JP2006137259A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 進行方向に存在する分岐路に対して自車両が進入する分岐路を推定する際に運転者の意志を適切に反映させる。
【解決手段】 作動部６４は、分岐路比較部６７での比較結果において、推定分岐路と実分岐路とが一致しない場合には、今回の処理での自車両の走行状態と同等の走行状態に対する分岐路推定部６６での次回以降の推定処理において、今回の処理での実分岐路を次回以降の推定分岐路として推定するように分岐路推定部６６の処理内容を変更する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両制御装置に関するものである。

従来、例えば、車両の進行方向前方に複数の分岐路を検出した際に、各分岐路の道路属性（例えば、道路種別や幅員等）に応じて重み付けを行い、この重みに応じて車両が進入する分岐路を推定し、推定した分岐路に応じた車両制御を行う車両制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
また、従来、例えば、車両の進行方向前方に複数の分岐路を検出した際に、各分岐路の走行難易度を判定し、最も難易度が低い分岐路を選択し、選択した分岐路を適正に通過可能か否かを判定して、自動減速制御または警報出力制御を実行する車両制御装置が知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開平１０−１６９７６３号公報 特開２００１−３１２７９８号公報

ところで、上記従来技術に係る装置においては、単に、各分岐路の道路属性や走行難易度に応じて自車両が進入する分岐路を推定するだけであるから、推定された分岐路と実際に進入する分岐路とが相違する場合には、例えば、推定された分岐路に応じて実行された車両制御に対して運転者が違和感を感じてしまったり、実際に進入する分岐路に対して必要とされる車両制御が実行されずに車両の走行安全性を向上させることができなくなる虞がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、進行方向に存在する分岐路に対して自車両が進入する分岐路を推定する際に運転者の意志を適切に反映させることが可能な車両制御装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両制御装置は、道路データを記憶する記憶手段（例えば、実施の形態での地図データ記憶部２３）と、自車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、実施の形態での現在位置検出部２１）と、前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在する分岐路を認識する分岐路認識手段（例えば、実施の形態での分岐路認識部６５）と、予め設定した基準に基づき自車両が進入する分岐路を推定する推定手段（例えば、実施の形態での分岐路推定部６６）と、前記推定手段により推定された推定分岐路に自車両が進入するための車両制御を行う制御手段（例えば、実施の形態での速度制御部４１）とを備え、走行環境に基づき自車両を制御する車両制御装置であって、前記推定手段により推定された推定分岐路と、自車両が実際に進入した実分岐路とを比較する比較手段（例えば、実施の形態での分岐路比較部６７）を備え、前記制御手段は、前記比較手段の比較結果において前記推定分岐路と前記実分岐路とが一致しない場合には、今回の処理での自車両の走行状態と同等の走行状態に対する前記推定手段での次回以降の推定処理において前記実分岐路を推定分岐路として推定するように前記推定手段を変更して、自車両を制御することを特徴としている。

上記の車両制御装置によれば、実際に運転者が選択した実分岐路と推定分岐路とが相違する場合には、今回の処理にて選択した実分岐路を、次回以降の推定処理での推定分岐路として設定することから、推定処理を繰り返すことで推定結果に運転者の意志を的確に反映させ、推定精度を向上させることができる。

さらに、請求項２に記載の本発明の車両制御装置は、前記比較手段の複数回に亘る比較処理の比較結果を記憶する比較結果記憶手段（例えば、実施の形態では分岐路比較部６７が兼ねる）を備え、前記制御手段は、前記比較結果記憶手段に記憶された複数の比較結果において、前記推定分岐路と前記実分岐路とが一致しない比較結果の数が所定数以上となった場合に、前記推定手段を変更することを特徴としている。

上記の車両制御装置によれば、一致しない比較結果の数が所定数以上となった場合に推定手段を変更することから、推定処理の信頼度を向上させることができる。

さらに、請求項３に記載の本発明の車両制御装置では、前記比較結果記憶手段は前記複数の比較結果を時系列データとして記憶しており、前記制御手段は、前記比較結果記憶手段に記憶された複数の比較結果において、前記推定分岐路と前記実分岐路とが一致しない比較結果の数が時系列で連続した所定数以上となった場合に、前記推定手段を変更することを特徴としている。

