JP2006152966A - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料リターンレスにおいて燃料ベーパの発生し易い状況においてもインジェクタから燃料ベーパが噴出することが無く、良好な始動性能を得ることができるようにする。
【解決手段】インジェクタ２を有する燃料ギャラリ５の下流に圧力リークバルブユニット７を介して燃料リターンライン８を接続し、エンジン運転中に発生する吸気管負圧を負圧室１６に導入し、ダイヤフラム１７を介して切換弁体２２にて第２燃料室１５ｂと第３燃料室１５ｃとを連通し、燃料ギャラリ５下流に連通する燃料プレリターンライン２５から導入される燃料を第３燃料室１５ｃへ導く。第３燃料室１５ｃに配設されている第２感温動作弁部３１は燃料温度がベーパ発生温度に近づくと開弁するため、燃料温度がベーパ発生温度以下のときは閉弁されてリターンレスとなり、燃料温度がベーパ発生温度に近づくと開弁して、燃料ギャラリ４，５内の燃料を循環させて燃料ベーパの発生を防止する。
【選択図】図４

Description

本発明は、通常のエンジン運転においてはインジェクタ側を終端とするリターンレスで燃料を供給するエンジンの燃料供給装置に関する。

従来、エンジンのインジェクタに対して燃料を供給する燃料供給装置としては、燃料ポンプから吐出される燃料を、燃料デリバリラインを経てインジェクタに対し、実際に噴射される量以上の燃料を供給し、余剰の燃料を燃料リターンラインを通して燃料タンクへ戻すリターンタイプの燃料供給装置が多く採用されている。

この種の燃料供給装置では、燃料ポンプの吐出量は常にほぼ一定であるため、インジェクタから噴射される燃料量が少ないときは、燃料タンクへ戻される余剰分の燃料（以下「余剰燃料」と称する）が増加する。余剰燃料はエンジンルーム内の燃料配管を通過する際に、エンジンの輻射熱などが受熱されるため、この余剰燃料が増加すると、燃料タンク内の燃料温度が上昇して、燃料蒸発ガス（以下、「エバポガス」と称する）の発生量が増加してしまい、エバポガスを吸着するキャニスタを大型化しなければならないなどの不都合が生じる。

この対策として、例えば特許文献１（特開平６−１２９３２５号公報）には、燃料デリバリラインに燃圧調整用のプレッシャレギュレータを介装すると共に、この燃料デリバリラインを経て燃料タンクへ余剰燃料を戻すリターンラインを廃止して、燃料タンクへ戻される余剰燃料の高温化を抑制する技術が開示されている。

更に、同文献には、燃料デリバリラインに混入したエアーや燃料ベーパによる噴射量低下を防止するために、インジェクタに連通する燃料ギャラリの上部に燃料パイプを配設し、この燃料パイプを燃料ギャラリの上流の燃料デリバリラインに分岐接続する技術が開示されている。

すなわち、燃料デリバリラインに混入したエアー、及び燃料デリバリライン中で発生した燃料ベーパは、燃料よりも軽いため、分岐部から燃料パイプに流れ込んで蓄えられる。そして、燃料パイプに蓄えられたエアー、及び燃料ベーパを燃料ギャラリの内圧と燃料パイプの内圧との差圧により燃料ギャラリへ送り込む際に、オリフィスを通過させて微細化させ、インジェクタから微細化させたエアーや燃料ベーパを排出させる。
特開平６−１２９３２５号公報

ところで、エンジンを高温状態から再始動（ホットスタート）させるような場合、燃料ギャラリに貯留されている燃料は、エンジンの輻射熱の影響を受けるため燃料ベーパの発生量が多くなる。

しかし、上述した特許文献１に開示されている技術では、燃料ベーパが多量に発生しているホットスタート時においても、燃料ベーパをインジェクタから燃料と共に噴射させる構成となっているため、ホットスタート時におけるインジェクタから噴射される燃料には多量の燃料ベーパが混入されることになる。インジェクタから噴射される燃料に燃料ベーパが混入されると、計量通りの燃料を各気筒に供給することができなくなり、空燃比に乱れが生じ、良好な始動性を得ることができなくなる問題がある。

