JP2006125309A - 内燃機関の温度調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 排気ガスから回収される熱量を広い範囲でコントロールできる内燃機関の温度調整装置を提供する。
【解決手段】 エンジンの温度調整装置は、内壁２２に囲まれた位置に形成され、排気が流れる排気ポート３１と、内壁２２との間に管外空間３６を設けるように配置され、排気ポート３１内で排気の流れ方向に沿って延びるガス案内管３５と、ガス案内管３５の内側に配置されたバルブ５１と、バルブ５１に接続され、バルブ５１の開閉を制御するアクチュエータとを備える。
【選択図】 図３

Description

この発明は、一般的には、内燃機関の温度調整装置に関し、より特定的には、排気ポート内にバルブが設けられた内燃機関の温度調整装置に関する。

従来の内燃機関の温度調整装置に関して、たとえば、特開平１０−３１７９９５号公報には、内燃機関の負荷を過大に上昇させることなく暖機を促進させ、結果、燃費を向上させることを目的とした暖機促進装置が開示されている（特許文献１）。特許文献１に開示された暖機促進装置では、ディーゼルエンジンの排気ポートに、排気絞り弁が設けられている。排気ポートの周りには、排気絞り弁が設けられた位置に対応して、冷却水路が形成されている。排気絞り弁を閉じると、排気ポートに流れる排気ガスに圧力損失が生じ、排気絞り弁を設けた位置で発熱が生じる。その熱の多くは、冷却水路に流れる冷却水によって回収されるため、エンジンの暖機を促進させることができる。

また、特開平８−２２６３４９号公報には、高負荷時の排気ガス温度の過上昇を抑え、排気通路周辺の装置に対する熱害を防止することを目的とした内燃機関の排気通路構造が開示されている（特許文献２）。特許文献２に開示された排気通路構造では、排気通路内に、筒状の隔壁が設けられている。
特開平１０−３１７９９５号公報 特開平８−２２６３４９号公報

内燃機関で排出される排気ガスの熱は、内燃機関の暖機や、ヒーターを用いた暖房等に使用されている。上述の特許文献１では、排気ポート内に排気絞り弁を設けることで、排気ガスの熱を効率良く冷却水に回収し、これらに使用する熱量を増大させている。しかしながら、排気絞り弁を閉弁しても、排気ガスの圧力損失によって発熱が生じるのは、排気絞り弁が設けられた位置に限られる。したがって、特許文献１に開示された暖機促進装置では、熱の回収効率を局所的にしか向上させることができず、排気ガスから回収する熱量を十分に増大させることができない。

また、排気ガスの熱は、排気ガスを浄化する触媒の暖機にも使用される。内燃機関の始動時に、触媒による浄化作用を十分に発揮させるためには、触媒を早期に暖機させなければならない。したがって、この場合には、冷却水に回収される熱量を小さくして、触媒に供給する熱量を大きくする必要がある。

そこでこの発明の目的は、上記の課題を解決することであり、排気ガスから回収される熱量を広い範囲でコントロールできる内燃機関の温度調整装置を提供することである。

この発明に従った内燃機関の温度調整装置は、内壁に囲まれた位置に形成され、排気が流れる排気ポートと、内壁との間に空間を設けるように配置され、排気ポート内で排気の流れ方向に沿って延びる筒状部材と、筒状部材の内側に配置されたバルブと、バルブに接続され、バルブの開閉を制御するアクチュエータとを備える。

このように構成された内燃機関の温度調整装置によれば、アクチュエータによるバルブの開閉により、筒状部材の内側に流れる排気の流量を増減させることができる。これにより、筒状部材の外側に設けられた内壁との間の空間で、内壁に沿って流れる排気の流速を変化させ、排気から内壁を介して内燃機関に回収する熱量を調整することができる。つまり、筒状部材の内側に流れる排気の流量を減少させると、内壁に沿って流れる排気の流速が大きくなり、排気から回収する熱量が大きくなる。また、筒状部材の内側に流れる排気の流量を増大させると、内壁に沿って流れる排気の流速が小さくなり、排気から回収する熱量が小さくなる。したがって、バルブの開閉を適当なタイミングで行なうことにより、排気から内燃機関に回収する熱量を、その熱の利用目的に合わせて幅広くコントロールすることができる。