上記の車両制御装置によれば、一致しない比較結果の数が時系列で連続した所定数以上となった場合に推定手段を変更することから、推定処理の信頼度を、より一層、向上させることができる。

さらに、請求項４に記載の本発明の車両制御装置は、前記制御手段により実行される前記推定分岐路に自車両が進入するための車両制御の実行状態を判定する状態判定手段（例えば、実施の形態ではステップＳ１４）を備え、前記比較手段は、前記状態判定手段にて前記制御手段により前記車両制御が実行されたと判定された場合に、前記推定分岐路と前記実分岐路とを比較することを特徴としている。

上記の車両制御装置によれば、例えば進行方向に存在するカーブを適正に通過するための適正車両状態となるようにして警報の出力や自動減速を実行する制御等の車両制御が実行された場合に、実分岐路と推定分岐路とを比較することから、車両制御を実行する必要の無い状況においてまで過剰な頻度で推定分岐路と実分岐路とが比較されてしまうことを防止することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明の車両制御装置によれば、今回の処理にて選択した実分岐路を、次回以降の推定処理での推定分岐路として設定することから、推定処理を繰り返すことで推定結果に運転者の意志を的確に反映させ、推定精度を向上させることができる。
さらに、請求項２に記載の本発明の車両制御装置によれば、一致しない比較結果の数が所定数以上となった場合に推定手段を変更することから、推定処理の信頼度を向上させることができる。
さらに、請求項３に記載の本発明の車両制御装置によれば、一致しない比較結果の数が時系列で連続した所定数以上となった場合に推定手段を変更することから、推定処理の信頼度を、より一層、向上させることができる。
さらに、請求項４に記載の本発明の車両制御装置によれば、車両制御を実行する必要の無い状況においてまで過剰な頻度で推定分岐路と実分岐路とが比較されてしまうことを防止することができる。

以下、本発明の一実施形態に係る車両制御装置について添付図面を参照しながら説明する。

図１に示すように、本実施の形態による車両制御装置１０は、例えば、内燃機関１１の駆動力を、オートマチックトランスミッション（ＡＴ）あるいは無段自動変速機（ＣＶＴ）等のトランスミッション（Ｔ／Ｍ）１２を介して車両の駆動輪に伝達する車両に搭載され、ナビゲーション装置１３と、制御装置１４と、ブレーキアクチュエータ１５および警報装置（図示略）を具備する安全装置（図示略）とを備えて構成されている。

ナビゲーション装置１３は、例えば現在位置検出部２１と、ナビゲーション処理部２２と、地図データ記憶部２３と、入力部２４と、表示部２５とを備えて構成されている。
さらに、現在位置検出部２１は、例えば人工衛星を利用して車両の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Positioning System）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Differential）ＧＰＳ信号等の測位信号を受信する測位信号受信部３１と、水平面内での自車両の向きや鉛直方向に対する傾斜角度（例えば、車両の前後方向軸の鉛直方向に対する傾斜角度や車両重心の上下方向軸回りの回転角であるヨー角等）および傾斜角度の変化量（例えば、ヨーレート等）を検出するジャイロセンサ３２と、車両の速度（車速）を検出する車速センサ３３とを備えて構成され、受信した測位信号によって、あるいは、車速やヨーレート等の検出信号に基づく自律航法の算出処理によって、車両の現在位置を算出する。

地図データ記憶部２３は、例えばハードディスク装置等の磁気ディスク装置や、例えばＣＤ−ＲＯＭやＣＤ−ＲやＭＯやＤＶＤ等の光ディスク装置等のコンピュータ読み取り可能な記憶媒体からなる。そして、地図データ記憶部２３は、例えば表示部２５において地図を表示するための地図データとして、例えば道路の幅員データや複数の道路の交差角度や交差点の形状や位置等の道路データを格納している。

