JP2006144713A - ４サイクルガソリンエンジン - Google Patents

Abstract

【課題】 充填効率ηｖの変化幅を拡大することにより、エンジンの運転状態の変化に応じて、ポンピングロスの低減を図りつつ、圧縮自己着火やトルクの確保のために適した必要な充填効率ηｖと適正な内部ＥＧＲ率ｍとを確保する。
【解決手段】 排気弁６０の再開弁動作時に吸気行程途中で開弁させ、下死点付近から圧縮行程初期にかけての期間内に閉弁させる排気弁駆動手段６２を設ける。少なくとも排気弁６０の再開弁動作を行わせる運転領域で、吸気弁４０を上死点付近で開弁して下死点よりも前に閉弁するようにしつつ、吸気弁４０の開弁量を変更可能にする吸気弁駆動手段４３を設ける。排気弁６０の再開弁動作を行わせる運転領域のうちの低負荷運転領域では、吸気行程中に開弁する期間が長い第１開弁期間を、高負荷運転領域では、第１開弁期間よりも吸気行程中に開弁する期間が短い第２開弁期間を選択して排気弁６０が再開弁動作する。
【選択図】 図２

Description

本発明は４サイクルガソリンエンジンに関し、特に、予混合圧縮自己着火燃焼（ＨＣＣＩ：Ｈｏｍｏｇｅｎｅｏｕｓ−Ｃｈａｒｇｅ Ｃｏｍｐｒｅｓｓｉｏｎ−Ｉｇｎｉｔｉｏｎ ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ。この明細書で「圧縮自己着火」という）を行わせる運転モードを有する４サイクルガソリンエンジンに関する。

一般に、内部ＥＧＲガスを用いて、混合気の着火性を向上し、排気性能を高めるに当たり、広い運転領域で必要なＥＧＲ率を確保する技術が知られている（例えば特許文献１、２）。先行技術に係る構成では、排気行程中に吸気バルブを開き、または吸気行程の中で排気バルブを開き、いわゆる内部ＥＧＲを実現するようにしている。
特開平９−２５８５３号公報 特開２００１−１０７７５９号公報

ところで、内部ＥＧＲを利用して圧縮自己着火を行うに際し、エンジンの性能をトータル的に向上する場合、機械的な圧縮比を可及的に高め、広範囲にわたる運転領域で内部ＥＧＲガスを確保し、ノッキングを防止することが必要になってくる。

しかしながら、特許文献１、２に開示された技術では、運転状態に応じて、必要な充填効率を確保してトルクの確保や圧縮自己着火性能を向上させたり、ノッキングを防止することができなかった。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、４サイクルガソリンエンジンで圧縮自己着火を実現するに当たり、機械的な圧縮比を可及的に高め、ブースト圧を可及的に高めながら充填効率の変化幅を拡大することにより、エンジンの運転状態の変化に応じて、ポンピングロスの低減を図りつつ、圧縮自己着火やトルクの確保のために適した必要な充填効率と適正な内部ＥＧＲ率とを確保することのできる４サイクルガソリンエンジンを提供することを課題としている。

本件発明者は、鋭意研究の結果、通常は、関連が薄いと思われていた内部ＥＧＲ率とブースト圧（吸気圧力）との間に相関関係があることを見出し、本件発明を完成させるに至った。

すなわち、上記課題を解決するために本発明は、エンジンの所定運転領域において、排気弁を排気行程での開弁動作のほかに吸気行程で再度開弁させる再開弁動作により、内部ＥＧＲで筒内温度を高めて圧縮自己着火を行わせるようにした４サイクルガソリンエンジンにおいて、前記吸気弁を上死点付近で開弁動作させ、下死点付近で閉弁させる吸気弁駆動手段と、排気弁の再開弁動作時に吸気行程途中で開弁させ、下死点付近から圧縮行程初期にかけての期間内に閉弁させる排気弁駆動手段と、前記排気弁の再開弁動作を行わせる運転領域のうちの低負荷運転領域では、吸気行程中に開弁する期間が長い第１開弁期間を、高負荷運転領域では、第１開弁期間よりも吸気行程中に開弁する期間が短い第２開弁期間を選択して排気弁が再開弁動作をするように排気弁駆動手段を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする４サイクルガソリンエンジンである。この態様では、排気弁を吸気行程で再開弁動作させるに当たり、排気弁駆動手段が吸気行程途中で開弁させ、下死点付近から圧縮行程初期にかけての期間内に閉弁させるので、新気が排気通路から排出されるのを抑制するとともに、吸気通路側へ既燃ガスが排出されるのを抑制しつつ、排気行程で排出された既燃ガスを内部ＥＧＲガスとして比較的大量に気筒内に導入することができる。これにより、ブースト圧（吸気圧力）ができるだけ高い状態（大気圧側に寄った状態）において、充填効率と内部ＥＧＲ率が変化する範囲を拡げ、エンジンの運転状態の変化に応じてエンジン負荷に適した必要な充填効率と適正な内部ＥＧＲ率を確保できる。その結果、ポンピングロスを低減しつつ、圧縮行程での圧縮自己着火性能を向上することができる。また、吸気行程において排気弁を開く構成を採用しているので、排気弁がピストンと干渉しないタイミングで内部ＥＧＲを実現することができる。従って、幾何学的な圧縮比を可及的に高めることが可能になる。そして、本発明では、前記排気弁の再開弁動作を行わせる運転領域のうちの低負荷運転領域では、吸気行程中に開弁する期間が長い第１開弁期間を、高負荷運転領域では、第１開弁期間よりも吸気行程中に開弁する期間が短い第２開弁期間を選択して排気弁が再開弁動作するので、ノッキングが生じやすい高負荷側ほど、高いブースト圧としながら内部ＥＧＲガスの導入量を減らして、筒内温度の過剰上昇を抑制することが可能になる一方、低負荷運転領域では、高いブースト圧としながら内部ＥＧＲ率を高めて筒内温度の上昇を図り、圧縮自己着火性能を向上することが可能になる。この結果、ポンピングロスを低減しつつ、圧縮自己着火が可能な領域を可及的に高負荷運転領域にまで拡げることが可能になり、大幅に燃費を低減することが可能になる。なお、本態様において、排気弁駆動手段に設定される第１、第２開弁期間を具体化するに際しては、２種類の排気カムを選択的に駆動する構成を採用してもよく、排気弁のリフト量を変更して開弁期間を変更するＶＶＥ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｅｖｅｎｔ機構）を排気駆動手段に設けた構成を採用してもよい。

好ましい態様においては、点火プラグと、前記再開弁動作を行わせる運転領域のうちの失火が生じやすい過渡的な運転領域において、圧縮上死点付近で点火プラグを点火させる着火アシスト制御手段とを備えている。この態様では、例えば、低負荷運転領域から高負荷運転領域への移行時等、失火が生じやすい過渡的な運転領域においても、着火アシスト制御手段によって、低負荷運転領域から高負荷運転領域への移行時において、圧縮上死点付近で点火プラグを点火させることにより、確実に気筒内の混合気を着火させることが可能になる。

