JP2006143098A - サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】作動液を通流させるために必要なポンプを構成するモータの容量を小さくすることができる、車高調整が可能なサスペンション装置を提供する。
【解決手段】車輪Wを回転自在に支持するアクスル部材1を、上下方向に延在するショックアブソーバ2およびスプリング3を介して、車体Sと連結してなるサスペンション装置であって、
前記アクスル部材2と前記車体Sとの間に、前記スプリング3と直列に第一液室4を介装し、
前記第一液室4に流路5を介して連通されるとともに、アキュムレータ6の一部をなす第二液室7を設け、
前記流路5に双方向に送液可能なポンプ8を設けてなる。
【選択図】図1
【解決手段】車輪Wを回転自在に支持するアクスル部材1を、上下方向に延在するショックアブソーバ2およびスプリング3を介して、車体Sと連結してなるサスペンション装置であって、
前記アクスル部材2と前記車体Sとの間に、前記スプリング3と直列に第一液室4を介装し、
前記第一液室4に流路5を介して連通されるとともに、アキュムレータ6の一部をなす第二液室7を設け、
前記流路5に双方向に送液可能なポンプ8を設けてなる。
【選択図】図1
Description
本発明は、車高調整が可能な、サスペンション装置に関するものである。
車高調整が可能なサスペンション装置としては、従来、特許文献1に記載され、図5もしくは図6に示すように、ショックアブソーバ51のシリンダ筐体52の下端部にピストン53を接合し、当該ピストン53を付加シリンダ筐体54に液密かつ摺動自在に嵌設して、当該付加シリンダ筐体54内にピストン53の上下に区画される、上側液室55と下側液室56を、ポンプ57を介して液密に連通させて、上側液室55と下側液室56との間で相互に作動液を通流することで、車高調整を行うものが提案されている。図5では、切換弁58を用いて、上側液室55と下側液室56との間で作動液を通流させる構成であり、図6では、ポンプ57を双方向に送液可能なものとして上側液室55と下側液室56との間で作動液を通流させる構成であり、いずれの構成においても、ピストン53の上下動に伴う、上側液室55内の作動液の体積と下側液室56内の作動液の体積との間の体積差を吸収するためのリザーバ59が設けられ、リザーバ59内の作動液は大気圧に通じている。
図5および6の構成において、ポンプ57の仕事量を考えると、当該仕事量は、ポンプ57の前後の差圧Pとポンプが吐き出す流量Qの積P×Qで表される。これらの構成においてはいずれも、リザーバ59内の作動液は大気圧に通じているため、ピストン53を上下動させるために必要な圧力つまりは最低限車重を支持することができる圧力まで、作動液を昇圧させる必要が生じ、差圧Pが大きいことに起因して、ポンプ57の仕事量が大きくなり、ポンプ57を構成するモータの容量が大きくなってしまうという問題点があった。
特開平5−162525号公報
本発明は、従来技術が抱える上記の問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、作動液を通流させるために必要なポンプを構成するモータの容量を小さくすることができる、車高調整が可能なサスペンション装置を提供することにある。
請求項1に係わるサスペンション装置は、車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、上下方向に延在するショックアブソーバおよびスプリングを介して、車体と連結してなるサスペンション装置であって、
前記アクスル部材と車体との間に、前記スプリングと直列に第一液室を介装し、
第一液室に流路を介して連通されるとともに、アキュムレータの一部をなす第二液室を設け、
前記流路に双方向に送液可能なポンプを設けてなる。
前記アクスル部材と車体との間に、前記スプリングと直列に第一液室を介装し、
第一液室に流路を介して連通されるとともに、アキュムレータの一部をなす第二液室を設け、
前記流路に双方向に送液可能なポンプを設けてなる。
請求項1に係わるサスペンション装置によれば、図5および6に示す従来の構成におけるリザーバに相当する第二液室がアキュムレータの一部をなす液室であるため、車重を支持するのに必要な圧力を、アキュムレータによりあらかじめ作動液に付勢することができ、これにより、ポンプにより作動液を大気圧から車重を支持するのに必要な圧力まで昇圧させることを廃して、ポンプの仕事量を大幅に低減するとともに、ポンプを構成するモータの容量を小さくすることができる。
以下、本発明の実施の形態を、図面に示すところに基づいて詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部を示す模式図である。
