JP2006151322A - 船外機の操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】最大回転量が１回転を超えて設定されるステアリングホイールのストッパ機構においても、小型・軽量化を確保するようにした船外機の操舵装置を提供する。
【解決手段】ステアリングホイールに接続されるステアリング軸（１８）と、ステアリング軸に平行して配置される従動軸（５４）と、ステアリング軸から外方に突出させられる少なくとも１個の突起（５８）と、従動軸に突起と係合するように形成された複数個の凹部（６０）と、従動軸から外方に突出させられるストッパ（６２）と、突起を複数個の凹部に順次係合させてステアリング軸の回転を従動軸に減速して伝達する減速機構（５６）と、および減速機構によってストッパがその係止位置まで回転させられたとき、ステアリングホイールの回転を係合を介して規制するストッパ機構（２０）と、を備えるように構成する。
【選択図】図４

Description

この発明は、船外機の操舵装置、より詳しくは、船外機の操舵装置におけるステアリングホイールのストッパ機構に関する。

従来、船体の操縦席に配置されたステアリングホイールを船外機の操舵機構にプッシュプルケーブルなどを介して接続し、ステアリングホイールの回転を操舵機構に伝達することによって船外機の操舵を行うようにした操舵装置が広く知られている（例えば特許文献１参照）。

しかしながら、上記した従来技術に係る操舵装置にあっては、ステアリングホイールと操舵機構が機械的に接続されていることから、船体や船外機の大きさ、あるいは船速などの走行状態によってステアリングホイールの操作荷重が変動し、常に良好な操作フィーリングを得ることができるとは限らなかった。

そのような不具合を解決するため、近年、ステアリングホイールと操舵機構の機械的な接続を断つようにした操舵装置も提案されている。具体的には、船外機の操舵軸にアクチュエータを接続すると共に、ステアリングホイールの回転角を検出する回転角センサを設け、かかる回転角センサの検出値に基づいて前記アクチュエータの駆動を制御するようにした技術が提案されている（例えば特許文献２参照）。
特開平８−３２４４９４号公報（段落００１９、図１、図２など） 特開２００２−１８７５９７号公報（段落００１１，００２５，００２７、図１など）

ところで、特許文献２に記載されるようなステアリングホイールと操舵機構の機械的な接続を断つ構造とした場合、船外機の最大操舵角に応じてステアリングホイールの回転を規制するストッパ機構が必要となる。そのストッパ機構は、通常、船外機の最大操舵角まで操舵させるのにステアリングホイールを１回転を超えて回転させるように、即ち、ステアリングホイールの最大回転量が例えば２回転あるいは３回転となるように設定される。このようなストッパ機構においては、ステアリングシャフトから減速機構を介して回転させられるような別のシャフトを設け、そのシャフトにストッパを設けてステアリングホイールの回転を規制するのが一般的である。

しかしながら、ステアリングホイールの最大回転量が大きく設定されるにつれて減速機構のサイズや重量も増大し、減速機構を含むストッパ機構も大型・重量化するという問題があった。

従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、ステアリングホイールの最大回転量が１回転を超えて設定される場合において、ステアリングホイールのストッパ機構の小型・軽量化を確保するようにした船外機の操舵装置を提供することにある。

上記の目的を解決するために、請求項１にあっては、船体の操縦席に配置されたステアリングホイールの回転角を検出し、前記検出された回転角に基づいて操舵用アクチュエータを駆動して船外機を操舵する船外機の操舵装置において、前記ステアリングホイールに接続される回転軸と、前記回転軸に平行して配置される従動軸と、前記回転軸から外方に突出させられる少なくとも１個の突起と、前記突起と係合するように前記従動軸に形成された複数個の凹部と、前記従動軸から外方に突出させられるストッパと、前記突起を前記複数個の凹部に順次係合させて前記回転軸の回転を前記従動軸に減速して伝達する減速機構と、および前記減速機構によって前記ストッパがその係止位置まで回転させられたとき、前記ステアリングホイールの回転を前記係合を介して規制するストッパ機構と、を備えるように構成した。

また、請求項２にあっては、前記突起と前記凹部の数がそれぞれ、前記ステアリングホイールの最大回転量に基づいて設定されるように構成した。

また、請求項３にあっては、さらに、前記従動軸に設けられた、前記ステアリングホイールの最大回転量に基づいて設定される形状を有するカムと、および前記カムの形状に応じて前記従動軸を安定な回転位置に付勢する付勢機構と、を備えるように構成した。