ナビゲーション処理部２２は、例えば、地図データ記憶部２３から取得される道路データに対して、現在位置検出部２１における測位信号および自律航法の算出処理のそれぞれ、又は、何れかから得られる車両の現在位置の情報に基づいてマップマッチングを行い、位置検出の結果を補正すると共に、検出された車両の現在位置、あるいは、各種スイッチやキーボード等からなる入力部２４を介して操作者により入力された適宜の車両の位置に対して、表示部２５での地図表示を制御する。
また、ナビゲーション処理部２２は、例えば車両の経路探索や経路誘導等の処理を実行し、地図データ記憶部２３から取得される道路データと共に、例えば目的地までの経路情報や各種の付加情報を表示部２５へ出力する。

制御装置１４は、速度制御部４１と、エンジン制御部４２と、変速制御部４３と、ブレーキ制御部４４とを備えて構成され、さらに、速度制御部４１は、カーブ認識部６１と、適正車速設定部６２と、比較部６３と、作動部６４と、分岐路認識部６５と、分岐路推定部６６と、分岐路比較部６７とを備えて構成されている。

カーブ認識部６１は、地図データ記憶部２３に記憶された道路データを取得し、この道路データに基づいて自車両の進行方向の道路形状として道路上に存在するカーブを検出する。
例えばカーブ認識部６１は、道路データの基礎となるノードつまり道路形状を把握するための点（例えば、図２に示す白抜き丸および黒丸）と、リンクつまり各ノードを結ぶ線（例えば、図２に示す白抜き丸および黒丸を結ぶ線）とに基づいて、カーブの形状を認識する。そして、例えばカーブの径や曲率および極性、カーブの長さ（カーブの深さ）、カーブの通過に要する旋回角等からなるカーブ形状値を算出し、適正車速設定部６２へ出力する。

適正車速設定部６２は、カーブ認識部６１にて認識されたカーブ形状値に基づいて、このカーブを適正に通過可能な車両の速度（適正速度ＶＳ）を算出する。そして、適正車速設定部６２は設定した適正速度ＶＳのデータを比較部６３へ出力する。
ここで、適正車速設定部６２は、カーブ通過時に車両の横方向に発生する加速度（横加速度）を算出する横加速度算出部６２ａを備えている。すなわち、先ず、横加速度算出部６２ａは、カーブ認識部６１にて認識されたカーブの形状に基づいて、このカーブを適正に通過する際に許容される横加速度を算出する。次に、適正車速設定部６２は、この横加速度を車両に発生させる車両の速度を算出し、この速度を適正速度ＶＳとして設定する。
なお、カーブ通過時に自車両に許容される横加速度は、路面状況、タイヤの状況、積載の状態等により変化するため、これらを更に考慮して適正速度ＶＳを設定するようにしてもよい。
また、認識されたカーブの形状の手前に上り勾配または下り勾配が存在する場合には、勾配の大きさに応じて適正速度ＶＳが設定されるようになっている。

比較部６３は、現在位置検出部２１の車速センサ３３にて検出した車両の速度（現在速度）ＶＰと、適正車速設定部６２にて設定した適正速度ＶＳとを比較して、この比較結果を作動部６４へ出力する。
作動部６４は、比較部６３での比較結果に基づいてエンジン制御部４２および変速制御部４３およびブレーキ制御部４４の作動を制御する。例えば、比較部６３での比較結果において、車速センサ３３にて検出した現在速度ＶＰと適正車速設定部６２にて設定した適正速度ＶＳとが異なる場合、例えば検出された車両の現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよりも高い状態等のように車両が適正車両状態にない場合には、所定期間に亘って、警報装置を作動させて運転者の注意を喚起したり、ブレーキ制御部４４を介してブレーキアクチュエータ１５を作動させて自動的に車両を減速させる。

作動部６４にて警報装置およびブレーキアクチュエータ１５等からなる安全装置を作動させるタイミングは、車両がカーブ認識部６１にて認識したカーブの入口位置に到達するまでに、現在速度ＶＰから適正速度ＶＳまで減速する際に要する時間または距離等に基づいて設定される。
例えば図２に示すように、車両Ａが速度Ｖ１（例えば、速度Ｖ１＞適正速度ＶＳ）で走行している場合に、進行方向前方に存在するカーブＣを適正に通過するためには、カーブＣの入口位置ＣＳにて車両の速度が適正速度ＶＳとなるように設定する。
このとき、例えば所定の減速度ＧＳ（例えば、０．２Ｇ＝０．２×９．８ｍ／ｓ^２）にて、現在の速度Ｖ１（例えば、１００ｋｍ／ｈ）から適正速度ＶＳ（例えば、４０ｋｍ／ｈ）まで減速する場合には、減速に要する時間ＴはＴ＝（Ｖ１−ＶＳ）／ＧＳにより求められる。そして、この時間Ｔに基づいて、減速に要する距離つまり減速必要距離Ｌ０が算出され、カーブＣの入口位置ＣＳから、減速必要距離Ｌ０だけ手前の減速開始位置Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）が設定される。