図1は、本発明の一実施形態たるサスペンション装置の要部を示す模式図である。
本発明の一実施例になるサスペンション装置は、図1に示すように、車輪Wを回転自在に支持するアクスル部材1を、上下方向に延在するショックアブソーバ2およびスプリング3を介して、車体Sと連結してなるサスペンション装置であって、
前記アクスル部材1と車体Sとの間に、前記スプリング3と直列に第一液室4を介装し、
第一液室4に流路5を介して連通されるとともに、アキュムレータ6の一部をなす第二液室7を設け、
前記流路5に双方向に送液可能なポンプ8を設けてなる。(請求項1に相当)
ここでは、第一液室4は、車輪W側の部材である、アクスル部材1側に設けられ、アキュムレータ6およびポンプ8は、車体S側に設けられている。また、流路5は、サスペンション装置としてのストロークによる変位を吸収するために、その一部が弾性部材(例えばゴムホース)で形成されている。
前記アクスル部材1と車体Sとの間に、前記スプリング3と直列に第一液室4を介装し、
第一液室4に流路5を介して連通されるとともに、アキュムレータ6の一部をなす第二液室7を設け、
前記流路5に双方向に送液可能なポンプ8を設けてなる。(請求項1に相当)
ここでは、第一液室4は、車輪W側の部材である、アクスル部材1側に設けられ、アキュムレータ6およびポンプ8は、車体S側に設けられている。また、流路5は、サスペンション装置としてのストロークによる変位を吸収するために、その一部が弾性部材(例えばゴムホース)で形成されている。
ここでは、第一液室4はショックアブソーバ2のシリンダ筐体9に付加シリンダ筐体10を液密に嵌設することにより構成されるが、第一液室の形態はこれに限られるものではなく、アクスル部材1と車体Sとの間に、スプリング3に直列に配置されていれば事足りる。
また、ポンプ8の形態は特に限定するものではないが、ここでは、ギア式のものが用いられ、11はポンプ8を構成するモータを示す。
さらに、アキュムレータ6内には第二液室7内の作動液に圧力を付勢する空気ばねとしての役割を果たす気体室12が設けられている。
また、ポンプ8の形態は特に限定するものではないが、ここでは、ギア式のものが用いられ、11はポンプ8を構成するモータを示す。
さらに、アキュムレータ6内には第二液室7内の作動液に圧力を付勢する空気ばねとしての役割を果たす気体室12が設けられている。
これによれば、第二液室7がアキュムレータ6の一部をなす液室であるため、車重を支持するのに必要な圧力を、アキュムレータ6の気体室12により第二液室7内の作動液にあらかじめ付勢することができ、これにより、ポンプ8により作動液を大気圧から車重を支持するのに必要な圧力まで昇圧させることを廃して、ポンプ8の仕事量を大幅に低減するとともに、ポンプ8を構成するモータ11の容量を小さくすることができる。つまり、ポンプ8を構成するモータ11は第一液室4を膨縮させるためだけの仕事を負担するに足りる容量とすればよい。
なお、アキュムレータとは、蓄圧器のことであり、作動液(油等)の圧力エネルギーを気体(空気・窒素ガス等)の圧力エネルギーに変換して蓄えておくものである。一般にアキュムレータによれば、作動液たる油に所定の(例えば10〜20MPa)の圧力を付勢することが可能であり、油の圧縮性による応答遅れは1.0MPa以下の圧力で生じることに起因して、従来のリザーバを用いた構成に比して、油の圧縮性による応答遅れを廃することができる。
ここで、好ましくは、ポンプ8と第一液室4との間の流路5に図示しない切換弁を設ける。(請求項2に相当)
これによれば、第一液室4を所定の体積まで膨張または収縮させて車高調整した後、その車高を保持するために第一液室4を所定の体積に保つにあたり、ポンプ8を駆動し続けることを廃することができる。これにより、エネルギー効率を高めることができる。さらに、第一液室4とポンプ8との間の流路5に図示しない切換弁を設けることにより、ポンプ8に漏れが発生した場合においても、第一液室4を所定の体積に保つことができる。
これによれば、第一液室4を所定の体積まで膨張または収縮させて車高調整した後、その車高を保持するために第一液室4を所定の体積に保つにあたり、ポンプ8を駆動し続けることを廃することができる。これにより、エネルギー効率を高めることができる。さらに、第一液室4とポンプ8との間の流路5に図示しない切換弁を設けることにより、ポンプ8に漏れが発生した場合においても、第一液室4を所定の体積に保つことができる。
さらに好ましくは、ポンプ8を構成するモータ11を回生可能なものとする。(請求項3に相当)
