JP2006136142A - 電動車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 誘導モータからの動力で駆動する駆動輪のスリップの発生を抑制する。
【解決手段】 路面が低μ路であるときには誘導モータの回転数Ｎｍに一次遅れ処理を行なった一次遅れ回転数Ｎｔｍｐを計算し（ステップＳ１１０，Ｓ１４０）、スリップが発生していないときには一次遅れ回転数Ｎｔｍｐを用いて誘導モータを可変電圧可変周波数制御し（ステップＳ１５０，Ｓ１６０）、スリップが発生しているときには誘導モータの駆動周波数Ｆｓを前回本駆動ルーチンが実行されたときに用いた駆動周波数Ｆｐｒｅに設定し、設定された駆動周波数Ｆｐｒｅで駆動するよう誘導モータを制御する（ステップＳ１５０，Ｓ１７０）。こうすれば、誘導モータのすべりを小さくし出力トルクを小さくするから、スリップの発生を抑制することができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、電動車両およびその制御方法に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能な誘導電動機を備える電動車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の電動車両が備える誘導電動機の制御方法としては、誘導電動機から出力すべきトルクをトルク指令として設定し、このトルク指令に相当するトルクが誘導電動機から出力されるようベクトル制御により誘導電動機を駆動制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この方法では、所望のトルクをトルク指令として設定することにより誘導電動機からそのトルクを出力することができる。
特開平１−１１７６８４号公報

しかしながら、上述の誘導電動機の制御方法を駆動輪に動力を出力する誘導電動機を搭載した電動車両に適用すると、路面状態にもよるが、トルクの応答性が高い結果、負荷変動時に空転によるスリップを生じやすくなる。また、駆動輪に空転によるスリップが生じたときには、トルク指令を減じる演算を高速に行なう必要があり、制御が複雑化する。

本発明の電動車両およびその制御方法は、電動車両における駆動輪のスリップの発生を抑制することを目的の一つとする。また、本発明の電動車両およびその制御方法は、電動車両においてスリップが発生したときのスリップ抑制制御を簡易なものとすることを目的の一つとする。

本発明の電動車両およびその制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の電動車両は、
走行用の動力を出力可能な誘導電動機を備える電動車両であって、
スリップが生じやすい所定走行状態を検出する走行状態検出手段と、
前記誘導電動機から出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記走行状態検出手段により前記所定走行状態が検出されないときには前記設定された要求駆動力が出力されるよう前記誘導電動機を駆動制御し、前記走行状態検出手段により前記所定走行状態が検出されたときには可変電圧可変周波数制御を用いて前記誘導電動機を駆動制御する駆動制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の電動車両では、スリップが生じやすい所定走行状態が検出されないときには走行用の動力を出力可能な誘導電動機から出力すべきとして設定された要求駆動力が出力されるよう誘導電動機を駆動制御し、所定走行状態が検出されたときには可変電圧可変周波数制御を用いて誘導電動機を駆動制御する。したがって、スリップが生じやすい所定走行状態ではないときには誘導電動機から要求駆動力を出力することができる。また、スリップが生じやすい所定走行状態のときには可変電圧可変周波数制御を実行するから、要求駆動力を減じる演算などを用いて制御する場合に比して制御を簡易なものとすることができる。この結果、簡易な制御を用いてスリップの発生を抑制することができる。

こうした本発明の電動車両において、前記走行状態検出手段は、駆動輪のスリップ率に基づいて前記所定走行状態を検出する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より適正にスリップが生じやすい所定走行状態を検出することができる。

また、本発明の電動車両において、前記誘導電動機の回転数を検出する回転数検出手段を備え、前記駆動制御手段は、前記所定走行状態が検出されたときには前記検出された回転数に対して一次遅れ処理を施して得られる一次遅れ回転数を前記誘導電動機の回転子の回転数として用いて制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、スリップの発生に伴って誘導電動機の回転数が急増してもこの急増が緩和された回転数を用いて制御することになるから、誘導電動機におけるすべりを小さくしてスリップの発生を抑制することができると共に発生したスリップを収束させることができる。

さらに、本発明の電動車両において、車両速度を検出する車両速度検出手段と、該検出された車両速度に基づいて前記誘導電動機の回転数を演算する回転数演算手段と、を備え、前記駆動制御手段は、前記所定走行状態が検出されたときには前記演算された回転数を前記誘導電動機の回転子の回転数として用いて制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、スリップの発生に伴って誘導電動機の回転数が急増しても車速に基づいて演算された回転数を用いて制御するから、誘導電動機におけるすべりを小さくしてスリップの発生を抑制することができると共に発生したスリップを収束させることができる。

