるので、歯車の噛合いに起因して、伝達比可変モータに加わる負荷が大きくなったり、ハンドルトルクが大きくなったりすることを防止できる。その結果、操舵フィーリングを低下することを防止できる。

また、出力軸又はドリブン側サーキュラスプラインに径方向孔を形成し、この径方向孔に付勢係合部材が配置されるようにすることで、確実に上記効果を奏するようにすることができる。さらに、製造が容易であると共に、装置全体の大型化を防止できる。

また、付勢係合部材が、出力軸セレーション又はドリブン側セレーションの凹溝を付勢するようにすることで、本来セレーション同士が嵌合するように形成された形状そのものでよい。つまり、付勢される側のセレーションは何ら加工等を施さなくてもよい。また、付勢係合部材が係合部材と付勢部材とを有することにより、確実に上記効果を奏することができる。

また、ウェーブジェネレータとモータ軸とをガタ嵌合とすることにより、ウェーブジェネレータはモータ軸に対して回転径方向及び回転軸傾斜方向に移動可能となる。つまり、両サーキュラスプラインとフレクススプラインとの噛合いを非常に良好にすることができる。その結果、操舵フィーリングを非常に良好にすることができる。

次に、実施形態を挙げて、本発明をより具体的に説明する。

（１）車両用動力操舵装置の全体構成
まず、車両用動力操舵装置の全体構成について図１を参照して説明する。図１は、車両用動力操舵装置の全体構成を示す図である。図１に示すように、車両用動力操舵装置は、主として、ステアリングホイール１と、ステアリングシャフト２と、伝達比可変操舵ユニット３と、油圧式パワーステアリング装置４とから構成される。そして、伝達比可変操舵ユニット３及び油圧式パワーステアリング装置４は、車体（図示せず）に固定されたハウジング５内に配置されている。ここで、本発明の伝達比可変操舵装置は、ステアリングシャフト２と、伝達比可変操舵ユニット３とから構成される装置である。

ステアリングシャフト２は、ステアリングホイール１に連結され、運転者によるステアリングホイール１の操舵角を伝達する。伝達比可変操舵ユニット３は、ステアリングシャフト２の下端側に略同軸上に連結されている。さらに、伝達比可変操舵ユニット３は、油圧式パワーステアリング装置４のピニオン軸（後述する）に連結されている。そして、この伝達比可変操舵ユニット３は、ステアリングシャフト２の操舵角に対するピニオン軸の転舵角である伝達比を可変するモータ（図２に示す）３２を含むユニットである。この伝達比可変操舵ユニット３の詳細は、後述する。

油圧式パワーステアリング装置４は、ラックピニオン式の油圧式パワーステアリング装置である。この油圧式パワーステアリング装置４は、アシスト力検出部４ａと、アシスト力発生部４ｂとから構成される。アシスト力検出部４ａは、伝達比可変操舵ユニット３のステアリングホイール１側に配置されている。また、アシスト力発生部４ｂは、伝達比可変操舵ユニット３の下端側に連結されているピニオン軸に噛合しているラック軸（図示せず）に連結されている。このラック軸は、タイロッド７を介して車輪（転舵輪）６に連結されている。

（２）油圧式パワーステアリング装置４の詳細構成
次に、油圧式パワーステアリング装置４の詳細構成について図２を参照して説明する。図２は、伝達比可変操舵ユニット３及び油圧式パワーステアリング装置４の軸方向断面図を示す。上述したように、油圧式パワーステアリング装置４を構成するアシスト力検出部４ａは、伝達比可変操舵ユニット３のステアリングホイール１側に連結されている。また、油圧式パワーステアリング装置４を構成するアシスト力発生部４ｂは、伝達比可変操舵ユニット３の転舵輪６側に連結されている。

（２．１）アシスト力検出部４ａ
アシスト力検出部４ａは、図２に示すように、ハウジング５のうちの弁ハウジング５ａ内に収納されている。アシスト力検出部４ａは、ステアリングシャフト２と後述する伝達比可変操舵ユニット３を構成する入力軸３１とを連結すると共に、アシスト力発生部４ｂのパワーシリンダ（図示せず）への圧油の給排を制御する制御弁が収納されている。具体的には、アシスト力検出部４ａは、コントロールシャフト１１と、スリーブ弁部材１２と、トーションバー１３とを備えている。

コントロールシャフト１１は、略円筒状からなり、一端側（図２の右側）がステアリングシャフト２（図１に示す）に連結されている。このコントロールシャフト１１の下端側（図２の左側）には、ロータ弁部１１ａが形成されている。スリーブ弁部材１２は、略円筒状からなり、ロータ弁部１１ａの外周側にロータ弁部１１ａに対して相対回転可能に配置されている。また、スリーブ弁部材１２は、弁ハウジング５ａの内周側に弁ハウジング５ａに対して相対回転可能に配置されている。このスリーブ弁部材１２は、後述する伝達比可変操舵ユニット３の入力軸３１に連結されている。

