JP2006151225A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 使用初期での性能を向上させると共に、乾燥路面での性能も確保することの可能な空気入りタイヤを得る。
【解決手段】 ブロック２０の踏面には、路面との間に生じた水分を吸収して、水膜を除去あるいは減少可能な外側浅溝２６、内側浅溝２７が設けられている。外側浅溝２６及び内側浅溝２７は、タイヤ１０の周方向に沿った直線状とされ、外側浅溝２６及び内側浅溝２７、もしくはいずれかにより、サブブロックが微小陸部３０に区画されている。外側浅溝２６は、周溝１６よりもトレッド端側のトレッド外側領域ＯＥに形成されており、内側浅溝２７は周溝１６よりも中央周溝１４側のトレッド内側領域ＩＥに形成されている。外側浅溝２６の幅Ｗ１は、内側浅溝２７の幅Ｗ２よりも狭いものとされている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、トレッド面に複数の周溝で区画された複数の陸部を有する空気入りに関し、さらに詳しくは、タイヤ使用初期での性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

氷雪路面やウェット路面等での性能を向上させたタイヤとして、いわゆるスタッドレスタイヤがある。スタッドレスタイヤには、種々の充填剤を配合して、氷表面のエッジ効果を得るようにしたものや、発泡ゴムを使用して、使用期間中の発泡層による吸水・エッジ効果を得るようにしたもの等がある。

しかし、一般にゴムは、加硫硬化された場合に金型と直接接触するタイヤ表面に、上記の充填剤や発泡層が露出せず、タイヤ表面に皮膜が形成されてしまう傾向にある。その結果、タイヤの使用初期においては、充填剤や発泡層の効果が発揮されない（若しくは、その効果が小さい）ことになる。

これに対し、たとえば特許文献１や特許文献２には、トレッド表面に細溝を形成することで、摩耗初期における制駆動性能を向上させた氷雪路用空気入りタイヤが記載されている。また、特許文献３には、トレッドの接地陸部にタイヤ周方向と０°〜４０°の角度をなす浅溝をタイヤ幅方向に並べて配置した空気入りタイヤが記載されている。

しかし、一方では、浅溝の形成により、乾燥路面での性能が低くなるという問題もある。
特開２００４−３４９０２号公報 特開２００４−３４９０３号公報 特開平７−１８６６３３号公報

本発明は上記事実を考慮し、使用初期での性能を向上させると共に、乾燥路面での性能も確保することの可能な空気入りタイヤを得ることを課題とする。

請求項１に記載の発明は、トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、少なくとも１つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、前記サイプよりも浅く、前記トレッド面のタイヤ幅方向の外側部分に配置されるトレッド外側領域の前記陸部に複数形成された外側浅溝と、前記サイプよりも浅く、前記トレッド外側領域よりもタイヤ幅方向の内側部分に配置されるトレッド内側領域の前記陸部に複数形成され、前記外側浅溝よりも広幅とされた内側浅溝と、と備えている。

ここで、「陸部」としては、主溝によって区画されたブロックやリブを挙げることができる。この空気入りタイヤでは、トレッド面に、主溝、サイプ及び外側浅溝、内側浅溝（以下、外側浅溝と内側浅溝をまとめて「浅溝」という）が形成されている。空気入りタイヤには種々な大きさ、レベルの力が加わるが、比較的大きな力に対しては主溝のエッジ効果が、陸部の変形に留まる程度の比較的小さな力に対してはサイプのエッジ効果が、そして更に微小な力に対しては浅溝のエッジ効果が発揮される。また、主にサイプ及び浅溝では吸水効果も発揮される。これにより、様々な力をより広範囲で受け止めることができ、空気入りタイヤの持つ摩擦力を効果的に向上させることができる。

通常、乾燥路面におけるタイヤ性能を確保するためには、タイヤ幅方向外側の剛性を確保する必要がある。また、氷雪路において排水性を確保するためには、接地長の長いタイヤ幅方向中央部での排水性を向上させる必要がある。そこで、本発明では、トレッド面のタイヤ幅方向の外側部分に配置されるトレッド外側領域の陸部に複数形成される外側浅溝の幅を狭くし、トレッド外側領域よりもタイヤ幅方向の内側部分に配置されるトレッド内側領域の陸部に複数形成される内側浅溝の幅を外側浅溝の幅よりも広くする。

このように、外側浅溝の幅を狭くすることにより、トレッド外側領域の剛性を確保することができる。その一方で、トレッド内側領域に形成される内側浅溝の幅を広くすることにより、当該領域での排水性を向上させることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記外側浅溝及び内側浅溝は、タイヤ周方向に沿った直線状とされ、タイヤ幅方向に同一間隔で形成されていること、を特徴とする。