さらに、例えば、警報を発して運転者に注意を促してから、実際に運転者が反応してブレーキを踏み込むまでの反応時間（例えば、約０．５ｓ）と、運転者がブレーキを踏み込んでから実際にブレーキが効き始めるまでの空走時間（例えば、約０．３ｓ）とを考慮して反応空走距離ΔＬ０を算出する。これにより、減速開始位置Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）から反応空走距離ΔＬ０だけ手前の警報開始位置ＣＷが設定される。
すなわち、車両ＡがカーブＣの手前に設定される警報開始位置ＣＷに到達した時点、つまり車両Ａの現在位置とカーブＣの入口位置ＣＳとの間の距離（減速対象地点間距離Ｌｎ）が、下記数式（１）に示すように設定される警報必要距離ＬＷに等しくなった時点で警報を発する。

また、速度制御部４１には、車速センサ３３から出力される検出信号に加えて、運転者によるアクセルペダルの操作量に係るアクセル開度を検出するアクセル開度センサ５１と、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出するブレーキペダルセンサ５２と、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ５３とから出力される各検出信号が入力されている。

分岐路認識部６５は、地図データ記憶部２３に記憶された道路データを取得し、この道路データに基づいて自車両の進行方向の道路形状として道路上に存在する分岐路を検出する。
分岐路推定部６６は、分岐路認識部６５にて検出した複数の分岐路のうち自車両が進入する分岐路を、例えば地図データ記憶部２３に記憶された道路データおよび分岐路比較部６７に記憶された比較結果のデータに基づき推定する。
例えば、分岐路推定部６６は、道路データに含まれる道路種別（国道、県道、市道等）や路線に応じて推定分岐路を推定しており、例えば図３および図４に示すように、県道Ｒ０を走行中の自車両Ｐの進行方向に分岐点Ｂから分岐する２つの分岐路として、県道Ｒ１と市道Ｒ２とが存在する場合には、同等の道路種別である県道Ｒ１を推定分岐路として推定するようになっている。
分岐路比較部６７は、例えば現在位置の時間変化やジャイロセンサ２２の検出結果等により算出した自車両の進行軌跡等に基づき、自車両が実際に進入した実分岐路を検知し、この実分岐路と、分岐路推定部６６にて推定された推定分岐路とを比較し、この比較結果を累積的に記憶する。

そして、作動部６４は、分岐路比較部６７での比較結果において、推定分岐路と実分岐路とが一致しない場合には、今回の処理での自車両の走行状態と同等の走行状態に対する分岐路推定部６６での次回以降の推定処理において、今回の処理での実分岐路を次回以降の推定分岐路として推定するように分岐路推定部６６の処理内容を変更する。
ここで、作動部６４は、例えば分岐路比較部６７に時系列データとして記憶された複数の比較結果のデータに対し、推定分岐路と前記実分岐路とが一致しない比較結果の数が所定数以上となった場合、あるいは、推定分岐路と前記実分岐路とが一致しない比較結果の数が時系列で連続した所定数以上となった場合に、今回の処理での自車両の走行状態と同等の走行状態に対する分岐路推定部６６での次回以降の推定処理において、今回の処理での実分岐路を次回以降の推定分岐路として推定する。

本実施の形態による車両制御装置１０は上記構成を備えており、次に、この車両制御装置１０の動作について添付図面を参照しながら説明する。

先ず、以下に、進行方向に存在するカーブに対して安全装置として、例えば警報装置を作動させるか否かを判定する処理について説明する。
例えば図５に示すステップＳ０１においては、安全装置の作動対象となる地点（警報対象地点）、つまりカーブ認識部６１にて認識したカーブの入口位置ＣＳを推定する。
次に、ステップＳ０２においては、現在位置検出部２１にて検出した自車両の現在位置から安全装置の作動対象となる地点（例えば、カーブの入口位置ＣＳ）までの距離、つまり警報対象地点間距離Ｌｎを算出する。