本発明は、上記事情に鑑み、ホットスタート時においてもインジェクタから燃料ベーパが噴出することが無く、良好な始動性能を得ることのできるエンジンの燃料供給装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明は、インジェクタと燃料ポンプとを連通する燃料デリバリラインと、上記インジェクタ上流側の上記燃料デリバリラインに配設して該インジェクタへ供給する燃料圧力を調圧する燃圧調整手段と、上記インジェクタの下流側に配設してエンジン停止時の上記燃料圧力を燃料タンク側へ逃がす燃圧リーク手段とを有するエンジンの燃料供給装置において、上記燃圧リーク手段に、燃料温度がベーパ発生温度に近づいたとき上記インジェクタ側と上記燃料タンク側とを遮断する第１感温動作部と、上記燃料温度がベーパ発生温度に近づいたとき上記インジェクタ側と上記燃料タンク側とを連通する第２感温動作部と、エンジン停止時は上記第１感温動作部と上記インジェクタ側とを連通し、エンジン運転中は上記第２感温動作部と上記インジェクタ側とを連通する切換手段とを備えることを特徴とする。

本発明によれば、エンジン運転中は第２感温動作部とインジェクタ側とが連通されると共に、インジェクタへ供給する燃料の温度がベーパ発生温度に近づくと第２感温動作部がインジェクタ側と燃料タンク側とを連通してインジェクタ側の燃料を循環させるようにしたので、燃料ベーパの発生が防止され、従ってインジェクタから燃料ベーパが噴出することが無く、良好な始動性能を得ることができる。

以下、図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図１に燃料供給装置の概略構成図を示す。

同図の符号１はエンジンで、本形態では、水平対向型或いはＶ型４気筒エンジンが示されている。エンジン１の各気筒にインジェクタ２が設けられている。各インジェクタ２は左右バンク毎に配設されている燃料ギャラリ４，５に配設されており、この各燃料ギャラリ４，５を含む燃料ライン３は、いわゆるライン圧力保持型燃料噴射システムを構成しており、一方の燃料ギャラリ４の上流に燃料デリバリライン６が接続され、他方の燃料ギャラリ５の下流側に圧力リークバルブユニット７を介して燃料リターンライン８が接続されている。更に、一方の燃料ギャラリ４の下流と他方の燃料ギャラリ５の上流とが連通ライン９を介して接続されている。尚、車種によっては、燃料ギャラリ５、連通ライン９を省略し、燃料デリバリライン６にインジェクタ２を直接接続させたものもある。

又、燃料デリバリライン６上流に燃料ポンプ１０が接続されている。この燃料ポンプ１０は燃料タンク１１に臨まされたインタンク式燃料ポンプであり、イグニッションスイッチをＯＮすることで駆動される。更に、エンジン１の各気筒に吸気マニホルド（図示せず）を介して吸気管１２が連通され、この吸気管１２の中に、各気筒へ供給する空気量を制御するスロットル弁（図示せず）が配設されている。

又、燃料デリバリライン６には、燃圧調整手段としてのプレッシャレギュレータ１３が介装されている。プレッシャレギュレータ１３は、インジェクタ２の噴射雰囲気であるスロットル弁下流の吸気管１２内の圧力（吸気管圧力）に対して、インジェクタ２に印加される燃料圧力（相対圧）が常に一定になるように調圧する周知構成のレギュレータであり、調圧時の余剰燃料はタンクリターンライン１４から燃料タンク１１へ戻される。尚、本形態ではタンクリターンライン１４が燃料リターンライン８の下流側に接続されている。

図２に示すように、圧力リークバルブユニット７は、燃料導入室１５と負圧室１６とが、ダイヤフラム１７を介して区画されており、この負圧室１６にダイヤフラムスプリング２３が介装されている。燃料導入室１５は、ダイヤフラム１７側から第１〜第３燃料室１５ａ〜１５ｃの３室に仕切壁１９．２０を介して区画されており、この仕切壁１９，２０の中央にリーク孔１９ａ，２０ａが開口されている。

又、ダイヤフラム１７から燃料導入室１５側にロッド２１が延出されており、このロッド２１の先端部がリーク孔１９ａを貫通している。又、このロッド２１の先端部には、切換手段としての切換弁体２２が固設されており、ダイヤフラム１７の動作により第２燃焼室b内を移動してリーク孔１９a或いは２０aを選択的に閉口する。

又、負圧室１６に吸気管１２のスロットル弁下流側が負圧導入ライン２４を介して連通されており、一方、第２燃料室１５ｂが燃料ギャラリ５の下流側に燃料プレリターンライン２５を介して連通されている。