別の好ましい態様においては、外部ＥＧＲ通路を介して冷却された排気ガスを吸気系に還流させる外部ＥＧＲ手段を備えるとともに、前記排気弁の再開弁動作を行わせる運転領域のうちでノッキングが生じやすい運転領域では、前記外部ＥＧＲ手段によるＥＧＲ量を増大させるようにしている。この態様では、外部ＥＧＲ手段によって、比較的冷たい外部ＥＧＲガスを筒内に導入することにより、筒内温度を低減し、ノッキングを抑制することができる。

別の好ましい態様において、前記制御手段は、前記排気弁の再開弁動作を行わせる運転領域のうちの低負荷側の運転領域では高負荷運転領域に対して吸気弁の開弁量を小さくし、低負荷運転領域と高負荷運転領域との境界となる運転領域から高負荷側の運転領域に移行するにつれて吸気弁の開弁量を次第に増大させるように制御する。この態様では、エンジン負荷の状況に応じて滑らかに吸気弁の開弁量をシフトすることにより、運転状態に応じてＥＧＲ率と充填効率との調整を図ることができるので、高負荷側では、内部ＥＧＲ率を低減しつつ、充填効率を高めることができるとともに、低負荷運転領域では、内部ＥＧＲ率を高めて筒内温度の上昇を図り、圧縮自己着火性能を向上することが可能になる。従って、個々の運転領域に応じて、最適なＥＧＲ率、充填効率を維持することが可能になる。

さらに好ましい態様において、前記制御手段は、吸気行程での吸気弁の開弁量よりも、再開弁時の排気弁の開弁量が少なくなるように排気弁駆動手段を制御する。この態様では、吸気弁からの新気の導入量が内部ＥＧＲガスに比べて相対的に多くなるので、最低限の充填効率を確保することが可能になる。

別の好ましい態様において、前記第１開弁期間と第２開弁期間の閉弁タイミングを何れも圧縮行程での下死点経過付近に設定するとともに、開弁タイミングをそれぞれ相違させている。この態様では、再開弁動作をする排気弁が何れも圧縮行程での下死点経過付近で閉弁するので、吸気通路からの新気が排気通路へ排出するのを可及的に防止し、充填効率を確保することが可能になる。

別の好ましい態様において、前記吸気弁駆動手段および排気弁駆動手段は、高負荷運転領域において、吸気行程での吸気弁の開弁量を排気行程での排気弁の開弁量よりも小さくするとともに再開弁動作時の排気弁の開弁量を吸気行程での吸気弁の開弁量よりも小さくし、且つ、吸気行程の吸気弁の開弁タイミングと排気行程の排気弁の閉弁タイミングとが、それぞれ上死点付近となるように構成されている。この態様では、吸気行程、排気行程、並びに排気弁の再開弁動作の何れにおいても、各弁がエンジンのピストンと干渉しないタイミングで開くので、高圧縮比のエンジンに採用することが可能になる。また、吸気弁駆動手段および排気弁駆動手段が、吸気行程での吸気弁の開弁量を排気行程での排気弁の開弁量よりも小さくするとともに再開弁動作時の排気弁の開弁量を吸気行程での吸気弁の開弁量よりも小さくするように構成されているので、内部ＥＧＲと充填効率の確保が容易になる。

別の好ましい態様においては、吸気弁および排気弁をそれぞれ１気筒当たり２弁ずつ設け、前記吸気弁駆動手段は、各吸気弁を選択的に開弁動作可能に構成されており、前記排気弁駆動手段は、各排気弁のうち一方を前記第１開弁期間で開き、他方を第２開弁期間で開くものであり、前記吸気弁駆動手段は、前記排気弁の再開弁動作を行わせる運転領域のうちの高負荷運転領域では、再開弁動作を行う排気弁に対して対角線上に位置する吸気弁のみが開弁動作するように一方の吸気弁を停止する。この態様では、高負荷運転領域においては、再開弁動作を行う排気弁に対して対角線上に位置する吸気弁が開弁動作するように、一方の吸気弁を停止するので、吸気時にスワールが生じる。この結果、筒内の混合気の乱れが生じ、吸気通路から導入された新気と排気弁から導入された既燃ガスとの混合が促進される。このため、外部ＥＧＲガスが増量されることと相俟って、速やかな温度降下を図ることができ、より確実にノッキングを防止することが可能になる。また、前記乱れにより、燃料との混合も促進されるので、燃費が改善する他、リーン燃焼限界の向上にも寄与することになる。

異なる態様において、吸気弁および排気弁をそれぞれ１気筒当たり２弁ずつ設け、前記吸気弁駆動手段は、各吸気弁を選択的に開弁動作可能に構成されており、前記排気弁駆動手段は、各排気弁のうち一方を前記第１開弁期間で開き、他方を第２開弁期間で開くものであり、前記吸気弁駆動手段は、前記排気弁の再開弁動作を行わせる運転領域のうちの低負荷運転領域では、再開弁動作を行う排気弁に対して対角線上に位置する吸気弁のみが開弁動作するように一方の吸気弁を停止する。この態様では、低負荷運転領域においては、一方の吸気弁を閉じるとともに、開弁動作を行う吸気弁に対して対角線上に位置する排気弁を再開弁動作させるので、吸気時にスワールが生じる。この結果、筒内の混合気の乱れが生じ、吸気通路から導入された新気と排気弁から導入された既燃ガスとの混合が促進される。このため、速やかな温度上昇を図ることができ、より確実に圧縮自己着火を行うことが可能になる。また、前記乱れにより、燃料との混合も促進されるので、燃費が改善する他、リーン燃焼限界の向上にも寄与することになる。

以上説明したように、本発明によれば、４サイクルガソリンエンジンで圧縮自己着火を実現するに当たり、機械的な圧縮比を可及的に高め、広範囲にわたる運転領域で内部ＥＧＲガスを確保しつつ、ノッキングを防止することができるという顕著な効果を奏する。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の好ましい形態について説明する。

図１は、本発明の実施の一形態に係る４サイクルガソリンエンジン１０の概略構成を示す構成図であり、図２は図１に係るエンジン本体２０の一つの気筒とそれに対して設けられた吸排気弁等の構造を示す断面略図である。

同図を参照して、図示の４サイクルガソリンエンジン１０は、エンジン本体２０を備えている。エンジン本体２０は、クランクシャフト２１を回転自在に支持するシリンダブロック２２と、シリンダブロック２２の上部に配置されたシリンダヘッド２３とを一体的に有している。

シリンダブロック２２およびシリンダヘッド２３には、複数の気筒２４が設けられている。本実施形態において、各気筒２４の圧縮比は、１２に設定されている。

各気筒２４には、クランクシャフト２１に連結されたピストン２５と、ピストン２５が気筒２４内に形成する燃焼室２６とが公知の構成と同様に設けられている。なお、シリンダブロック２２には、クランクシャフト２１の回転数を検出するクランク角センサ２７が設けられている。

