JP2006145168A - 除湿冷風機 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は電力供給の無い場所での冷気の送風量を調節可能とすることを課題とする。
【解決手段】 空気供給流路１４の上部には上方に向けて開口する主吸気口としての空気導入口１６が設けられ、空気供給流路１４の下部外周には側方に向けて開口する空気送風口１８が設けられている。空気送風口１８には、送風手段としての送風ファン４０と、送風ファン４０を回転駆動する電動モータ４２とが設けられている。電動モータ４２は、熱電変換素子３８からの電力供給により送風ファン４０を回転駆動し、空気供給流路１４の空気を空気送風口１８から水平方向に送出する。冷熱体収納ケース２６と空気供給流路１４を流れる空気との温度差に応じて電動モータ４２に供給される電力が変化し、送風ファン４０を回転数が変更される。除湿冷風機１０では、流量調節部４４〜４６を操作して空気供給量を調節することで、運転モードを切り替えることができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は除湿冷風機に係り、特に電力供給のない状況でも冷風を発生させることができるよう構成された除湿冷風機に関する。

自動車等の車両においては、車内の温度を設定された所定温度に調節するエアコンディショナーが搭載されている。例えば、太陽光が照射される場合には、車内温度がエアコンディショナーの設定温度よりも高くなるため、エアコンディショナーから冷気が車内に供給され、車内の温度及び湿度が快適となるように調節している。

ところが、自動車を屋外に停車させ、イグニッションスイッチをオフにして運転者が降車した場合、エアコンディショナーも停止状態となるため、自動車の車内温度は上昇する。特に夏の日差しの強い状況では、太陽熱により車内温度が急速に上昇することになる。そして、運転者が乗車するときには、車内温度がかなり上昇しており、イグニッションスイッチをオンにしてエンジンを始動させると共に、エアコンディショナーを作動させても車内温度が適温になるまでには、かなりの時間を要する。

このような停車中の車内温度の上昇を緩和する手段として、バッテリーからの電力供給によりエアコンディショナーを作動させて車内温度を下げることも考えられるが、バッテリの電圧低下を招くので、好ましくない。

また、バッテリーを使用せずに冷気は発生させる装置として、氷やドライアイスなどの冷熱体を内部に収納した冷却容器と、冷却容器と空気との温度差によって電流を発生する熱電変換素子と、熱電変換素子が発生する電力で送風ファンを回転駆動する電動モータとを有するものがある（例えば、特許文献１参照）。この装置では、熱電変換素子の電力供給により送風ファンが回転されると、吸入された空気が熱交換器と冷却容器の表面とで冷却されて、送風口から冷気が送出されるように構成されている。
特開平１０−１３２３３９号公報

しかしながら、上記特許文献のものは、送風ファンの回転により吸入口から導入された空気がそのまま冷却容器を通過する構成であり、且つ冷却容器が外壁からの熱伝導を受けやすい位置にあるので、冷却容器の冷熱体が短時間で融けてしまうという問題があった。

また、上記特許文献のものは、熱損失が大きいので、例えば、自動車を駐車している間の車内の温度上昇を防止するように作動させても運転者が戻ったときには、充分な冷気が得られないおそれがある。

そこで、本発明は上記課題を解決した除湿冷風機を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は以下のような手段を有する。

請求項１記載の発明は、空気導入口と空気送風口との間を連通された空気供給流路と、該空気供給流路内に設けられ、内部に冷熱体を収納する冷熱体収納部と、前記冷熱体の冷却作用と前記空気供給流路を流れる空気との温度差により発電を行う熱電変換素子と、前記空気供給流路に設けられ、前記熱電変換素子からの電力供給により送風を行う送風手段と、を有する除湿冷風機において、前記空気供給流路へ供給される空気の流量を調節する流量調節部を有し、前記空気の流量調節により前記運転モードを切り替えることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、前記流量調節部は、複数箇所に設けられており、前記複数の流量調節部を選択的に開または閉とすることにより前記空気供給流路に導入される空気の流量を調節することを特徴とする。

請求項３記載の発明は、前記空気供給流路の中央部に前記冷熱体収納部を配置し、前記冷熱体収納部の周囲と前記空気供給流路の内壁との間に熱交換を行う熱交換部材を設けたことを特徴とする。

請求項４記載の発明は、前記空気供給流路は、断熱材により形成された壁面に囲まれたことを特徴とする。

請求項５記載の発明は、前記空気導入口を前記空気供給流路の上部に設け、前記空気送風口を前記空気供給流路の下部に設けたことを特徴とする。

請求項６記載の発明は、前記空気供給流路は、前記冷熱体収納部を流路中央付近に位置決めする位置決め部を有することを特徴とする。

請求項７記載の発明は、前記流量調節部が、前記冷熱体収納部に供給されて前記冷熱体により直接冷却される空気の流量を調節することを特徴とする。

請求項８記載の発明は、前記熱交換部材が、複数のフィンを有し、前記複数のフィンは、結露した水滴が送風方向に移動するように水平方向に対して所定角度傾斜されたことを特徴とする。

本発明によれば、空気供給流路に供給される空気の流量を調節する流量調節部を有し、空気の流量の調節により運転モードを切り替えるため、空気の流量を調節することで、送風手段による送風量を各運転モードに対応する流量に変更でき、冷熱体収納部に収納された冷熱体が融ける時間を調節することが可能になる。そのため、冷熱体収納部に収納された冷熱体が徐々に融けるように空気供給量を調節して冷気供給時間を延長することが可能になると共に、冷熱体の補充または交換の回数を減らすことが可能になる。

また、本発明によれば、複数の流量調節部を選択的に開または閉とすることにより空気供給流路に導入される空気の流量を調節するため、冷熱体収納部の周辺を通過する空気の流量をきめ細かく調節して複数の運転モードを選択的に設定することが可能になる。

また、本発明によれば、空気供給流路の中央部に冷熱体収納部を配置し、冷熱体収納部の周囲と空気供給流路の内壁との間に熱交換を行う熱交換部材を設けたため、冷熱体収納部の熱損失を低減することができ、冷熱体が無駄に融けることお防止して、冷却効率を高めることが可能になる。

また、本発明によれば、空気供給流路が断熱材により形成された壁面に囲まれているため、外気温度が冷熱体収納部に直接的に伝わることを防止して冷熱体収納部に収納された冷熱体の熱損失を低減することができる。

また、本発明によれば、空気導入口を前記空気供給流路の上部に設け、空気送風口を空気供給流路の下部に設けたため、空気の自然対流を利用して冷風の生成効率を高めることができる。

また、本発明によれば、冷熱体収納部を流路中央付近に位置決めするため、外気温度が冷熱体収納部に直接的に伝わることを防止して冷熱体収納部に収納された冷熱体の熱損失を低減することができる。

また、本発明によれば、流量調節部により冷熱体収納部に供給されて冷熱体により直接冷却される空気の流量を調節するため、空気の冷却効率を高められると共に、冷熱体収納部に収納された冷熱体が融ける時間を直接的に調節することが可能になる。

また、本発明によれば、熱交換部材が有する複数のフィンを、結露した水滴が送風方向に移動するように水平方向に対して所定角度傾斜されたため、フィンの表面に付着した水滴が飛散することを防止すると共に、水滴を速やかに回収することができる。

