JP2006160022A

JP2006160022A - 自動車フードのシール構造

Info

Publication number: JP2006160022A
Application number: JP2004352535A
Authority: JP
Inventors: Yuji Shinpo; 雄二新保
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-12-06
Filing date: 2004-12-06
Publication date: 2006-06-22

Abstract

【課題】自動車フードのシール構造において、走行時の空気抵抗の低減と、エンジンルーム内の放熱性向上とを的確に両立する。
【解決手段】自動車のエンジンルーム１を覆うエンジンフード２と車体５との間にウェザーストリップ８，１１，１２を介在させてなる自動車フードのシール構造において、ウェザーストリップ８，１１，１２はその断面において中空部分１２ａを有し、この中空部分１２ａは、ホース２０により、エンジン吸気ダクト１８に連通され、エンジン吸気ダクト１８の内部の圧力に応じて、フード２と車体５との間の間隙１３の有無が切り替わるように、ウェザーストリップ８，１１，１２の断面形状を変化させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車のエンジンルームを上方から覆う開閉式フードと車体との間に介在されるシール構造に関する。

従来より、自動車のエンジンルームを覆うフードと車体との間にウェザーストリップを介在させてなる自動車フードのシール構造が知られている。

例えば図９に示した自動車のエンジンルーム１においては、フード２の後端両側部に、フード開閉用のヒンジ３が配設され、フード２の前端の略中央部には、フード２を閉じた状態のままで保持するロック装置４が設けられ、フード２の前端の両側部には、フード２を閉じた状態で、車体５に押し当てられて車体５に対するフード２の相対位置を保持するためのフードパンパ６，６が設けられている。

一般的な自動車では、エンジンルーム１の上部における後縁７には、フード２を閉じた状態で、フード２の後縁７と車体５との間に隙間に介在し、両者にそれぞれ弾接してシールするためのウェザーストリップ８が配設されている。

また、エンジンルーム１の後縁７に配設されるウェザーストリップ８だけではなく、例えば図１０（ａ）に示すように、エンジンルーム１の両側縁９および前縁１０にそれぞれ対応する部分にもウェザーストリップ１１，１２が配設されて、平面視においてエンジンルーム１をウェザーストリップ８，１１，１２によって取り囲むように構成された構造が採用されているものもある。

ここで、フード２を閉じた状態におけるフード２の側端部のＢ−Ｂ線に沿った断面を示す図を同図（ｂ）に示す。フード２を閉じた状態では、フード２の前端はフードパンパ６，６およびロック装置４により位置決めされ、一方、フード２の後端はヒンジ３，３によって位置決めされるため、フード２と車体５との間には、図１０（ｂ）に示すように所定の隙間１３が形成されるが、この隙間１３は、フード２と車体５との間に介在されているウェザーストリップ８，１１，１２によってシールされている（特許文献１等）。
特開２００１−３０１５４１号公報

ところで、自動車が走行している状態においては、車体５を取り巻く空気の流れによって、車体５の表面には例えば図１１に示すような圧力分布１４が生じている。ここで、フード２の上面は、その後端部を除いて一般に大きな負圧となるため、エンジンルーム１内の圧力とフード２の上面とでは大きな圧力差が生じる。

したがって、フード２と車体５との間の隙間１３がシールされていない構造の車両では、この圧力差によって、エンジンルーム１内の空気が、隙間１３を通じてフード２の上面側に噴き出すことになる。

そして、車外側に噴き出した空気は、車体表面に沿った層流状の付着流を、車体表面から剥がして乱流を発生させるため、自動車の走行中の空気抵抗を悪化させることになる。したがって、自動車の空気抵抗を低減するためには、エンジンルーム１内から車外に空気が噴き出すのを防止するのが好ましく、このような観点から、フード２と車体５との間の隙間１３を、ウェザーストリップにより適切にシールすることが求められている。