各燃焼室２６の側部には、当該燃焼室２６に直接燃料を噴射する燃料噴射弁２８が設けられている。また、各燃焼室２６の頂部には、点火プラグ２９が装備され、そのプラグ先端が燃焼室２６内に臨んでいる。点火プラグ２９には、電子制御による点火タイミングのコントロールが可能な点火回路２９ａが接続されている。

エンジン本体２０は、当該気筒２４内に対して新気を供給する吸気システム３０と、気筒２４の燃焼室２６で燃焼した既燃ガスを排気する排気システム５０とを有している。

吸気システム３０は、新気を気筒２４内に供給するための吸気管３１と、この吸気管３１の下流側に連通するインテークマニホールド３２と、このインテークマニホールド３２から分岐してそれぞれ対応する気筒２４に接続される分岐吸気管３３とを備えている。図示の実施形態において、各気筒２４には、２つ一組の吸気通路２４ａが形成されており（図１参照）、前記分岐吸気管３３の下流端は、各気筒２４の吸気通路に対応して二股に形成されている。

吸気システム３０の吸気管３１には、エアフローセンサ３４が設けられている。また、各分岐吸気管３３には、共通の軸３５に一斉駆動される多連スロットル弁３６が設けられている。多連スロットル弁３６は、前記軸３５を回転駆動するアクチュエータ３７によって、開閉駆動されるように構成されている。

各気筒２４に設けられた各吸気通路２４ａには、吸気弁４０が設けられている。各吸気弁４０は、動弁機構４１によって駆動される構成になっている。動弁機構４１は、クランクシャフト２１の駆動力で駆動されるカムシャフト４１ａと、カムシャフト４１ａに一体化されて、所定の位相で排気弁４０のステム４０ａを同じ位相で駆動する二組のカム４３ｂ、４３ｃと、これらカム４３ｂ、４３ｃとバルブステム４０ａとの間に介在するＶＶＬ７０とを備えている。

図３は、図１の実施形態に係る気筒に設けられた吸気弁４０および排気弁６０の模式的な平面略図である。

同図を参照して、各気筒２４に設けられた２つ一組の各吸気弁４０のうち、一方の吸気弁４０のバルブステム４０ａには、直動式のタペット６１が設けられているとともに、他方の吸気弁４０のバルブステム４０ａには、ＶＶＬ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｖａｌｖｅ Ｌｉｆｔ機構）７０が設けられている。

本実施形態の動弁機構４１は、吸気弁４０を上死点（クランク角度ＣＡ＝０°）付近で開弁動作させ、吸気行程が３／４（クランク角度ＣＡ＝１３５°）経過後の下死点（クランク角度ＣＡ＝１８０°）前（例えばクランク角度ＣＡ＝１５０°）で閉弁させるように構成されている（後述する図１１（Ａ）（Ｂ）参照）。

次に、吸気弁４０に設けられたタペット６１について説明する。

図４は、図１の実施形態に係る動弁機構４１の要部を示す断面略図である。

同図を参照して、吸気弁４０のバルブステム４０ａに設けられたタペット６１は、吸気弁４０のバルブステム４０ａの端部に固定されている。他方、吸気弁４０のバルブステム４０ａは、周知のバルブガイド４０ｂにガイドされている。このバルブガイド４０ｂの外周には、スプリングシート部４０ｃが一体に形成されており、このスプリングシート部４０ｃには、当該タペット６１の内奥部に形成されたスプリングシート部６１ａとの間に縮設されるバルブスプリング４０ｄが着座している。前記吸気カム４３ｂは、このタペット６１に接合し、バルブスプリング４０ｄの付勢力を受けている。

次に、吸気弁４０に設けられたＶＶＬ７０について説明する。

図５は、図１の実施形態に係るＶＶＬ７０の分解斜視図であり、図６は同ＶＶＬ７０の正面断面図、図７は同ＶＶＬ７０の平面断面図である。

これらの図を参照して、ＶＶＬ７０は、所定のタイミングで吸気カム４３ａが吸気弁４０のステム４０ａを押し下げる機能をＯＮ／ＯＦＦするいわゆるロストモーションを実現するためのものであり、図示の例では、タペット型のもので具体化されている。

ＶＶＬ７０は、矩形のハウジング７１と、ハウジング７１内に昇降可能に収容され、前記吸気弁４０のステム４０ａの端部（ステムエンド）に固定されるサイドタペット７２と、サイドタペット７２に対し、当該サイドタペット７２と相対変位可能に組み付けられ、吸気カム４３ａによって駆動されるセンタタペット７３とを有している。

ハウジング７１は、シリンダヘッド２３と一体化され、両タペット７２、７３の上死点位置およびサイドタペット７３の下死点位置を規制するとともに、センタタペット７３を吸気カム４３ａに対して臨ませる構造体である。

サイドタペット７２は、略円筒形に形成されており、平面でみて前記カムシャフト４１ａと直交する直径方向に収容凹部７２ａを形成している。各壁部７２ｂには、前記カムシャフト４１ａと平行な挿通孔７２ｃが形成されている。各挿通孔７２ｃには、有底のスリーブ状ホルダ７５ａ、７５ｂが、それぞれ開口部を対向させた姿勢で固定されている。各ホルダ７５ａ、７５ｂは、後述するように、センタタペット７３のピン孔７３ａに収容されるピンユニット７８を駆動するためのものである。一方のスリーブ状ホルダ７５ａの外側（他方のスリーブ状ホルダ７５ｂの反対側）には、軸受７６が固定されており、その転動体７６ａが、ハウジング７１の内壁に形成された縦溝７１ａ（図６、図７参照）に転がり接触している。この結果、サイドタペット７２は、周方向の回動が規制された状態で、軸方向（吸気弁４０を開閉する方向）沿いに移動可能になっている。サイドタペット７２の下部には、バルブスプリング４０ｄを受けるスプリングシート７２ｄが固定されている。

他方、センタタペット７３は、平面でみて前記サイドタペット７２の収容凹部７２ａの輪郭に沿う「Ｉ」字形の構造体であり、前記収容凹部７２ａと、ハウジング７１に設けられた係止部に規定されたストロークＳにおいて、サイドタペット７２に対し相対的に昇降可能に組み付けられ、前記吸気カム４３ａに臨んでいる。