以下、図面を参照して本発明を実施するための最良の形態について説明する。

図１は本発明になる除湿冷風機の実施例１を示す縦断面図である。図２は図１に示す除湿冷風機の正面図である。図３は図２中Ｘ−Ｘ線に沿う横断面図である。

図１乃至図３に示されるように、除湿冷風機１０は、円筒形状の筐体１２の内部に空気供給流路１４を有し、空気供給流路１４の上部には上方に向けて開口する主吸気口としての空気導入口１６が設けられ、空気供給流路１４の下部外周には側方に向けて開口する空気送風口１８が設けられている。

筐体１２は、外部からの熱を遮断するように熱伝導率の低い発泡樹脂材などからなる断熱材により形成されており、下端がドレンケース２０の上端開口の段部２０ａに嵌合されて垂直状態に保持される。ドレンケース２０は、冷気を生成する際の結露による水滴を回収するためのものであり、筐体１２の下端に設けられたドレン口２２と連通される。また、ドレンケース２０は、例えば、自動車の運転席の前、あるいは助手席の前に設けられた平坦部やカップホルダなどに載置される。そして、筐体１２は、空気送風口１８が運転者に向くように載置される。

空気供給流路１４の垂直方向の中央には、氷やドライアイスあるいは再生可能な保冷剤などの冷熱体２４が収納された冷熱体収納ケース（冷熱体収納部）２６が挿入されている。この冷熱体収納ケース２６は、例えば、ステンレスなどの金属材により横断面形状が四角形とされた筒状体に形成されており、上端開口２６ａが蓋２８により閉塞され、下端のドレン孔２６ｂがドレンキャップ３０により閉塞されている。冷熱体収納ケース２６内で氷が融けた際の水は、ドレンキャップ３０を持ち上げることにより排水され、ドレンケース２０に回収される。

また、冷熱体収納ケース２６は、筐体１２に対して上方から着脱可能に挿入されており、その下端には、下方が細くなるテーパ部２６ｃが設けられている。このテーパ部２６ｃは、筐体１２の下端に設けられたテーパ状の位置決め孔（位置決め部）３２に嵌合されて筐体１２の中央部に位置決めされる。

さらに、空気導入口１６に連通された空気供給流路１４の内部には、冷熱体収納ケース２６の上部側面を４方向から保持するように熱交換部材３４,３５が設けられている。この熱交換部材３４,３５は、例えば、アルミニウム合金などの熱伝導率の良い金属からなり、複数の熱交換用フィン３６,３７が外側に向けて放射状に突出している。従って、空気供給流路１４の内部には、複数の熱交換用フィン３６,３７が所定間隔で配列されており、熱交換用フィン３６,３７の間に形成された隙間が空気の流路となる。

従って、除湿冷風機１０では、空気供給流路１４を囲む筐体１２が断熱材により形成され、且つ冷熱体収納ケース２６が空気供給流路１４の中央に位置するように設けられ、その外周に熱交換用フィン３６,３７が放射状に配置されているので、冷熱体収納ケース２６に収納された冷熱体２４に対する外部からの熱伝導が遮断されており、冷熱体２４の熱損失が低減されている。そのため、冷熱体収納ケース２６内の冷熱体２４が保冷状態に収納されているため、冷房時間が延長されると共に、送風温度の低温化も促進することが可能になっている。

また、除湿冷風機１０では、上記冷熱体収納ケース２６を空気供給流路１４の中央に配置した構成とすることにより熱交換用フィン３６,３７における熱交換効率も高められており、その分除湿冷風機１０の小型化されている。

また、熱交換部材３４の４方向の各内壁には、平板状に形成された熱電変換素子３８が複数個取り付けられている。この熱電変換素子３８は、冷熱体収納ケース２６の４方向の各側面に接触するように各方向に設けられ、冷熱体２４の冷却作用と空気供給流路１４を流れる空気との温度差により発電を行うゼーベック効果を有するものである。

空気送風口１８には、送風手段としての送風ファン４０と、送風ファン４０を回転駆動する電動モータ４２とが設けられている。電動モータ４２は、空気送風口１８の内壁に固定されたブラケット４３により支持されており、電力供給用ケーブル（図示せず）を介して上記熱電変換素子３８と接続されている。電動モータ４２は、熱電変換素子３８からの電力供給により送風ファン４０を回転駆動し、空気供給流路１４の空気を空気送風口１８から水平方向に送出する。従って、冷熱体収納ケース２６と空気供給流路１４を流れる空気との温度差が大きいほど電動モータ４２に供給される電力が増大され、送風ファン４０を回転数が上昇することになる。

このように、送風ファン４０が回転駆動されて空気が吸引されると、熱交換用フィン３６,３７を通過する過程で空気が冷却されると共に除湿され、空気送風口１８から運転者に向けて冷気が送出される。従って、除湿冷風機１０では、自動車のエンジンを停止した状態でも冷気を送出することができ、且つ自動車に搭載されたバッテリーの電力も使用しないため、バッテリー上がりを気にしないで済む。

また、空気供給流路１４の上部に空気導入口１６が設けられ、空気供給流路１４の下部に空気送風口１８が設けられているので、熱交換用フィン３６,３７で冷却された空気は、比重が重くなるので、下方への自然対流によって空気供給流路１４を移動して空気送風口１８に至る。そのため、空気供給流路１４の空気は、送風ファン４０の回転による吸引と、上記冷却に伴う自然対流によって効率良く送風され、送風能力及び送風効率が向上している。

さらに、筐体１２は、空気供給流路１４へ供給される空気の流量を調節する流量調節部４４〜４６を有する。第１の流量調節部４４は、熱電変換素子３８の上流側に設けられ、空気導入口１６からの供給される空気の流量を調節するものであり、冷熱体収納ケース２６の上端に嵌合された蓋２８を摺動可能に貫通する軸４８と、軸４８の上端に係止された昇降カバー５０とを有する。

この昇降カバー５０は、軸４８と共に上下方向に摺動することで、全閉位置Ａ、半開位置Ｂ、全開位置Ｃの何れかへ移動させることができる。そして、昇降カバー５０は、空気導入口１６に対する高さ位置が変更されることにより、空気導入口１６からの空気量を調節する。また、昇降カバー５０は、全閉位置Ａに降下した場合、蓋２８上部に取り付けられたストッパ５２に当接する。尚、ストッパ５２は、弾性を有するゴム材などにより形成されており、上下方向に貫通する軸４８をガイドすると共に、軸４８に対する摩擦力を付与して昇降カバー５０を任意の高さ位置に静止させる機能も有するものである。

また、冷熱体収納ケース２６に収納された冷熱体２４が融けた場合には、昇降カバー５０を把持して上方に引き上げることにより、冷熱体収納ケース２６を筐体１２の外部に取り出した後、冷熱体収納ケース２６の上端に螺入された蓋２８を反時計方向に回動させて外し、ドレン孔２６ｂから内部に溜まった水を排出した後、冷熱体収納ケース２６の内部に冷熱体２４を補充する。あるいは、予備の冷熱体収納ケース２６がある場合には、未使用の冷熱体２４が収納された冷熱体収納ケース２６を交換しても良い。