これによれば、リバウンド時において、アキュムレータ6に蓄圧されたエネルギーにより、第二液室7から第一液室4に作動液を通流させ、ポンプ8およびモータ11を回転させて、モータ11により電力を回生することにより、アキュムレータ6に蓄圧されたエネルギーを回収することができる。これとともに、バウンド時において、第一液室4に路面から入力されるエネルギーにより、第一液室4から第二液室7に作動液を通流させ、ポンプ8およびモータ11を回転させて、モータ11により電力を回生することにより、路面からの入力エネルギーを回収することができる。
これによれば、リバウンド時において、アキュムレータ6に蓄圧されたエネルギーにより、第二液室7から第一液室4に作動液を通流させ、ポンプ8およびモータ11を回転させて、モータ11により電力を回生することにより、アキュムレータ6に蓄圧されたエネルギーを回収することができる。これとともに、バウンド時において、第一液室4に路面から入力されるエネルギーにより、第一液室4から第二液室7に作動液を通流させ、ポンプ8およびモータ11を回転させて、モータ11により電力を回生することにより、路面からの入力エネルギーを回収することができる。
図2は、本発明に係わるサスペンション装置の凹凸路面走行時における制御内容を説明する模式図である。
車体Sの上下加速度Gを車体Sに設けたGセンサ13により検出し、当該上下加速度Gが上向きの場合には、図2(a)に示すように、第一液室4を当該上向きの加速度に比例した速度V1で収縮させ、当該上下加速度Gが下向きの場合には、図2(b)に示すように、第一液室4を当該下向きの加速度に比例した速度V2で膨張させるように、前記ポンプ8を構成する図示しないモータを、ECUにより制御する。(請求項4に相当)
車体Sの上下加速度Gを車体Sに設けたGセンサ13により検出し、当該上下加速度Gが上向きの場合には、図2(a)に示すように、第一液室4を当該上向きの加速度に比例した速度V1で収縮させ、当該上下加速度Gが下向きの場合には、図2(b)に示すように、第一液室4を当該下向きの加速度に比例した速度V2で膨張させるように、前記ポンプ8を構成する図示しないモータを、ECUにより制御する。(請求項4に相当)
これによれば、車体Sの上下方向の速度に比例したストローク値となるよう、第一液室4を膨張または収縮させることができ、スカイフック制御と同様に、車体Sの振動(ばね上振動)を制振することができるとともに、凹凸のある路面を走行した場合でも車両の姿勢を一定に保つことができる。
図3は、本発明に係わるサスペンション装置の制御内容を示すフローチャートである。
図2に示したGセンサの検出値、図示しないセンサにより検出した、第一液室4のストロークセンサ値(第一液室4の体積変化に伴う付加シリンダ筐体10内のシリンダ筐体9の移動量)、第一液室4内の圧力P1のセンサ値を入力した後(S2)、第一液室4のストロークセンサ値から第二液室7内の圧力P2を推定する(S3)。第一液室4内の圧力P1と第二液室7内の圧力P2の圧力差Pを演算して(S4)、Gセンサの値、つまりは車体Sの上下加速度をフィルタ演算処理して(S5)、目標となる第一液室4のストローク速度(付加シリンダ筐体10内を移動するシリンダ筐体9の速度)を演算し(S6)、さらにそれを積分演算処理して、目標となる第一液室4のストローク量を演算する(S7)。
図2に示したGセンサの検出値、図示しないセンサにより検出した、第一液室4のストロークセンサ値(第一液室4の体積変化に伴う付加シリンダ筐体10内のシリンダ筐体9の移動量)、第一液室4内の圧力P1のセンサ値を入力した後(S2)、第一液室4のストロークセンサ値から第二液室7内の圧力P2を推定する(S3)。第一液室4内の圧力P1と第二液室7内の圧力P2の圧力差Pを演算して(S4)、Gセンサの値、つまりは車体Sの上下加速度をフィルタ演算処理して(S5)、目標となる第一液室4のストローク速度(付加シリンダ筐体10内を移動するシリンダ筐体9の速度)を演算し(S6)、さらにそれを積分演算処理して、目標となる第一液室4のストローク量を演算する(S7)。
その後、目標となる第一液室4のストローク量から、第一液室4のストロークセンサ値を減算して(S8)、偏差値を求め、当該偏差値を元に、必要となるポンプ流量Q(L/min)および指令値となるモータ回転数N(rpm)を演算する(S9)。ここで、P1>P2の状態でPは+、Qは第一液室が延びる状態を+として、P×Qを演算する(S10)。
ここで、P×Q>0である場合は、ポンプ8を構成するモータ11にモータ回転数N(rpm)を指令値として出力する(S12)。なお、指令値は電流でもかまわない。このモータの駆動力により、第一液室のストロークを変化させる(S13)。
P×Q≦0であり、かつ、実際のモータ回転数が、指令値であるモータ回転数Nよりも小さいまたは同じである場合は(S14)、モータ11へ指令値たるモータ回転数Nを出力し(S15)、モータ11の駆動力により、第一液室4をストロークさせ、第一液室4の体積を変化させる(S16)。