一方、走行後に停車して、エンジンがアイドリング状態のときは、走行に伴う走行風がエンジンルーム１内に入らなくなるため、エンジンルーム１内の熱気を十分に車外へ掃気することができず、エンジンルーム１内の温度は、走行中に比べて急激に高温化する。

特に、フード２と車体５との間の隙間１３がウェザーストリップ８，１１，１２によってシールされている場合、エンジンルーム１内の熱気はエンジンルーム１下方以外への逃げ場を失い、エンジンルーム１内に配置されているバッテリーや樹脂部品、エンジンマウントなどのゴム部品等、耐熱性の劣る部品が長時間に亘って高温に晒らされて劣化する虞がある。

そこで、エンジンルーム１内に設置されたエンジンファンや、あるいはモーターファン（図示せず）等を作動させて、エンジンルーム１内で気流を強制的に生じせしめ、この気流をエンジンラジエータに当てることによりエンジン冷却水の温度を低下させ、同時にエンジンルーム１内の空気温度を低下させる方法を採用することもある。

一方、フード２と車体５との間の隙間１３が、ウェザーストリップ８，１１，１２によりシールされていないものでは、エンジンルーム１内の熱気は、この隙間１３を通じて車外に排出されるため、エンジンルーム１内の温度は上昇程度は、隙間１３がシールされているものに比べて小さく、耐熱性の劣る部品であっても短期間のうちに劣化することはない。

このように、従来の自動車においては、フード２と車体５との間の隙間１３がシールされているものでは，空気抵抗を低減させることができるものの、停車アイドリング時の放熱性に難点がある。

しかも、モーターファンの出力を高めると消費電力が増加し、燃料消費性能の悪化を招く虞もある。

一方、フード２と車体５との間の隙間１３をウェザーストリップ８，１１，１２によりシールしていないものでは、停車アイドリング時における放熱性の問題は生じないものの、空気抵抗の悪化を招き、高速走行時の燃料消費量の悪化を招くという問題が生じる。

以上のように、従来の自動車におけるフード２のシール構造では、走行時の空気抵抗の低減と、エンジンルーム１内の放熱性向上とを的確に両立することはできなかった。

本発明は上記事情に鑑みなされたものであって、走行時の空気抵抗の低減と、エンジンルーム内の放熱性向上とを的確に両立することができる、自動車フードのシール構造を提供することを目的とする。

本発明に係る自動車フードのシール構造は、自動車のエンジンルームを覆うフードと車体との間にウェザーストリップを介在させてなる自動車フードのシール構造において、
前記ウェザーストリップはその断面において中空部分を有し、該中空部分は所定の連通管によりエンジン吸気ダクトに連通され、該エンジン吸気ダクトの内部の圧力に応じて、前記フードと前記車体との間の間隙有無が切り替わるように、前記ウェザーストリップの断面形状が変化することを特徴とする。

本発明に係る自動車フードのシール構造によれば、通常の走行状態においては、ウェザーストリップ自体の剛性により、フードと車体との間の隙間をシールするため、エンジンルーム内の空気が、当該隙間を通って車外に吹き出るのが防止され、したがって、その空気の吹出しに起因した走行時の空気抵抗の増大を抑制することができる。

一方、停車状態におけるアイドリング時には、エンジン吸気ダクト内の吸気負圧が走行時に比べて大きいため、連通管を介してエンジン吸気ダクトと連通したウェザーストリップの中空部分内の内圧が低下し、この内圧の低下に均衡するように、ウェザーストリップは潰れるように変形する。

この結果、フードと車体との間の隙間をシールする機能が低下し、この隙間を通って、エンジンルーム内の高温の空気が車外に放出され、エンジンルーム内の放熱性能を向上させることができる。

したがって、本発明に係る自動車フードのシール構造によれば、走行時の空気抵抗の低減と、エンジンルーム内の放熱性向上とを的確に両立することができる。

なお、走行時は、エンジンルームの下方の開口を介して、エンジンルーム内に走行風が流れ込むため、エンジンルーム内の放熱性は十分に確保されており、一方、停車時においては、走行時のような空気抵抗を考慮する必要がない。