第２の流量調節部４５は、熱電変換素子３８の下流側に設けられ、熱交換部材３４と３５との間に位置する第１副吸気口５４と、第１副吸気口５４の外側を上下方向に摺動するように環状に形成された調節リング５６とを有する。第１副吸気口５４は、筐体１２の外周の４箇所に設けられた長円形の開口であり、調節リング５６の摺動位置によって開または閉とされる。

第３の流量調節部４６は、送風ファン４０の後方に設けられ、冷熱体収納ケース２６の下部に対向する位置に設けられた第２副吸気口５８と、第２副吸気口５８の外側を上下方向に摺動するように形成された調節プレート６０とを有する。第２副吸気口５８は、筐体１２の外側に設けられた長円形の開口であり、調節プレート６０の摺動位置によって開または閉とされる。

上記流量調節部４４〜４６が全て開放された状態では、空気導入口１６から導入された空気が空気供給流路１４を流れる過程で熱交換用フィン３６によって冷却されると共に、熱交換用フィン３６が空気温度に加熱され、熱電変換素子３８の外側を暖めることになる。よって、熱電変換素子３８では、空気導入口１６から導入された空気の供給量に応じた温度差が外側と内側で生じ、この温度差に応じた電力を発電する。また、第１副吸気口５４から導入された空気は、熱交換用フィン３７によって冷却されて下方へ移動する。また、第２副吸気口５８から導入された空気は、冷熱体収納ケース２６の外周によって直接冷却されて空気送風口１８から送出される。

また、除湿冷風機１０では、流量調節部４４〜４６を全て閉じた状態にしたとき、運転停止状態となる。

本実施例の除湿冷風機１０では、流量調節部４４〜４６を操作して空気供給量を調節することで、(1)強運転モード、(2)中運転モード、(3)弱運転モード、(4)最弱運転モードの４段階に切り替えることができる構成となっている。ここで、上記除湿冷風機１０の運転モードに応じた流量調節部４４〜４６の調節操作について説明する。
（実施例１の強運転モードの操作）
強運転モードを設定する場合には、第１流量調節部４４を全開、第２、第３流量調節部４５、４６を全閉とする。すなわち、昇降カバー５０を上方にスライドさせて空気導入口１６を開放すると共に、調節リング５６を上方にスライドさせて第１副吸気口５４を遮断し、さらに調節プレート６０を下方にスライドさせて第２副吸気口５８を遮断する。

これにより、空気導入口１６から導入された空気のみが空気供給流路１４に供給され、熱交換用フィン３６により冷却された空気は、前述した自然対流によって下方へ流れる。そして、第１副吸気口５４及び第２副吸気口５８が遮断されているので、熱交換用フィン３６を通過する空気量が増大し、熱電変換素子３８の外側と内側との温度差が最大となる。そのため、熱電変換素子３８による発電量も最大となり、送風ファン４０を高速回転させることができる。一方、空気導入口１６から空気量増大によって熱交換用フィン３６を冷却する冷熱体２４が融ける時間も最短となる。

さらに、熱交換用フィン３６により冷却された空気は、下方の熱交換用フィン３７で冷却された後、熱交換用フィン３７の下方の中央部に配置された冷熱体収納ケース２６の表面によって冷却され。このように、強運転モードでは、送風ファン４０の高速回転により空気の流速が最速となり、最も低温状態に冷却された冷気が空気送風口１８から送出される。

従って、運転者が強運転モードを設定することで、空気送風口１８から最低温の冷気を強風で得ることができ、急速冷房が可能になる。
（実施例１の中運転モードの操作）
中運転モードを設定する場合には、第１、第２流量調節部４４,４５を全開し、第３流量調節部４６を全閉とする。すなわち、昇降カバー５０を上方にスライドさせて空気導入口１６を開放すると共に、調節プレート６０を下方にスライドさせて第２副吸気口５８を遮断し、さらに、調節リング５６を下方にスライドさせて第１副吸気口５４を開放する。

これにより、空気導入口１６及び第１副吸気口５４から導入された空気が空気供給流路１４に供給され、熱交換用フィン３６を通過する空気量が減少し、熱電変換素子３８の外側と内側との温度差が減少する。そのため、熱電変換素子３８による発電量も低下し、送風ファン４０の回転数が中速回転に減速される。一方、送風ファン４０が中速回転になるため、空気導入口１６から導入される空気量の減少によって冷熱体２４が融ける時間も延長される。

さらに、熱交換用フィン３６により冷却された空気は、第１副吸気口５４から導入された空気と混合された状態で下方の熱交換用フィン３７で冷却された後、熱交換用フィン３７の下方に露出された冷熱体収納ケース２６の表面によって冷却されて空気送風口１８から送出される。

従って、運転者が中運転モードを設定することで、空気送風口１８から中低温の冷気を中速で得ることができ、強運転モードよりも長い時間の冷房が可能になる。
（実施例１の弱運転モードの操作）
弱運転モードを設定する場合には、第１〜第３流量調節部４４〜４６を全開とする。すなわち、昇降カバー５０、調節プレート６０を上方にスライドさせて空気導入口１６、第２副吸気口５８を開放する。さらに、調節リング５６を下方にスライドさせて第１副吸気口５４を開放する。

これにより、空気導入口１６、第１副吸気口５４、第２副吸気口５８から導入された空気が空気供給流路１４に供給され、熱交換用フィン３６を通過する空気量がさらに減少し、熱電変換素子３８の外側と内側との温度差が最も小さくなる。そのため、熱電変換素子３８による発電量も最低レベルに低下し、送風ファン４０の回転数が低速回転に減速される。一方、送風ファン４０が低速回転になるため、空気導入口１６から導入される空気量が大幅に減少することによって冷熱体２４が融ける時間も延長される。

さらに、熱交換用フィン３６により冷却された空気は、第１副吸気口５４から導入された空気と混合された状態で下方の熱交換用フィン３７で冷却された後、第２副吸気口５８から導入された空気と混合されて空気送風口１８から送出される。

従って、運転者が弱運転モードを設定することで、空気送風口１８から弱低温の冷気を低速で得ることができ、中運転モードよりも長時間の冷房が可能になる。
（実施例１の最弱運転モードの操作）
最弱運転モードを設定する場合には、第１流量調節部４４を半開、第２、第３流量調節部４５、４６を全開とする。すなわち、昇降カバー５０を半開位置Ｂに移動させて空気導入口１６を半開すると共に、調節リング５６を下方にスライドさせて第１副吸気口５４を開放し、さらに、調節プレート６０を上方にスライドさせて第２副吸気口５８を開放する。

これにより、空気導入口１６から導入される空気が大幅に減少し、第１副吸気口５４、第２副吸気口５８から導入された空気が増大するため、熱交換用フィン３６を通過する空気量が最も減少し、熱電変換素子３８の外側と内側との温度差が最も小さくなる。そのため、熱電変換素子３８による発電量も最低レベルに低下し、送風ファン４０の回転数が低速回転に減速される。一方、送風ファン４０が最低速回転になるため、空気導入口１６から導入される空気量が大幅に減少することによって冷熱体２４が融ける時間も延長される。