トーションバー１３は、コントロールシャフト１１の内周側に配置されている。このトーションバー１３は、一端側（図２の右側）がコントロールシャフト１１に連結され、他端側が後述する伝達比可変操舵ユニット３の入力軸３１に連結されている。つまり、コントロールシャフト１１と伝達比可変操舵ユニット３の入力軸３１とは、可撓的に連結されている。なお、コントロールシャフト１１のロータ弁部１１ａとスリーブ弁部材１２とが制御弁を構成する。そして、弁ハウジング５ａには、供給ポートと排出ポートとシリンダポートとが設けられている。なお、供給ポートは、ポンプ（図示せず）の吐出ポートに接続されている。排出ポートは、リザーバ（図示せず）に接続されている。シリンダポートは、パワーシリンダの両室に接続されている。

（２．２）アシスト力発生部４ｂ
アシスト力発生部４ｂは、図２に示すように、ハウジング５のうちのギヤハウジング５ｂ内に収納されている。このギヤハウジング５ｂは、弁ハウジング５ａの下端側に一体的に固定されている。なお、ここでは、アシスト力発生部４ｂのうちのギヤ部分についてのみ説明する。

アシスト力発生部４ｂのうちのギヤ部分は、所定のねじれ角のピニオンギヤ２１ａが形成されたピニオン軸２１が軸受によりギヤハウジング５ｂに対して回動可能に軸支されている。そして、ピニオン軸２１と交差する方向にラック軸２２が往復移動可能に設けられている。このラック軸２２は、ピニオンギヤ２１ａに噛合するラックギヤ２２ａが形成されている。また、ラック軸２２には、ステアリングトルクをアシストするパワーシリンダ（図示せず）に摺動可能に設けられたピストン（図示せず）が取付けられている。そして、ラック軸２２の両端には、タイロッド７（図１に示す）が連結されている。

（３）伝達比可変操舵ユニット３の詳細構成
次に、伝達比可変操舵ユニット３の詳細構成について図２及び図３を参照して説明する。図３（ａ）は、図２のＡ部分の軸方向断面拡大図を示す。図３（ｂ）は、図３（ａ）のＢ−Ｂ断面図を示す。伝達比可変操舵ユニット（伝達比可変操舵装置）３は、図１及び図２に示すように、アシスト力検出部４ａとアシスト力発生部４ｂとの間に配置されている。具体的には、伝達比可変操舵ユニット３は、ギヤハウジング５ｂのうち弁ハウジング５ａに連結される略円筒部分の内部に収納されている。

この伝達比可変操舵ユニット３は、入力軸３１と、モータ（伝達比可変モータ）３２と、角度センサ３４と、減速機３５と、ピニオン軸（出力軸）２１と、付勢係合部材３６とから構成される。

（３．１）入力軸３１
入力軸３１は、伝達比可変操舵ユニット３の中心であって、アシスト力検出部４ａのコントロールシャフト１１と同軸上に配置されている。そして、入力軸３１の一端側（図２の右側）は、アシスト力検出部４ａのスリーブ弁部材１２及びトーションバー１３に連結されている。すなわち、入力軸３１は、トーションバー１３を介してステアリングホイール１の操舵角が伝達されると共に、スリーブ弁部材１２と一体的に回転する。そして、入力軸３１の他端側（図２の左側）の外周側には、セレーション（入力軸セレーション）３１ａが形成されている。

さらに、図２及び図３（ａ）に示すように、入力軸３１の他端側（図２の左側）端には、入力軸３１の回転軸心と同心的な略円形断面の軸方向円形穴３１ｂが形成されている。この軸方向円形穴３１ｂは、入力軸３１の他端側端から入力軸セレーション３１ａのほぼ半分程度の位置まで形成されている。そして、この軸方向円形穴３１ｂの最外方端の径は、軸方向円形穴３１ｂのうちの入力軸３１の軸方向中央側の径に比べて縮径している。

さらに、図３（ｂ）に示すように、軸方向円形穴３１ｂの回転軸方向のほぼ中央付近に、軸方向円形穴３１ｂと入力軸３１の外周面側とを回転径方向に連通した略円形断面の径方向円形穴（径方向孔）３１ｃが等間隔に４つ形成されている。すなわち、径方向円形穴３１ｃは、軸方向円形穴３１ｂと、後述する入力軸セレーション３１ａと入力側アダプタ部材６４ａの内周セレーションとの間の間隙部分とを連通している。この径方向円形穴３１ｃの位相は、入力軸セレーション３１ａの凸歯が形成されている位相に一致するようにされている。また、径方向円形穴３１ｃの断面径は、入力軸セレーション３１ａの歯底幅とほぼ同一幅からなる。なお、軸方向円形穴３１ｂ及び径方向円形穴３１ｃには、後述する付勢係合部材３６が配置される。

（３．２）モータ３２
モータ３２は、ギヤハウジング５ｂの略円筒部分のうち軸方向のほぼ中央に配置されている。このモータ３２は、モータハウジング４１と、モータステータ４２と、モータ軸４３とから構成される。

ここで、モータハウジング４１は、第１モータハウジング４１ａと第２モータハウジング４１ｂとからなる。第１モータハウジング４１ａは、中央に軸孔が形成された略円筒カップ状からなり、外周面がギヤハウジング５ｂに固定されている。そして、第２モータハウジング４１ｂは、中央に軸孔が形成された略円筒カップ状からなる。この第２モータハウジング４１ｂは、第１モータハウジング４１ａのステアリングシャフト２側の開口部を塞ぐように、ギヤハウジング５ｂに固定されている。