請求項１に係る船外機の操舵装置にあっては、ステアリングホイールに接続される回転軸に平行して配置される従動軸と、回転軸から外方に突出させられる少なくとも１個の突起と、突起と係合するように従動軸に形成された複数個の凹部と、従動軸から外方に突出させられるストッパと、突起を複数個の凹部に順次係合させて回転軸の回転を従動軸に減速して伝達する減速機構と、および減速機構によってストッパがその係止位置まで回転させられたとき、ステアリングホイールの回転を係合を介して規制するストッパ機構と、を備えるように構成した、換言すれば、ステアリングホイールのストッパ機構を回転軸に形成された突起や従動軸に形成された凹部およびストッパのような簡易な形状から構成すると共に、回転軸の回転に対して従動軸を間欠的に回転させて減速するように構成したので、ステアリングホイールの最大回転量が１回転を超えて設定される場合において、減速機構の大型化を防止することができ、よってストッパ機構の小型・軽量化を確保することができる。

また、請求項２に係る船外機の操舵装置にあっては、突起と凹部の数がそれぞれ、ステアリングホイールの最大回転量に基づいて設定されるように構成したので、上記した効果に加え、ステアリングホイールの最大回転量の設定を変更するときも、ストッパ機構の一部、即ち、突起あるいは凹部の少なくともいずれかの変更で足り、よって容易に対応できる。

また、請求項３に係る船外機の操舵装置にあっては、さらに、従動軸に設けられた、ステアリングホイールの最大回転量に基づいて設定される形状を有するカムと、およびカムの形状に応じて従動軸を安定な回転位置に付勢する付勢機構と、を備えるように構成したので、突起と凹部が係合しない間も従動軸は不要に回転せず、よって減速機構は、より確実に突起を複数個の凹部に順次係合させて回転軸の回転を従動軸に減速して伝達することができる。また、ステアリングホイールの最大回転量の設定を変更するときも、ストッパ機構の一部、即ち、カムの形状の変更で足り、よって容易に対応できる。

以下、添付図面に即してこの発明に係る船外機の操舵装置を実施するための最良の形態について説明する。

図１は、この発明の第１実施例に係る船外機の操舵装置を全体的に示す概略図である。

図１において、符号１０は船外機を示す。船外機１０は、図示の如く、船体１２の後尾のトランサムに装着される。

船体１２の操縦席前方のダッシュボード１４には、操縦者によって回転操作自在なステアリングホイール１６が配置される。ステアリングホイール１６はステアリング軸（回転軸）１８に接続される。ステアリング軸１８には、ストッパ機構２０および回転角センサ２２が備えられる。ストッパ機構２０は、後述の如く、ステアリング軸１８（即ち、ステアリングホイール１６）の回転を船外機１０の最大操舵角に対応した最大回転量で停止させる。また、回転角センサ２２はステアリング軸１８の回転角に応じた信号を出力する。

船外機１０は、その上部にエンジン２４を備える。エンジン２４は火花点火式のガソリンエンジンである。また、エンジン２４の付近には、マイクロコンピュータからなる電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２６が配置される。ＥＣＵ２６には、上記した回転角センサ２２の出力が入力される。

一方、船外機１０の下部には、プロペラ３０が配置される。プロペラ３０は、エンジン２４の出力が伝達されて回転し、船体１２を前進あるいは後進させる推力を生じる。

また、船外機１０は、操舵軸（以下「スイベルシャフト」という）３２に接続された操舵用電動モータ（アクチュエータ）３４を備える。ＥＣＵ２６は、回転角センサ２２の出力に基づいて操舵用電動モータ３４の駆動を制御してスイベルシャフト３２を回転させ、船外機１０を操舵する。

尚、船体１２のダッシュボード１４には、ステアリングホイール１６の他、シフトチェンジ指示や速度調整指示などを入力するレバー類が配置される。また、船外機１０には、シフトチェンジ指示に応じてシフト機構を動作させるアクチュエータや、速度調整指示に応じてエンジン２４のスロットルバルブを開閉するアクチュエータなどが設けられるが、それらは本願の要旨と直接の関係を有しないので、いずれも図示を省略する。

図２は、図１に示すスイベルシャフト３２付近の拡大部分断面図である。

図２に示す如く、船外機１０は、船体１２に固定されるスターンブラケット３６を備える。スターンブラケット３６には、チルティングシャフト３８を介してスイベルケース４０が取り付けられる。また、スイベルケース４０の内部には、前記したスイベルシャフト３２が鉛直軸回りに回転自在に収容される。