センタタペット７３は、サイドタペット７２の収容凹部７２ａの底部に配置された一対のコイルばね７７によって、常時、吸気カム４３ａの方へ付勢されている。このコイルばね７７の付勢力は、バルブスプリング４０ｄの付勢力よりも充分小さくなるよう、コイルばね７７のばね係数が設定されている。このため、自由状態において、サイドタペット７２の壁部７２ｂの上面と、センタタペット７３の上面とは、図６に示すように面一になっている。この自由状態において、センタタペット７３には、前記挿通孔７２ｃと同心に連通するピン孔７３ａが穿設されている。このピン孔７３ａには、ピンユニット７８が収容されている。ピンユニット７８は、前記一方のスリーブ状ホルダ７５ａの内に出没可能に設けられたロックプランジャ７８ａと、このロックプランジャ７８ａとスリーブ状ホルダ７５ａの間に介装されるコイルばね７８ｂと、ロックプランジャ７８ａのコイルばね７８ｂと反対側に同心に配置されたロックピン７８ｃと、ロックピン７８ｃを前記ロックプランジャ７８ａ側に駆動するために前記他方のスリーブ状ホルダ７５ｂ内に進退可能に収容されるロック解除プランジャ７８ｄと、ロックピン７８ｃを支持するためにピン孔７３ａの両開口端に固定される一対のブッシュ７８ｅ、７８ｆと、ロックピン７８ｃの略中央部に一体形成されたフランジ７８ｇと軸受７６の配置されている側のブッシュ７８ｅとの間に介装されて、フランジ７８ｇを介し、ロックピン７８ｃをロック解除プランジャ７８ｄ側へ付勢するコイルばね７８ｈとを有している。自由状態において、ロックプランジャ７８ａ、ロックピン７８ｃは、それぞれ壁部７２ｂと、センタタペット７３との間に介在している。従って、この状態では、ロックプランジャ７８ａ、ロックピン７８ｃがセンタタペット７３をサイドタペット７２にロックした状態になり、センタタペット７３が吸気カム４３ａに駆動されると、サイドタペット７２を介して、吸気弁４０のステム４０ａを押し下げ、吸気弁４０を開くことになる。

他方、ロックピン７８ｃのロックを解除するために、他方の壁部（軸受７６が設けられた壁部７２ｂと反対側の壁部）７２ｂと、この壁部７２ｂに固定されたスリーブ状ホルダ７５ｂとには、作動油回路ＰＨが形成されている。後述するＥＣＵ１００の制御によって、この作動油回路ＰＨに作動油回路７９（図９参照）から作動油が供給されると、ロック解除プランジャ７８ｄが、図６、図７の左側に駆動されて、ロックピン７８ｃを壁部７２ｂからセンタタペット７３へ押込み、これと同時にロックプランジャ７８ａも対応する壁部７２ｂ内に押込まれ、これらの部材によるロックが解除される。このロック解除状態において、センタタペット７３が吸気カム４３ａに駆動されると、センタタペット７３は、サイドタペット７２の収容凹部７２ａ内で昇降し、その力は、コイルばね７７に吸収されて吸気弁４０のステム４０ａには伝達されなくなる。この結果、ピンユニット７８によるロックを解除することによって、いわゆるロストモーション機能を持たせ、吸気カム４３ａによる吸気弁４０の開弁を停止させることが可能になる。作動油回路７９には、電磁弁７９ａが設けられており、この電磁弁７９ａは、制御装置としてのＥＣＵ１００によって制御されるようになっている。

次に、図１〜図３を参照して、排気システム５０は、各気筒２４に２つ一組で形成された排気通路２４ｂに接続する二股状の分岐排気管５１と、各分岐排気管５１の下流端が集合するエキゾーストマニホールド５２と、このエキゾーストマニホールド５２から既燃ガスを排出する排気管５３とを有している。排気管５３には、酸素濃度センサ５４が設けられている。

排気システム５０は、前記排気通路２４ｂ毎に設けられた排気弁６０を備えている。排気弁６０も、一つの気筒２４に対し、２つ一組で装備されている。そして、図３に示すように、排気システム５０においては、双方の排気弁６０に、上述したロストモーション機能を有するＶＶＬ７０が装備されている。

図１および図２を参照して、排気システム５０に採用された動弁機構６２は、伝動機構６４と、伝動機構６４を介しクランクシャフト２１の駆動力で駆動されるカムシャフト６２ａと、カムシャフト６２ａに一体化されて、所定の位相で排気弁６０のステム６０ａを異なる位相で駆動する二組のカム６２ｂ、６２ｃと、これらカム６２ｂ、６２ｃとバルブステム６０ａとの間に介在するＶＶＬ７０とを有しており、残余の構成は、前記動弁機構４１と同様になっている。これらカム６２ｂ、６２ｃは、一方（図示の例ではカム６２ｂ）が排気行程において、気筒２４内の既燃ガスを排出するために排気弁６０を開く第１排気カムであり、他方（図示の例ではカム６２ｃ）が、後述する吸気弁４０の開弁タイミングにおいて排気弁６０を再度開いて、筒内に排気ガスを還流させる第２排気カムである。図示の例において、第１排気カム６２ｂは、２つ一組の対をなしており、第２排気カム６２ｃは、カムシャフト６２ａの軸方向において、第１排気カム６２ｂ、６２ｂ間に配置されている。

図８は図１の実施形態に係る排気弁に採用されたＶＶＬ７０の正面断面図である。

同図に示すように、第１排気カム６２ｂは、ＶＶＬ７０のサイドタペット７２に接合しており、常時、排気弁６０を開閉動作させる構成になっている。他方、第２排気カム６２ｃは、センタタペット７３上に接合しており、後述する制御により、再開弁動作を停止することができるようになっている。なお図８において、６２ｄは排気弁６０のバルブスプリングである。バルブスプリング６０ｄも吸気弁４０のバルブスプリング４０ｄと同様に、コイルばね７７の付勢力に対し、充分大きな付勢力を得られるようなばね係数に設定されている。

図９は、吸気システム３０並びに排気システム５０に採用された作動油回路７９、１７９、２７９の回路構成を示す概略図である。

同図に示すように、吸気弁４０に採用された各ＶＶＬ７０には、作動油回路７９が接続され、一斉にロック／ロック解除が行われるようになっている。他方、排気弁６０に採用されたＶＶＬ７０の内、吸気システム３０に採用されたＶＶＬ７０に対して、気筒２４を中心に対称系に配置されているＶＶＬ７０には、第１排気作動油回路１７９が、残余のＶＶＬ７０には、第２排気作動油回路２７９がそれぞれ接続されている。各排気作動油回路１７９にも電磁弁１７９ａ、２７９ａが設けられている。

本実施形態において、第２排気カム６２ｃ（図２、図８参照）は、第１排気作動油回路１７９に接続されているＶＶＬ７０に係るものと、第２排気作動油回路２７９に接続されているＶＶＬ７０に係るものとで開弁タイミングが変更されるように、形状が異なっている。すなわち、本実施形態において、動弁機構６２は、各排気弁６０の再開弁動作時に吸気行程途中で開弁させ、下死点付近から圧縮行程初期にかけての期間内に閉弁させるとともに、排気弁６０の再開弁動作を行わせる運転領域Ａのうちの低負荷運転領域Ａ１および中負荷運転領域Ａ３では、吸気行程中に開弁する期間が長い第１開弁期間を、高負荷運転領域Ａ２では、第１開弁期間よりも吸気行程中に開弁する期間が短い第２開弁期間を選択して排気弁６０が再開弁動作をするように構成されている（後述する図１０および図１１（Ａ）（Ｂ）参照）。

より詳細に説明すると、図示の例において第１排気作動油回路１７９に接続されているＶＶＬ７０に係る第２排気カム６２ｃは、開弁タイミングが吸気行程の上死点（クランク角度ＣＡ＝０°）から約９０°のところで開弁し、約１２０°（クランク角度ＣＡ＝２１０°）変位した後に閉弁するように設定されている（後述する図１１（Ａ）参照）。