モータステータ４２は、積層された円盤形状の珪素鋼板に巻線４２ａが巻回されてなり、第１モータハウジング４１ａの内周面に固定されている。

モータ軸４３は、モータ軸本体４３ａとこのモータ軸本体４３ａの外周面に固定されたマグネット４３ｂとからなる。モータ軸本体４３ａは、略円筒形状からなり、第１モータハウジング４１ａ及び第２モータハウジング４１ｂの中央の軸孔に配置された軸受により支承されている。すなわち、モータ軸４３は、ギヤハウジング５ｂ及びモータステータ４２に対して相対回転可能に配置されている。さらに、モータ軸本体４３ａは、入力軸３１の外周側に僅かな間隙を介して入力軸３１と同軸上に、かつ、入力軸３１に対して相対回転可能に配置されている。このモータ軸本体４３ａのピニオン軸２１側（図２の左側）の端部は、第１モータハウジング４１ａに支持された軸受のピニオン軸２１側に延在している。そして、このモータ軸本体４３ａのピニオン軸２１側の端部の外周側には、セレーションが形成されている。モータ軸４３のマグネット４３ｂは、モータ軸本体４３ａの外周面のうちモータステータ４２に対向する位置に配置されている。

（３．３）角度センサ３４
角度センサ３４は、モータ軸本体４３ａの外周側であって、モータステータ４２のステアリングシャフト２側に配置されている。この角度センサ３４は、モータ軸４３の回転角度を検出する。角度センサ３４は、いわゆるレゾルバであって、レゾルバロータ３４ａとレゾルバステータ３４ｂとから構成される。

（３．４）減速機３５
減速機３５については、図２及び図３（ａ）（ｂ）を参照して説明する。減速機３５は、波動歯車減速機である。この減速機３５は、入力軸３１の回転をピニオン軸２１側へ伝達すると共に、モータ軸４３の回転角（モータ回転角）を減速した回転をピニオン軸２１側へ伝達している。そして、減速機３５は、ウェーブジェネレータ６１と、フレクススプライン６２と、ステータ側サーキュラスプライン６４と、ドリブン側サーキュラスプライン６５とから構成される。

ウェーブジェネレータ６１は、カム６１ａとボール軸受６１ｂとからなる。カム６１ａの内周面には、セレーションが形成されており、モータ軸本体４３ａのピニオン軸２１側の外周面に形成されているセレーションに嵌合されている。すなわち、カム６１ａはモータ軸本体４３ａと一体回転可能とされている。また、このカム６１ａのセレーションとモータ軸本体４３ａのセレーションとは、僅かにガタを有している。すなわち、両セレーション間は、回転径方向に間隙を形成している。このため、ウェーブジェネレータ６１は、モータ軸本体４３ａに対して回転径方向及び回転軸傾斜方向に僅かではあるが移動可能となる。そして、カム６１ａの外周面の径方向断面形状が楕円形状に形成されている。ボール軸受６１ｂは、カム６１ａの外周面に複数配置されている。

フレクススプライン６２は、弾性変形可能な環状からなる。このフレクススプライン６２の内周面は、ウェーブジェネレータ６１のボール軸受６１ｂに当接している。すなわち、フレクススプライン６２は、ウェーブジェネレータ６１のカム６１ａの外周面に倣って変形する。さらに、フレクススプライン６２の外周面には、外歯が形成されている。

ステータ側サーキュラスプライン６４は、中央に軸孔が形成された略円盤状の入力側アダプタ部材６４ａと、環状からなり入力側アダプタ部材６４ａに一体結合されたＳギヤ部６４ｂとからなる。

入力側アダプタ部材６４ａの中央の軸孔の内周面には、内周セレーション（ステータ側セレーション）が形成されている。この内周セレーションは、入力軸３１の他端側に形成された入力軸セレーション３１ａの外周側に嵌合されている。すなわち、入力側アダプタ部材６４ａは、入力軸３１と一体回転可能とされている。ただし、この入力軸アダプタ部材６４ａに形成された内周セレーションと入力軸３１の入力軸セレーション３１ａとは、僅かにガタを有している。すなわち、両セレーション間は、回転径方向に間隙を形成している。このため、入力側アダプタ部材６４ａは、入力軸３１に対して回転径方向及び回転軸傾斜方向に僅かではあるが移動可能となる。

Ｓギヤ部６４ｂの内周面には、フレクススプライン６２の外周面に形成された外歯に噛合する内歯が形成されている。このＳギヤ部６４ｂの内歯は、フレクススプライン６２の外歯と同歯数からなる。ただし、Ｓギヤ部６４ｂの内歯は、ウェーブジェネレータ６１の外周面形状に倣って変形した楕円形のフレクススプライン６２の外歯のうち長軸側付近のみが噛合している。従って、Ｓギヤ部６４ｂの内歯とフレクススプライン６２の外歯のうち短軸側付近との間には、隙間が形成されている。そして、Ｓギヤ部６４ｂは、入力側アダプタ部材６４ａに圧入嵌合されている。これにより、入力側アダプタ部材６４ａとＳギヤ部６４ｂとが一体結合されている。