更に、第１燃料室１５ａと第３燃料室１５ｃとが、低圧リークライン２６、高圧リターンライン２７を介して、燃料リターンライン８に各々接続されている。又、第１燃料室１５ａ、第３燃料室１５ｃの各ライン２６，２７に連通する開口部に、第１、第２感温動作部としての第１、第２感温動作弁部３０，３１がそれぞれ配設されている。

図５に感温動作弁部３０，３１の断面図を示す。尚、両感温動作弁部３０，３１は同一の構成を有しているため、以下の説明では共通の部品については共通の符号を付し、又異なる部品については、第１燃料室１５ａ側の部品をメインに記載し、第３燃料室１５ｃ側の部品については括弧書きで記載する。

燃料室１５ａ（１５ｃ）に形成されている感温動作弁部３０（３１）は、バイメタル室３２を有し、このバイメタル室３２の中央にライン２６（２７）に連通する流出ポート３３が開口されている。又、バイメタル室３２の開口端側にリング部材３４が固定され、更に、バイメタル室３２の開口端に連続する内壁部に環状溝３２ａが形成されている。

バイメタル室３２に感温バルブとしてのバイメタルバルブ３５が配設されている。このバイメタルバルブ３５は、円板状に形成されたバイメタル３６を有し、このバイメタル３６の中央に、流出ポート３３を開閉する弁体３７がスナップリング３８，Ｏリング３９を介して固設されている。このバイメタル３６の外周が環状溝３２ａに臨まされ、又、弁体３７は流出ポート３３側へ収束するテーパ状に形成されている。この弁体３７が流出ポート３３に形成されている弁座３３ａに着座されることで、流出ポート３３とバイメタル室３２との間が遮断された閉弁状態となる。更に、環状溝３２ａのリング部材３４と対設する側にボス３２ｂが形成されている。

バイメタル３６の周縁は、所定間隔を開けて対設するリング部材３４とボス３２ｂとにより、その移動が規制されており、図５（ａ）に示すように、バイメタル３６がリング部材３４側へ凸変形された状態では、弁体３７の開弁状態が維持される。一方、図５（ｂ）に示すように、バイメタル３６がボス３２ｂ側へ凸変形された状態では、弁体３７が流出ポート３３に形成されている弁座３３ａに着座されると共に、バイメタル３６の周縁がリング部材３４に掛止されて弁体３７の閉弁状態が維持される。

更に、バイメタル３６にはリーク孔３６ａが所定に穿設されており、このリーク孔３６ａ、及びバイメタル３６の外周と環状溝３２ａの内壁との間から、燃料室１５ａ（１５ｃ）に滞留する燃料がバイメタル室３２に流れ込む。

ところで、上述したように第１、第２感温動作弁部３０，３１は同一の構成を有しているが、バイメタル３６の特性は相違している。すなわち、第１燃料室１５ａ側のバイメタル３６は弁体３７を、燃料が低温及び常温では開放状態とする常開タイプであり、一方、第３燃料室１５ｃ側のバイメタル３６は弁体３７を、燃料が低温及び常温では閉弁状態とする常閉タイプである。

従って、第１燃料室１５ａ側のバイメタルバルブ３５は、通常は図５（ａ）に示す開弁状態にあり、第１燃料室１５ａに導入される燃料の温度上昇により徐々に膨張し、燃料温度がベーパの発生し易い高温状態に達する直前で流出ポート３３を閉塞する（図５(b)の状態）。一方、第３燃料室１５ｃ側のバイメタルバルブ３５は、通常は図５（ｂ）に示す閉弁状態にあり、第３燃料室１５ｃに導入される燃料の温度上昇により徐々に膨張し、燃料温度がベーパの発生し易い高温状態に達する直前で開弁状態となる（図５(a)の状態）。

次に、このような構成による本形態の作用について説明する。エンジンが停止状態にあるとき、スロットル弁下流の吸気管１２の内圧が大気圧（正圧）状態にあるため、この吸気管１２に負圧導入ライン２４を介して連通する圧力リークバルブユニット７の負圧室１６には大気圧が導入される。従って、ダイヤフラム１７はダイヤフラムスプリング２３の付勢力で燃料導入室１５側へ突出され、図２に示すように、ダイヤフラム１７にロッド２１を介して連設する切換弁体２２が、第２燃料室１５ｂと第３燃料室１５ｃとを区画する仕切壁２０に開口されているリーク孔２０ａを閉塞している。