以下、本発明に係る自動車フードのシール構造の最良の実施形態について、図面を用いて説明する。
（実施形態１）
図１は、第１の実施形態（実施形態１）のシール構造を示す斜視図（（ａ）図）および断面図（（ｂ）図）であり、図示のシール構造は、自動車のエンジンルーム１の上方を覆うエンジンフード２とエンジンルーム１を区画形成する車体５との間にウェザーストリップ８，１１，１１，１２を介在させてなるシール構造である。

ここで、エンジンフード２の後端両側部（説明における前後の方向は、車体の前後方向に対応したものである。以下、左右、上下についても同様。）には、フード開閉用のヒンジ３，３が設けられ、これらのヒンジ３，３により、フード２は車体５に対して所定角度だけ回動自在に軸支されている。

フード２の前端の略中央部には、フード２を閉じた状態のままで保持するロック装置４が設けられ、フード２の前端の両側部には、フード２を閉じた状態で、車体５に押し当てられて車体５に対するフード２の相対位置を保持するためのフードパンパ６，６が設けられている。そして、これらの相対位置関係によって、フード２を閉じた状態では、フード２の下面と車体５の上面との間には、（ａ）図におけるＡ−Ａ線に沿った断面図（ｂ）に示すように、隙間１３が形成される。

隙間１３は、平面視におけるエンジンルーム１の回りの全周に対応して形成されるが、これらの隙間１３は、エンジンルーム１の後縁７に沿って配設された後側部分のウェザーストリップ８、エンジンルーム１の平面視における両側縁９にそれぞれ沿って配設された両側縁部分のウェザーストリップ１１，１１、およびエンジンルーム１の平面視における前縁１０に沿って配設された前側部分のウェザーストリップ１２によって、シールされている。

これらのウェザーストリップ８，１１，１１，１２は、例えば同図（ｂ）に示すように、クリップ１６，１６によって、車体５に固定されており、これらのウェザーストリップ８，１１，１１，１２の全体によって、平面視においてエンジンルーム１を取り囲むように配設されている。

各ウェザーストリップ８，１１，１１，１２は、例えば発泡ゴム等の弾性材料によって形成されており、同図（ｂ）の断面図に示すように、それぞれ断面において中空部分１２ａ（ウェザーストリップ１２の中空部分１２ａのみを示す。他のウェザーストリップ８，１１についても同様である。）を備えており、フード２を閉じた状態で、フード２の下面と車体５の上面とにそれぞれ弾接して、両者２，５間に形成された隙間１３をシールしている。

なお、上述した説明においては、ウェザーストリップ８，１１，１１，１２が独立したもののように説明したが、これら全体として１つの環状のウェザーストリップを形成しており、中空部分１２ａも全体として連通している。一方、この中空部分１２ａは、外気に通じる穴等は設けられていない。

また、エンジン吸気ダクト１８のうち、スロットルバルブ１９よりもエンジン側の位置には、ホース２０（連通管）の一端開口が連結されおり、他端開口はウェザーストリップ８の中空部分に連結されて、吸気ダクト１８の内部とウェザーストリップ８の中空部部分とは、ホース２０を介して連通されている。

そして、吸気ダクト１８の内部の圧力に応じて、フード２と車体５との間の間隙１３の有無が切り替わるように、ウェザーストリップ１２の断面形状が変化するように設定されている。

ウェザーストリップ８，１１，１１，１２は、図２に示すように、その中空部分に負圧が作用すると、その作用した負圧に応じて弾性変形の度合いが変化するように、断面形状や材質がチューニングされている。

本実施形態におけるウェザーストリップ８，１１，１１，１２では、負圧の比較的小さい−３００mmHg程度までは、剛性によって膨らんだ状態が維持されて、フード２と車体５との間の隙間１３を完全にシールするように設定されている。