さらに、熱交換用フィン３６によって冷却された空気は、第１副吸気口５４から導入された空気と混合された状態で下方の熱交換用フィン３７で冷却された後、第２副吸気口５８から導入された空気と混合されて空気送風口１８から送出される。

従って、運転者が最弱運転モードを設定することで、空気送風口１８から弱低温の冷気を最低速で得ることができ、弱運転モードよりも長時間の冷房が可能になる。

このように、除湿冷風機１０では、複数の流量調節部４４〜４６を選択的に操作することで、運転モードを４段階に切り替えることができるので、運転者の体感温度（車内温度）に応じた冷房効率を選択して任意の運転モードを設定することが可能になる。また、流量調節部４４〜４６により空気の供給量を調節することで、送風ファン４０による送風量を各運転モードに対応する流量に変更でき、冷熱体収納ケース２６に収納された冷熱体２４が融ける時間を調節することが可能になる。そのため、冷熱体収納ケース２６に収納された冷熱体２４が徐々に融けるように空気供給量を調節して冷気供給時間を延長することが可能になると共に、冷熱体２４の補充または交換の回数を減らすことが可能になる。

図４は本発明になる除湿冷風機の実施例２を示す縦断面図である。図５は図４に示す除湿冷風機の正面図である。図６は図５中Ｙ−Ｙ線に沿う横断面図である。尚、図４乃至図６において、上記実施例１と同一部分には同一符号を付してその説明を省略する。

図４乃至図６に示されるように、除湿冷風機７０は、円筒形状の下部筐体７２の上部に上部筐体７３が分割可能に嵌合している。下部筐体７２及び上部筐体７３の内部には、空気供給流路７４が連通されており、下部筐体７２の下部外周には、空気供給流路７４の下部に連通する主吸気口としての空気導入口７６が設けられている。また、空気供給流路７４の上部には側方に向けて開口する空気送風口７８が設けられている。

下部筐体７２及び上部筐体７３は、熱伝導率の低い発泡樹脂材などからなる断熱材により形成されており、下部筐体７２の下端がドレンケース８０の上端に設けられた外側段部８０ａに嵌合されて垂直状態に保持される。また、ドレンケース８０は、上部筐体７３の空気送風口７８が運転者に向くように載置される。

下部筐体７２の垂直方向の中央には、冷熱体２４が収納された冷熱体収納ケース（冷熱体収納部）８６が挿入されている。この冷熱体収納ケース８６は、例えば、ステンレスなどの金属材により横断面形状が四角形とされた筒状体に形成されており、上端開口８６ａが蓋８８により閉塞され、下端のドレン孔８６ｂがドレンキャップ３０により閉塞されている。

また、冷熱体収納ケース８６は、下部筐体７２の上方から着脱可能に挿入されている。そのため、冷熱体収納ケース８６に収納された冷熱体２４が融けた場合には、上部筐体７３を上方に引き上げることにより、下部筐体７２から分離させることができるため、冷熱体収納ケース８６を上方に取り出せる。そして、冷熱体収納ケース８６の上端から蓋８８を外し、ドレン孔８６ｂから内部に溜まった水を排出した後、冷熱体収納ケース８６の内部に冷熱体２４を補充する。あるいは、予備の冷熱体収納ケース８６がある場合には、未使用の冷熱体２４が収納された冷熱体収納ケース８６を交換しても良い。

さらに、下部筐体７２の内部には、冷熱体収納ケース８６を保持するための熱交換部材９４,９５が設けられている。この熱交換部材９４,９５の外面には、多数の熱交換用フィン９６,９７が放射状に突出している。

従って、除湿冷風機７０では、空気供給流路７４を囲む下部筐体７２及び上部筐体７３が断熱材により形成され、且つ冷熱体収納ケース８６が空気供給流路８４の中央に位置するように設けられ、その外周に熱交換用フィン９６,９７が放射状に配置されているので、冷熱体収納ケース８６に収納された冷熱体２４に対する熱的損失が低減されている。そのため、冷熱体２４が融けにくくなっての冷房時間が延長されると共に、送風温度の低温化も促進することが可能になっている。

従って、除湿冷風機７０では、空気供給流路７４を囲む下部筐体７２及び上部筐体７３が断熱材により形成され、且つ冷熱体収納ケース２６が空気供給流路７４の中央に位置するように設けられ、その外周に熱交換用フィン９６,９７が放射状に配置されているので、冷熱体収納ケース２６に収納された冷熱体２４に対する外部からの熱伝導が遮断されており、冷熱体２４の熱損失が低減されている。そのため、冷熱体収納ケース２６内の冷熱体２４が保冷状態に収納されているため、冷房時間が延長されると共に、送風温度の低温化も促進することが可能になっている。

また、熱交換用フィン９６は、下端外周にドレンケース８０の上端に設けられた内側段部８０ｂ及び凸部８０ｃに嵌合される凹部９６ａが形成されており、この凹部９６ａと内側段部８０ｂ及び凸部８０ｃとの嵌合により位置決め保持される。

また、下側に配置された熱交換部材８４の４方向の各内壁には、平板状に形成された熱電変換素子３８が複数個取り付けられている。

空気送風口７８には、送風ファン４０及び電動モータ４２が設けられている。電動モータ４２は、熱電変換素子３８からの電力供給により送風ファン４０を回転駆動し、空気供給流路７４の空気を空気送風口７８から水平方向に送出する。

このように、送風ファン４０が回転駆動されて空気が吸引されると、冷熱体２４によって冷却された熱交換用フィン９６,９７を通過する過程で空気が冷却されると共に除湿され、空気送風口７８から運転者に向けて冷気が送出される。従って、除湿冷風機７０では、自動車のエンジンを停止した状態でも冷気を送出することができ、且つ自動車に搭載されたバッテリーの電力も使用しないため、バッテリー上がりを気にしないで済む。

また、除湿冷風機７０では、冷熱体収納ケース８６を熱交換部材９４,９５に挿入して上部筐体７３を下部筐体７２の上端に嵌合させることにより冷房運転が開始され、冷熱体収納ケース８６を取り出すことにより運転停止状態となる。尚、上部筐体７３の取付構造としては、上記のように下部筐体７２の上端に嵌合させても良いし、あるいは下部筐体７２の上端外周にヒンジ（図示せず）を設け、上部筐体７３を回動させることで下部筐体７２の上端を開または閉とする構成としても良い。

下部筐体７２及び上部筐体７３は、空気供給流路７４へ供給される空気の流量を調節する流量調節部１０４,１０６を有する。

第１の流量調節部１０４は、熱電変換素子３８の上方（下流側）に設けられ、熱交換部材９４と９５との間に位置する第１副吸気口１１４と、第１副吸気口１１４の外側を上下方向に摺動するように環状に形成された調節リング１１６とを有する。第１副吸気口１１４は、下部筐体７２の外周の４箇所に設けられた長円形の開口であり、調節リング１１６の摺動位置によって開または閉とされる。

第２の流量調節部１０６は、冷熱体収納ケース２６の上端側方に位置する第２副吸気口１１８と、第２副吸気口１１８の外側を上下方向に摺動するように形成された調節プレート１２０とを有する。第２副吸気口１１８は、上部筐体７３の外側に設けられた長円形の開口であり、調節プレート１２０の摺動位置によって開または閉とされる。