その結果、エンジン停止時は、第１燃料室１５ａと第２燃料室１５ｂとが、この両者間を区画する仕切壁１９に開口されているリーク孔１９ａを介して連通される。一方、第１燃料室１５ａに設けられている第１感温動作弁部３０のバイメタルバルブ３５は、常温及び低温では開弁状態を維持する常開タイプであるため、エンジンが冷えた状態で停止しているときは、開弁状態となっており、燃料ギャラリ４，５内の圧力が逃がされる。従って、エンジン停止中はインジェクタ２に燃料圧力（以下「燃圧」と略称）が印加されず、このインジェクタ２からの燃料漏れを未然に防止することができる。

そして、図示しないイグニッションスイッチをＯＮすると、燃料ポンプ１０が駆動し、燃料タンク１１に貯留されている燃料が燃料デリバリライン６側へ圧送される。燃料デリバリライン６の中途には、プレッシャレギュレータ１３が介装されており、燃料ギャラリ４，５に対しては、このプレッシャレギュレータ１３にて調圧された燃料が供給される。

上述したように、エンジンが冷えた状態では、第１感温動作弁部３０の弁体３７が開放されているため、燃料デリバリライン６、各燃料ギャラリ４，５に滞留する燃料は、燃料プレリターンライン２５、第２燃料室１５ｂ、第１燃料室１５ａ、第１感温動作弁部３０を通り、流出ポート３３から低圧リークライン２６を介して燃料リターンライン８へ流され、燃料タンク１１に戻される。

従って、燃料ライン３中に混入されているエアーはエンジン始動前に燃料ライン３から排出される。尚、低圧リークライン２６にはオリフィスが介装されており、このオリフィスにより低圧リークライン２６の流量が制限されているため、燃料ギャラリ４，５内の燃圧は燃料ポンプ１０の駆動により次第に上昇される。

次いで、エンジンを始動させると、各燃料ギャラリ４，５に設けられている各インジェクタ２から各気筒に対し所定に計量された燃料が所定のタイミングで噴射され、エンジンが起動する。

一方、エンジン起動により、スロットル弁下流の吸気管１２の内圧が負圧になると、この負圧が負圧導入ライン２４を介して圧力リークバルブユニット７の負圧室１６に導入され、ダイヤフラム１７がダイヤフラムスプリング２３の付勢力に抗して負圧室１６側へ移動する。その結果、このダイヤフラム１７にロッド２１を介して連設する切換弁体２２が、第２燃料室１５ｂと第３燃料室１５ｃとを区画する仕切壁２０に開口されているリーク孔２０ａを閉塞している状態から（図２参照）、リーク孔２０ａを徐々に開弁する方向へ移動する（図３参照）。

この切換弁体２２が移動する過程においては、図３に示すように、各燃料室１５ａ〜１５ｃを区画する仕切壁１９，２０に開口されているリーク孔１９ａ，２０ａの双方が開放され、燃料ギャラリ５から供給される燃料は、第１燃料室１５ａと第３燃料室１５ｃとの双方に供給され、次いで、図４に示すように、切換弁体２２がリーク孔１９ａを閉塞し、仕切壁２０に開口されているリーク孔２０ａのみを開放する。

第３燃料室１５ｃに設けられている第２感温動作弁部３１のバイメタルバルブ３５は、常温及び低温では閉弁状態を維持する常閉タイプであるため、冷態始動時は閉弁されており、従って、冷態始動後の余剰燃料は、燃料ギャラリ４，５へ供給される前にプレッシャレギュレータ１３からタンクリターンライン１４側を経て燃料タンク１１に戻され、燃料ギャラリ４，５側が終端の燃料リターンレスになる。

その後、エンジン運転中において、エンジン１の輻射熱等の影響で、圧力リークバルブユニット７の第３燃料室１５ｃに流入する燃料の温度が上昇すると、第２感温動作弁部３１のバイメタル３６が徐々に膨張し、バイメタルバルブ３５は燃料温度がベーパの発生し易く温度に達する前に、高圧リターンライン２７に連通する流出ポート３３を開弁する（図５(a)の状態）。