P×Q≦であり、かつ、実際のモータ回転数が、指令値であるモータ11の回転数Nよりも大きい場合は(S14)、モータ11に電力を回生させて、第一液室4のストロークにブレーキを作用させる(S17)。
P×Q≦0であり、かつ、実際のモータ回転数が、指令値であるモータ回転数Nよりも小さいまたは同じである場合は(S14)、モータ11へ指令値たるモータ回転数Nを出力し(S15)、モータ11の駆動力により、第一液室4をストロークさせ、第一液室4の体積を変化させる(S16)。
P×Q≦であり、かつ、実際のモータ回転数が、指令値であるモータ11の回転数Nよりも大きい場合は(S14)、モータ11に電力を回生させて、第一液室4のストロークにブレーキを作用させる(S17)。
図4は、本発明に係わるサスペンション装置の、サイン波形をなす路面を走行した場合の制御内容を示す模式図である。
サスペンション装置の車輪Wがサイン波形をなす路面の最も高い位置から、低い位置へ移動する場合(リバウンド時)においては、上下加速度Gは下向きとなり、図4中(1)に示すように、まず、アキュムレータ6に蓄えられたエネルギーにより、第二液室7から第一液室4へ作動液を通流させ、ポンプ8およびモータ11を回転させて、モータ8により電力を回生して、第一液室4のストロークにブレーキを作用させるとともに、第一液室4のストロークを延伸させる。この後、図4中(2)に示すように、アキュムレータ6に蓄えられたエネルギーが減少すると、さらに第一液室4のストロークを延伸させるに当たっては、ポンプ8を回転させて、第二液室7から第一液室4に作動液を通流させる。
サスペンション装置の車輪Wがサイン波形をなす路面の最も高い位置から、低い位置へ移動する場合(リバウンド時)においては、上下加速度Gは下向きとなり、図4中(1)に示すように、まず、アキュムレータ6に蓄えられたエネルギーにより、第二液室7から第一液室4へ作動液を通流させ、ポンプ8およびモータ11を回転させて、モータ8により電力を回生して、第一液室4のストロークにブレーキを作用させるとともに、第一液室4のストロークを延伸させる。この後、図4中(2)に示すように、アキュムレータ6に蓄えられたエネルギーが減少すると、さらに第一液室4のストロークを延伸させるに当たっては、ポンプ8を回転させて、第二液室7から第一液室4に作動液を通流させる。
サスペンション装置の車輪Wがサイン波形をなす路面の最も低い位置から、高い位置へ移動する場合(バウンド時)においては、図4中(3)に示すように、上下加速度Gは上向きとなり、まず、路面から入力されるエネルギーにより、第一液室4から第二液室7に作動液を通流させ、ポンプ8およびモータ11を回転させて、モータ11により電力を回生して、第一液室4のストロークにブレーキを作用させるとともに、第一液室4のストロークを縮減させる。この後、図4中(4)に示すように、路面から入力されるエネルギーが減少すると、さらに第一液室4のストロークを縮減させるに当たっては、ポンプ8を回転させて、第一液室4から第二液室7に作動液を通流させる。
このように、リバウンド時において、アキュムレータ6に蓄圧されたエネルギーにより、第二液室7から第一液室4に作動液を通流させ、ポンプ8およびモータ11を回転させて、電力を回生することにより、アキュムレータ6に蓄圧されたエネルギーを回収することができるともに、バウンド時において、第一液室4に路面から入力されるエネルギーにより、第一液室4から第二液室7に作動液を通流させ、ポンプ8およびモータ11を回転させて、電力を回生することにより、路面からの入力エネルギーを回収することができる。
また、車体Sの上下加速度Gを検出して制御することにより、車体Sの上下方向の速度に比例したストローク値となるよう、第一液室4を膨張または収縮させることができ、スカイフック制御と同様に、車体Sの振動(ばね上振動)を制振することができるとともに、凹凸のある路面を走行した場合でも車両の姿勢を一定に保つことができる。
また、車体Sの上下加速度Gを検出して制御することにより、車体Sの上下方向の速度に比例したストローク値となるよう、第一液室4を膨張または収縮させることができ、スカイフック制御と同様に、車体Sの振動(ばね上振動)を制振することができるとともに、凹凸のある路面を走行した場合でも車両の姿勢を一定に保つことができる。
なお、本発明は、上記実施の形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。
本発明は、車高調整が可能なサスペンション装置に適用して効果的なものである。
1 アクスル部材
2 ショックアブソーバ
3 スプリング
4 第一液室
5 流路
6 アキュムレータ
7 第二液室
8 ポンプ
9 シリンダ筐体
10 付加シリンダ筐体
11 モータ
12 気体室
13 Gセンサ