スイベルシャフト３２の上端は、マウントフレーム４２を介して船外機１０のフレームに固定される。また、スイベルシャフト３２の下端も、図示しない連結部材を介して船外機１０のフレームに固定される。尚、具体的には、マウントフレーム４２のシャフト部がスイベルシャフト３２を構成する。

スイベルケース４０の上部には、前記した操舵用電動モータ３４が配置される。操舵用電動モータ３４の出力軸は、減速ギヤ機構４４を介してマウントフレーム４２に接続される。即ち、操舵用電動モータ３４を駆動することにより、その回転出力が減速ギヤ機構４４を介してマウントフレーム４２に伝達され、よって船外機１０がスイベルシャフト（マウントフレーム４２のシャフト部）３２を回転軸として左右に（鉛直軸回りに）操舵される。尚、船外機１０の最大操舵角は、左操舵３０度、右操舵３０度の計６０度である。

図３は、図１に示すストッパ機構２０付近の拡大断面図であり、図４は、図３のIV−IV線拡大断面図である。以下、図３以降を参照し、ストッパ機構２０について詳説する。

図３および図４に示すように、ストッパ機構２０は、前記したステアリングホイール１６に接続されるステアリング軸１８、ステアリング軸１８に平行して配置される従動軸５４、およびステアリング軸１８の回転を従動軸５４に減速して伝達する減速機構５６からなる。

図３および図４に示すように、ステアリング軸１８には、ステアリング軸１８の円周面から外方に突出させられる１個の突起５８が設けられる。従動軸５４には、図４によく示すように、突起５８と係合するように形成された複数個、具体的には４個の凹部６０、従動軸５４から外方に突出させられるストッパ６２、および従動軸５４の軸方向から見て略四角形の形状を有するカム６４が設けられる。また、図３に示すように、凹部６０、ストッパ６２およびカム６４は従動軸５４において軸方向に並列に配列されると共に、従動軸５４と一体的に回転する。尚、図３においては前記した回転角センサ２２のみを模式的に示した。

図４に示すように、カム６４の近傍には付勢機構６６が配置される。付勢機構６６は一端が図示しないストッパ機構２０のケースの一部に固定される、例えば樹脂材からなる弾性体６８を備え、弾性体６８の他端はリング７０を介してカム６４に当接される。即ち、カム６４はその回転位置に応じて付勢機構６６により紙面左側に付勢され、よって従動軸５４は安定な回転位置に固定される。換言すれば、カム６４に付勢機構６６による付勢力が作用するため、カム６４の形状に応じて従動軸５４は安定な回転位置に固定される。付勢機構６６のより具体的な動作については後述する。尚、リング７０は付勢機構６６がカム６４になめらかに作用するように弾性体６８の他端に回転自在に取付けられるものである。

図５は、図４に示すストッパ機構２０、減速機構５６および付勢機構６６の動作を経時的に示す説明図である。

同図において（ａ）は、ステアリングホイール１６（即ち、ステアリング軸１８）が反時計回り（左）に最大限に回転された状態を示す図である。（ａ）の状態において、図示の如く、ストッパ６２はステアリング軸１８に当接する係止位置にある。また、ステアリング軸１８に形成された突起５８と、従動軸５４に形成された４個の中の１個の凹部６０は、係合状態にある。即ち、（ａ）は、ストッパ６２によって従動軸５４の時計回りの回転が規制され、よってステアリング軸１８の反時計回りの回転も突起５８と凹部６０の係合を介して規制される状態であることを示す。また、（ａ）の状態において、従動軸５４の回転位置は、カム６４の角部が付勢機構６６のリング７０と当接する位置にある。従って、カム６４は付勢機構６６により比較的大きな付勢力を受けるが、ステアリング軸１８の回転抗力に比してはるかに小さいため、かかる付勢力によって従動軸５４は回転されない。

（ｂ）は、（ａ）の状態からステアリングホイール１６のステアリング軸１８（即ち、突起５８）を時計回り（右）に２０度程度回転させた状態を示す図である。（ａ）から（ｂ）への遷移においては、ステアリング軸１８の回転に伴って従動軸５４（即ち、ストッパ６２）は、突起５８と凹部６０の係合を介してステアリング軸１８と相反する方向に回転させられる。（ｂ）の状態において、図示の如く、突起５８と凹部６０の係合は外れる直前にある。また、従動軸５４の回転位置は、カム６４の角部寄りの辺部が付勢機構６６のリング７０に当接する位置にある。従って、カム６４は付勢機構６６により付勢力（（ａ）の状態の付勢力に比して小さい）を受けるが、ステアリング軸１８の回転抗力に比してはるかに小さいため、突起５８と凹部６０の係合が完全に外れるまで、かかる付勢力によって従動軸５４は回転されない。