また、内燃機関の温度調整装置は、内壁を挟んで排気ポートに隣り合う位置に設けられたウォータジャケットをさらに備える。好ましくは、ウォータジャケットに流れる冷却水から廃熱回収を積極的に行なう時、アクチュエータは、バルブを閉じる側に制御する。なお、バルブを閉じる側に制御するとは、バルブが排気の流れに与える影響が大きくなる方向にバルブを制御することを指す。

このように構成された内燃機関の温度調整装置によれば、バルブを閉じる側に制御することで、筒状部材の内側に流れる排気の流量を減少させ、内壁に沿って流れる排気の流速を大きくする。これにより、排気から冷却水に回収する熱量を増大させ、冷却水を介して行なう廃熱回収を積極的に行なうことができる。

また好ましくは、筒状部材は、排気ポートに流れる排気の流れ方向において、ウォータジャケットに対応する位置に設けられている。このように構成された内燃機関の温度調整装置によれば、バルブを閉じる側に制御した時に、内壁に沿って流れる排気の流速を、筒状部材を設けた位置で効果的に大きくすることができる。このため、筒状部材を設ける位置と、ウォータジャケットを設ける位置とを一致させることで、排気から冷却水に回収する熱量を効果的に増大させることができる。

また好ましくは、廃熱回収を積極的に行なう時は、内燃機関の暖機途上の間を含む。なお、暖機途上の間とは、冷却水が、一定推移する所定の温度まで上昇するまでの間を指す。このように構成された内燃機関の温度調整装置によれば、内燃機関を暖めて早期に適温にすることで、燃費を向上させることができる。また、冷却水と熱交換を行なうヒーターの暖房性能を早期に確保することができる。

また好ましくは、廃熱回収を積極的に行なう時は、暖房要求が高い時を含む。このように構成された内燃機関の温度調整装置によれば、冷寒地にある場合等、暖房要求が高い場合に、ヒーターの暖房性能を十分に向上させることができる。

また、排気ポートには、バルブに対して排気ポートに流れる排気の下流側に位置して、触媒が接続されている。好ましくは、アクチュエータは、内燃機関の始動時から所定の期間、バルブを開いた状態に制御する。なお、バルブを開いた状態とは、バルブが排気の流れに与える影響が最も小さくなる状態を指す。

このように構成された内燃機関の温度調整装置によれば、バルブを開いた状態に制御することで、筒状部材の内側に流れる排気の流量を増大させ、内壁に沿って流れる排気の流速を小さくする。この場合、排気から内燃機関に回収する熱量を小さく抑え、触媒に供給する熱量を増大させることができる。これにより、触媒の暖機を早め、内燃機関の始動直後のエミッション性能を向上させることができる。

また好ましくは、アクチュエータは、内燃機関の暖機後であって、かつ暖房要求が存在しない時は、バルブを開いた状態に制御する。このように構成された内燃機関の温度調整装置によれば、廃熱回収を積極的に行なう必要がない場合には、排気効率の維持により、内燃機関の排気圧損が増大することを防止できる。

以上説明したように、この発明に従えば、排気ガスから回収される熱量を広い範囲でコントロールできる内燃機関の温度調整装置を提供することができる。

この発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。なお、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

（実施の形態１）
図１は、この発明の実施の形態１における温度調整装置が搭載されたエンジンの冷却系を示す斜視図である。図１を参照して、車両用のエンジン１０は、シリンダヘッド１１を備える。シリンダヘッド１１には、エンジン１０の吸気ポートや排気ポートの周りを通って延びるウォータジャケットが、シリンダブロックとの間に渡って形成されている。そのウォータジャケットは、ホースを介してラジエータ１３に接続されている。ウォータジャケットには、ラジエータ１３から冷却水が供給され、その冷却水は、エンジン１０を冷却する。冷却によって温度が上昇した冷却水は、その一部が図示しないヒーターに導かれ、残る部分がラジエータ１３に戻される。