上記構成によれば、幅の異なる外側浅溝と内側浅溝とを、容易に形成することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の発明において、前記外側浅溝の幅と内側浅溝の幅の差が、０．１ｍｍ〜０．９ｍｍであることを特徴とする。

微小陸部の変形の抑制、除水効果、及び、両者のバランスを考慮して、両者の幅の差を上記のように、０．１ｍｍ〜０．９ｍｍとすることが好ましい。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３に記載の発明において、前記浅溝が、０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの深さとされていることを特徴とする。

このように、外側浅溝及び内側浅溝の深さを０．５ｍｍ以下とすることで、外側浅溝及び内側浅溝によって区画された微小陸部の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。また、外側浅溝及び内側浅溝の深さを０．１ｍｍ以上とすることで、外側浅溝及び内側浅溝内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記外側浅溝及び内側浅溝の幅が０．１ｍｍ〜１．０ｍｍとされていること、を特徴とする。

このように、外側浅溝及び内側浅溝の幅を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部の踏面面積を確保して、使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、外側浅溝及び内側浅溝の幅を０．１ｍｍ以上とすることで、浅溝内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の発明において、複数の前記浅溝によって区画された複数の微小陸部が、０．４ｍｍ²〜３０ｍｍ²の踏面面積とされていることを特徴とする。

微小陸部の踏面面積を０．４ｍｍ²以上とすることで、接地面積を確保して使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ²以下に制限することで、単位面積当りに占める浅溝の領域（ネガティブ率）を確保できるので、浅溝内に取り込み可能な水分量を多くして、高い除水効果を得ることができる。

請求項７に記載の発明は、請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の発明において、前記陸部を構成するゴムが、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構成されていることを特徴とする。

上記構成の空気入りタイヤでは、使用により接地面が摩耗すると、発泡ゴム層の発泡部分（発泡層）が露出するので、この発泡部分で路面との間に発生した水の吸収効果、及び路面に対するエッジ効果を得ることができる。したがって、空気入りタイヤの使用初期において発泡部分が露出していない状態から露出に至るまでの間の、吸水効果、エッジ効果等の性能の変化を、緩やかにすることができる。

本発明は上記構成としたので、使用初期での性能を向上させると共に、乾燥路面での性能も確保することが可能となる。

図１には、本発明の第１実施形態の空気入りタイヤ１０が示されている。この空気入りタイヤ１０は、回転方向があらかじめ決められている。図面においてこの回転方向を矢印Ｓで、これと直交するタイヤ幅方向を矢印Ｗでそれぞれ示す。なお、空気入りタイヤ１０の周方向は、回転方向及びその反対方向となる。

図２に示すように、この空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層３４と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層３６と、で構成されている。

外方ゴム層３６は、内部に多数の気泡が存在する発泡ゴム層とされており、空気入りタイヤ１０の使用時には、この気泡内に、トレッド１２の踏面と路面との間の水分が吸収される。また、気泡によって路面に引っかかるエッジ効果も発揮される。ただし、一般に空気入りタイヤ１０の使用初期では、タイヤ成形の金型と直接接触するタイヤ表面（踏面）に、気泡が露出しない。

これに対し、内方ゴム層３４はこのような気泡が存在しない未発泡ゴム層とされており、外方ゴム層３６よりも高い剛性を有している。これにより、トレッド１２の形状を安定的に維持できる。

図１に示すように、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬ上に直線状の中央周溝１４が形成され、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向両側にも周溝１６が形成されている。中央周溝１４は、タイヤ１０のトレッド１２を、タイヤ周方向で２分して２つのトレッド半領域を形成している。空気入りタイヤ１０のタイヤ幅方向両側からは、タイヤ赤道面ＣＬに向かって湾曲し、周溝１６に交差する横溝１８が形成されている。横溝１８は、周溝１６と中央周溝１４の中間部分において、回転方向に向かって屈曲しており、さらに、この屈曲部分の長手方向略中央からは、中央周溝１４に連なる横溝２４が形成されている。これらの中央周溝１４、周溝１６、及び横溝１８、２４は、本発明に係る主溝３８であり、この主溝３８によって、空気入りタイヤ１０のトレッド１２には複数個のブロック２０（陸部）が画成されている。

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、冬用のスタッドレスタイヤとして用いられるものであって、トレッド１２を形成しているトレッドゴムは、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）が５０度であり、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−４５°Ｃ、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％歪）が１８０ｋｇｆ／ｃｍ²であるが、本発明はこれに限定されない。