次に、ステップＳ０３においては、上記数式（１）に基づいて、警報必要距離ＬＷを算出する。
次に、ステップＳ０４においては、警報対象地点間距離Ｌｎが警報必要距離ＬＷよりも小さいか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ０５に進み、ステップＳ０５においては、安全装置の作動（例えば、警報の出力）が必要であると判断して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ０６に進み、ステップＳ０６においては、安全装置の作動（例えば、警報の出力）が不必要であると判断して、一連の処理を終了する。

次に、以下に、進行方向に存在する複数の分岐路から推定分岐路を推定すると共に、推定分岐路と実分岐路との比較結果に応じて推定処理を変更する処理について説明する。
先ず、図６に示すステップＳ１１においては、後述する分岐路推定処理を実行する。
次に、ステップＳ１２においては、地図データ記憶部２３に格納された道路データに基づいて、進行方向にカーブ形状が存在するか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１３に進む。
そして、ステップＳ１３においては、ステップＳ１１にて推定した推定分岐路上にカーブが存在するか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１４に進む。

そして、ステップＳ１４においては、安全装置の作動状態、例えば減速制御の作動中であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１５に進む。
そして、ステップＳ１５においては、自車両が作動対象とされる分岐点を通過したか否かを判定する。
ステップＳ１５の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ１５の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１６に進む。
そして、ステップＳ１６においては、例えば現在位置の時間変化やジャイロセンサ２２の検出結果等により算出した自車両の進行軌跡等に基づき、自車両が実際に進入した実分岐路を検知し、この実分岐路と推定分岐路とが異なるか否かを判定し、この判定結果を記憶する。
ステップＳ１６の判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり実分岐路と推定分岐路とが同等である場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ１６の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１７に進む。

そして、ステップＳ１７においては、学習回数ｍに「１」を加算して得た値を、新たに学習回数ｍとして更新設定する。
そして、ステップＳ１８においては、学習回数ｍが所定値＃Ｍよりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ１９に進む。
そして、ステップＳ１９においては、今回の処理での自車両の走行状態と同等の走行状態に対する次回以降の推定処理において、今回の処理での実分岐路を次回以降の推定分岐路として推定するようにステップＳ１１の処理内容を変更し、一連の処理を終了する。

例えば図３および図４に示すように、県道Ｒ０を走行中の自車両Ｐに対して同等の道路種別である県道Ｒ１を推定分岐路として推定している状態で、実分岐路として市道Ｒ２が選択された場合には、今回の処理での自車両の走行状態（例えば、県道Ｒ０での進行方向）と同等の走行状態に対して、次回以降の推定処理で市道Ｒ２が推定分岐路として推定されるように変更される。

以下に、上述したステップＳ１１の分岐路推定処理について説明する。
先ず、図７に示すステップＳ２１においては、各種の変数を初期化する。
次に、ステップＳ２２においては、ナビゲーション装置１３による経路誘導の実行中であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ２４に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２３に進む。
そして、ステップＳ２３においては、自車両が誘導経路に沿って走行中であるか否かを判定する。
ステップＳ２３の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ２３の判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２４に進む。

そして、ステップＳ２４においては、走行中の道路の種別および路線を認識しているか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２５に進む。
そして、ステップＳ２５においては、例えば地図データ記憶部２３に格納された道路データに基づいて、走行中の道路の進行方向前方に分岐路が存在するか否かを判定する。
ステップＳ２５の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ２５の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２６に進む。

そして、ステップＳ２６においては、走行中の道路の種別よりも上位種別の分岐路（例えば、走行中の県道に対する国道の分岐路等）が存在しないか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、推定分岐路の信頼度が低下する虞があると判断して、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２７に進む。
そして、ステップＳ２７においては、走行中の道路と同等の種別および同等の路線の分岐路（候補分岐路）が存在するか否かを判定する。
ステップＳ２７の判定結果が「ＮＯ」の場合には、推定分岐路の信頼度が低下する虞があると判断して、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ２７の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２８に進む。
そして、ステップＳ２８においては、走行中の道路と同等の種別および同等の路線の分岐路（候補分岐路）が存在するか否かを判定する。
ステップＳ２７の判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ２７の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２８に進む。