ドリブン側サーキュラスプライン６５は、環状からなるＤギヤ部６５ａと、略円筒状からなりＤギヤ部６５ａに一体結合された出力側アダプタ部材６５ｂとからなる。

Ｄギヤ部６５ａは、ステータ側サーキュラスプライン６４のＳギヤ部６４ｂとほぼ同様の環状からなる。このＤギヤ部６５ａは、ステータ側サーキュラスプライン６４のＳギヤ部６４ｂのステアリングシャフト２側に隣接して配置されている。そして、Ｄギヤ部６５ａの内周面には、フレクススプライン６２の外周面に形成された外歯に噛合する内歯が形成されている。このＤギヤ部６５ａの内歯は、フレクススプライン６２の外歯の歯数より多い歯数からなる。すなわち、Ｄギヤ部６５ａの内歯の歯数は、ステータ側サーキュラスプライン６４のＳギヤ部６４ｂの内歯の歯数より多い歯数からなる。なお、Ｄギヤ部６５ａの内歯は、ウェーブジェネレータ６１の外周面形状に倣って変形した楕円形のフレクススプライン６２の外歯のうち長軸側付近のみが噛合している。従って、Ｄギヤ部６５ａの内歯とフレクススプライン６２の外歯のうち短軸側付近との間には、隙間が形成されている。

出力側アダプタ部材６５ｂは、略円筒状からなり、Ｄギヤ部６５ａの外周面に圧入嵌合されている。これにより、Ｄギヤ部６５ａと出力側アダプタ部材６５ｂとは、一体結合されている。

（３．５）ピニオン軸２１
ピニオン軸２１は、ギヤハウジング５ｂ内に配置された軸受により支承されている。すなわち、ピニオン軸２１は、ギヤハウジング５ｂに回転可能に配置されている。このピニオン軸２１は、上述したように、一端側（図２の左側）にラックギヤ２２ａに噛合するピニオンギヤ２１ａが形成されている。さらに、ピニオン軸２１のステアリングシャフト２側は、減速機３５を構成する出力側アダプタ部材６５ｂの内周面に圧入嵌合されている。すなわち、ピニオン軸２１は、ドリブン側サーキュラスプライン６５と一体的に回転される。

（３．６）付勢係合部材３６
付勢係合部材３６は、図３（ａ）（ｂ）を参照して説明する。この付勢係合部材３６は、概略としては、入力軸３１に固定的に配置され、入力側アダプタ部材６４ａの内周セレーションの凹溝を径方向外方に付勢している。付勢係合部材３６は、割付きカラー７１と、テーパ付ニードル７２と、コイルスプリング７３と、ボール７４とからなる。

割付カラー（付勢部材）７１は、図３（ａ）に示すように、略円筒カップ状からなり、開口側が入力軸３１の他端側（図２の左側）を向くように、入力軸３１の軸方向円形穴３１ｂの最深部位に配置されている。この割付カラー７１の外径は、入力軸３１に形成された軸方向円形穴３１ｂの内径とほぼ同一である。すなわち、割付カラー７１は、入力軸３１の軸方向円形穴３１ｂに嵌合している。さらに、この割付カラー７１の内周面は、開口側に向かって拡径するようなテーパ状に形成されている。さらに、割付カラー７１は、図３（ｂ）に示すように、開口側の外周面から径方向外方に突出する突起７１ａが周方向に等間隔に４つ形成されている。この突起７１ａは、入力軸３１の径方向円形穴３１ｃに挿入されている。さらに、割付カラー７１は、隣り合う突起７１ａの中間付近に軸方向に切欠部７１ｂが４箇所形成されている。この切欠部７１ｂの軸方向の切欠深さは、突起７１ａの軸方向長さとほぼ同一である。つまり、切欠部７１ｂにより、割付カラー７１が回転径方向に弾性変形して、突起７１ａが回転径方向に移動可能となる。

テーパ付ニードル（付勢部材）７２は、略円柱形状からなる。このテーパ付ニードル７２は、外周面がテーパ状に形成されている。そして、このテーパ付ニードル７２のテーパ部分は、割付カラー７１の内周面のテーパ部分に嵌合するように形成配置されている。すなわち、テーパ付ニードル７２の一端側である縮径側が、割付カラー７１の開口側から挿入されるように配置される。そして、テーパ付ニードル７２の軸方向位置によって、テーパ付ニードル７２は割付カラー７１の突起７１ａの内周面側を径方向外方に付勢可能となる。

コイルスプリング（付勢部材）７３は、一端側がテーパ付ニードル７２の拡径側端面を付勢し、他端側が入力軸３１の最外方端の内側を付勢している。すなわち、コイルスプリング７３は、テーパ付ニードル７２を入力軸３１に対して入力軸３１の軸方向中央側に向かって付勢している。

ボール（係合部材）７４は、入力軸３１の径方向円形穴３１ｃの径とほぼ同径の球状からなる。このボール７４は、入力軸３１の径方向円形穴３１ｃ内に配置され、割付カラー７１の突起７１ａの径方向外方側に当接配置されている。つまり、ボール７４の少なくとも一部分は、入力軸３１の入力軸セレーション３１ａと入力側アダプタ部材６４ａの内周セレーションとの間のガタ部分（間隙部分）に配置されている。そして、このボール７４は、割付カラー７１の突起７１ａの径方向位置によって、入力軸３１の径方向円形穴３１ｃの径方向外方に出没可能とされている。さらに、ボール７４は、入力軸３１の径方向円形穴３１ｃの径方向外方に突出している場合には、入力側アダプタ部材６４ａの内周セレーションの凹溝に周方向に係合可能とされている。