これに対して負圧が大きくなり、−４００mmHg程度の負圧がウェザーストリップ８，１１，１１，１２の中空部分に作用すると、フード２と車体５との間に隙間１３が生じ始め、さらに中空部分に作用する負圧が大きくなり、−５００mmHg程度の負圧に達すると、ウェザーストリップ８，１１，１１，１２は、中空部分が潰れるように変形し、フード２と車体５との間の隙間１３が拡がるように設定されている。

次に、本実施形態１のシール構造の作用について説明する。

自動車の走行状態においては、スロットルバルブ１９の動作により、エンジン吸気ダクト１８内の吸気負圧は、エンジン負荷に応じて０〜−３００mmHg程度であり、高速での定常走行状態における吸入負圧は−２００〜−３００mmHg程度である。

走行状態における吸気負圧（０〜−３００mmHg）がウェザーストリップ８，１１，１１，１２の中空部に作用すると、図２に示したようにウェザーストリップ８，１１，１１，１２の変形は小さいため、フード２と車体５との間に隙間１３は発生しない。

したがって、フード２の上面側（車外）とエンジンルーム１内との間で、大きな圧力差が発生していても、エンジンルーム１内の空気が車外に噴出すことはないため、走行状態において車体表面に形成された走行気流が、エンジンルーム１内からの噴出空気によって乱されることがなく、走行時の空気抵抗が増大するのを防止することができる。

また、走行中はラム圧によって、走行風が、自動車前面に形成された空気取入用開口部からエンジンルーム１内を通過するため、エンジンルーム１内の温度が上昇しすぎることはなく、走行状態において、エンジンルーム１内における各種部品の耐熱性の問題を考慮する必要はない。

一方、走行後の停車アイドリング状態においては、スロットルバルブ１９よりもエンジン側の吸気ダクト１８内の吸気負圧は−５００mmHg程度の大きな負圧となって、ウェザーストリップ８，１１，１１，１２の中空部分に作用するため、図３に示すように、ウェザーストリップ８，１１，１１，１２は大きく変形して、フード２と車体５との間に隙間１３が発生する。

停車状態では、エンジンルーム１に走行風が供給されないため、エンジンルーム１内の温度は急激に上昇することになるが、本実施形態１のシール構造によれば、エンジンルーム内で上昇した熱気２１は、ウェザーストリップ８，１１，１１，１２が変形して現出したフード２と車体５との間の隙間１３を通じて車外へ排出されるため、エンジンルーム１内の温度の上昇は抑制され、エンジンルーム１の内部に配設された部品類の耐熱上の問題は発生しない。

このように、本実施形態１の自動車フードのシール構造によれば、走行時の空気抵抗の低減と、エンジンルーム内の放熱性向上とを的確に両立することができる。
（実施形態２）
図４は、本発明に係る自動車フードのシール構造についての第２の実施形態（実施形態２）を示す図である。

図示のシール構造は、実施形態１に対して、エンジンルーム１の前縁１０に対応したウェザーストリップ１２と左右側縁９に対応したウェザーストリップ１１，１１とが一体をなす一方、エンジンルーム１の後縁７に対応したウェザーストリップ８は、ウェザーストリップ１２，１１とは別体をなし、前縁１０および両側縁９に対応したウェザーストリップ１２，１１にのみ、その中空部分と吸気ダクト１８とがホース２０によって連結された構成である点が相違する以外、実施形態１と同一である。ここで、一体とされたウェザーストリップ１２，１１，１１の中空部分は連通している。

なお、本図においては、一体とされたエンジンルーム１の前縁１０に対応したウェザーストリップ１２と左右側縁９に対応したウェザーストリップ１１，１１とに対して、単一のホース２０をウェザーストリップ１２に接続したものであるが、これらのウェザーストリップ１２，１１，１１が一体ではなく、全て分離された別個独立の構成である場合には、ウェザーストリップ１２，１１，１１の各中空部分にそれぞれ、ホース２０を接続した構成を採用することもできる。