これに対して、第２排気作動油回路２７９に接続されているＶＶＬ７０に係る第２排気カム６２ｃは、開弁タイミングが吸気行程の上死点（クランク角度ＣＡ＝０°）から約６０°のところで開弁し、約１２０°（クランク角度ＣＡ＝２１０°）変位した後に閉弁するように設定されている（後述する図１１（Ｂ）参照）。

次に、図１を参照して、前記吸気システム３０、排気システム５０の間には、過給機としてのターボチャージャ８０と、排気された既燃ガスを吸気システム３０に還流させる外部ＥＧＲシステム９０とが設けられている。

ターボチャージャ８０は、インテークマニホールド３２とエキゾーストマニホールド５２との間に形成された還流通路６５に介在し、排気圧によって駆動されるタービンセクション８１と、タービンセクション８１によって駆動され、還流通路６５の吸気側に新気を導入するコンプッサセクション８２と、コンプレッサセクション８２から導入された新気を冷却するインタークーラ８３とを有しており、基本的には、従来から用いられているものをそのまま適用することが可能である。

外部ＥＧＲシステム９０は、前記還流通路６５に前記ターボチャージャ８０と並列に接続され、ＥＧＲクーラー９１と、ＥＧＲ弁９２と、ＥＧＲ弁９２を駆動するアクチュエータ９３とを備えた公知のシステムである。

４サイクルガソリンエンジン１０には、制御手段としてのＥＣＵ１００が設けられている。

図１を参照して、ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ１０１、メモリ１０２、インターフェース１０３並びにこれらのユニット１０１〜１０３を接続するバス１０４を有している。

ＥＣＵ１００のメモリ１０２には、図１０〜図１７の特性に基づく制御マップやデータ並びにプログラムが記憶されており、ＣＰＵ１０１がこれら制御マップやデータ並びにプログラムを実行することによって、図２に示すように、運転状態を判定する運転状態判定手段１１０と、判定された運転状態に応じて吸気弁４０の動弁機構４１、６２を制御するバルブ制御手段１２０と、燃料噴射制御手段１４０と、着火アシスト制御手段１６０と、点火制御手段１８０とを機能的に有している。なお、バルブ制御手段１２０は、電磁弁７９ａ〜２７９ａを駆動制御することにより、吸気システム３０および排気システム５０にそれぞれ採用されているＶＶＬ７０のロックを切換制御するＶＶＬ制御手段１２１を機能的に備えている。

ＥＣＵ１００のバス１０４には、入力要素として、クランク角センサ２７、エアフローセンサ３４、酸素濃度センサ５４、並びにアクセル開度センサ６６が接続されている。他方、制御要素として、スロットル弁３６のアクチュエータ３７、各ＶＶＬ７０を駆動する作動油回路７９〜２７９の電磁弁７９ａ〜２７９ａ、並びに外部ＥＧＲシステム９０のアクチュエータ９３が接続されている。

次に、ＥＣＵ１００に記憶されている制御特性について、図１０〜図１１を参照しながら説明する。

図１０は、図１の実施形態に係る運転状態に応じた制御を行うための運転領域設定の一例を示す特性図である。

同図を参照して、ＥＣＵ１００に設定されている運転領域としては、いわゆる圧縮自己着火運転（図中にＨＣＣＩと表記）を行う領域Ａと、この領域Ａ以外の領域Ｂとが設定されている。領域Ａは、比較的回転数ｎｅが低い低中回転領域において、所定のエンジン負荷以下の場合が設定されている。

領域Ａでは、さらに、エンジン負荷が低負荷側の低負荷運転領域Ａ１と、高負荷側の高負荷運転領域Ａ２とに分けられており、両者の境界部分が中負荷運転領域Ａ３となっている。

ＥＣＵ１００の運転状態判定手段１１０は、クランク角センサ２７やアクセル開度センサ６６等から、エンジンの運転状態を検出し、何れの運転状態にあるかを判定する。

図１１は、図１０において、排気弁６０の再開弁動作を行わせる領域Ａと判定された場合の開弁動作の特性を示す特性図であり、（Ａ）は低中負荷運転状態、（Ｂ）は高負荷運転状態を示している。

同図（Ａ）（Ｂ）を参照して、本実施形態においては、運転状態が領域Ａにあると判定された場合、バルブ制御手段１２０は、吸気弁４０を上死点付近で開弁して下死点よりも前に閉弁するようにしつつ、吸気行程の途中で排気弁６０に再開弁動作を開始させ、下死点付近から圧縮行程初期にかけての期間内に排気弁６０を閉弁させるように設定されている。

また、本実施形態においては、吸気行程での吸気弁４０のバルブリフト量Ｈ２を排気行程での排気弁６０のバルブリフト量Ｈ１よりも小さくするとともに再開弁動作時の排気弁６０のバルブリフト量Ｈ３を吸気行程での吸気弁４０のバルブリフト量Ｈ２よりも小さく設定している。

また、バルブ制御手段１２０は、吸気行程の吸気弁４０の開弁タイミングと排気行程の排気弁６０の閉弁タイミングとが、それぞれ上死点付近となるように設定されている。この設定に対する制御は、バルブ制御手段１２０のＶＶＬ制御手段１２１が、各動弁機構４１、６２の電磁弁７９ａ、１７９ａ、２７９ａを制御することにより実現される。

具体的には、運転領域が領域Ａである場合、ＶＶＬ制御手段１２１は、吸気システム３０に採用されているＶＶＬ７０のロックを解除して、専ら吸気カム４３ｂのみによって、開弁動作するように制御するとともに、排気システム５０に採用されているＶＶＬ７０のロックを保持して、排気弁６０による再開弁動作を行われるように制御する。

他方、排気弁６０に関し、ＶＶＬ制御手段１２１は、第１排気作動油回路１７９のロックを解除し（すなわち、ロストモーションさせて）、第２排気作動油回路２７９のロックを保持することにより、低負荷運転領域Ａ１においては、第１開弁期間に設定された排気弁（図１１（Ｂ）の再開弁動作をする第２排気カム６２ｃに開閉される排気弁）６０のみが再開弁動作し、高負荷運転領域Ａ２では、第２開弁期間に設定された排気弁（図１１（Ａ）の再開弁動作をする第２排気カム６２ｃに開閉される排気弁）６０のみが再開弁動作を行うように動弁機構６２を制御する。

なお、運転領域が領域Ｂであると判定された場合、ＶＶＬ制御手段１２１は、吸気システム３０に採用されているＶＶＬ７０のロックを保持し、両吸気カム４３ａ、４３ｂによって、開弁動作するように制御するとともに、排気システム５０に採用されているＶＶＬ７０のロックを全て解除して、排気弁６０による再開弁動作を制止する。これにより、一般的な運転モードを得ることが可能になる。