（４）伝達比可変操舵ユニット３の動作
次に、上述のように構成される伝達比可変操舵ユニット３の動作について説明する。まず、運転者によりステアリングホイール１が操舵されると、ステアリングホイール１の操舵角が、ステアリングシャフト２及びトーションバー１３を介して入力軸３１に伝達される。そして、入力軸３１が回転することにより、ステータ側サーキュラスプライン６４が一体回転する。そして、ステータ側サーキュラスプライン６４の回転が、フレクススプライン６２を介して、ドリブン側サーキュラスプライン６５に伝達される。

また、ステアリングホイール１の操舵角及び車速などに基づき、ＥＣＵ（図示せず）によりモータ３２が制御され、モータ軸４３が回転する。モータ軸４３が回転すると、モータ軸本体４３ａのピニオン軸２１側に一体回転可能に嵌合されている減速機３５のウェーブジェネレータ６１のカム６１ａが一体的に回転する。

カム６１ａは楕円状をなしているので、カム６１ａが回転すると、ボール軸受６１ｂを介してフレクススプライン６２が楕円状に弾性変形する。この際、カム６１ａの長軸の両端部分では、フレクススプライン６２の外歯とステータ側サーキュラスプライン６４のＳギヤ部６４ｂ及びドリブン側サーキュラスプライン６５のＤギヤ部６５ａの内歯とが噛合している。一方、カム６１ａの短軸の両端部分では、フレクススプライン６２の外歯とステータ側サーキュラスプライン６４のＳギヤ部６４ｂ及びドリブン側サーキュラスプライン６５のＤギヤ部６５ａの内歯との間に隙間が形成されている。そして、カム６１ａの回転に伴い、フレクススプライン６２の外歯とステータ側サーキュラスプライン６４のＳギヤ部６４ｂ及びドリブン側サーキュラスプライン６５のＤギヤ部６５ａの内歯との噛合する位置が周方向に順次移動していく。

ここで、フレクススプライン６２の外歯とドリブン側サーキュラスプライン６５のＤギヤ部６５ａの内歯の歯数とは異なる。そのため、カム６１ａが一回転すると、フレクススプライン６２の外歯の歯数とドリブン側サーキュラスプライン６５のＤギヤ部６５ａの内歯の歯数と差の分だけ、ドリブン側サーキュラスプライン６５がフレクススプライン６２に対して回転する。そして、モータ軸４３の回転数が大きいほど、フレクススプライン６２に対してドリブン側サーキュラスプライン６５の相対回転数差は大きくなる。

つまり、ドリブン側サーキュラスプライン６５は、入力軸３１が回転することにより回転する回転角にモータ軸４３が回転することにより回転する回転角が加えられた回転角（転舵角）が出力側アダプタ部材６６を介してピニオン軸２１に伝達される。すなわち、モータ３２を制御することにより、ステアリングホイール１の操舵角とピニオン軸２１の転舵角との伝達比を変化させることができる。

（５）ステータ側サーキュラスプライン６４の回転軸心とドリブン側サーキュラスプライン６５の回転軸心とが一致していない場合における減速機３５の動作
ステータ側サーキュラスプライン６４の回転軸心は、実質的には、弁ハウジング５ａに対するアシスト力検出部４ａの回転軸心により規制される。一方、ドリブン側サーキュラスプライン６５の回転軸心は、実質的には、ギヤハウジング５ｂに対するピニオン軸２１の回転軸心により規制される。従って、ステータ側サーキュラスプライン６４の回転軸心とドリブン側サーキュラスプライン６５の回転軸心とが一致しない場合がある。ここで、両回転軸心が一致しない場合とは、例えば、両回転軸心が平行にずれている場合、両回転軸心が傾斜している場合、両回転軸心が捻れている場合などである。以下に、両回転軸心が一致していない場合における減速機３５の動作について説明する。

ドリブン側サーキュラスプライン６５は、ピニオン軸２１に出力側アダプタ部材６６を介して固定されている。従って、ドリブン側サーキュラスプライン６５の回転軸心は、ピニオン軸２１の回転軸心と同一である。

ここで、ウェーブジェネレータ６１のカム６１ａは、モータ軸本体４３ａに嵌合されている。従って、ウェーブジェネレータ６１及びフレクススプライン６２の回転軸心は、モータ軸本体４３ａの回転軸心と同一である。ただし、モータ軸本体４３ａとの間にガタを有している。従って、ウェーブジェネレータ６１及びフレクススプライン６２は、ドリブン側サーキュラスプライン６５に倣うように、回転径方向に移動する。つまり、フレクススプライン６２の外歯がドリブン側サーキュラスプライン６５のＤギヤ部６５ａの内歯に滑らかに噛み合うように、フレクススプライン６２が回転径方向に移動する。

また、ステータ側サーキュラスプライン６４は、入力軸３１の入力軸セレーション３１ａに入力側アダプタ部材６４ａの内周セレーションが嵌合している。ただし、入力軸セレーション３１ａと内周セレーションとはガタを有している。従って、ステータ側サーキュラスプライン６４の回転軸心は、フレクススプライン６２に倣うように、入力軸３１に対して回転径方向又は回転軸傾斜方向に移動する。