この場合、ホース２０の一端側を三つ又に形成して、その三つ又の各端部開口をそれぞれのウェザーストリップ１２，１１，１１の中空部分に連結すればよい。

次に、本実施形態２の作用を説明する。

走行状態における作用は、実施形態１と同様であり、フード２と車体５との間の隙間１３は、ウェザーストリップ１２，１１，１１，８によりシールされているため、フード２を挟んでエンジンルーム１の内外で大きな圧力差が発生しても、エンジンルーム１内から、フード２と車体５との間の隙間１３を通じて車外へ空気が噴出すことはなく、車体表面の気流が乱されることが防止されて、走行状態における空気抵抗の増大を抑制することができる。

一方、走行後の停車アイドリング状態においては、実施形態１の図３を用いて説明したように、吸気負圧によってウェザーストリップ８，１１，１１，１２が変形し、フード２と車体５との間の隙間１３が現出し、エンジンルーム１内で上昇した熱気２１は、この隙間１３を通って車外へ排出されるため、エンジンルーム１内の温度の上昇は抑制されて、部品類の耐熱性の問題は生じない。

また、本実施形態２においては、エンジンルーム１の後縁７に対応したウェザーストリップ８は、吸気ダクト１８に接続されていないため、吸気負圧によって変形することがなく、したがって、停車アイドリング状態であっても、後縁７はウェザーストリップ８によってシール状態が保持される。

これにより、アイドリング時にエンジンルーム１内で発生する各種騒音が、ウェザーストリップ８によって吸収され、エンジンルーム１の後縁よりも車体後方側に形成された乗員用車室内に伝達されるのを抑制することができ、車室内でにおける騒音低減に資することができる。

さらに、エンジンルーム１の熱気が、ウインドシールド（フロントガラス）下端に設けられた空調用外気取入口から吸い込まれることも防止されるため、空調性能の悪化を招くのも防止することができる。
（実施形態３）
図５は、本発明に係る自動車フードのシール構造についての第３の実施形態（実施形態３）を示す図である。

図示のシール構造は、実施形態１に対して、各ウェザーストリップ８，１１，１１，１２が、車体５側に固定されているのではなく、フード２の裏面側（エンジンルーム１に向いた面側）に固定されている点が異なる以外は、実施形態１と同一である。

すなわち、ウェザーストリップ８，１１，１１，１２は、クリップ１６によってフード２の裏面側に固定されている。

そして、吸気ダクト１８のスロットルバルブ１９よりもエンジン側の部分に、ホース２０の一端が連結されており、他端は上記ウェザーストリップ８の中空部分に連結されていて、吸気ダクト１８内部と中空部分とはホース２０を介して連通されている。その他の構成、およびウェザーストリップ８，１１，１１，１２の変形特性等は実施形態１と同一である。

次に、本実施形態３の作用を説明する。
走行状態における作用は、実施形態１と同様であり、フード２と車体５との間の隙間１３は、ウェザーストリップ１２，１１，１１，８によって、図５（ｂ）に示すようにシールされているため、フード２を挟んでエンジンルーム１の内外で大きな圧力差が発生しても、エンジンルーム１内から、フード２と車体５との間の隙間１３を通じて車外へ空気が噴出することはなく、車体表面の気流が乱されることが防止されて、走行状態における空気抵抗の増大を抑制することができる。

一方、走行後の停車アイドリング状態においては、図６の断面図に示すように、吸気負圧によってウェザーストリップ８，１１，１１，１２が変形し、フード２と車体５との間の隙間１３が現出し、エンジンルーム１内で上昇した熱気２１は、この隙間１３を通って車外へ排出されるため、エンジンルーム１内の温度の上昇は抑制されて、部品類の耐熱性の問題は生じない。
（実施形態４）
図７は、本発明に係る自動車フードのシール構造についての第４の実施形態（実施形態４）を示す図である。