（ｃ）は、（ｂ）の状態からステアリングホイール１６のステアリング軸１８（即ち、突起５８）を時計回り（右）にさらに２０度程度回転させた状態を示す図である。（ｂ）から（ｃ）への遷移においては、突起５８と凹部６０の係合が外れるため、ステアリング軸１８の回転によって従動軸５４は回転させられないが、カム６４に作用する付勢力によって従動軸５４は突起５８と凹部６０の係合が外れた後、図示の回転位置、即ち、カム６４の形状に応じた安定な回転位置まで回転させられる。

（ｄ）は、（ｃ）の状態からステアリングホイール１６のステアリング軸１８（即ち、突起５８）を時計回り（右）にさらに３００度程度回転させた状態を示す図である。（ｃ）から（ｄ）への遷移においては、突起５８は凹部６０に係合しないため、ステアリング軸１８のみが回転する。（ｄ）の状態においては、図示の如く、突起５８と前記凹部６０に隣接する凹部６０が係合する直前にある。

（ｅ）は、（ｄ）の状態からステアリングホイール１６のステアリング軸１８（即ち、突起５８）を時計回り（右）にさらに２０度程度回転させた状態を示す図である。（ｄ）から（ｅ）への遷移においては、ステアリング軸１８の回転に伴って従動軸５４（即ち、ストッパ６２）は、突起５８と凹部６０の係合を介してステアリング軸１８と相反する方向に回転させられる。また、（ｅ）の状態においては、図示の如く、従動軸５４の回転位置はカム６４の角部が付勢機構６６のリング７０と当接する位置にある。従って、（ｄ）から（ｅ）への遷移においては、ステアリングホイール１６はカム６４に作用する付勢力に抗して回転される。尚、かかる付勢力は、突起５８と凹部６０が係合しないときに従動軸５４の回転位置を固定できる程度であればよく、ステアリングホイール１６が操縦者によって回転操作されるときに違和感を与えないような大きさに設定される。また、図４および図５に示すように、カム６４の角部の形状を比較的大きなアールを備える形状としたのも、ステアリングホイール１６が操縦者によって回転操作されるときに違和感を与えないようにする意図からである。

（ｅ）は、図示の如く、突起５８と凹部６０が完全に係合される、（ａ）と同様な状態を示す図である。（ａ）から（ｅ）までの遷移から明らかのように、ステアリングホイール１６のステアリング軸１８が１回転するとき、従動軸５４、即ち、ストッパ６２は９０度程度回転させられる。

（ｅ）以降、（ａ）から（ｅ）までの遷移と同様な遷移を２回繰り返して（ｍ）の状態に至る。（ｍ）の状態においては、ストッパ６２は、ステアリング軸１８に当接する係止位置にある。従って、ストッパ６２によって従動軸５４の反時計回りの回転が規制され、よってステアリング軸１８の時計回りの回転も突起５８と凹部６０の係合を介して規制される。即ち、（ｍ）は、ステアリングホイール１６が右（時計回り）に最大限に回転された状態を示す図である。

図５の（ａ）から（ｍ）までの遷移に示すように、減速機構５６は、ステアリング軸１８に形成された１個の突起５８を従動軸５４に形成された４個の中の３個の凹部６０に順次係合させてステアリング軸１８の回転を従動軸５４に減速して伝達する。即ち、この減速機構５６において特徴的なことは、ステアリング軸１８の回転に対して従動軸５４を間欠的に回転させ、よってステアリング軸１８の回転を従動軸５４に減速して伝達することである。尚、これに対してこれまでの一般的な減速機構は、ステアリング軸の回転に対して従動軸を連続的に回転させるものであるといえる。

また、図５の（ａ）および（ｍ）に示すように、ストッパ機構２０は、減速機構５６によってストッパ６２がステアリング軸１８に当接する係止位置まで回転させられたとき、ステアリング軸１８、即ち、ステアリングホイール１６の回転を突起５８と凹部６０の係合を介して規制する。