すると、燃料ギャラリ４，５に供給された燃料の余剰分が、第３燃料室１５ｃから第２感温動作弁部３１、高圧リターンライン２７を経て燃料リターンライン８を通り、燃料タンク１１へ戻されるため、燃料ギャラリ４，５内の燃料が循環されベーパ発生が未然に防止される。尚、この場合、高圧リターンライン２７にはオリフィスが設けられており、このオリフィスにより高圧リターンライン２７の流量を制限して燃料ギャラリ４，５内の燃圧は保持される。

又、エンジンを停止すると、スロットル弁下流の吸気管１２の内圧が上昇し、その圧力が負圧導入ライン２４を通り、圧力リークバルブユニット７の負圧室１６に導入される。すると、ダイヤフラム１７がダイヤフラムスプリング２３の付勢力で次第に燃料導入室１５側へ移動し、切換弁体２２が第２燃料室１５ｂと第３燃料室１５ｃとを区画する仕切壁２０のリーク孔２０ａを徐々に閉塞する。一方、第１燃料室１５ａと第２燃料室１５ｂとの区画する仕切壁１９に開口されているリーク孔１９ａが次第に開放され、第３燃料室１５ｃに導入される燃料は、第１燃料室１５ａ側へ流れる。

上述したように、第１燃料室１５ａに設けられている第１感温動作弁部３０のバイメタル３６は、低温及び常温で開弁状態を維持する常開タイプであるため、エンジン停止後、燃料温度がエンジン１の輻射熱等の影響で高温化すると、バイメタル３６が次第に膨張し、燃料ベーパ発生直前でバイメタルバルブ３５が流出ポート３３を閉塞する。すると、燃料ライン３中に燃料ベーパが発生するが、この燃料ベーパは燃料温度の低下により液化するまで燃料ライン３中に保持される。そして、燃料温度が低下し、すなわち燃料ベーパが液化した後、バイメタルバルブ３５が流出ポート３３を開弁する。

その結果、流出ポート３３を介して低圧リークライン２６側から燃圧が逃がされ、燃料ライン３中の燃圧が低下するので、エンジン停止中におけるインジェクタ２からの燃料漏れが防止される。その際、燃料ベーパが燃料タンク１１内に排出されることがないので、燃料タンク１１内でのエバポガスの発生を抑制することもできる。又、エンジン停止中におけるインジェクタ２からの燃料漏れが防止されるので、始動時に空燃比がオーバリッチとなることが無く、良好な始動性を得ることができると共に、始動時の排気エミッションの低減を実現することができる。

又、ホットスタート時においては、圧力リークバルブユニット７の負圧室１６に負圧が導入されるので、図４に示すように、第１燃料室１５ａと第３燃料室１５ｃとが切換弁体２２にて遮断され、又、第２燃料室１５ｂと第３燃料室１５ｃとが連通される。その際、燃料温度が燃料ベーパの発生する温度付近まで上昇している場合は、第２感温動作弁部３１に設けたバイメタルバルブ３５が開弁するので、燃料ギャラリ４，５に供給された燃料の余剰分が燃料リターンライン８を通り燃料タンク１１へ排出されて循環されるので、燃料ギャラリ４，５内での燃料ベーパ発生が未然に防止され、良好な始動性を得ることができる。

このように、本形態では、燃料ギャラリ５の下流側に圧力リークバルブユニット７を設け、この圧力リークバルブユニット７に、吸気管圧力で動作する切換弁体２２と燃料温度により開閉動作するバイメタルバルブ３５を有する第１感温動作弁部３０，３１とを配設し、運転中は、切換弁体２２の動作により燃料ギャラリ５と第２感温動作弁部３１に配設されている第３燃料室１５ｃとを連通し、燃料温度の上昇によりベーパ発生温度に達する手前で、第２感温動作弁部３１に設けられているバイメタルバルブ３５を開弁させて、余剰燃料を燃料ギャラリ５の下流から燃料リターンライン８側へ排出して循環させるようにしたので、燃料温度上昇による燃料ベーパ発生を未然に防止することができる。

又、エンジン停止時は、吸気管圧力で動作する切換弁体２２の切換動作にて燃料ギャラリ５と第１感温動作弁部３０に配設されている第１燃料室１５ａとを連通し、燃料温度がベーパ発生温度以下となり、燃料ベーパが液化された後、第１感温動作弁部３０に設けられているバイメタルバルブ３５を開弁させて、燃圧を燃料リターンライン８側へ排出するようにしたので、燃料タンク１１側に燃料ベーパが排出されず、エバポガスの発生量を抑制することができる。更に、燃料ギャラリ４，５内の燃圧低下によりインジェクタ２からの燃料漏れを未然に防止することができる。