あるいは、本発明の電動車両において、前記走行状態検出手段は駆動輪のスリップをも検出する手段であり、前記駆動制御手段は前記走行状態検出手段によりスリップを検出したときには前記誘導電動機におけるすべりが小さくなるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、発生したスリップを収束させることができる。

また、本発明の電動車両において、前記走行状態検出手段は駆動輪のスリップをも検出する手段であり、前記駆動制御手段は前記走行状態検出手段によりスリップを検出したときには該スリップを検出する前の駆動周波数を用いて制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、誘導電動機におけるすべりを小さくすることができるから、発生したスリップを収束させることができる。しかも、駆動周波数を用いるだけだから、スリップ発生時の制御を簡易なものとすることができる。この場合、前記駆動制御手段は、前記走行状態検出手段によりスリップを検出したときには、該スリップを検出する前の駆動周波数が維持されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、スリップ発生時の制御をより簡易なものとすることができる。

本発明の電動車両において、第１の車軸に動力を出力可能な内燃機関を備え、前記誘導電動機は、前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力するよう連結されてなるものとすることもできる。こうすれば、いわゆる４輪駆動により走行する電動車両とすることができる。

本発明の電動車両の制御方法は、
走行用の動力を出力可能な誘導電動機を備える電動車両の制御方法であって、
スリップが生じやすい所定走行状態ではないときには走行のために前記誘導電動機から出力すべき要求駆動力が出力されるよう該誘導電動機を駆動制御し、前記所定走行状態のときには可変電圧可変周波数制御を用いて前記誘導電動機を駆動制御する
ことを特徴とする。

この本発明の電動車両の制御方法によれば、スリップが生じやすい所定走行状態ではないときには走行のために誘導電動機から出力すべき要求駆動力が出力されるよう誘導電動機を駆動制御し、所定走行状態のときには可変電圧可変周波数制御を用いて誘導電動機を駆動制御するから、スリップが生じやすい所定走行状態ではないときには誘導電動機から要求駆動力を出力することができ、スリップが生じやすい所定走行状態のときには要求駆動力を減じる演算などを用いて制御する場合に比して制御を簡易なものとすることができる。この結果、簡易な制御を用いてスリップの発生を抑制することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、デファレンシャルギヤ１２を介して前輪１４ａ，１４ｂに連結されエンジン２２からの動力を変速して出力するオートマチックマニュアルトランスミッション（以下、ＡＭＴという）２６と、エンジン２２からの動力を用いて発電するオルタネータ３１と、デファレンシャルギヤ１３を介して後輪１５ａ，１５ｂに連結され動力を出力可能な誘導モータ４２と、オルタネータ３１から電力の供給を受けると共に誘導モータ４２と電力のやり取りをするバッテリ５０と、装置全体をコントロールする電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンなどの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２のクランクシャフト２３に接続されたＡＭＴ２６と共にエンジントランスミッション用電子制御ユニット（以下、ＥＧＡＭＴＥＣＵという）２８により運転制御を受けている。ＥＧＡＭＴＥＣＵ２８は、電子制御ユニット７０と通信しており、電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２やＡＭＴ２６を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２やＡＭＴ２６の運転状態に関するデータ、例えばエンジン２２の回転数を計測する図示しない回転数センサからの信号などを電子制御ユニット７０に出力する。

オルタネータ３１は、図示しない周知の三相交流発電機と整流回路とその出力電圧を調整するレギュレータとから構成されており、図示しないプーリーとベルト２４とを介してエンジン２２のクランクシャフト２３に連結されていると共に電力ライン５４を介してバッテリ５０や誘導モータ４２に接続されている。なお、オルタネータ３１は、電子制御ユニット７０により制御されている。