つまり、入力軸セレーション３１ａと内周セレーションとのガタにより、ステータ側サーキュラスプライン６４の回転軸心とドリブン側サーキュラスプライン６５の回転軸心とのずれを吸収して、両回転軸心が一致するようになる。そうすると、ステータ側サーキュラスプラインの内歯と、フレクススプライン６２の外歯と、ドリブン側サーキュラスプライン６５の内歯とが、滑らかに噛み合うようになる。

ところで、ステアリングホイール１が操舵されていない場合及びステアリングホイール１が操舵開始された直後においては、付勢係合部材３６のボール７４は、コイルスプリング７３のスプリング力により、入力側アダプタ部材６４ａの内周セレーションの凹溝を径方向外方に付勢している。従って、付勢係合部材３６のボール７４は、入力側アダプタ部材６４ａに周方向に係合している。また、付勢係合部材３６のボール７４は、入力軸３１の径方向円形穴３１ｃに配置されているので、入力軸３１に周方向に係合していることになる。つまり、入力軸３１の入力軸セレーション３１ａと入力側アダプタ部材６４ａの内周セレーションとはガタを有しているが、付勢係合部材３６のボール７４が入力軸３１及び入力側アダプタ部材６４ａに周方向に係合している。従って、付勢係合部材３６のボール７４が、入力軸３１から入力側アダプタ部材６４ａに操舵トルクを伝達している。

そして、ステアリングホイール１が操舵開始されて時間が経過した場合には、付勢係合部材３６のボール７４は、入力側アダプタ部材６４ａに押圧されることにより径方向円形穴３１ｃの径方向内方に移動して、入力軸３１の入力軸セレーション３１ａと入力側アダプタ部材６４ａの内周セレーションとが周方向に係合する。従って、入力側アダプタ部材６４ａは、入力軸３１から直接的に操舵トルクが伝達されている。

以上より、ステアリングホイール１が操舵された直後及びその後において、ステータ側サーキュラスプライン６４が入力軸３１に対して回転径方向に移動しつつ、ステアリングホイール１から転舵輪６までのトルク伝達経路にガタを有さないようにすることができる。

（６）他の実施形態
上記実施形態における付勢係合部材３６の他の実施形態について図４を参照して説明する。図４（ａ）は、図２のＡ部分の軸方向断面拡大図を示す。図４（ｂ）は、図４（ａ）のＣ−Ｃ断面図を示す。つまり、図４は、上記実施形態を示す図３に対応する図である。なお、当該実施形態においては、上記実施形態の付勢係合部材３６及び入力軸３１の一部形状が相違する。以下に、相違する部分のみについて説明する。

まず、入力軸３１の他端側（図２の左側）には、入力軸３１の回転軸心と同心的な略円形断面の軸方向円形穴３１ｄが形成されている。この軸方向円形穴３１ｄは、入力軸３１の端側に向かって３段の段差を有して拡径している。さらに、軸方向円形穴３１ｄの最端側には、雌ねじが形成されている。

さらに、軸方向円形穴３１ｄの中間径の部分に、軸方向円形穴３１ｄと入力軸３１の外周面側とを回転径方向に連通した略円形断面の径方向円形穴（径方向孔）３１ｅが等間隔に４つ形成されている。すなわち、径方向円形穴３１ｅは、軸方向円形穴３１ｄと、入力軸セレーション３１ａと入力側アダプタ部材６４ａの内周セレーションとの間の間隙部分とを連通している。この径方向円形穴３１ｅの位相は、入力軸セレーション３１ａの凸歯が形成されている位相に一致するようにされている。また、径方向円形穴３１ｅの断面径は、入力軸セレーション３１ａの歯底幅とほぼ同一幅からなる。

付勢係合部材３６は、リング部材８１と、内周ボール８２と、外周ボール８３と、リング止め部材８４とからなる。リング部材（付勢部材）８１は、周方向に等間隔に４カ所の凹部８１ａが形成された略円筒状からなる。このリング部材８１は、入力軸３１の軸方向円形穴３１ｄの中間径の部分に圧入されている。さらに、リング部材８１の凹部８１ａの位相が入力軸３１の径方向円形穴３１ｅの位相と一致するように、リング部材８１が配置されている。さらに、このリング部材８１には、隣り合う凹部８１ａの中間付近に軸方向に切欠部８１ｂが４箇所形成されている。この切欠部８１ｂの軸方向の切欠深さは、リング部材８１の軸方向幅のほぼ半分程度である。つまり、切欠部８１ｂにより、リング部材８１が回転径方向に弾性変形して、凹部８１ａが回転径方向に移動可能となる。

内周ボール（付勢部材）８２及び外周ボール（係合部材）８３は、何れも入力軸３１の径方向円形穴３１ｅの径とほぼ同径の球状からなる。そして、内周ボール８２は、入力軸３１の径方向円形穴３１ｅ内の内周側に配置されている。この内周ボール８２は、リング部材８１の凹部８１ａに当接している。つまり、内周ボール８２は、リング部材８１により径方向外方に付勢されている。

外周ボール（係合部材）８３の少なくとも一部分が、入力軸３１の径方向円形穴３１ｅ内に配置されている。具体的には、外周ボール８３は、内周ボール８２の径方向外方に当接配置されている。さらに、外周ボール８３の少なくとも一部分は、入力軸３１の入力軸セレーション３１ａと入力側アダプタ部材６４ａの内周セレーションとの間のガタ部分（間隙部分）に配置されている。従って、外周ボール８３は、内周ボール８２により、径方向外方、すなわち入力側アダプタ部材６４ａの内周セレーションの凹溝側に付勢されている。つまり、外周ボール８３は、入力軸３１の径方向円形穴３１ｅの径方向外方に突出している場合には、入力側アダプタ部材６４ａの内周セレーションの凹溝に周方向に係合可能とされている。