図２は、バルブを開いた状態に制御した時の、図１中のエンジンに搭載された温度調整装置を示す断面図である。図３は、バルブを閉じた状態に制御した時の温度調整装置を示す断面図である。図２および図３を参照して、本実施の形態における温度調整装置は、シリンダヘッド１１に形成された排気ポート３１と、排気ポート３１に隣り合ってシリンダヘッド１１に形成され、その内部に冷却水が循環されるウォータジャケット２３および２４と、排気ポート３１内に設けられ、筒形状を有するガス案内管３５と、ガス案内管３５が有する筒形状の内側に配置されたバルブ５１と、バルブ５１を、図２および図３のそれぞれに示す開閉状態へと制御する図示しないアクチュエータとを備える。バルブ５１は、９０°回転することにより、ガス案内管３５内の開閉を行なうバタフライバルブである。

シリンダヘッド１１には、シリンダブロックのシリンダから延びて形成された燃焼室２５と、それぞれ異なる方向から燃焼室２５に連通する吸気ポート２６および排気ポート３１とが設けられている。排気ポート３１は、シリンダヘッド１１の内壁２２に囲まれた位置に形成されている。吸気ポート２６および排気ポート３１には、燃焼室２５とそれぞれのポートとの間を開閉する吸気バルブ２７および排気バルブ２８が設けられている。吸気バルブ２７および排気バルブ２８は、それぞれが設けられたポートから燃焼室２５の内部にまで延びて形成されている。

排気ポート３１は、燃焼室２５に連なる一方端３１ｍと、シリンダヘッド１１に取り付けられた図示しないエキゾーストマニホールドへと連なる他方端３１ｎとを有する。排気ポート３１は、まず、一方端３１ｍから排気バルブ２８が延びる方向とほぼ同じ方向へと延び、さらに、吸気ポート２６から離れる方向に曲りながら他方端３１ｎに向けて延びている。排気ポート３１内には、エンジン１０の排気行程時に燃焼室２５から排出された排気ガスが、一方端３１ｍから他方端３１ｎに向けて流れる。

シリンダヘッド１１には、排気ポート３１の上下に位置して、相対的に小さい断面形状を有するウォータジャケット２４と、相対的に大きい断面形状を有するウォータジャケット２３とがそれぞれ形成されている。これらのウォータジャケットには、冷却水が強制循環されており、その冷却水によって、排気ポート３１内に流れる排気ガスの熱が回収される。

ガス案内管３５は、ガス案内管３５の外周面３５ａと内壁２２との間に隙間が設けられるように配置されている。ガス案内管３５は、一方端３１ｍから他方端３１ｎへと向かう排気ガスの流れる方向に沿って延びている。ガス案内管３５は、ウォータジャケット２４とウォータジャケット２３とに挟まれた排気ポート３１内の位置に配置されている。ガス案内管３５は、排気ポート３１内の空間を、ガス案内管３５の内側に位置する管内空間３７と、ガス案内管３５の外側に位置する管外空間３６とに区画している。管外空間３６は、外周面３５ａと内壁２２との間に形成されている。バルブ５１は、管内空間３７に位置して設けられている。なお、バルブ５１は、管内空間３７のいずれの位置に設けられていても良く、排気ガスの流れ方向の両端に設けられていても良い。

図４は、図３中のＩＶ−ＩＶ線上に沿った温度調整装置の断面図である。図中に示す断面は、排気ガスの流れる方向に直交する平面で、排気ポート３１を切断して得られる断面である。図４を参照して、排気ポート３１は、略円形の断面形状を有する。その排気ポート３１の断面形状のほぼ中心を通るように、回転軸１０２が延びている。バルブ５１は、回転軸１０２に沿って延びる弁軸５２と、弁軸５２に形成された弁体５３とから構成されている。

弁軸５２は、軸受け部材５４を介してシリンダヘッド１１に支持されており、回転軸１０２を中心に回転自在に設けられている。弁体５３は、弁軸５２から、弁軸５２が中心を通る略円形状に広がって形成されている。弁体５３は、図３および図４中に示すバルブ５１を閉じた状態で、排気ガスの流れる方向に見て管内空間３７とほぼ重なるように形成されている。

図５は、図４中のバルブを開閉駆動させるためのアクチュエータを示す模式図である。図５を参照して、バルブ５１は、吸気ポート２６に生じる負圧を作動源とするアクチュエータ４０に接続されている。アクチュエータ４０は、弾性を有するダイヤフラム４５が設けられたハウジング４１と、ダイヤフラム４５と弁軸５２とを連結するロッド４６とを備える。ハウジング４１内には、ダイヤフラム４５を挟んで、大気圧室４２と負圧室４３とが区画形成されている。