また、第２副吸気口１１８から導入された空気は、冷熱体収納ケース２６の上端外周によって直接冷却される。

このように構成された除湿冷風機７０では、空気導入口７６から導入された空気が下方に位置する熱交換用フィン９６によって冷却されると共に、熱電変換素子３８の外側を暖めることになる。熱電変換素子３８では、空気導入口７６から導入された空気の供給量に応じた温度差が外側と内側で生じ、この温度差に応じた電力を発電する。

これにより、送風ファン４０が回転駆動されて空気が上方に吸引される。また、流量調節部１０４,１０６を開放させた状態では、第１副吸気口１１４から導入された空気が空気供給流路７４を上昇する過程で熱交換用フィン９７により冷却される。また、第２副吸気口１１８から導入された空気は、送風ファン４０の回転により吸引されて冷熱体収納ケース２６の上端外周によって直接冷却される。

実施例２の除湿冷風機７０では、流量調節部１０４,１０６を操作して空気供給量を調節することで、(1)強運転モード、(2)中運転モード、(3)弱運転モードの３段階に切り替えることができる構成となっている。ここで、上記除湿冷風機７０の運転モードに応じた流量調節部１０４,１０６の調節操作について説明する。
（実施例２の強運転モードの操作）
強運転モードを設定する場合には、空気導入口７６が全開のまま、第１、第２流量調節部１０４,１０６を全閉とする。すなわち、調節リング５６を上方にスライドさせて第１副吸気口１１４を遮断すると共に、調節プレート１２０を下方にスライドさせて第２副吸気口１１８を遮断させる。

これにより、空気導入口７６から導入された空気のみが空気供給流路７４に供給され、熱交換用フィン９６により冷却される。そして、第１副吸気口１１４及び第２副吸気口１１８が遮断されているので、熱交換用フィン９６を通過する空気量が増大し、熱電変換素子３８の外側と内側との温度差が最大となる。そのため、熱電変換素子３８による発電量も最大となり、送風ファン４０を高速回転させることができる。一方、空気導入口１６からの空気量増大によって熱交換用フィン９６を冷却する冷熱体２４が融ける時間も最短となる。

さらに、熱交換用フィン９６により冷却された空気は、上方の熱交換用フィン９７で冷却された後、冷熱体収納ケース８６の上端表面によって冷却される。このように、強運転モードでは、送風ファン４０の高速回転により空気の流速が最速となり、最も低温状態に冷却された冷気が空気送風口７８から送出される。

従って、運転者が強運転モードを設定することで、空気送風口７８から最低温の冷気を強風で得ることができ、急速冷房が可能になる。
（実施例２の中運転モードの操作）
中運転モードを設定する場合には、第１流量調節部１０４を全開、第２流量調節部１０６を全閉とする。すなわち、調節リング１１６を下方にスライドさせて第１副吸気口１１４を開放すると共に、調節プレート１２０を下方にスライドさせて第２副吸気口１１８を遮断させる。

これにより、空気導入口７６及び第１副吸気口１１４から導入された空気が空気供給流路７４に供給され、熱交換用フィン９６を通過する空気量が減少し、熱電変換素子３８の外側と内側との温度差が減少する。そのため、熱電変換素子３８による発電量も低下し、送風ファン４０の回転数が中速回転に減速される。一方、送風ファン４０が中速回転になるため、空気導入口７６から導入される空気量の減少によって冷熱体２４が融ける時間も延長される。

さらに、熱交換用フィン３６により冷却された空気は、第１副吸気口１１４から導入された空気と混合された状態で上方の熱交換用フィン９７で冷却された後、冷熱体収納ケース８６の上端表面によって冷却されて空気送風口７８から送出される。

従って、運転者が中運転モードを設定することで、空気送風口７８から中低温の冷気を中速で得ることができ、強運転モードよりも長い時間の冷房が可能になる。
（実施例２の弱運転モードの操作）
弱運転モードを設定する場合には、第１、第２流量調節部１０４,１０６を全開とする。すなわち、調節リング１１６を下方にスライドさせて第１副吸気口１１４を開放すると共に、調節プレート１２０を上方にスライドさせて第２副吸気口１１８を開放する。

これにより、空気導入口７６、第１副吸気口１１４、第２副吸気口１１８から導入された空気が空気供給流路７４に供給され、熱交換用フィン９６を通過する空気量がさらに減少し、熱電変換素子３８の外側と内側との温度差が最も小さくなる。そのため、熱電変換素子３８による発電量も最低レベルに低下し、送風ファン４０の回転数が低速回転に減速される。一方、送風ファン４０が低速回転になるため、空気導入口７６から導入される空気量が大幅に減少することによって冷熱体２４が融ける時間も延長される。

さらに、熱交換用フィン９６により冷却された空気は、第１副吸気口１１４から導入された空気と混合された状態で上方の熱交換用フィン９７で冷却された後、冷熱体収納ケース８６の外周によって直接冷却されながら第２副吸気口１１８から導入された空気と混合されて空気送風口７８から送出される。

従って、運転者が弱運転モードを設定することで、空気送風口７８から弱低温の冷気を低速で得ることができ、中運転モードよりも長時間の冷房が可能になる。

このように、除湿冷風機７０では、流量調節部１０４,１０６を選択的に操作することで、運転モードを３段階に切り替えることができるので、運転者の体感温度（車内温度）に応じた冷房効率を選択して任意の運転モードを設定することが可能になる。

また、除湿冷風機７０においては、流量調節部１０４,１０６により空気の供給量を調節することで、送風ファン４０による送風量を各運転モードに対応する流量に変更でき、冷熱体収納ケース２６に収納された冷熱体２４が融ける時間を調節することが可能になる。そのため、冷熱体収納ケース２６に収納された冷熱体２４が徐々に融けるように空気供給量を調節して冷気供給時間を延長することが可能になると共に、冷熱体２４の補充または交換の回数を減らすことが可能になる。

図７は本発明になる除湿冷風機の実施例３を示す縦断面図である。図８は図７に示す除湿冷風機の正面図である。図９は図８中Ｚ−Ｚ線に沿う横断面図である。尚、図７乃至図９において、上記実施例１、２と同一部分には同一符号を付してその説明を省略する。

図７乃至図９に示されるように、除湿冷風機１３０は、上記実施例１，２のものよりも小型化されており、箱型に形成された筐体１３２の内部に空気供給流路１３４が形成されている。筐体１３２は、熱伝導率の低い発泡樹脂材などからなる断熱材により形成されており、その背面には主吸気口としての空気導入口１３６が設けられ、前面には空気送風口１３８が設けられている。さらに、筐体１３２の内部は、天板から下方に延在された第１の隔壁１４０によって空気流入室１４２と空気冷却室１４４とに画成され、底部に横架された第２の隔壁１４６によってドレン室１４８と画成されている。

このように、除湿冷風機１３０は、箱状の筐体１３２の内部に空気流入室１４２と空気冷却室１４４とが背中合わせとなるように配置されているため、空気供給流路１３４が筐体１３２の内部をＵ字状に形成されており、装置全体の小型化が可能になっている。