上述のように、各作動油回路７９〜２７９の開弁タイミングは、次の表の通りとなる。

燃料噴射制御手段１４０は、ＥＣＵ１００に判定された運転状態に応じて、燃料噴射弁２８からの噴射量及び噴射タイミングを制御する。そして、燃料噴射制御手段１４０による燃料噴射量の制御と、図外のスロットル弁駆動モータ等の制御による吸入空気量の制御とによって、領域Ａでの気筒２４の空燃比が、理論空燃比（空気過剰率λ＝１）よりもリーンに制御されるようになっている。

着火アシスト制御手段１６０は、領域Ａで、圧縮自己着火を促進するため、圧縮上死点前に点火を行わせるように点火回路２９ａを駆動する。

点火制御手段１８０は、着火アシスト制御手段１６０、燃料噴射制御手段１４０と協働し、点火回路２９ａを制御して、運転状態に応じ点火プラグ２９の点火時期や点火停止時期等の制御を行う。

次に着火アシスト制御について、図１２を参照しながら説明する。

図１２は着火アシスト制御のフローを示すフローチャートである。

同図を参照して、着火アシスト制御においては、クランク角センサ２７から対象となる気筒２４の位相を検出する一方（ステップＳ１）、これと並行して当該気筒２４に噴射される燃料が演算される（ステップＳ２）。本実施形態においては、当該気筒２４において、空気過剰率λが１となるように、燃料噴射量が決定される。

次いで、ＥＣＵ１００の燃料噴射制御手段１４０は、対象となる気筒２４が吸気行程にあるか否かを判別し（ステップＳ３）、気筒２４が吸気行程にある場合は、燃料噴射弁２８を駆動し、演算された量の燃料を噴射する（ステップＳ４）。

次いで、ＥＣＵ１００の着火アシスト制御手段１６０は、対象となる気筒２４が圧縮上死点にピストン２５が到達するのを待機し（ステップＳ５）、圧縮上死点に到達した直後に点火プラグ２９がスパークするように点火回路２９ａを駆動する（ステップＳ６）。これにより、圧縮自己着火が困難な領域においても、着火アシストによって確実に圧縮自己着火が実現し、失火を防止することが可能になる。

図１３は、着火アシストを行う際の制御モデルを示す特性図である。

同図を参照して、排気弁６０の再開弁動作を行う運転領域Ａは、火花点火運転を行う運転領域Ｂよりもエンジン負荷が低い領域に設定されている。そして、本実施形態におけるブースト圧Ｐは、比較的大気圧寄りでなるべく変化させないように制御し、充填効率ηｖ、内部ＥＧＲ率ｍも運転領域（特に運転領域Ａ）に応じて一定に維持するように設定されている。

このような前提の下において、低負荷側の第１開弁期間では、筒内温度Ｔｐが低い状態にあるため、その初期時点では、失火が生じやすい状況になっている。また、第１開弁期間から第２開弁期間への移行期においては、内部ＥＧＲ率ｍを低減し、筒内温度Ｔｐを下げる方向に制御しているので、過渡的に筒内温度Ｔｐが下がり過ぎていたり、充填効率ηｖが大きくなることに伴い、相対的に第１開弁期間での運転時よりもさらに空燃比がリーンとなり、着火性が低下する。本実施形態では、予め実験等で定めたデータをＥＣＵ１００のメモリ１０２に記憶して図１３に基づく制御マップに上述のような失火の生じやすい過渡的な領域（ＳＡで示す領域）を定義しておき、この過渡的な領域ＳＡにおいては、上述したフローに基づいて着火アシスト制御手段１６０で着火アシスト制御を行うことにより、領域Ａでの失火を確実に防止することができる。

以上説明したように、本実施形態においては、排気弁６０を吸気行程で再開弁動作させるに当たり、排気弁駆動手段としての動弁機構６２が吸気行程途中で開弁させ、下死点付近から圧縮行程初期にかけての期間内に閉弁させるので、新気が排気通路２４ｂから排出されるのを抑制するとともに、吸気通路２４ａ側へ既燃ガスが排出されるのを抑制しつつ、排気行程で排出された既燃ガスを内部ＥＧＲガスとして比較的大量に気筒２４内に導入することができる。これにより、ブースト圧Ｐ（吸気圧力）ができるだけ高い状態（大気圧側に寄った状態）において、充填効率ηｖと内部ＥＧＲ率ｍが変化する範囲を拡げ、エンジンの運転状態の変化に応じてエンジン負荷に適した必要な充填効率ηｖと適正な内部ＥＧＲ率ｍを確保できる。その結果、ポンピングロスを低減しつつ、圧縮行程での圧縮自己着火性能を向上することができる。また、吸気行程において排気弁６０を開く構成を採用しているので、排気弁６０がピストン２５と干渉しないタイミングで内部ＥＧＲを実現することができる。従って、幾何学的な圧縮比（例えば圧縮比＝１２）を可及的に高めることが可能になる。そして、本実施形態では、前記排気弁６０の再開弁動作を行わせる運転領域Ａのうちの低負荷運転領域Ａ１および中負荷運転領域Ａ３では、吸気行程中に開弁する期間が長い第１開弁期間を、高負荷運転領域Ａ２では、第１開弁期間よりも吸気行程中に開弁する期間が短い第２開弁期間を選択して排気弁６０が再開弁動作するので、ノッキングが生じやすい高負荷側ほど、高いブースト圧Ｐとしながら内部ＥＧＲガスの導入量を減らして、筒内温度Ｔｐの過剰上昇を抑制することが可能になる一方、低負荷運転領域Ａ１および中負荷運転領域Ａ３では、高いブースト圧Ｐとしながら内部ＥＧＲ率を高めて筒内温度の上昇を図り、圧縮自己着火性能を向上することが可能になる。この結果、ポンピングロスを低減しつつ、圧縮自己着火が可能な領域を可及的に高負荷運転領域Ａ２にまで拡げることが可能になるとともに、燃費を低減することが可能になる。

また、本実施形態においては、点火プラグ２９と、前記再開弁動作を行わせる運転領域Ａのうちの失火が生じやすい過渡的な運転領域ＳＡにおいて、圧縮上死点付近で点火プラグ２９を点火させる着火アシスト制御手段１６０とを備えている。このため本実施形態では、低負荷運転領域Ａ１および中負荷運転領域Ａ３から高負荷運転領域Ａ２へ移行等、失火の生じやすい過渡的な運転領域ＳＡにおいても、着火アシスト制御手段１６０によって、圧縮上死点付近で点火プラグ２９を点火させることにより、確実に気筒２４内の混合気を着火させることができる。

さらに本実施形態では、還流通路（外部ＥＧＲ通路）６５を介して冷却された排気ガスを吸気システム３０に還流させる外部ＥＧＲ手段としての外部ＥＧＲシステム９０を備えるとともに、前記排気弁６０の再開弁動作を行わせる運転領域Ａのうちでノッキングが生じやすい運転領域（特に高負荷運転領域Ａ２）では、前記外部ＥＧＲシステム９０によるＥＧＲ量を増大させるようにしている。このため本実施形態では、外部ＥＧＲシステム９０によって、比較的冷たい外部ＥＧＲガスを筒内に導入することにより、筒内温度Ｔｐを低減し、ノッキングを抑制することができる。