図示のシール構造は、実施形態２が実施形態１に対して相違する相違点と同様に、実施形態３に対して、フード２の前縁に対応したウェザーストリップ１２と左右側縁に対応したウェザーストリップ１１，１１とが一体をなす一方、フード２の後縁に対応したウェザーストリップ８は、ウェザーストリップ１２，１１とは別体をなし、前縁および両側縁に対応したウェザーストリップ１２，１１にのみ、その中空部分と吸気ダクト１８とがホース２０によって連結された構成である点が相違する以外、実施形態３と同一である。

ここで、一体とされたウェザーストリップ１２，１１，１１の中空部分は連通している。

なお、本図においては、一体とされたウェザーストリップ１２とウェザーストリップ１１，１１とに対して単一のホース２０をウェザーストリップ１１に接続したものであるが、これらのウェザーストリップ１２，１１，１１が一体ではなく、全て分離された別個独立の構成である場合には、ウェザーストリップ１２，１１，１１の各中空部分にそれぞれ、ホース２０を接続した構成を採用することもできる。

この場合、ホース２０の一端側を三つ又の形成して、その三つ又の各端部開口をそれぞれのウェザーストリップ１２，１１，１１の中空部分に連結すればよい。

次に、本実施形態４の作用を説明する。

走行状態における作用は、実施形態３と同様であり、フード２と車体５との間の隙間１３は、ウェザーストリップ１２，１１，１１，８によりシールされているため、フード２を挟んでエンジンルーム１の内外で大きな圧力差が発生しても、エンジンルーム１内から、フード２と車体５との間の隙間１３を通じて車外へ空気が噴出すことはなく、車体表面の気流が乱されることが防止されて、走行状態における空気抵抗の増大を抑制することができる。

一方、走行後の停車アイドリング状態においては、実施形態３において説明したように、吸気負圧によってウェザーストリップ８，１１，１１，１２が変形し、フード２と車体５との間の隙間１３が現出し、エンジンルーム１内で上昇した熱気２１は、この隙間１３を通って車外へ排出されるため、エンジンルーム１内の温度の上昇は抑制されて、部品類の耐熱性の問題は生じない。

また、本実施形態４においては、フード２の後縁に対応したウェザーストリップ８は、吸気ダクト１８に接続されていないため、吸気負圧によって変形することがなく、したがって、停車アイドリング状態であっても、後縁はウェザーストリップ８によってシール状態が保持される。

さらに、エンジンルーム１の熱気が、ウインドシールド（フロントガラス）下端に設けられた空調用外気取入口から吸い込まれることも防止されるため、空調性能の悪化を招くのも防止することができる。
（実施形態５）
図８は、本発明に係る自動車フードのシール構造についての第５の実施形態（実施形態５）を示す図である。

この実施形態５は、上述した各実施形態１〜４の変形例であり、ウェザーストリップ８，１１，１１，１２と吸気ダクト１８との連結構造が実施形態１〜４と相違する以外は、対応する各実施形態と同一である。

すなわち、この実施形態５は、スロットルバルブ１９よりもエンジン側の吸気ダクト１８ａに第１のホース２８（第１の部分）が接続され、スロットルバルブ１９よりもエアクリーナ２７側の吸気ダクト１８ｂに第２のホース２９（第２の部分）が接続され、ウェザーストリップ１１（または８，１２）の中空部１１ａには、第３のホース２０（第３の部分）の一端開口が連結されており、これら３つのホース２８，２９，２０の各他端開口は、切替弁３２に連結されている。

この切替弁３２は、第１のホース２８と第３のホース２０とが連通し、第２のホース２９と第３のホース２０とが連通しないように、あるいは、第２のホース２９と第３のホース２０とが連通し、第１のホース２８と第３のホース２０とが連通しないように、択一的に内部の通路が切り替えられるものであり、この切替弁３２の切替えの制御は、後述するアクチュエータ３４に搭載されている制御ユニット（制御手段）によってなされている。

アクチュエータ３４は切替弁３２の動作を制御するが、このアクチュエータ３４には、既設の水温センサ３４からの信号線が連結されている。

アクチュエータ３４の制御は以下のとおりである。すなわち、水温センサ３５からの信号が設定温度以上、例えばモーターファンの作動温度（所定の閾値）以上の場合、アクチュエータ３４は切替弁３２が第１のホース２８とウェザーストリップ１１（８，１２）の中空部分１１ａとに連通されるように作動する。