リング止め部材８４は、２段の段差を有する略円柱状からなる。このリング止め部材８４の大径部分には、雄ねじが形成されている。そして、リング止め部材８４の雄ねじが入力軸３１の軸方向円形穴３１ｄに形成された雌ねじに螺合され、リング止め部材８４の小径端側がリング部材８１に当接している。つまり、リング止め部材８４は、リング部材８１を位置決めしている。

このように構成される付勢係合部材３６の外周ボール８３は、リング部材８１の弾性力により、入力側アダプタ部材６４ａの内周セレーションの凹溝を径方向外方に付勢している。従って、付勢係合部材３６の外周ボール８３は、入力側アダプタ部材６４ａに周方向に係合している。また、付勢係合部材３６の外周ボール８３は、入力軸３１の径方向円形穴３１ｅに配置されているので、入力軸３１に周方向に係合していることになる。つまり、付勢係合部材３６の外周ボール８３が入力軸３１及び入力側アダプタ部材６４ａに周方向に係合している。従って、付勢係合部材３６の外周ボール８３は、入力軸３１から入力側アダプタ部材６４ａに操舵トルクを伝達することができる。

（７）その他
上記実施形態においては、付勢係合部材３６を入力軸３１内に配置したが、これに限られるものではない。例えば、付勢係合部材３６は、入力側アダプタ部材６４ａ内に配置され、入力側アダプタ部材６４ａに対して入力軸３１を付勢するようにしてもよい。

その他に、付勢係合部材３６は、ピニオン軸２１又は出力側アダプタ部材６５ｂ内に配置してもよい。この場合、入力軸３１の入力軸セレーション３１ａと入力側アダプタ部材６４ａの内周セレーションとは、ガタを有することのない圧入嵌合などにより嵌合される必要がある。さらに、ピニオン軸２１と出力側アダプタ部材６５ｂとの嵌合部分は、常時実施例における入力軸セレーション３１ａと内周セレーションとの関係と同様の回転径方向のガタを有するようにする必要がある。もちろん、付勢係合部材３６を入力軸３１と入力側アダプタ部材６４ａとのガタ部分、及び、ピニオン軸２１と出力側アダプタ部材６５ｂとのガタ部分の双方に配置するようにしてもよい。

上記実施形態においては、油圧式パワーステアリング装置を前提としたが、これに限らず、電動モータの出力トルクをパワーアシストに用いる電動パワーステアリング装置にも本発明を適用できる。このものは、例えば特開２００３−３３５２４９号公報に記載されたようなものであり、上記実施形態のアシスト力発生部４ｂを同公報に記載のものに置き換え、アシスト力検出部４ａを例えば特開２００４−３１７２８１号公報に記載されたような周知のトルクセンサに置き換えた形態にて、本発明が適用されることとなる。

さらに言えば、本発明は、パワーステアリング装置を前提とする必要はなく、パワーアシストを行わない、いわゆるマニュアルステアリング装置にも適用できる。その場合、上記実施形態のものからアシスト力検出部４ａ及びアシスト力発生部４ｂを取り除いた形態にて、本発明が適用されることとなる。

車両用動力操舵装置の全体構成を示す図である。 伝達比可変操舵ユニット３及び油圧式パワーステアリング装置４の軸方向断面図を示す。 ａ：図２のＡ部分の軸方向断面拡大図を示す。ｂ：ａのＢ−Ｂ断面図を示す。 ａ：他の実施形態における図２のＡ部分の軸方向断面拡大図を示す。ｂ：ａのＣ−Ｃ断面図を示す。

符号の説明

１：ステアリングホイール、 ２：ステアリングシャフト、 ３：伝達比可変操舵ユニット（伝達比可変操舵装置）、 ４：油圧式パワーステアリング装置、 ４ａ：アシスト力検出部、 ４ｂ：アシスト力発生部、 ５：ハウジング、 ５ａ：弁ハウジング、 ５ｂギヤハウジング、 １１：コントロールシャフト、 １１ａ：ロータ弁部、 １２：スリーブ弁部材、 １３：トーションバー、 ２１：ピニオン軸（出力軸）、 ２１ａ：ピニオンギヤ、 ２２：ラック軸、 ２２ａ：ラックギヤ、 ３１：入力軸、 ３１ａ：入力軸セレーション、 ３１ｂ、３１ｄ：軸方向円形穴、 ３１ｃ，３１ｅ：径方向円形穴、 ３２：モータ（伝達比可変モータ）、 ３４：角度センサ、 ３５：減速機、 ３６：付勢係合部材、 ４１：モータハウジング、 ４２：モータステータ、 ４３：モータ軸、 ６１：ウェーブジェネレータ、 ６１ａ：カム、 ６１ｂ：ボール軸受、 ６２：フレクススプライン、 ６４：ステータ側サーキュラスプライン、 ６４ａ：入力側アダプタ部材、 ６４ｂ：Ｓギヤ部、 ６５：ドリブン側サーキュラスプライン、 ６５ａ：Ｄギヤ部、 ６５ｂ：出力側アダプタ部材、 ７１：割付きカラー、 ７１ａ：突部、 ７１ｂ：切欠部、 ７２：テーパ付ニードル、 ７３：コイルスプリング、 ７４：ボール、 ８１：リング部材、 ８２：内周ボール、 ８３：外周ボール、 ８４：リング止め部材