なお、冬用のスタッドレスタイヤとして用いる場合のトレッドゴムは、硬度（０°Ｃ、ＪＩＳ−Ａ）が４０〜６８度、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−３０°Ｃ以下、動的弾性率（−２０°Ｃ、０．１％歪）が３００ｋｇｆ／ｃｍ²以下であることが好ましい。

ここで、トレッドゴムの硬度が４０度未満の場合は、柔らかすぎて耐摩耗性に劣り、６８度より高い場合は硬すぎて氷雪路面との接触面積が減って制動性能・駆動性能等が劣るため好ましくない。また、損失係数ｔａｎδ（ピーク位置）が−３０°より高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。さらに、動的弾性率が３００ｋｇｆ／ｃｍ²よりも高いと、氷雪路面では剛すぎて接触面積が減って制動性能・駆動性能等に劣るため好ましくない。

一方、中央周溝１４、周溝１６、及び横溝１８、２４は、排水性及び寿命の点から溝深さ８ｍｍ以上、溝幅３ｍｍ以上とすることが好ましく、トレッド１２の踏面のネガティブ比率は、同じく排水性の点、ブロック２０の剛性の点から２５〜６５％とすることが好ましい。

ここで、溝深さが８ｍｍ未満、また、溝幅が３ｍｍ未満では、溝による排水性が十分に発揮できないため好ましくない。また、ネガティブ比率が２５％未満となると、排水性が低下するため好ましくなく、６５％よりも高くなると陸部としてのブロック２０が小さくなって剛性が低下するため、制動性能・駆動性能が低下する場合があり、耐摩耗性能も悪化するため好ましくない。

これらブロック２０の踏面には、図３にも示すように、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に延びるジグザク状のサイプ２２が設けられており、ブロック２０のそれぞれが、主溝３８−サイプ２２間、又はサイプ２２−サイプ２２間の複数のサブブロック２８に分割されている。

また、ブロック２０の踏面には、路面との間に生じた水分を吸収して、水膜を除去あるいは減少可能な外側浅溝２６、内側浅溝２７が設けられている。本実施形態の外側浅溝２６及び内側浅溝２７は、タイヤ１０の周方向に沿った直線状とされ、外側浅溝２６及び内側浅溝２７、もしくはいずれかにより、サブブロックが微小陸部３０に区画されている。外側浅溝２６は、周溝１６よりもトレッド端側のトレッド外側領域ＯＥに形成されており、内側浅溝２７は周溝１６よりも中央周溝１４側のトレッド内側領域ＩＥに形成されている。外側浅溝２６の幅Ｗ１は、内側浅溝２７の幅Ｗ２よりも狭いものとされている。

なお、外側浅溝２６の幅Ｗ１と内側浅溝２７の幅Ｗ２との差は、微小陸部の変形の抑制、除水効果、及び、両者のバランスを考慮して、０．１ｍｍ〜０．９ｍｍとすることが好ましい。

ここで、トレッド端Ｅは、タイヤ１０の接地部分のタイヤ幅Ｗ方向の両接地端部であり、空気入りタイヤをＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００４年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときのものである。

使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

そして、ここでのトレッド外側領域ＯＥは、トレッド端Ｅから１０ｍｍ以上の幅で、トレッド幅（一方のトレッド端Ｅから他方のトレッド端Ｅまでの距離）の２／５以内の幅の範囲である。また、トレッド内側領域ＩＥは、トレッド外側領域ＯＥよりも中央周溝１４側の領域をいう。

図４に示すように、外側浅溝２６の幅Ｗ１及び内側浅溝２７の幅Ｗ２は、少なくともサイプ２２の幅Ｗ３（図３参照）よりも狭く形成されているが、外側浅溝２６の幅Ｗ１及び内側浅溝２７の幅Ｗ２は０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲が好ましい。幅Ｗ１、Ｗ２を０．１ｍｍ以上とすることで、外側浅溝２６及び内側浅溝２７内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。また、幅Ｗ１、Ｗ２を１．０ｍｍ以下とすることで、微小陸部３０の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。

図４に示すように、外側浅溝２６及び内側浅溝２７は、断面形状が略矩形状を呈しており、その深さＤ１は０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの範囲が好ましい。深さＤ１を０．１ｍｍ以上とすることで、外側浅溝２６及び内側浅溝２７内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。また、その深さＤ１を０．５ｍｍ以下とすることで、微小陸部３０の接地時における変形を抑制して、摩耗を少なくすることができる。