そして、ステップＳ２８においては、候補分岐路の数がひとつであるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２９に進む。
そして、ステップＳ２９においては、所定領域内での複数の分岐点のうち、候補分岐路が存在する分岐点数ｎに「１」を加算して得た値を、新たに候補分岐路が存在する分岐点数ｎとして更新設定する。
そして、ステップＳ３０においては、現在位置から第ｎ番目の候補分岐路の終点位置までの距離Ｌが所定距離＃Ｌ（例えば、８００ｍ等）よりも大きいか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ２５に戻る。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、一連の処理を終了する。

上述したように、本実施の形態による車両制御装置１０によれば、実際に運転者が選択した実分岐路と推定分岐路とが相違する比較結果の数が所定数以上となった場合に推定手段を変更し、今回の処理にて選択した実分岐路を、次回以降の推定処理での推定分岐路として設定することから、推定処理を繰り返すことで推定結果に運転者の意志を的確に反映させ、推定精度および推定処理に対する信頼度を向上させることができる。

なお、本実施の形態においては、道路種別および路線に応じて推定分岐路を推定したが、これに限定されず、例えば道路の幅員や回転半径や交差角等のその他の道路形状に応じて推定してもよい。

本発明の一実施形態に係る車両制御装置の構成を示す機能ブロック図である。 車両がカーブに進入する際の警報の作動タイミングを示す図である。 実分岐路と推定分岐路との一例を示す図である。 実分岐路と推定分岐路との一例を示す図である。 警報作動距離判断処理を示すフローチャートである。 図１に示す車両制御装置の動作を示すフローチャートである。 分岐路推定処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１０ 車両制御装置
２１ 現在位置検出部（自車位置検出手段）
２３ 地図データ記憶部（記憶手段）
４１ 速度制御部（制御手段）
６５ 分岐路認識部（分岐路認識手段）
６６ 分岐路推定部（推定手段）
６７ 分岐路比較部（比較手段、比較結果記憶手段）
ステップＳ１４ 状態判定手段

Claims (4)

1. 道路データを記憶する記憶手段と、
   自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、
   前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の進行方向に存在する分岐路を認識する分岐路認識手段と、
   予め設定した基準に基づき自車両が進入する分岐路を推定する推定手段と、
   前記推定手段により推定された推定分岐路に自車両が進入するための車両制御を行う制御手段とを備え、走行環境に基づき自車両を制御する車両制御装置であって、
   前記推定手段により推定された推定分岐路と、自車両が実際に進入した実分岐路とを比較する比較手段を備え、
   前記制御手段は、前記比較手段の比較結果において前記推定分岐路と前記実分岐路とが一致しない場合には、今回の処理での自車両の走行状態と同等の走行状態に対する前記推定手段での次回以降の推定処理において前記実分岐路を推定分岐路として推定するように前記推定手段を変更して、自車両を制御することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記比較手段の複数回に亘る比較処理の比較結果を記憶する比較結果記憶手段を備え、
   前記制御手段は、前記比較結果記憶手段に記憶された複数の比較結果において、前記推定分岐路と前記実分岐路とが一致しない比較結果の数が所定数以上となった場合に、前記推定手段を変更することを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記比較結果記憶手段は前記複数の比較結果を時系列データとして記憶しており、
   前記制御手段は、前記比較結果記憶手段に記憶された複数の比較結果において、前記推定分岐路と前記実分岐路とが一致しない比較結果の数が時系列で連続した所定数以上となった場合に、前記推定手段を変更することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記制御手段により実行される前記推定分岐路に自車両が進入するための車両制御の実行状態を判定する状態判定手段を備え、
   前記比較手段は、前記状態判定手段にて前記制御手段により前記車両制御が実行されたと判定された場合に、前記推定分岐路と前記実分岐路とを比較することを特徴とする請求項１から請求項３の何れかひとつに記載の車両制御装置。
   
   

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