さらに本実施形態において、前記バルブ制御手段１２０は、前記排気弁６０の再開弁動作を行わせる運転領域Ａのうちの低負荷側の運転領域（低負荷運転領域Ａ１、中負荷運転領域Ａ３）では高負荷運転領域Ａ２に対して吸気弁４０の開弁量を小さくし、低負荷運転領域Ａ１および中負荷運転領域Ａ３と高負荷運転領域Ａ２との境界となる運転領域から高負荷側の運転領域に移行するにつれて吸気弁４０の開弁量を次第に増大させるように制御している。このため本実施形態では、エンジン負荷の状況に応じて滑らかに吸気弁４０の開弁量をシフトすることにより、運転状態に応じてＥＧＲ率と充填効率ηｖとの調整を図ることができるので、高負荷側では、内部ＥＧＲ率を低減しつつ、充填効率ηｖを高めることができるとともに、低負荷運転領域Ａ１および中負荷運転領域Ａ３では、内部ＥＧＲ率を高めて筒内温度Ｔｐの上昇を図り、圧縮自己着火性能を向上することが可能になる。従って、個々の運転領域に応じて、最適なＥＧＲ率、充填効率ηｖを維持することが可能になる。

さらに本実施形態において、前記バルブ制御手段１２０は、吸気行程での吸気弁４０の開弁量よりも、再開弁時の排気弁６０の開弁量が少なくなるように動弁機構６２を制御する。このため本実施形態では、吸気弁４０からの新気の導入量が内部ＥＧＲガスに比べて相対的に多くなるので、最低限の充填効率ηｖを確保することが可能になる。

さらに本実施形態において、第１開弁期間と第２開弁期間の閉弁タイミングを何れも圧縮行程での下死点経過付近に設定するとともに、開弁タイミングをそれぞれ相違させている（図１１（Ａ）（Ｂ）参照）。このように本実施形態では、再開弁動作をする排気弁６０が何れも圧縮行程での下死点経過付近で閉弁するので、吸気通路２４ａからの新気が排気通路２４ｂへ排出するのを可及的に防止し、充填効率ηｖを確保することが可能になる。

さらに本実施形態において、前記吸気弁駆動手段としての動弁機構４１および動弁機構６２は、高負荷運転領域Ａ２において、吸気行程での吸気弁４０の開弁量を排気行程での排気弁６０の開弁量よりも小さくするとともに再開弁動作時の排気弁６０の開弁量を吸気行程での吸気弁４０の開弁量よりも小さくし、且つ、吸気行程の吸気弁４０の開弁タイミングと排気行程の排気弁６０の閉弁タイミングとが、それぞれ上死点付近となるように構成されている。このため本実施形態では、吸気行程、排気行程、並びに排気弁６０の再開弁動作の何れにおいても、各弁がエンジンのピストン２５と干渉しないタイミングで開くので、高圧縮比のエンジンに採用することが可能になる。また、動弁機構４１および動弁機構６２が、吸気行程での吸気弁４０の開弁量を排気行程での排気弁６０の開弁量よりも小さくするとともに、再開弁動作時の排気弁６０の開弁量を吸気行程での吸気弁４０の開弁量よりも小さくするように構成されているので、内部ＥＧＲと充填効率ηｖの確保が容易になる。

さらに本実施形態においては、吸気弁４０および排気弁６０をそれぞれ１気筒当たり２弁ずつ設け、各吸気弁４０を選択的に開弁動作可能な動弁機構４１を設け、前記動弁機構６２は、各排気弁６０のうち一方を前記第１開弁期間で開き、他方を第２開弁期間で開くものであり、前記動弁機構４１は、前記排気弁６０の再開弁動作を行わせる運転領域Ａのうちの高負荷運転領域Ａ２では、再開弁動作を行う排気弁６０に対して対角線上に位置する吸気弁４０のみが開弁動作するように一方の吸気弁４０を停止する。このため本実施形態では、高負荷運転領域Ａ２においては、再開弁動作を行う排気弁６０に対して対角線上に位置する吸気弁４０が開弁動作するように、一方の吸気弁４０をＶＶＬ７０で停止するので、吸気時にスワールが生じる。この結果、筒内の混合気の乱れが生じ、吸気通路２４ａから導入された新気と排気弁６０から導入された既燃ガスとの混合が促進される。このため、外部ＥＧＲガスが増量されることと相俟って、速やかな温度降下を図ることができ、より確実にノッキングを防止することが可能になる。また、前記乱れにより、燃料との混合も促進されるので、燃費が改善する他、リーン燃焼限界の向上にも寄与することになる。

以上説明したように、本実施形態によれば、４サイクルガソリンエンジン１０で圧縮自己着火を実現するに当たり、機械的な圧縮比を可及的に高め、ブースト圧Ｐを可及的に高めながら充填効率ηｖの変化幅を拡大することにより、エンジンの運転状態の変化に応じて、ポンピングロスの低減を図りつつ、圧縮自己着火やトルクの確保のために適した必要な充填効率ηｖと適正な内部ＥＧＲ率ｍとを確保するという顕著な効果を奏する。

上述した実施形態は、本発明の好ましい具体例に過ぎず、本発明は上述した実施形態に限定されない。

例えば、動弁機構４１、６２の制御特性として、上述した各第２排気カム６２ｃの配置を表１の場合と逆にし、表２のように制御してもよい。

この場合、動弁機構４１は、排気弁６０の再開弁動作を行わせる運転領域Ａのうちの低負荷運転領域Ａ１では、再開弁動作を行う排気弁６０に対して対角線上に位置する吸気弁４０が開弁動作するように一方の吸気弁４０を対応するＶＶＬ７０で停止することになり、低負荷運転領域Ａ１において、吸気時にスワールが生じる。この結果、低負荷運転領域Ａ１において、筒内の混合気の乱れが生じ、吸気通路２４ａから導入された新気と排気弁６０から導入された既燃ガスとの混合が促進される。このため、低負荷運転領域Ａ１および中負荷運転領域Ａ３において、速やかな温度上昇を図ることができ、より確実に圧縮自己着火を行うことが可能になる。また、前記乱れにより、燃料との混合も促進されるので、燃費が改善する他、リーン燃焼限界の向上にも寄与することになる。

なお、本実施形態において、各第２排気カム６２ｃに設定される第１、第２開弁期間を具体化するに際しては、上述した実施形態の他、同一種類の排気カムを採用しつつ、ＶＣＴ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｃａｍｓｈａｆｔ Ｔｉｍｉｎｇ機構）を排気駆動手段に設けた構成を採用してもよい。