2 ショックアブソーバ
3 スプリング
4 第一液室
5 流路
6 アキュムレータ
7 第二液室
8 ポンプ
9 シリンダ筐体
10 付加シリンダ筐体
11 モータ
12 気体室
13 Gセンサ
Claims (4)
- 車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、上下方向に延在するショックアブソーバおよびスプリングを介して、車体と連結してなるサスペンション装置であって、
前記アクスル部材と前記車体との間に、前記スプリングと直列に第一液室を介装し、
前記第一液室に流路を介して連通されるとともに、アキュムレータの一部をなす第二液室を設け、
前記流路に双方向に送液可能なポンプを設けてなるサスペンション装置。 - 前記流路に切換弁を設けてなる請求項1に記載のサスペンション装置。
- 前記ポンプを構成するモータを回生可能としてなる請求項1もしくは2に記載のサスペンション装置。
- 前記車体の上下加速度を検出し、当該上下加速度が上向きの場合には前記第一液室を当該上向きの加速度に比例した速度で収縮させ、当該上下加速度が下向きの場合には前記第一液室を当該下向きの加速度に比例した速度で膨張させるように前記ポンプを構成するモータを制御する制御手段を設けてなることを特徴とする請求項1〜3のいずれかに記載のサスペンション装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004338563A JP2006143098A (ja) | 2004-11-24 | 2004-11-24 | サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004338563A JP2006143098A (ja) | 2004-11-24 | 2004-11-24 | サスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006143098A true JP2006143098A (ja) | 2006-06-08 |
Family
ID=36623268
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004338563A Withdrawn JP2006143098A (ja) | 2004-11-24 | 2004-11-24 | サスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006143098A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2007058351A1 (ja) | 2005-11-18 | 2007-05-24 | Nsk Ltd. | 樹脂製保持器及び転がり軸受 |
JP2012247055A (ja) * | 2011-05-31 | 2012-12-13 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 緩衝器およびサスペンション装置 |
WO2016050425A1 (de) * | 2014-10-01 | 2016-04-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und system zur ansteuerung eines aktuators eines aktiven dämpfersystems |
-
2004
- 2004-11-24 JP JP2004338563A patent/JP2006143098A/ja not_active Withdrawn
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2007058351A1 (ja) | 2005-11-18 | 2007-05-24 | Nsk Ltd. | 樹脂製保持器及び転がり軸受 |
JP2012247055A (ja) * | 2011-05-31 | 2012-12-13 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 緩衝器およびサスペンション装置 |
WO2016050425A1 (de) * | 2014-10-01 | 2016-04-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren und system zur ansteuerung eines aktuators eines aktiven dämpfersystems |
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