誘導モータ４２は、発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の誘導発電電動機として構成されており、インバータ４１を介して電力ライン５４によりバッテリ５０に接続されている。誘導モータ４２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、誘導モータ４２を駆動制御するために必要な信号、例えば誘導モータ４２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３からの信号や図示しない電流センサにより検出される誘導モータ４２に印加される相電流などが入力されている。モータＥＣＵ４０は、電子制御ユニット７０と通信しており、電子制御ユニット７０からの制御信号によってインバータ４１へのスイッチング制御信号を出力することにより誘導モータ４２を駆動制御すると共に必要に応じて誘導モータ４２の運転状態に関するデータを電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、例えば、ニッケル水素系やリチウムイオン系の二次電池として構成されており、オルタネータ３１から供給された電力を蓄電すると共に誘導モータ４２と電力をやり取りする。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、図示しないセンサによって検出されたバッテリの端子間電圧や，充放電電流，電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリの状態に関するデータを通信により電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速を検出する車速センサ８９からの車速Ｖ，後輪１５ａ，１５ｂに取り付けられた車輪速センサ９１ａ，９１ｂからの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂ，車外の湿度を検出する湿度センサ９２からの湿度Ｈａ，外気温を検出する外気温センサ９３からの外気温Ｔａなどが入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０からは、オルタネータ３１への制御信号やインバータ４１へのスイッチング制御信号，誘導モータ４２への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、電子制御ユニット７０は、ＥＧＡＭＴＥＣＵ２８や，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、ＥＧＡＭＴＥＣＵ２８や，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやり取りを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者のアクセル操作に応じて、主としてエンジン２２からの動力を前輪に出力して走行し、必要に応じて誘導モータ４２からの動力を後輪に出力して４輪駆動により走行する。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、雪道など路面の摩擦係数が低い低μ路を４輪駆動により走行するときの誘導モータ４２の駆動制御の際の動作について説明する。図２は、実施例の電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に実行される。

駆動制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８９からの車速Ｖ，誘導モータ４２の回転数Ｎｍ，車輪速センサ９１ａ，９１ｂからの車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、誘導モータ４２の回転数Ｎｍは、回転位置検出センサ４３により検出される誘導モータ４２の回転子の回転位置に基づいて計算するものとした。

続いて、走行している路面が低μ路であるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ここで、低μ路であることの判定は、車速Ｖと車輪速Ｖｗａ，Ｖｗｂとに基づいて各車輪毎にスリップ率を計算し、計算された各車輪のスリップ率がスリップの生じ始めであると判断できる第１のスリップ率以上であるときに行なうものとした。

走行している路面が低μ路ではないときには、スリップが生じやすい状態ではないと判断して、アクセル開度Ａｃｃや車速Ｖに基づいて誘導モータ４２のトルク指令Ｔｍ＊を設定する（ステップＳ１２０）。ここで、誘導モータ４２のトルク指令Ｔｍ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとトルク指令Ｔｍ＊との関係を予め設定してトルク指令設定マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると、トルク指令設定マップから対応するトルク指令Ｔｍ＊を導出して設定するものとした。トルク指令設定マップの一例を図３に示す。こうして、誘導モータ４２のトルク指令Ｔｍ＊を設定すると、モータＥＣＵ４０を介して設定されたトルク指令Ｔｍ＊と誘導モータ４２の回転数Ｎｍとを用いてトルク指令Ｔｍ＊で誘導モータ４２が駆動するようインバータ４１により誘導モータ４２をベクトル制御して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。なお、誘導モータ４２のベクトル制御については、本発明の中核をなさないのでその詳細な説明は省略する。このように走行している路面が低μ路ではないときには、設定されたトルク指令Ｔｍ＊で誘導モータ４２が駆動するよう誘導モータ４２をベクトル制御するから、要求された駆動力を速やかに出力することができる。

一方、走行している路面が低μ路であるときには、スリップが生じやすい状態であると判断して、誘導モータ４２の回転数Ｎｍに一次遅れ処理を施したものを誘導モータ４２の一次遅れ回転数Ｎｔｍｐとして設定する（ステップＳ１４０）。後輪１５ａ，１５ｂのいずれかが空転を始めるとステップＳ１００で入力される誘導モータ４２の回転数Ｎｍが増加するが、誘導モータ４２の回転数Ｎｍに一次遅れ処理を行なうことにより一次遅れ回転数Ｎｔｍｐの増加は緩和される。

誘導モータ４２の一次遅れ回転数Ｎｔｍｐが設定されると、続いて、前述したスリップ率に基づいて後輪１５ａ，１５ｂのいずれかが空転に至りスリップが発生しているか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ここで、スリップが発生していることの判定は、前述した後輪１５ａ，１５ｂのスリップ率のいずれかが前述した第１のスリップ率を超え後輪１５ａ，１５ｂのいずれかにスリップが発生していることを示す第２のスリップ率以上であるときに行なうものとした。