又、これらの動作を吸気管圧力と燃料温度とにより機械的に行うようにしたので、複雑な制御を必要とせず、構造が簡単で低コストで実現できるばかりでなく、圧力リークバルブユニット７を燃料ギャラリ５の下流に取付け、負圧導入ライン２４をスロットル弁下流の吸気管１２に接続するだけで、機能させることができるので、高い汎用性を得ることができる。

尚、本発明は上述した形態に限るものではなく、例えば感温バルブは、バイメタルバルブに限らず、温度変化（常温と高温）により二方向への変態特性が記憶されている形状記憶合金や形状記憶樹脂を代表とする形状記憶材料を用いて形成された弁体、或いは異なる温度（常温と高温）の変態特性を記憶する２枚の形状記憶材料を貼り合わせて形成した弁体であっても良い。

燃料供給装置の概略構成図 エンジン停止中の圧力リークバルブユニットの概略断面図 エンジン停止とエンジン運転中との間の過渡状態時における圧力リークバルブユニットの概略断面図 エンジン運転中の圧力リークバルブユニットの概略断面図 （ａ）は感温動作弁部の開弁状態の概略断面図、（ｂ）感温動作弁部の閉弁状態の概略断面図

符号の説明

１…エンジン、２…インジェクタ、３…燃料ライン、４，５…燃料ギャラリ、６…燃料デリバリライン、７…圧力リークバルブユニット、８…燃料リターンライン、９…連通ライン、１０…燃料ポンプ、１１…燃料タンク、１２…吸気管、１３…プレッシャレギュレータ、１４…タンクリターンライン、１５…燃料導入室、１５ａ…第１燃料室、１５ｂ…第２燃料室、１５ｃ…第３燃料室、１６…負圧室、１７…ダイヤフラム、１９，２０…仕切壁、１９ａ，２０ａ…リーク孔、２１…ロッド、２２…切換弁体、２３…ダイヤフラムスプリング、２４…負圧導入ライン、２６…低圧リークライン、２７…高圧リターンライン、３０…第１感温動作弁部、３１…第２感温動作弁部、３２…バイメタル室、３３…流出ポート、３５…バイメタルバルブ、３６…バイメタル、３７…弁体

代理人 弁理士 伊 藤 進

Claims (5)

1. インジェクタと燃料ポンプとを連通する燃料デリバリラインと、上記インジェクタ上流側の上記燃料デリバリラインに配設して該インジェクタへ供給する燃料圧力を調圧する燃圧調整手段と、上記インジェクタの下流側に配設してエンジン停止時の上記燃料圧力を燃料タンク側へ逃がす燃圧リーク手段とを有するエンジンの燃料供給装置において、
   上記燃圧リーク手段に、
   燃料温度がベーパ発生温度に近づいたとき上記インジェクタ側と上記燃料タンク側とを遮断する第１感温動作部と、
   上記燃料温度がベーパ発生温度に近づいたとき上記インジェクタ側と上記燃料タンク側とを連通する第２感温動作部と、
   エンジン停止時は上記第１感温動作部と上記インジェクタ側とを連通し、エンジン運転中は上記第２感温動作部と上記インジェクタ側とを連通する切換手段と
   を備えることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
2. 上記第１感温動作部は上記燃料温度がベーパ発生温度に近づいたとき閉弁する感温バルブを備えている
   ことを特徴とする請求項１記載のエンジンの燃料供給装置。
3. 上記第２感温動作部は燃料温度がベーパ発生温度に近づいたとき開弁する感温バルブを備えている
   ことを特徴とする請求項１或いは２記載のエンジンの燃料供給装置。
4. 上記感温バルブはバイメタルバルブと形状記憶材料を用いて形成された弁体との一方を有している
   ことを特徴とする請求項２或いは３記載のエンジンの燃料供給装置。
5. 上記切換手段はスロットル弁下流の吸気管圧力によって動作し、該吸気管圧力が正圧のとき上記第１感温動作部と上記インジェクタ側とが連通され、上記吸気管圧力が負圧のとき上記第２感温動作部と上記インジェクタ側とが連通される
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載のエンジンの燃料供給装置。

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