また、微小陸部３０の踏面面積としては、０．４ｍｍ²〜３０ｍｍ²とすることが好ましい。踏面面積を０．４ｍｍ²以上とすることで、接地面積を確保して、空気入りタイヤ１０の使用初期で高い性能を得ることが可能となる。また、３０ｍｍ²以下に制限することで、浅溝２６内に取り込み可能な水分量を確保して、高い除水効果を得ることができる。

なお、外側浅溝２６及び内側浅溝２７は、空気入りタイヤ１０を加硫成型するモールドの内面に、切削加工、放電加工、エッチング加工等にて形成することができる。

また、外側浅溝２６及び内側浅溝２７は成型後のタイヤや、走行に供されてある程度表面が摩耗したタイヤに形成することもでき、このようなタイヤにおいては、ナイフカットあるいは紙やすりなどによる表面バフ等により形成することができる。

次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。

空気入りタイヤ１０のトレッド１２は、タイヤ径方向内側の内方ゴム層３４（未発泡ゴム層）と、タイヤ径方向外側の外方ゴム層３６（発泡ゴム層）とで構成されているが、使用初期では、踏面に、外方ゴム層３６の気泡が露出していない。

使用初期状態の空気入りタイヤ１０で氷雪路上を走行すると、トレッド１２と氷または雪とが接触する際の圧力、摩擦等により水が発生する。摩擦力低下の原因となるこの水はブロック２０の踏面に設けられた、外側浅溝２６及び内側浅溝２７内に取り込まれ、この溝部分を介して（あるいは、さらにサイプ２２を介して）中央周溝１４、周溝１６、及び横溝１８、２４へと排出されるため、踏面と路面との間の水膜が除去される。

このため、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、踏面に外側浅溝２６及び内側浅溝２７が形成されていないタイヤに比較して、使用初期における氷雪路面での制動性能・駆動性能が向上すると共にウエット路面においても、外側浅溝２６及び内側浅溝２７の排水効果によりウエット性能が向上する。

特に本実施形態では、トレッド端Ｅ側のトレッド外側領域ＯＥに形成された外側浅溝２６が、中央周溝１４側のトレッド内側領域ＩＥに形成された内側浅溝２７よりも幅が狭いので、トレッド外側領域ＯＥの剛性を確保できる。通常、乾燥路面での操縦安定性などの性能を確保するためには、トレッド外側領域ＯＥの剛性がトレッド内側領域ＩＥの剛性よりも要求されることから、上記構成とすることによって、効率よく乾燥路面での性能を確保ことができる。

また、本実施形態では、中央周溝１４側のトレッド内側領域ＩＥに形成された内側浅溝２７が、トレッド端Ｅ側のトレッド外側領域ＯＥに形成された外側浅溝２６よりも幅が広いので、トレッド内側領域ＩＥの排水性を向上させることができる。通常、氷雪路において排水性を確保するためには、接地長の長いタイヤ幅方向中央部での排水性を向上させる必要があることから、上記構成とすることによって、効率よく排水性を向上させることができる。

なお、本発明に係る浅溝としては、上記した直線状の外側浅溝２６、内側浅溝２７に限定されず、図５に示すように、タイヤ周方向Ｓに伸びるジグザグ形状の外側浅溝５０、内側浅溝５２、であっても、図６に示すように、タイヤ周方向に伸びる波形形状の外側浅溝５４、内側浅溝５６であってもよい。

また、本実施形態では、ブロック２０にサイプ２２が形成された空気入りタイヤ１０を例に挙げたが、サイプ２２が形成されていない空気入りタイヤに本発明を適用し、外側浅溝２６及び内側浅溝２７をブロック２０に形成することも可能である。この場合には、少なくとも中央周溝１４、１６、及び横溝１８、２４よりも浅溝を浅く且つ幅狭とすれば、空気入りタイヤの基本性能に、外側浅溝２６及び内側浅溝２７が与える影響を少なくでき、且つ外側浅溝２６及び内側浅溝２７の本来的な効果である除水効果も維持できる。

また、主溝３８によってブロック２０が形成された空気入りタイヤ１０に限らず、たとえばリブが形成された空気入りタイヤに対しても、このリブに浅溝を形成して本発明に係る空気入りタイヤとすることが可能である。

また、ブロック２０（又はリブ）として、発泡ゴム層で構成された外方ゴム層に代えて、氷上性能を向上させるために充填剤が充填されたゴムで構成されていてもよい。この構成であっても、空気入りタイヤの使用初期では踏面に充填剤が露出していないことが想定されるが、本実施形態のような浅溝を形成することで、空気入りタイヤの使用初期での性能を向上させることができる。