大気圧室４２は、ハウジング４１外に連通して形成されている。ロッド４６は、ダイヤフラム４５から大気圧室４２側へと延び、弁軸５２に向かっている。負圧室４３には、そのロッド４６が延びる方向に弾性力を有するコイルバネ４４が設けられている。負圧室４３は、吸気通路を介して吸気ポート２６に接続されている。アクチュエータ４０は、その吸気通路上に位置して設けられたバキュームタンク４８をさらに備える。バキュームタンク４８と負圧室４３との間、バキュームタンク４８と吸気ポート２６との間には、それぞれ、スイッチングバルブ４７およびチェック弁４９が設けられている。

吸気ポート２６に発生する負圧は、まずバキュームタンク４８に蓄圧される。その状態で、スイッチングバルブ４７を開いてバキュームタンク４８と負圧室４３との間を連通させると、バキュームタンク４８内の負圧に基づき、負圧室４３からバキュームタンク４８へと空気が流れ込む。これにより、ダイヤフラム４５は、コイルバネ４４の弾性力に抗して変形し、ロッド４６を負圧室４３側へと移動させる。また、スイッチングバルブ４７を閉じた場合には、バキュームタンク４８と負圧室４３との間が遮断される。これにより、ダイヤフラム４５は、コイルバネ４４の弾性力によって元の形状に戻り、ロッド４６を負圧室４３側から引き離す方向へと移動させる。

アクチュエータ４０では、このような構成によってロッド４６を移動させ、その移動を弁軸５２の回転運動に変換してバルブ５１を開閉駆動させる。なお、以上に説明したアクチュエータ４０のほか、弁軸５２に直接、直流モータやステッピングモータを接続して、アクチュエータを構成しても良い。

続いて、バルブ５１の開閉駆動と、排気ガスから冷却水に回収される熱量との関係について、説明を行なう。図２を参照して、バルブ５１を開いた状態では、弁体５３が、排気ガスの流れる方向に沿って延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、バルブ５１から影響を受けない。このため、排気ガスは、管内空間３７および管外空間３６の双方に流れ、内壁２２に沿った位置の排気ガスの流速が、後に説明するバルブ５１を閉じた状態と比較して、小さくなる。これにより、排気ガスからウォータジャケット２３および２４内の冷却水への熱伝達が、抑制され、排気ガスから冷却水に回収される熱量が小さくなる。また、排気ガスは、弁体５３によって妨げられることなく排気ポート３１内を流れるため、通常のエンジンと同様の排気圧損を得ることができる。

図３および図４を参照して、一方、バルブ５１を閉じた状態では、弁軸５２が回転することによって、弁体５３が、排気ガスの流れる方向に直交する方向に延在するように位置決めされる。このとき、排気ガスの流れは、弁体５３により管内空間３７で妨げられ、管外空間３６に集中する。このため、排気ガスの流速は、内壁２２に沿った位置で大きくなり、特に、ガス案内管３５が排気ガスの流れる方向に沿って延びる間で大きくなる。これにより、排気ガスからウォータジャケット２３および２４内の冷却水への熱伝達が促進され、より多くの熱量が排気ガスから冷却水に回収される。なお、排気ガスの熱は、シリンダヘッド１１の内壁２２から冷却水へと伝わるほか、排気ガスの流れの中に配置されたバルブ５１から、軸受け部材５４およびシリンダヘッド１１を順に介して、冷却水へと伝わる。

続いて、バルブ制御のタイミングを説明するため、図１中のエンジン１０に接続される触媒について、簡単な説明を行なう。図６は、図１中のエンジンのエキゾースト系を示す斜視図である。図６を参照して、エンジン１０には、シリンダヘッド１１に形成された排気ポートに連通するように、エキゾーストマニホールド６１が接続されている。エキゾーストマニホールド６１からマフラーへと延びる排気経路上には、三元触媒６２が２箇所に設けられている。