一方、水温センサ３５からの信号が、モータファンの作動温度未満の場合では、アクチュエータ３４は切替弁３２が第２のホース２９とウェザーストリップ１１（８，１２）の中空部分１１ａとに連通されるように作動する。

次に本実施形態５の作用について説明する。

走行中においては、水温は通常は、モータファンの作動温度以下であるため、切替弁３２により、第２のホース２９が第３のホース２０と連通して、スロットルバルブ１９よりもエアクリーナ側の吸気ダクト１８ｂの内部とウェザーストリップ１１の中空部分１１ａとが連通せしめらる。

ここで、スロットルバルブ１９よりもエアクリーナ側の吸気ダクト１８ｂは、略大気圧の圧力であるため、ウェザーストリップ１１（８，１２）の中空部１１ａには略大気圧が作用する。

そのため、ウェザーストリップ１１（８，１２）の変形は小さく、フード２と車体５との間の隙間１３は、シールされた状態となる。したがって、フード２を挟んでエンジンルーム１の内外で大きな圧力差が発生しても、エンジンルーム１内から、フード２と車体５との間の隙間１３を通じて車外へ空気が噴出すことはなく、車体表面の気流が乱されることが防止されて、走行状態における空気抵抗の増大を抑制することができる。

なお、第２のホース２９の負圧側は、大気開放ではなく、吸気バルブ１９とエアクリーナ２７との間の吸気ダクト１８ｂに連結されているため、大気中に浮遊する塵埃が、ウェザーストリップ１１（８，１２）の中空部分１１ａに侵入して堆積したり、中空部分１１ａを経由してエンジン内に吸引されることはない。

次に、走行後の停車アイドリング状態においては、水温がモーターファンの作動温度未満、すなわちエンジンルーム１内の温度が比較的低く、フード２と車体５との間の隙間１３から熱気を逃がす必要性が大きくない場合は、第２のホース２９とウェザーストリップ１１（８，１２）の中空部分１１ａとが連通するように、アクチュエータ３４の制御ユニットを切替弁３２を制御する。

これにより、ウェザーストリップ１１（８，１２）の変形は小さく、フード２と車体５との間の隙間１３はシールされた状態となるため、エンジンの騒音がエンジンルーム１から車外へ放散するのが抑制され、車外（エンジンルーム１以外の場所であって、車室内も含む。）における静粛性を向上させることができる。

一方、水温がモーターファン作動温度以上に上昇した場合、第１のホース２８とウェザーストリップ１１（８，１２）の中空部分１１ａとが連通するように、アクチュエータ３４の制御ユニットが切替弁３２を制御する。

これにより、−５００mmHg程度の吸入負圧がウェザーストリップ１１（８，１２）の中空部分１１ａに作用するため、ウェザーストリップ１１（８，１２）が変形してフード２と車体５との間の隙間１３が現出し、この隙間１３からエンジンルーム１内の熱気が車外へ排出される。

このため、エンジンルーム１内の温度の上昇が抑制されるとともに、二次的には、水温が低下するため、モータファンを短時間で停止させることができる。これにより、エンジンルーム１内の部品の熱劣化を抑制することができ、バッテリの消費も低減させることができる。

なお、切替弁３２の作動の設定温度を、モーターファンの作動温度より低めに設定し、モータファンが作動開始する温度まで水温が上昇する前の段階で、第１のホース２８とウェザーストリップ１１（８，１２）の中空部分１１ａとを連通させ、フード２と車体５との間の隙間１３を現出させて、熱気を排出するようにしてもよい。