このように、この実施例に係る船外機の操舵装置にあっては、ステアリングホイール１６のストッパ機構２０をステアリング軸１８に形成された突起５８や従動軸５４に形成された凹部６０およびストッパ６２のような簡易な形状から構成すると共に、ステアリング軸１８の回転に対して従動軸５４を間欠的に回転させて減速するように構成したので、ステアリングホイール１６の最大回転量が１回転を超えて設定される場合においても、減速機構５６の大型化を防止することができ、よってストッパ機構２０の小型・軽量化を確保することができる。

また、図５の（ｂ）〜（ｄ）、（ｆ）〜（ｈ）および（ｊ）〜（ｌ）に示すように、付勢機構６６は、突起５８と凹部６０が係合しない間、カム６４の形状、具体的には略四角形のカム６４の形状に応じて従動軸５４を安定な回転位置に付勢する。換言すれば、従動軸５４は、突起５８と凹部６０が係合しない間、略四角形のカム６４の形状に応じて付勢機構６６により付勢され、安定な回転位置に固定される。また、カム６４の形状は、かく固定される回転位置が、次回の係合を円滑に行うことのできる回転位置になるように設定される。

このように、この実施例に係る船外機の操舵装置にあっては、さらに、カム６４および付勢機構６６を備えるように構成したので、突起５８と凹部６０が係合しない間も従動軸５４は不要に回転せず、よって減速機構５６は、より確実にステアリング軸１８に形成された１個の突起５８を従動軸５４に形成された４個の中の３個の凹部６０に順次係合させてステアリング軸１８の回転を従動軸５４に減速して伝達することができる。

また、図５の（ａ）〜（ｍ）に示すように、ステアリングホイール１６の最大回転量（ロック・トゥ・ロック）は３回転に設定される。これは、突起５８の数を１個、凹部６０の数を４個に設定し、またストッパ６２の係止位置を、図５の（ａ）および（ｍ）に示すようなステアリング軸１８に当接する位置に設定したことによる。

即ち、ストッパ機構２０においてステアリングホイール１６の最大回転量を変更するには、突起５８の数、凹部６０の数およびストッパ６２の係止位置の中の少なくともいずれかを変更すればよい。尚、ステアリングホイール１６の最大回転量を変更するには、ストッパ６２が係止位置にあるとき、突起５８と凹部６０が係合するように設定する必要がある。このことから、図５に示すように、凹部の数を４個と設定しても、ステアリングホイールの最大回転量は３回転となる。

例えば、突起５８の数を１個、ストッパ６２の係止位置を図５の（ａ）および（ｍ）のようなステアリング軸１８に当接する位置に設定すると共に、凹部６０の数をｎ個（ｎ≧３）に設定したとき、ステアリングホイール１６の最大回転量は（ｎ−１）回転となる。また、凹部６０の数をｎ個に設定する場合には、カム６４の形状をｎ角形に設定する必要がある。これは、減速機構５６が、確実に１個の突起５８を（ｎ−１）個の凹部６０に順次係合させてステアリング軸１８の回転を従動軸５４に減速して伝達できるようにするためである。

また、例えば、ストッパ６２の係止位置を図５の（ａ）および（ｍ）に示すようなステアリング軸１８に当接する位置に設定すると共に、突起５８の数をα個（α≧１）、凹部６０の数をｎ個（ｎ≧３）に設定したとき、ステアリングホイール１６の最大回転量は（（ｎ−１）／α）回転となる。また、同様に、凹部６０の数をｎ個に設定する場合には、カム６４の形状をｎ角形に設定する必要がある。これは、減速機構５６が、確実にα個の突起５８を（ｎ−１）個の凹部６０に順次係合させてステアリング軸１８の回転を従動軸５４に減速して伝達できるようにするためである。

上述とは逆に、凹部６０の数をｎ個に設定する場合、カム６４を略ｎ角形の形状を有しないカム６４に設定すると、減速機構５６は、α個の突起５８を（ｎ−１）個の凹部６０に順次係合させることなく、カム６４の形状に基づいてステアリング軸１８の回転を従動軸５４に減速して伝達することになる。従って、この場合、ステアリングホイール１６の最大回転量はカム６４の形状に基づいたものとなる。

このように、この実施例に係る船外機の操舵装置にあっては、突起５８の数、凹部６０の数およびカム６４の形状はそれぞれ、ステアリングホイール１６の最大回転量に応じて設定されるように構成したので、ステアリングホイール１６の最大回転量の変更に際しても、それらの中の少なくともいずれかを変更することで足り、よって容易に対応できる。