スリップが発生していないときには、ステップＳ１４０で設定した一次遅れ回転数Ｎｔｍｐを用いてモータＥＣＵ４０を介して誘導モータ４２を可変電圧可変周波数制御（以下、ＶＶＶＦ制御という）して（ステップＳ１６０）、本ルーチンを終了する。一次遅れ回転数Ｎｔｍｐを用いて誘導モータ４２をＶＶＶＦ制御する理由を以下に説明する。図４は、誘導モータのすべりと誘導モータから出力される出力トルクとの関係を示す説明図である。一般に誘導モータの速度制御は、誘導モータの出力トルクが最大となるすべりＳｍａｘより小さなすべりの範囲で行なわれる。したがって、このようなすべりの範囲ですべりＳが小さくなると誘導モータの出力トルクも小さくなる。ステップＳ１６０のＶＶＶＦ制御では、一次遅れ回転数Ｎｔｍｐを用いて次式（１）によって計算される制御上のすべりＳｔｍｐが一定となるよう同期速度Ｎｓを設定し、設定した同期速度Ｎｓと極数Ｐとを用いて次式（２）により駆動周波数Ｆｓを設定し、誘導モータ４２を設定した駆動周波数Ｆｓで駆動するよう制御する。一次遅れ回転数Ｎｔｍｐは、誘導モータ４２の回転数Ｎｍより小さく設定しているから、ＶＶＶＦ制御において設定される同期速度Ｎｓは、回転数Ｎｍを用いて設定する同期速度より小さく設定され、次式（３）により計算される誘導モータ４２のすべりＳも小さくなる。この結果、誘導モータ４２の出力トルクが小さくなるから、スリップの発生を抑制することができる。

Stmp＝(Ns−Ntmp)/Ns …（1）
Fs＝Ns/(120・P) …（2）
S=(Ns−Nm)/Ns …（3）

一方、後輪１５ａ，１５ｂのいずれかにスリップが発生しているときには、誘導モータ４２の駆動周波数Ｆｓをスリップが発生する前に本制御ルーチンを実行した際に設定した駆動周波数Ｆｐｒｅに設定するとともに設定された駆動周波数Ｆｓで誘導モータ４２が駆動するようモータＥＣＵ４０を介して誘導モータ４２を制御し（ステップＳ１７０）、本制御ルーチンを終了する。スリップが発生すると誘導モータ４２の回転数Ｎｍが急増するが、駆動周波数Ｆｓをスリップが発生する前の駆動周波数Ｆｐｒｅに設定することにより、誘導モータ４２のすべりＳが小さくなる。この結果、誘導モータ４２の出力トルクを小さくすることができ、発生したスリップを収束させることができる。

以上説明したように、本実施例のハイブリッド自動車２０では、路面が低μ路であるときに一次遅れ回転数Ｎｔｍｐを用いて誘導モータ４２をＶＶＶＦ制御するから、誘導モータ４２のすべりＳを小さくし誘導モータ４２の出力トルクを小さくすることができる。この結果、スリップの発生を抑えることができる。また、スリップが発生したときには、誘導モータ４２をスリップが発生する前の駆動周波数Ｆｓで駆動するよう制御するから、すべりＳを小さくし誘導モータ４２の出力トルクを小さくすることができる。この結果、発生したスリップを収束させることができる。また、ＶＶＶＦ制御や駆動周波数を固定とする制御は、要求駆動力を減じる演算などを用いて制御する場合に比して簡易な制御である。したがって、簡易な制御を用いてスリップの発生を抑制したり発生したスリップを収束させることができる。一方、路面が低μ路でないときには、設定されたトルク指令Ｔｍ＊で誘導モータ４２が駆動するよう誘導モータ４２をベクトル制御するから、要求された駆動力を速やかに出力することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、路面が低μ路であるときには一次遅れ回転数Ｎｔｍｐを用いて誘導モータ４２をＶＶＶＦ制御するものとしたが、誘導モータ４２の回転数Ｎｍが増加しても車速Ｖはさほど増加しないから、車速センサ８９からの車速Ｖに換算係数Ｋを乗じたものを誘導モータ４２の回転数として用いて誘導モータ４２をＶＶＶＦ制御するものとしてもよい。この場合、スリップが発生されたときには、駆動周波数Ｆｓを固定値に設定することなく車速Ｖから換算した誘導モータ４２の回転数を用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、スリップ率が所定値以上であるときにスリップが生じやすい状態であることを判定するものとしたが、湿度センサ９２からの湿度Ｈａが所定値以上であるときや外気温センサ９３からの外気温Ｔａが所定値以下であるときなどにスリップが生じやすい状態であることを判定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２からの動力で前輪１４ａ，１４ｂを駆動するものとしたが、エンジン以外の他の動力源、例えば、モータなどで前輪１４ａ，１４ｂを駆動するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、周知の三相交流発電機と整流回路とその出力電圧を調整するレギュレータとから構成されたオルタネータ３１を用いるものとしたが、エンジン２２からの動力を用いて発電できるものであればよいから、三相交流発電機とインバータとから構成されるものや三相交流発電機と整流回路とから構成されるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、主として前輪に動力を出力して走行し必要に応じて後輪に動力を出力して４輪駆動により走行するものとしたが、主として後輪に動力を出力して走行し必要に応じて前輪に動力を出力するものとしてもよい。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業に利用可能である。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 トルク指令設定マップの一例を示す説明図である。 すべりと誘導モータの出力トルクとの関係を示す説明図である。