Claims (8)

1. ステアリングホイール側に連結されステアリングホイールの操舵角を伝達する入力軸と、
   前記入力軸に対してモータ軸を相対回転可能にする伝達比可変モータと、
   前記モータ軸に連結され前記モータ軸のモータ回転角を減速して転舵角を出力する減速機と、
   前記減速機から出力される前記転舵角を転舵輪側に伝達する出力軸と、
   を備え、
   前記操舵角に対する前記転舵角の伝達比を変化させる伝達比可変操舵装置において、
   前記減速機は、
   前記モータ軸と一体回転可能に配置されるウェーブジェネレータと、
   前記ウェーブジェネレータの外周側に配置され外歯が外周面に形成されたフレクススプラインと、
   前記入力軸に対して回転径方向に間隙を形成して配置され、前記フレクススプラインの前記外歯に噛合する内歯が内周面に形成されたステータ側サーキュラスプラインと、
   前記出力軸と一体回転可能に配置され、前記フレクススプラインの前記外歯に噛合する内歯が内周面に形成されたドリブン側サーキュラスプラインと、
   少なくとも前記間隙に配置され、前記入力軸及び前記ステータ側サーキュラスプラインの何れか一方に固定的に支持され、回転径方向に弾性変形可能であり、前記入力軸及び前記ステータ側サーキュラスプラインの他方を回転径方向に付勢して前記入力軸及び前記ステータ側サーキュラスプラインの他方と周方向に係合可能な付勢係合部材と、
   を有する波動歯車減速機であることを特徴とする伝達比可変操舵装置。
2. 前記入力軸又は前記ステータ側サーキュラスプラインは、前記間隙に連通するように回転径方向に径方向孔が形成され、
   前記付勢係合部材は、前記径方向孔に配置されることを特徴とする請求項１記載の伝達比可変操舵装置。
3. 前記入力軸は、入力軸セレーションが形成され、
   前記ステータ側サーキュラスプラインは、前記入力軸セレーションに嵌合するステータ側セレーションが形成され、
   前記付勢係合部材は、前記入力軸セレーション又は前記ステータ側セレーションの凹溝を付勢することを特徴とする請求項１又は２に記載の伝達比可変操舵装置。
4. ステアリングホイール側に連結されステアリングホイールの操舵角を伝達する入力軸と、
   前記入力軸に対してモータ軸を相対回転可能にする伝達比可変モータと、
   前記モータ軸に連結され前記モータ軸のモータ回転角を減速して転舵角を出力する減速機と、
   前記減速機から出力される前記転舵角を転舵輪側に伝達する出力軸と、
   を備え、
   前記操舵角に対する前記転舵角の伝達比を変化させる伝達比可変操舵装置において、
   前記減速機は、
   前記モータ軸と一体回転可能に配置されるウェーブジェネレータと、
   前記ウェーブジェネレータの外周側に配置され外歯が外周面に形成されたフレクススプラインと、
   前記入力軸と一体回転可能に配置され、前記フレクススプラインの前記外歯に噛合する内歯が内周面に形成されたステータ側サーキュラスプラインと、
   前記出力軸に対して回転径方向に間隙を形成して配置され、前記フレクススプラインの前記外歯に噛合する内歯が内周面に形成されたドリブン側サーキュラスプラインと、
   少なくとも前記間隙に配置され、前記出力軸及び前記ドリブン側サーキュラスプラインの何れか一方に固定的に支持され、回転径方向に弾性変形可能であり、前記出力軸及び前記ドリブン側サーキュラスプラインの何れか他方を回転径方向に付勢して前記出力軸及び前記ドリブン側サーキュラスプラインの何れか他方と周方向に係合可能な付勢係合部材と、
   を有する波動歯車減速機であることを特徴とする伝達比可変操舵装置。
5. 前記出力軸又は前記ドリブン側サーキュラスプラインは、前記間隙に連通するように回転径方向に径方向孔が形成され、
   前記付勢係合部材は、前記径方向孔に配置されることを特徴とする請求項４記載の伝達比可変操舵装置。
6. 前記出力軸は、出力軸セレーションが形成され、
   前記ドリブン側サーキュラスプラインは、前記出力軸セレーションに嵌合するドリブン側セレーションが形成され、
   前記付勢係合部材は、前記出力軸セレーション又は前記ドリブン側セレーションの凹溝を付勢することを特徴とする請求項４又は５に記載の伝達比可変操舵装置。
7. 前記付勢係合部材は、
   前記径方向孔の前記間隙側に配置される係合部材と、
   前記径方向孔に固定的に配置され前記係合部材を前記間隙側へ付勢する付勢部材と、
   を有することを特徴とする請求項２又は５に記載の伝達比可変操舵装置。
8. 前記ウェーブジェネレータは、前記モータ軸に対して回転径方向に間隙を形成して配置されることを特徴とする請求項１〜７の何れか一項に記載の伝達比可変操舵装置。

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