図７は、本実施の形態における温度調整装置のバルブ制御のタイミングを示す図である。図７を参照して、まず、エンジン１０の始動初期には、バルブ５１を開いた状態に制御することで、冷却水に回収される熱量を低く抑え、排気ガスの温度を上昇させる。これにより、図６中の三元触媒６２が早期に暖機され、エンジン始動時のエミッション性能の向上を図ることができる。

次に、暖機中には、バルブ５１を閉じた状態に制御する。これにより、ヒーターに送られる冷却水の温度を短時間で上昇させ、暖房性能を早期に向上させることができる。次に、サーモスタットが作動し、冷却水がラジエータに供給されるようになれば、再びバルブ５１を開いた状態に制御する。これにより、冷却水の急激な温度上昇を抑え、ラジエータの冷却ファンが頻繁に駆動することを防止できる。また、エンジン１０が搭載された車両が冷寒地を走行している場合などには、バルブ５１を閉じた状態に制御し、暖房性能を確保すればよい。なお、以上に説明したバルブ制御のタイミングは、一例であり、その時々の状況に応じて適当な制御を行なうことが可能である。

この発明の実施の形態１における内燃機関としてのエンジン１０の温度調整装置は、内壁２２に囲まれた位置に形成され、排気が流れる排気ポート３１と、内壁２２との間に空間としての管外空間３６を設けるように配置され、排気ポート３１内で排気の流れ方向に沿って延びる筒状部材としてのガス案内管３５と、ガス案内管３５の内側に配置されたバルブ５１と、バルブ５１に接続され、バルブ５１の開閉を制御するアクチュエータ４０とを備える。エンジン１０の温度調整装置は、内壁２２を挟んで排気ポート３１に隣り合う位置に設けられたウォータジャケット２３および２４をさらに備える。ウォータジャケット２３および２４に流れる冷却水から廃熱回収を積極的に行なう時、アクチュエータ４０は、バルブ５１を閉じる側に制御する。

このように構成された、この発明の実施の形態１におけるエンジン１０の温度調整装置によれば、ガス案内管３５の内側にバルブ５１を設けることで、バルブ５１を閉じた時の排気ガスの流れを、ガス案内管３５の外周面３５ａと内壁２２との間に形成された管外空間３６に集中させている。このため、内壁２２に沿って流れる排気ガスの流速を、ガス案内管３５が設けられた範囲で確実に増大させることができる。これにより、排気ガスからウォータジャケット２３および２４内の冷却水に回収する熱量を十分に増大させ、冷却水を介して行なう排気ガスの廃熱利用を促進させることができる。

また、バルブ５１を開いた状態に制御することにより、ウォータジャケット２３および２４内の冷却水に回収する熱量を小さくすることができる。これにより、三元触媒６２の暖機時間の短縮化を図り、排気ガスの浄化作用が早期に確保されるエンジン１０を実現することができる。

なお、本実施の形態では、ガス案内管３５の外周面３５ａと内壁２２との間に形成される管外空間３６が、内壁２２の全周に渡っている場合について説明したが、管外空間３６は、内壁２２の周方向の一部の範囲にのみ形成されていても良い。この場合、管外空間３６が、ウォータジャケット２３および２４にそれぞれ向い合う位置に設けられていれば、排気ガスから冷却水に回収する熱量をより効果的に増大させることができる。

（実施の形態２）
図８は、この発明の実施の形態２におけるエンジンの温度調整装置を示す断面図である。図中では、排気ポート部分が拡大して示されており、実施の形態１における図２と同様、バルブを開いた状態が示されている。図９は、図８中のＩＸ−ＩＸ線上に沿った温度調整装置の断面図である。本実施の形態における温度調整装置は、実施の形態１における温度調整装置と比較して、基本的には同様の構造を備える。以下、重複する構造については説明を繰り返さない。

図８および図９を参照して、本実施の形態では、シリンダヘッド１１に、内壁２２からガス案内管３５の外周面３５ａに向かって延びるフィン７１が形成されている。フィン７１は、内壁２２および外周面３５ａの周方向に沿って、所定の角度ごとに複数、形成されている。互いに隣り合うフィン７１の間には、排気ガスが流れる管外空間３６が形成されている。フィン７１は、排気ガスの流れ方向に延びて形成されており、外周面３５ａと内壁２２とを接続している。ガス案内管３５は、フィン７１によって、排気ポート３１内の所定位置に位置決めされている。