その他、本発明の特許請求の範囲内で種々の変更が可能であることは、いうまでもない。

本発明の実施の一形態に係る４サイクルガソリンエンジンの概略構成を示す構成図である。 図１に係るエンジン本体の一つの気筒とそれに対して設けられた吸排気弁等の構造を示す断面略図である。 図１の実施形態に係る気筒に設けられた吸気弁および排気弁の模式的な平面略図である。 図１の実施形態に係る動弁機構の要部を示す断面略図である。 図１の実施形態に係るＶＶＬの分解斜視図である。 同ＶＶＬの正面断面図である。 同ＶＶＬの平面断面図である。 図１の実施形態に係る排気弁に採用されたＶＶＬの正面断面図である。 吸気システム並びに排気システムに採用された作動油回路の回路構成を示す概略図である。 図１の実施形態に係る運転状態に応じた制御を行うための運転領域設定の一例を示す特性図である。 図１０において、排気弁の再開弁動作を行わせる領域と判定された場合の開弁動作の特性を示す特性図であり、（Ａ）は低中負荷運転状態、（Ｂ）は高負荷運転状態を示している。 着火アシスト制御のフローを示すフローチャートである。 着火アシストを行う際の制御モデルを示す特性図である。

符号の説明

１０ ４サイクルガソリンエンジン
２０ エンジン本体
２４ 気筒
２４ａ 吸気通路
２４ｂ 排気通路
２５ ピストン
２６ 燃焼室
３０ 吸気システム
４０ 吸気弁
４１ 動弁機構（吸気弁駆動手段の一例）
４３ａ 吸気カム
４３ｂ 吸気カム
５０ 排気システム
６０ 排気弁
６２ 動弁機構（排気弁駆動手段の一例）
７０ ＶＶＬ
７９ 作動油回路
９０ 外部ＥＧＲシステム（外部ＥＧＲ手段の一例）
１００ ＥＣＵ
１１０ 運転状態判定手段
１２０ バルブ制御手段
１２１ ＶＶＬ制御手段
１４０ 着火アシスト制御手段
１７９ 作動油回路
２７９ 作動油回路
Ａ 領域（再開弁動作を行わせる領域の一例）
Ａ１ 低負荷運転領域
Ａ２ 高負荷運転領域
Ａ３ 中負荷運転領域（境界となる運転領域）
Ｐ ブースト圧
Ｈ バルブリフト量
ｍ 内部ＥＧＲ率
ηｖ 充填効率

Claims (9)

1. エンジンの所定運転領域において、排気弁を排気行程での開弁動作のほかに吸気行程で再度開弁させる再開弁動作により、内部ＥＧＲで筒内温度を高めて圧縮自己着火を行わせるようにした４サイクルガソリンエンジンにおいて、
   前記吸気弁を上死点付近で開弁動作させ、下死点付近で閉弁させる吸気弁駆動手段と、
   排気弁の再開弁動作時に吸気行程途中で開弁させ、下死点付近から圧縮行程初期にかけての期間内に閉弁させる排気弁駆動手段と、
   前記排気弁の再開弁動作を行わせる運転領域のうちの低負荷運転領域では、吸気行程中に開弁する期間が長い第１開弁期間を、高負荷運転領域では、第１開弁期間よりも吸気行程中に開弁する期間が短い第２開弁期間を選択して排気弁が再開弁動作をするように排気弁駆動手段を制御する制御手段と
   を備えたことを特徴とする４サイクルガソリンエンジン。
2. 請求項１記載の４サイクルガソリンエンジンにおいて、
   点火プラグと、前記再開弁動作を行わせる運転領域のうちの失火が生じやすい過渡的な運転領域において、圧縮上死点付近で点火プラグを点火させる着火アシスト制御手段とを備えていることを特徴とする４サイクルガソリンエンジン。
3. 請求項１または２記載の４サイクルガソリンエンジンにおいて、
   外部ＥＧＲ通路を介して冷却された排気ガスを吸気系に還流させる外部ＥＧＲ手段を備えるとともに、前記排気弁の再開弁動作を行わせる運転領域のうちでノッキングが生じやすい運転領域では、前記外部ＥＧＲ手段によるＥＧＲ量を増大させるようにしたことを特徴とする４サイクルガソリンエンジン。
4. 請求項１乃至３の何れか１項記載の４サイクルガソリンエンジンにおいて、
   前記制御手段は、前記排気弁の再開弁動作を行わせる運転領域のうちの低負荷側の運転領域では高負荷運転領域に対して吸気弁の開弁量を小さくし、低負荷運転領域と高負荷運転領域との境界となる運転領域から高負荷側の運転領域に移行するにつれて吸気弁の開弁量を次第に増大させるように制御することを特徴とする４サイクルガソリンエンジン。
5. 請求項１乃至４の何れか１項記載の４サイクルガソリンエンジンにおいて、
   前記制御手段は、吸気行程での吸気弁の開弁量よりも、再開弁時の排気弁の開弁量が少なくなるように排気弁駆動手段を制御するものであることを特徴とする４サイクルガソリンエンジン。
6. 請求項１乃至５の何れか１項記載の４サイクルガソリンエンジンにおいて、
   前記第１開弁期間と第２開弁期間の閉弁タイミングを何れも圧縮行程での下死点経過付近に設定するとともに、開弁タイミングをそれぞれ相違させていることを特徴とする４サイクルガソリンエンジン。
7. 請求項１乃至６の何れか１項記載の４サイクルガソリンエンジンにおいて、
   前記吸気弁駆動手段および排気弁駆動手段は、高負荷運転領域において、吸気行程での吸気弁の開弁量を排気行程での排気弁の開弁量よりも小さくするとともに再開弁動作時の排気弁の開弁量を吸気行程での吸気弁の開弁量よりも小さくし、且つ、吸気行程の吸気弁の開弁タイミングと排気行程の排気弁の閉弁タイミングとが、それぞれ上死点付近となるように構成されていることを特徴とする４サイクルガソリンエンジン。
8. 請求項１乃至７の何れか１項記載の４サイクルガソリンエンジンにおいて、
   吸気弁および排気弁をそれぞれ１気筒当たり２弁ずつ設け、
   前記吸気弁駆動手段は、各吸気弁を選択的に開弁動作可能に構成されており、
   前記排気弁駆動手段は、各排気弁のうち一方を前記第１開弁期間で開き、他方を第２開弁期間で開くものであり、
   前記吸気弁駆動手段は、前記排気弁の再開弁動作を行わせる運転領域のうちの高負荷運転領域では、再開弁動作を行う排気弁に対して対角線上に位置する吸気弁のみが開弁動作するように一方の吸気弁を停止することを特徴とする４サイクルガソリンエンジン。
9. 請求項１乃至７の何れか１項記載の４サイクルガソリンエンジンにおいて、
   吸気弁および排気弁をそれぞれ１気筒当たり２弁ずつ設け、
   前記吸気弁駆動手段は、各吸気弁を選択的に開弁動作可能に構成されており、
   前記排気弁駆動手段は、各排気弁のうち一方を前記第１開弁期間で開き、他方を第２開弁期間で開くものであり、
   前記吸気弁駆動手段は、前記排気弁の再開弁動作を行わせる運転領域のうちの低負荷運転領域では、再開弁動作を行う排気弁に対して対角線上に位置する吸気弁のみが開弁動作するように一方の吸気弁を停止することを特徴とする４サイクルガソリンエンジン。
   

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