次に、本発明を実施例により、さらに詳細に説明する。

本実施例では、図１〜図４に示す本実施形態の空気入りタイヤ１０を乗用車に装着し、使用初期における氷上性能を評価した。外側浅溝２６の幅Ｗ１は０．２ｍｍ、内側浅溝２７の幅Ｗ２は０．４ｍｍとされている。

また、比較例として、図７に示す空気入りタイヤ７０を使用して、同じく使用初期における氷上性能を評価した。この空気入りタイヤ７０は、タイヤ周方向Ｓに沿った直線状の浅溝７２が等間隔に形成されており、形成されている浅溝７２の幅はすべて０．３ｍｍとされている。実施例と比較例とでは、浅溝の幅が異なる点以外の基本的構成は同一であり、図７においても同一部分は図１と同符号を付している。

空気入りタイヤ１０、７０の基本的な構成と、氷上性能の評価を表１に示す。

これら実施例及び比較例では、共通の条件として、
・タイヤサイズ：１９５／６５Ｒ１６
・使用リム ：６Ｊ−１５
・使用内圧 ：２１０ｋＰａ（フロント、リヤ同じ）
とした。

＜試験方法及び評価方法＞
・氷上加速
氷上で５ｋｍ／ｈから１５ｋｍ／ｈへと加速するのに要する時間を計測し、比較例を１００として実施例を相対的に指数評価した。数値が大きくなるほど加速性能に優れていることを示す。

・制動距離
氷上で２０ｋｍ／ｈの定速走行中にブレーキロックにより０ｋｍ／ｈへと減速するのに要した制動距離を測定し、比較例を１００として実施例を相対的に指数評価した。数値が小さくなるほど制動性能に優れていることを示す。

・ＤＲＹ操安性（乾燥路面での操縦安定性）
乾燥路面での操縦安定性をテストドライバーによるフィーリングにより評価した。数値が大きくなるほど旋回安定性に優れていることを示す。

表１から、本実施例では比較例よりも、乾燥路面での操縦安定性が特に向上されていることが分かる。これは、本実施例では外側浅溝２６の幅が浅溝７２の幅よりも狭いので、トレッド外側領域ＯＥの剛性が高くなっているためであると考えられる。

本発明の実施形態の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤのブロックを拡大して示す断面図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤのトレッドを部分的に拡大して示す平面図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤのトレッドに形成された浅溝の深さ及び幅を示す説明図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤのトレッドの変形例を示す平面図である。 本発明の実施形態の空気入りタイヤのトレッドの他の変形例を示す平面図である。 比較例の空気入りタイヤのトレッドを示す平面図である。

符号の説明

１０ タイヤ
１２ トレッド
１４ 中央周溝
１６ 周溝
１６ 平成
１８ 横溝
２０ ブロック
２２ サイプ
２４ 横溝
２６ 外側浅溝
２７ 内側浅溝
２８ サブブロック
３０ 微小陸部
３８ 主溝
５０ 外側浅溝
５２ 内側浅溝
５４ 外側浅溝
５６ 内側浅溝
ＩＥ トレッド内側領域
ＯＥ トレッド外側領域

Claims (7)

1. トレッド面に複数の主溝で区画された複数の陸部を有し、少なくとも１つのサイプによって前記陸部が分割されてサブブロックが形成された空気入りタイヤにおいて、
   前記サイプよりも浅く、前記トレッド面のタイヤ幅方向の外側部分に配置されるトレッド外側領域の前記陸部に複数形成された外側浅溝と、
   前記サイプよりも浅く、前記トレッド外側領域よりもタイヤ幅方向の内側部分に配置されるトレッド内側領域の前記陸部に複数形成され、前記外側浅溝よりも広幅とされた内側浅溝と、
   を備えたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外側浅溝及び内側浅溝は、タイヤ周方向に沿った直線状とされ、タイヤ幅方向に同一間隔で形成されていること、を特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外側浅溝の幅と内側浅溝の幅の差は、０．１ｍｍ〜０．９ｍｍであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外側浅溝及び内側浅溝が、０．１ｍｍ〜０．５ｍｍの深さとされていることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記外側浅溝及び内側浅溝が、０．１ｍｍ〜１．０ｍｍの幅とされていることを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 複数の前記浅溝によって区画された複数の微小陸部が、０．４ｍｍ²〜３０ｍｍ²の踏面面積とされていることを特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記陸部を構成するゴムが、タイヤの半径方向外側の発泡ゴム層と、半径方向内側の未発泡ゴム層と、で構成されていることを特徴とする請求項１乃至請求項６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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