以上の如く、この発明の第１実施例にあっては、船体（１２）の操縦席に配置されたステアリングホイール（１６）の回転角を検出し、前記検出された回転角に基づいて操舵用アクチュエータ（操舵用電動モータ３４）を駆動して船外機（１０）を操舵する船外機の操舵装置において、前記ステアリングホイールに接続される回転軸（ステアリング軸１８）と、前記回転軸に平行して配置される従動軸（５４）と、前記回転軸から外方に突出させられる少なくとも１個の突起（５８）と、前記突起と係合するように前記従動軸に形成された複数個の凹部（６０）と、前記従動軸から外方に突出させられるストッパ（６２）と、前記突起を前記複数個の凹部に順次係合させて前記回転軸の回転を前記従動軸に減速して伝達する減速機構（５６）と、および前記減速機構によって前記ストッパがその係止位置まで回転させられたとき、前記ステアリングホイールの回転を前記係合を介して規制するストッパ機構（２０）と、を備えるように構成した。

また、前記突起（５８）と前記凹部（６０）の数がそれぞれ、前記ステアリングホイール（１６）の最大回転量に基づいて設定されるように構成した。

また、さらに、前記従動軸（５４）に設けられた、前記ステアリングホイール（１６）の最大回転量に基づいて設定される形状を有するカム（６４）と、および前記カムの形状に応じて前記従動軸を安定な回転位置に付勢する付勢機構（６６）と、を備えるように構成した。

尚、上記した実施例においては、ストッパ６２がステアリングホール１６のステアリング軸１８に当接して従動軸５４の回転を規制するように構成したが、図６に示すように、図示しないケースの一部から突出させられたストッパ受け７２（想像線で示す）にストッパ６２を当接させて従動軸５４の回転を規制するようにしてもよい。この場合、ステアリングホイール１６の最大回転角度は突起５８の数、凹部６０の数およびストッパ受け７２の設置位置によって決定される。尚、ストッパ受け７２の設置位置はストッパ６２が係止位置にあるときに突起５８と凹部６０が係合するように設定される。

また、上記した実施例においては、従動軸５４に１個のストッパ６２を形成するように構成したが、複数個のストッパ６２を形成するように構成してもよい。この場合、ステアリングホイール１６の最大回転角度は突起５８の数、凹部６０の数、ストッパ受け７２の設置位置およびストッパ６２の数によって決定される。

この発明の第１実施例に係る船外機の操舵装置を全体的に示す概略図である。 図１に示すスイベルシャフト付近の拡大部分断面図である。 図１に示すストッパ機構の拡大断面図である。 図３のIV−IV線拡大断面図である。 図４に示すストッパ機構、減速機構および付勢機構の動作を経時的に示す説明図である。 図５に示すストッパ機構、減速機構および付勢機構の動作の変形例を経時的に示す説明図である。

符号の説明

１０ 船外機
１２ 船体
１６ ステアリングホイール
１８ ステアリング軸（回転軸）
２０ ストッパ機構
３４ 操舵用電動モータ（アクチュエータ）
５４ 従動軸
５６ 減速機構
５８ 突起
６０ 凹部
６２ ストッパ
６４ カム
６６ 付勢機構

Claims (3)

1. 船体の操縦席に配置されたステアリングホイールの回転角を検出し、前記検出された回転角に基づいて操舵用アクチュエータを駆動して船外機を操舵する船外機の操舵装置において、
   ａ．前記ステアリングホイールに接続される回転軸と、
   ｂ．前記回転軸に平行して配置される従動軸と、
   ｃ．前記回転軸から外方に突出させられる少なくとも１個の突起と、
   ｄ．前記突起と係合するように前記従動軸に形成された複数個の凹部と、
   ｅ．前記従動軸から外方に突出させられるストッパと、
   ｆ．前記突起を前記複数個の凹部に順次係合させて前記回転軸の回転を前記従動軸に減速して伝達する減速機構と、
   および
   ｇ．前記減速機構によって前記ストッパがその係止位置まで回転させられたとき、前記ステアリングホイールの回転を前記係合を介して規制するストッパ機構と、
   を備えることを特徴とする船外機の操舵装置。
2. 前記突起と前記凹部の数がそれぞれ、前記ステアリングホイールの最大回転量に基づいて設定されることを特徴とする請求項１記載の船外機の操舵装置。
3. さらに、
   ｈ．前記従動軸に設けられた、前記ステアリングホイールの最大回転量に基づいて設定される形状を有するカムと、
   および
   ｉ．前記カムの形状に応じて前記従動軸を安定な回転位置に付勢する付勢機構と、
   を備えることを特徴とする請求項１または２記載の船外機の操舵装置。

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