符号の説明

１２，１３ デファレンシャルギヤ、１４ａ，１４ｂ 前輪、１５ａ，１５ｂ 後輪、２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクシャフト、２４ ベルト、２６ オートマチックマニュアルトランスミッション、２８ エンジントランスミッション用電子制御ユニット、３１ オルタネータ、４０ モータＥＣＵ、４１ インバータ、４２ 誘導モータ、４３ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリＥＣＵ、５３，５４ 電力ライン、７０ 電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８９ 車速センサ、９１ａ，９１ｂ 車輪速センサ、９２ 湿度センサ、９３ 外気温センサ。

Claims (9)

1. 走行用の動力を出力可能な誘導電動機を備える電動車両であって、
   スリップが生じやすい所定走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   前記誘導電動機から出力すべき要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
   前記走行状態検出手段により前記所定走行状態が検出されないときには前記設定された要求駆動力が出力されるよう前記誘導電動機を駆動制御し、前記走行状態検出手段により前記所定走行状態が検出されたときには可変電圧可変周波数制御を用いて前記誘導電動機を駆動制御する駆動制御手段と、
   を備える電動車両。
2. 前記走行状態検出手段は、駆動輪のスリップ率に基づいて前記所定走行状態を検出する手段である請求項１記載の電動車両。
3. 請求項１または２記載の電動車両であって、
   前記誘導電動機の回転数を検出する回転数検出手段を備え、
   前記駆動制御手段は、前記所定走行状態が検出されたときには前記検出された回転数に対して一次遅れ処理を施して得られる一次遅れ回転数を前記誘導電動機の回転子の回転数として用いて制御する手段である
   電動車両。
4. 請求項１または２記載の電動車両であって、
   車両速度を検出する車両速度検出手段と、
   該検出された車両速度に基づいて前記誘導電動機の回転数を演算する回転数演算手段と、
   を備え、
   前記駆動制御手段は、前記所定走行状態が検出されたときには前記演算された回転数を前記誘導電動機の回転子の回転数として用いて制御する手段である
   電動車両。
5. 請求項１ないし４いずれか記載の電動車両であって、
   前記走行状態検出手段は、駆動輪のスリップをも検出する手段であり、
   前記駆動制御手段は、前記走行状態検出手段によりスリップを検出したときには、前記誘導電動機におけるすべりが小さくなるよう制御する手段である
   電動車両。
6. 請求項１ないし４いずれか記載の電動車両であって、
   前記走行状態検出手段は、駆動輪のスリップをも検出する手段であり、
   前記駆動制御手段は、前記走行状態検出手段によりスリップを検出したときには、該スリップを検出する前の駆動周波数を用いて制御する手段である
   電動車両。
7. 前記駆動制御手段は、前記走行状態検出手段によりスリップを検出したときには、該スリップを検出する前の駆動周波数が維持されるよう制御する手段である請求項６記載の電動車両。
8. 請求項１ないし７記載の電動車両であって、
   第１の車軸に動力を出力可能な内燃機関を備え、
   前記誘導電動機は、前記第１の車軸とは異なる第２の車軸に動力を出力するよう連結されてなる
   電動車両。
9. 走行用の動力を出力可能な誘導電動機を備える電動車両の制御方法であって、
   スリップが生じやすい所定走行状態ではないときには走行のために前記誘導電動機から出力すべき要求駆動力が出力されるよう該誘導電動機を駆動制御し、前記所定走行状態のときには可変電圧可変周波数制御を用いて前記誘導電動機を駆動制御する
   ことを特徴とする電動車両の制御方法。
   

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