このように構成したシール構造によれば、水温がモータファンの作動温度に達することを防ぐことができ、燃料消費性能を向上させることもできる。

（ａ）は本発明の実施形態１に係るシール構造を示す斜視図、（ｂ）は（ａ）におけるＡ−Ａ線に沿った断面図、をそれぞれ示す。ウェザーストリップの変形特性を示すグラフである。ウェザーストリップの変形状態を示す断面図である。本発明の実施形態２に係るシール構造を示す斜視図である。（ａ）は本発明の実施形態３に係るシール構造を示す斜視図、（ｂ）は図１（ｂ）相当の断面図、をそれぞれ示す。ウェザーストリップの変形状態を示す断面図である。本発明の実施形態４に係るシール構造を示す斜視図である。本発明の実施形態５に係るシール構造を示す斜視図である。従来のシール構造を示す斜視図である。（ａ）は他の従来のシール構造を示す斜視図、（ｂ）は（ａ）におけるＢ−Ｂ線に沿った断面図、をそれぞれ示す。車体表面の圧力分布図である。

符号の説明

１エンジンルーム
２エンジンフード
５車体
８，１１，１２ウェザーストリップ
１２ａ中空部分
１３間隙
１８エンジン吸気ダクト
２０ホース

Claims

自動車のエンジンルームを覆うフードと車体との間にウェザーストリップを介在させてなる自動車フードのシール構造において、
前記ウェザーストリップはその断面において中空部分を有し、該中空部分は所定の連通管によりエンジン吸気ダクトに連通され、該エンジン吸気ダクトの内部の圧力に応じて、前記フードと前記車体との間の間隙有無が切り替わるように、前記ウェザーストリップの断面形状が変化することを特徴とする自動車フードのシール構造。
前記連通管が連結された前記エンジン吸気ダクトの部分は、スロットルバルブとエンジンとの間の部分であることを特徴とする請求項１記載の自動車フードのシール構造。
前記エンジン吸気ダクトのうちスロットルバルブとエンジンとの間の部分において前記連通管のうち第１の部分が接続され、前記エンジン吸気ダクトのうちスロットルバルブとエアクリーナとの間の部分において前記連通管のうち第２の部分が接続され、前記中空部分において前記連通管のうち第３の部分が接続され、
前記第１の部分と前記第２の部分とのうちいずれか一方を、前記第３の部分と連通される部分として選択的に切り替える切替弁と、水温センサと、前記水温センサによって検出された水温が所定の閾値以上であるときは前記第１の部分と前記第３の部分とが連通するように前記切替弁を切り替え、前記水温センサによって検出された水温が所定の閾値未満であるときは前記第２の部分と前記第３の部分とが連通するように前記切替弁を切り替えるように、前記切替弁の動作を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする請求項１記載の自動車フードのシール構造。
前記所定の閾値は、前記エンジンの冷却用モータファンの動作切替動温度であり、前記制御手段は、該冷却用モータファンを作動させる水温範囲では、前記第１の部分と前記第３の部分とが連通するように前記切替弁を切り替え、前記冷却用モータファンを作動させない水温範囲では、前記第２の部分と前記第３の部分とが連通するように前記切替弁を切り替えることを特徴とする請求項３記載の自動車フードのシール構造。
前記ウェザーストリップが、前記車体側に配設されていることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載の自動車フードのシール構造。
前記ウェザーストリップは、前記エンジンルームの平面視における後縁に対応した後側部分と、前縁に対応した前側部分および両側縁にそれぞれ対応した両側部分とに分割され、前記前側部分および前記両側部分における前記中空部分のみが、前記連通管により前記エンジン吸気ダクトに連通されていることを特徴とする請求項５に記載の自動車フードのシール構造。
前記ウェザーストリップが、前記フード側に配設されていることを特徴とする請求項１から４のうちいずれか１項に記載の自動車フードのシール構造。
前記ウェザーストリップは、前記フードの平面視における後縁に対応した後側部分と、前縁に対応した前側部分および両側縁にそれぞれ対応した両側部分とに分割され、前記前側部分および前記両側部分における前記中空部分のみが、前記連通管により前記エンジン吸気ダクトに連通されていることを特徴とする請求項７に記載の自動車フードのシール構造。