尚、ドレン室１４８には、ドレン容器１５０が側方から挿入されている。第２の隔壁１４６は、側方からみるとＶ字状に傾斜されており、谷になっている最下位部分にドレン孔１４６ａが設けられている。そして、空気流入室１４２及び空気冷却室１４４で発生した水が第２の隔壁１４６に落下した場合、水滴が第２の隔壁１４６の傾斜面によってドレン孔１４６ａに導かれてドレン容器１５０に回収される。

また、第１の隔壁１４０の背面には、平板状に形成された複数の熱電変換素子３８が取り付けられている。さらに、熱電変換素子３８の背面には、複数の熱交換用フィン１５２ａを有する熱交換部材１５２が取り付けられている。従って、空気導入口１３６から空気流入室１４２に導入された空気は、複数の熱交換用フィン１５２ａ間に形成された隙間１５２ｂを通過して下方へ移動する。

第１の隔壁１４０の前面には、冷熱体２４が収納される冷熱体収納室（冷熱体収納部）１５４が設けられている。冷熱体収納室１５４に収納された冷熱体２４は、第１の隔壁１４０を介して熱電変換素子３８の前面側を冷却する。一方、熱交換部材用フィン１５２ａを通過する空気を冷却すると共に、熱交換用フィン１５２ａの熱が熱電変換素子３８の背面側は伝導している。これにより、熱電変換素子３８は、冷熱体２４による冷却温度と熱交換用フィン１５２ａによる空気温度との温度差に応じた電力を発電する。

冷熱体収納室１５４を形成する底板部１５６及び天板部１５８には、熱交換用フィン１５２ａ間の隙間１５２ｂを下方へ移動した空気が上方に向けて移動するための空気流通孔１５６ａ，１５８ａが設けられている。尚、底板部１５６の底板部１５６は、冷熱体２４から発生した水を排出するためのドレン孔としても機能するものである。

冷熱体収納室１５４の上部に形成された送風室１６０には、送風ファン１６２が設けられている。そして、送風ファン１６２は、熱電変換素子３８からの電力供給により回転駆動される駆動モータ（図７では隠れてみえない）を有する。送風ファン１６２の回転により、空気導入口１３６から空気流入室１４２に導入された空気は、熱交換用フィン１５２ａ間の隙間１５２ｂを通過した後、空気流通孔１５６ａから冷熱体収納室１５４に吸引され、冷熱体２４間を移動して直接冷却される。さらに、冷熱体２４により冷却された空気は、空気流通孔１５８ａを通過して送風ファン１６２の前方に設けられた空気送風口１３８より送出される。

筐体１３２の前面には、前面開口１３２ａを閉塞する開閉蓋１６４が着脱可能に取り付けられており、開閉蓋１６４の内面には、ゴムまたはスポンジなどからなる複数の弾性部材１６６が取り付けられている。そして、弾性部材１６６の内側端面には、冷熱体収納室１５４の前面側開口を閉塞する中蓋１６８が支持されている。この中蓋１６８は、筐体１３２に対する開閉蓋１６４の係止を解除することで冷熱体収納室１５４を開放して冷熱体収納室１５４に冷熱体２４を補充することを可能とする。

開閉蓋１６４は、上下端部に前面開口１３２ａの縁部に掛止されるフック１６４ａ，１６４ｂを有する。このフック１６４ａ，１６４ｂを前面開口１３２ａから外すことにより開閉蓋１６４及び中蓋１６８を筐体１３２から分離させることができる。尚、開閉蓋１６４の掛止構造としては、これに限らず、例えば、開閉蓋１６４の一端をヒンジにより回転可能に支持する構造としても良い。

また、中蓋１６８は、弾性部材１６６の弾発力により冷熱体収納室１５４側に押圧されているので、冷熱体２４を安定的に保持している。

従って、除湿冷風機１３０では、筐体１３２が断熱材により形成され、且つ冷熱体収納室１５４が筐体１３２の中央に位置するように設けられ、その背面側に熱交換部材１５２が配置されているので、冷熱体２４に対する外部からの熱伝導が遮断されており、冷熱体２４の熱損失が低減されている。そのため、冷熱体収納室１５４において、冷熱体２４が保冷状態に収納されているため、冷房時間が延長されると共に、送風温度の低温化も促進することが可能になっている。

さらに、筐体１３２の前面には、空気供給流路１３４へ供給される空気の流量を調節する流量調節部１７４,１７６を有する。

第１の流量調節部１７４は、熱電変換素子３８の下流側に設けられており、冷熱体収納室１５４の上流に位置する第１副吸気口１７８と、第１副吸気口１７８の外側を上下方向に摺動するように板状に形成された第１調節板１８０とを有する。第１副吸気口１７８は、筐体１３２の前面に設けられた長方形の開口であり、第１調節板１８０の摺動位置によって開または閉とされる。

第２の流量調節部１７６は、冷熱体収納室１５４の上流に位置する第２副吸気口１８２と、第２副吸気口１８２の外側を上下方向に摺動するように形成された第２調節板１８４とを有する。第２副吸気口１８２は、筐体１３２の前面に設けられた長方形の開口であり、第２調節板１８４の摺動位置によって開または閉とされる。

実施例３の除湿冷風機１３０では、流量調節部１７４,１７６を操作して空気供給量を調節することで、(1)強運転モード、(2)中運転モード、(3)弱運転モードの３段階に切り替えることができる構成となっている。ここで、上記除湿冷風機１３０の運転モードに応じた流量調節部１７４,１７６の調節操作について説明する。
（実施例３の強運転モードの操作）
強運転モードを設定する場合には、空気導入口１３６が全開のまま第１、第２流量調節部１７４,１７６を全閉とする。すなわち、第１調節板１８０を上方にスライドさせて第１副吸気口１７８を遮断すると共に、第２調節板１８４を下方にスライドさせて第２副吸気口１８２を遮断させる。

これにより、空気導入口１３６から導入された空気のみが空気供給流路１３４に供給され、熱交換用フィン１５２ａにより冷却される。そして、第１副吸気口１７８及び第２副吸気口１８２が遮断されているので、熱交換用フィン１５２ａを通過する空気量が増大し、熱電変換素子３８の外側と内側との温度差が最大となる。そのため、熱電変換素子３８による発電量も最大となり、送風ファン１６２を高速回転させることができる。一方、空気導入口１３６からの空気量増大によって冷熱体２４に供給される空気の流速が高まり、その分冷熱体２４が融ける時間も最短となる。

さらに、熱交換用フィン１５２ａを通過した空気は、空気流通孔１５６ａから冷熱体収納室１５４に吸引され、冷熱体２４間を移動しながら直接冷却される。さらに、冷熱体２４により冷却された空気は、空気流通孔１５８ａを通過して送風室１６０に至り、送風ファン１６２の前方に設けられた空気送風口１３８より送出される。このように、強運転モードでは、送風ファン１６２の高速回転により空気の流速が最速となり、最も低温状態に冷却された冷気が空気送風口１３８から送出される。

従って、運転者が強運転モードを設定することで、空気送風口１３８から最低温の冷気を強風で得ることができ、急速冷房が可能になる。
（実施例３の中運転モードの操作）
中運転モードを設定する場合には、第１流量調節部１７４を全開、第２流量調節部１７６を全閉とする。すなわち、第１調節板１８０を下方にスライドさせて第１副吸気口１７８を開放すると共に、第２調節板１８４を下方にスライドさせて第２副吸気口１８２を遮断させる。