この発明の実施の形態２におけるエンジン１０の温度調整装置は、内壁２２に形成され、内壁２２とガス案内管３５との間を接続するフィン７１をさらに備える。フィン７１は、ガス案内管３５と内壁２２との間に設けられた空間としての管外空間３６に位置して形成されている。

このように構成された、この発明の実施の形態２におけるエンジン１０の温度調整装置によれば、実施の形態１に記載の効果と同様の効果を得ることができる。加えて、排気ガスは、フィン７１と接触しながら管外空間３６内を流れるため、シリンダヘッド１１側の受熱面積を増加させることができる。また、管内空間３７内を流れる排気ガスの熱も、ガス案内管３５からフィン７１を介して、シリンダヘッド１１側へと伝わる。これらの理由から、本実施の形態によれば、排気ガスからウォータジャケット２３および２４内の冷却水に回収する熱量を、さらに効果的に増大させることができる。また、フィン７１は、ガス案内管３５を所定位置に保持する役割も果たしているため、ガス案内管３５の保持構造を別途、設ける必要がない。

なお、フィン７１は、ガス案内管３５に接続されることなく、内壁２２に形成されていても良い。この場合、内壁２２から突出するフィン７１の長さが小さくなり、エンジン１０の排気圧損が増加することを防止できる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１における温度調整装置が搭載されたエンジンの冷却系を示す斜視図である。 バルブを開いた状態に制御した時の、図１中のエンジンに搭載された温度調整装置を示す断面図である。 バルブを閉じた状態に制御した時の温度調整装置を示す断面図である。 図３中のＩＶ−ＩＶ線上に沿った温度調整装置の断面図である。 図４中のバルブを開閉駆動させるためのアクチュエータを示す模式図である。 図１中のエンジンのエキゾースト系を示す斜視図である。 本実施の形態における温度調整装置のバルブ制御のタイミングを示す図である。 この発明の実施の形態２におけるエンジンの温度調整装置を示す断面図である。 図８中のＩＸ−ＩＸ線上に沿った温度調整装置の断面図である。

符号の説明

１０ エンジン、２２ 内壁、２３，２４ ウォータジャケット、３１ 排気ポート、３５ ガス案内管、４０ アクチュエータ、５１ バルブ、６１ エキゾーストマニホールド、６２ 三元触媒、７１ フィン。

Claims (7)

1. 内壁に囲まれた位置に形成され、排気が流れる排気ポートと、
   前記内壁との間に空間を設けるように配置され、前記排気ポート内で排気の流れ方向に沿って延びる筒状部材と、
   前記筒状部材の内側に配置されたバルブと、
   前記バルブに接続され、前記バルブの開閉を制御するアクチュエータとを備える、内燃機関の温度調整装置。
2. 前記内壁を挟んで前記排気ポートに隣り合う位置に設けられたウォータジャケットをさらに備え、
   前記ウォータジャケットに流れる冷却水から廃熱回収を積極的に行なう時、前記アクチュエータは、前記バルブを閉じる側に制御する、請求項１に記載の内燃機関の温度調整装置。
3. 前記筒状部材は、前記排気ポートに流れる排気の流れ方向において、前記ウォータジャケットに対応する位置に設けられている、請求項２に記載の内燃機関の温度調整装置。
4. 前記廃熱回収を積極的に行なう時は、内燃機関の暖機途上の間を含む、請求項２または３に記載の内燃機関の温度調整装置。
5. 前記廃熱回収を積極的に行なう時は、暖房要求が高い時を含む、請求項２から４のいずれか１項に記載の内燃機関の温度調整装置。
6. 前記排気ポートには、前記バルブに対して前記排気ポートに流れる排気の下流側に位置して、触媒が接続されており、
   前記アクチュエータは、内燃機関の始動時から所定の期間、前記バルブを開いた状態に制御する、請求項１から５のいずれか１項に記載の内燃機関の温度調整装置。
7. 前記アクチュエータは、内燃機関の暖機後であって、かつ暖房要求が存在しない時は、前記バルブを開いた状態に制御する、請求項１から６のいずれか１項に記載の内燃機関の温度調整装置。

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