これにより、空気導入口１３６及び第１副吸気口１７８から導入された空気が空気供給流路１３４に供給され、熱交換用フィン１５２ａを通過する空気量が減少し、熱電変換素子３８の外側と内側との温度差が減少する。そのため、熱電変換素子３８による発電量も低下し、送風ファン１６２の回転数が中速回転に減速される。一方、送風ファン１６２が中速回転になるため、空気導入口１３６から導入される空気量の減少によって冷熱体２４が融ける時間も延長される。

さらに、熱交換用フィン１６２により冷却された空気は、第１副吸気口１７８から導入された空気と混合された状態で冷熱体収納室１５４に供給され、冷熱体２４に冷却された後、送風室１６０に至り、送風ファン１６２の回転により空気送風口１３８から送出される。

従って、運転者が中運転モードを設定することで、空気送風口１３８から中低温の冷気を中速で得ることができ、強運転モードよりも長い時間の冷房が可能になる。
（実施例３の弱運転モードの操作）
弱運転モードを設定する場合には、第１、第２流量調節部１７４,１７６を全開とする。すなわち、第１調節板１８０を下方にスライドさせて第１副吸気口１７８を開放すると共に、第２調節板１８４を上方にスライドさせて第２副吸気口１８２を開放させる。

これにより、空気導入口１３６、第１副吸気口１７８、第２副吸気口１８２から導入された空気が空気供給流路１３４に供給され、熱交換用フィン１５２ａを通過する空気量がさらに減少し、熱電変換素子３８の外側と内側との温度差が最も小さくなる。そのため、熱電変換素子３８による発電量も最低レベルに低下し、送風ファン１６２の回転数が低速回転に減速される。一方、送風ファン１６２が低速回転になるため、空気導入口７６から導入される空気量が大幅に減少することによって冷熱体２４が融ける時間も延長される。

さらに、熱交換用フィン１６２を通過した空気は、第１副吸気口１７８から導入された空気と混合された状態で冷熱体収納室１５４に供給され、冷熱体２４に冷却された後、送風ファン１６２に至り、第２副吸気口１８２から導入された空気と混合されて空気送風口１３８から送出される。

従って、運転者が弱運転モードを設定することで、空気送風口１３８から弱低温の冷気を低速で得ることができ、中運転モードよりも長時間の冷房が可能になる。

このように、除湿冷風機１３０では、流量調節部１７４,１７６を選択的に操作することで、運転モードを３段階に切り替えることができるので、運転者の体感温度（車内温度）に応じた冷房効率を選択して任意の運転モードを設定することが可能になる。

また、除湿冷風機１３０においては、流量調節部１７４,１７６により空気の供給量を調節することで、送風ファン１６２による送風量を各運転モードに対応する流量に変更でき、冷熱体収納室１５４に収納された冷熱体２４が融ける時間を調節することが可能になる。そのため、冷熱体収納室１５４に収納された冷熱体２４が徐々に融けるように空気供給量を調節して冷気供給時間を延長することが可能になると共に、冷熱体２４の補充または交換の回数を減らすことが可能になる。

図１０は本発明になる除湿冷風機の実施例４を示す縦断面図である。図１１は図１０に示す除湿冷風機の正面図である。図１２は図１１中Ｗ−Ｗ線に沿う横断面図である。尚、図７乃至図９において、上記実施例１、２と同一部分には同一符号を付してその説明を省略する。

図７乃至図９に示されるように、除湿冷風機１９０は、上記実施例１〜３のものよりも小型化されており、箱型に形成された筐体１９２の上部中央には冷熱体収納室１９４ａを有する冷熱体収納部１９４が形成され、冷熱体収納部１９４の両側には空気供給流路１９６が設けられている。筐体１９２には、コ字状に曲げ加工されたカバー１９８がねじ止めされている。このカバー１９８の上面には、冷熱体収納室１９４ａに冷熱体２４を補充するための冷熱体投入口１９８ａが開口している。また、冷熱体投入口１９８ａは、蓋(図示せず)を設けて開閉する構成としても良い。

また、筐体１９２の左右側面には、空気供給流路１９６内に突出するように形成された複数の熱交換用フィン２１０ａを有する熱交換部材２１０が取り付けられている。さらに、冷熱体収納部１９４の左右側壁と筐体１９２との間には、平板状に形成された複数の熱電変換素子３８が取り付けられている。

この熱電変換素子３８は、冷熱体２４が収納された冷熱体収納部１９４と熱交換部材２１０との温度差によって発電を行う。また、除湿冷風機１９０では、筐体１９２の左右側面全体に複数の熱交換用フィン２１０ａが配置されるため、複数の熱交換用フィン２１０ａの表面積がより大きくなり、これに伴って上記温度差を大きくして熱交換量を増大させることが可能になる。

従って、除湿冷風機１９０では、冷熱体２４を収納した冷熱体収納部１９４が筐体１９２の中央に位置するように設けられ、その左右側面に熱交換部材２１０が配置されているので、冷熱体２４に対する外部からの熱伝導が遮断されており、冷熱体２４の熱損失が低減されている。そのため、冷熱体収納室１９４ａにおいて、冷熱体２４が保冷状態に収納されているため、冷房時間が延長されると共に、送風温度の低温化も促進することが可能になっている。

筐体１９２は、熱伝導率の良い金属材などにより形成されており、その背面左右両側には主吸気口としての空気導入口２００が設けられ、前面左右両側には空気送風口２０２が設けられている。さらに、筐体１９２の背面には、空気導入口２００を開閉する流量調節部２０４が設けられている。

流量調節部２０４は、左右方向にスライドして空気導入口２００の開口面積を変更する調節板２０６を有し、調節板２０６は筐体１９２の背面に固定用ねじ２０８により締結される。

冷熱体収納部１９４の下方には、上部開口を有するドレン容器２１２がスライド可能に設けられている。また、冷熱体収納室１９４ａとドレン容器２１２との間には、排水通路２１４と、クランク状に形成された排水通路２１４を開または閉とするドレンバルブ２１６が螺入されている。このドレンバルブ２１６は、工具(図示せず)を用いて反時計方向に回動させることでシール部２１７が開弁方向に移動して、冷熱体収納室１９４ａ側のドレン孔２１４ａとドレン容器２１２側のドレン孔２１４ｂとの間を連通状態とすることで、冷熱体収納室１９４ａ内の水をドレン容器２１２に回収させることが可能になる。

冷熱体収納室１９４ａの前面には、送風ファン２１８と、送風ファン２１８を回転駆動する電動モータ２１９とが取り付けられている。この電動モータ２１９は、熱電変換素子３８からの電力供給により送風ファン２１８を回転駆動するように構成されている。

このように、除湿冷風機１９０は、箱状の筐体１９２の左右両側に空気供給流路１９６を配置し、空気導入口２００が背面側に配置され、前面側に空気送風口２０２が配置されているため、上記実施例３のものよりも装置全体の小型化が図られている。

図１３に示されるように、熱交換用フィン２１０ａは、正面からみると外側より内側の方が低位置となるように水平方向に対して角度θ_ｘで傾斜した複数の熱交換用フィン２１０ａが延在形成されている。また、熱交換用フィン２１０ａの内側には、熱交換用フィン２１０ａの表面に結露した水滴２２０を下方に滴下させるドレン孔２１０ｂが設けられている。

そのため、熱交換用フィン２１０ａの表面に空気の流れが生じると、熱交換用フィン２１０ａの表面に結露した水滴２２０は、傾斜方向に沿って移動し、ドレン孔２１０ｂから下方に配置されたドレン容器２１２に回収される。

図１４に示されるように、さらに、熱交換用フィン２１０ａは、前後方向にも水平方向に対して角度θ_Ｙで傾斜している。すなわち、熱交換用フィン２１０ａは、空気の送風方向（図１２、図１４中、矢印で示す）へ水滴２２０が移動するように前側が後側よりも低位置となるように形成されている。

このように、熱交換用フィン２１０ａが左右方向、及び前後方向にも傾斜しているので、熱交換用フィン２１０ａの表面に結露した水滴２２０は、空気の送風によって効率良くドレン孔２１０ｂの方へ移動し、ドレン孔２１０ｂからドレン容器２１２に落下して回収される。

また、熱交換用フィン２１０ａの形状としては、図１５に示されるように、正面からみてＶ字状に傾斜する第１傾斜面２１０ｃと第２傾斜面２１０ｄとを有し、第１傾斜面２１０ｃと第２傾斜面２１０ｄとが接続された谷部分にドレン孔２１０ｂが設けられた構成としても良い。

実施例４の除湿冷風機１９０では、流量調節部２０４の調節板２０６を左右方向にスライドさせて空気導入口２００の開口面積を変更することにより空気供給量を調節できるので、例えば、(1)強運転モード、(2)中運転モード、(3)弱運転モードの３段階に切り替えることができる。尚、本実施例では、調節板２０６の位置を調節するだけで、熱電変換素子３８による発電量が調節され、これに伴って送風ファン２１８の回転数が切り替わる構成であるので、各運転モードの操作についての説明は省略する。

また、除湿冷風機１９０においては、流量調節部２０４の調節板２０６を左右方向にスライドさせることにより空気の供給量を調節することで、送風ファン２１８による送風量を各運転モードに対応する流量に変更でき、冷熱体収納室１９４ａに収納された冷熱体２４が融ける時間を調節することが可能になる。そのため、冷熱体収納室１９４ａに収納された冷熱体２４が徐々に融けるように空気供給量を調節して冷気供給時間を延長することが可能になると共に、冷熱体２４の補充または交換の回数を減らすことが可能になる。

上記実施例では、自動車のエンジンを停止した状態のときの冷房手段として運転席に設置する場合を一例として挙げたが、本発明の除湿冷風機は、携帯することも可能であるため、車内に限らず、例えば、電気が供給されていない場所（キャンプ場のテント内、海や山に設置されたバンガローなど）でも使用することができるのは勿論である。

本発明になる除湿冷風機の実施例１を示す縦断面図である。 図１に示す除湿冷風機の正面図である。 図２中Ｘ−Ｘ線に沿う横断面図である。 本発明になる除湿冷風機の実施例２を示す縦断面図である。 図４に示す除湿冷風機の正面図である。 図６は図５中Ｙ−Ｙ線に沿う横断面図である。 本発明になる除湿冷風機の実施例３を示す縦断面図である。 図７に示す除湿冷風機の正面図である。 図８中Ｚ−Ｚ線に沿う横断面図である。 本発明になる除湿冷風機の実施例４を示す縦断面図である。 図１０に示す除湿冷風機の正面図である。 図１１中Ｗ−Ｗ線に沿う横断面図である。 実施例４の熱交換用フィンを拡大して示す正面図である。 実施例４の熱交換用フィンを拡大して示す側面図である。 実施例４の変形例の熱交換用フィンを拡大して示す正面図である。

符号の説明

１０,７０,１３０,１９０ 除湿冷風機
１２,１３２,１９２ 筐体
１４，７４,１３４ 空気供給流路
１６，７６,１３６,２００ 空気導入口
１８，７８,１３８,２０２ 空気送風口
２０，８０ ドレンケース
２４ 冷熱体
２６，８６ 冷熱体収納ケース
３４,３５，９４,９５，１５２，２１０ 熱交換部材
３６,３７，９６,９７，１５２ａ,２１０ａ 熱交換用フィン
３８ 熱電変換素子
４０，１６２,２１８ 送風ファン
４２,２１９ 電動モータ
４４〜４６,１０４,１０６,１７４,１７６,２０４ 流量調節部
５０ 昇降カバー
５４,１１４,１７８ 第１副吸気口
５６,１１６ 調節リング
５８,１１８,１８２ 第２副吸気口
６０,１２０ 調節プレート
７２ 下部筐体
７３ 上部筐体
１４０ 第１の隔壁
１４２ 空気流入室
１４４ 空気冷却室
１４６ 第２の隔壁
１４８ ドレン室
１５０,２１２ ドレン容器
１５４,１９４ａ 冷熱体収納室
１５６ａ，１５８ａ 空気流通孔
１６０ 送風室
１６６ 弾性部材
１６４ 開閉蓋
１６８ 中蓋
１８０ 第１調節板
１８４ 第２調節板
１９４ 冷熱体収納部
１９８ カバー
２０６ 調節板
２１０ｂ ドレン孔

Claims (8)

1. 空気導入口と空気送風口との間を連通された空気供給流路と、
   該空気供給流路内に設けられ、内部に冷熱体を収納する冷熱体収納部と、
   前記冷熱体の冷却作用と前記空気供給流路を流れる空気との温度差により発電を行う熱電変換素子と、
   前記空気供給流路に設けられ、前記熱電変換素子からの電力供給により送風を行う送風手段と、を有する除湿冷風機において、
   前記空気供給流路へ供給される空気の流量を調節する流量調節部を有し、前記空気の流量の調節により前記運転モードを切り替えることを特徴とする除湿冷風機。
2. 前記流量調節部は、複数箇所に設けられており、
   前記複数の流量調節部を選択的に開または閉とすることにより前記空気供給流路に導入される空気の流量を調節することを特徴とする請求項１に記載の除湿冷風機。
3. 前記空気供給流路の中央部に前記冷熱体収納部を配置し、
   前記冷熱体収納部の周囲と前記空気供給流路の内壁との間に熱交換を行う熱交換部材を設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の除湿冷風機。
4. 前記空気供給流路は、断熱材により形成された壁面に囲まれたことを特徴とする請求項１乃至３の何れかに記載の除湿冷風機。
5. 前記空気導入口を前記空気供給流路の上部に設け、前記空気送風口を前記空気供給流路の下部に設けたことを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の除湿冷風機。
6. 前記空気供給流路は、前記冷熱体収納部を流路中央付近に位置決めする位置決め部を有することを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の除湿冷風機。
7. 前記流量調節部は、
   前記冷熱体収納部に供給されて前記冷熱体により直接冷却される空気の流量を調節することを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の除湿冷風機。
8. 前記熱交換部材は、複数のフィンを有し、前記複数のフィンは、結露した水滴が送風方向に移動するように水平方向に対して所定角度傾斜されたことを特徴とする請求項３に記載の除湿冷風機。

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