JP2006125225A - 内燃機関 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジン回転数毎にスキッシュの発生時期や強さを可変に設定することが可能な内燃機関を提供する。
【解決手段】ピストン2の上面から上方に向けて突出するように設けられた突起5と、シリンダヘッド6側において前記突起に対応するように設けられた凹部7とを備えた内燃機関1であって、前記突起の突出量は、前記内燃機関の回転数によって、可変になるように構成されている。前記内燃機関の回転数が高いときには、相対的に、前記突起の突出量が小さくされることを特徴としている。
【選択図】 図7
【解決手段】ピストン2の上面から上方に向けて突出するように設けられた突起5と、シリンダヘッド6側において前記突起に対応するように設けられた凹部7とを備えた内燃機関1であって、前記突起の突出量は、前記内燃機関の回転数によって、可変になるように構成されている。前記内燃機関の回転数が高いときには、相対的に、前記突起の突出量が小さくされることを特徴としている。
【選択図】 図7
Description
本発明は、内燃機関に関し、特に、エンジン回転数毎にスキッシュの発生時期や強さを可変に設定できる内燃機関に関する。
従来より、ノッキングの発生を抑制すべく、燃焼室のエンドゾーンを狭い空間にして混合気の流れを良くするスキッシュエリアが設けられている。ピストン頂面とペントルーフ間のクリアランスを狭くしたスキッシュエリアを設けることで、TDC前後のクランク角において、気流の流動(正スキッシュ流、逆スキッシュ流)を発生させ、筒内流動を強化することでノック性能を改善している。
図8において、符号101はスキッシュエリアを示し、符号102は正スキッシュ流を示し、符号103は逆スキッシュ流を示している。同図に示すように、従来技術では、その構成上の制限から、スキッシュ流の発生時期がTDCを挟んで例えば前後20CAと比較的狭い範囲に限定されてしまっており、スキッシュ流の発生時期に関して自由度を持たせることができなかった。
特に、正スキッシュは、筒内全体の気流の乱れを増加することで効果を発揮するが、正スキッシュにおいて、シリンダ壁周辺から発生した気流の筒内全体における乱れを増加させるためには、正スキッシュの発生時期をある程度早期に設定することが望ましい。ところが、上記のように、スキッシュ流の発生時期が比較的狭い範囲に限定され、正スキッシュ流を早い時期から発生させることができないため、従来技術によるノック改善効果は、逆スキッシュ流による後期燃焼速度の増加によって実現されるものがほとんどであるとされている。
ここで、特に、正スキッシュの発生時期に自由度が必要な理由について説明する。
図10に示すように、逆スキッシュ103は、ノックが発生するといわれている、燃焼後期のシリンダ壁周辺の限られた範囲の気流の乱れのみを増加させればよい。スキッシュエリア101とノック発生範囲105が概ね一致しているという点において、逆スキッシュの発生時期に関しては、それほど大きな問題とはならない。
図10に示すように、逆スキッシュ103は、ノックが発生するといわれている、燃焼後期のシリンダ壁周辺の限られた範囲の気流の乱れのみを増加させればよい。スキッシュエリア101とノック発生範囲105が概ね一致しているという点において、逆スキッシュの発生時期に関しては、それほど大きな問題とはならない。
これに対して、正スキッシュは、点火直前の筒内全体の気流の乱れを増加させなければならない。図9に示すように、特にスキッシュエリア101から最も離れている、点火プラグ付近106の気流の乱れを増加させ初期の燃焼速度も改善するためには、点火時期に対してスキッシュ流102がシリンダ壁付近からシリンダ中心に達するために必要な時間を加えた分だけ早期に、正スキッシュ流102を発生することが少なくも必要であると考えられる。
一方、近年、高い吸排気効率の実現のため、一気筒4バルブが一般化し、スキッシュエリア101を設定可能な場所が制限され(図11参照)、効果的に筒内の気流の乱れを増加させることが困難になってきている。このことから、スキッシュエリア101を拡大することにより、スキッシュ流の強さを強めることも困難である。
なお、実開昭62−38426号公報(特許文献1)には、図12及び図13に示すディーゼルエンジンが開示されている。同公報に記載の内燃機関は、ピストン52の上面に設けたキャビティ60の内壁部に強力なスキッシュ70を発生させるとともに、キャビティ60のエッジの強度・耐熱性低下を抑制するために、キャビティ60のエッジ部に突起62を形成してエッジ部の肉厚を確保するとともにシリンダヘッド53側にもこの突起62に対応する溝63を形成して、ピストン52の圧縮行程の上死点付近においてピストン52上面からキャビティ60に流入しようとする空気の流路を構成するようにしている。
エンジン回転数毎にスキッシュの発生時期や強さを可変に設定できることが望まれている。
また、吸気側は、排気側に比べて温度が低く、火炎の伝播速度が遅いので、吸気側において、ノッキングが発生し易いことが問題となっている。ノッキングを効果的に抑制することが望まれている。
本発明の目的は、エンジン回転数毎にスキッシュの発生時期や強さを可変に設定することが可能な内燃機関を提供することである。
本発明の他の目的は、ノッキングを効果的に抑制可能な内燃機関を提供することである。
本発明の他の目的は、ノッキングを効果的に抑制可能な内燃機関を提供することである。
本発明の内燃機関は、ピストンの上面から上方に向けて突出するように設けられた突起と、シリンダヘッド側において前記突起に対応するように設けられた凹部とを備えた内燃機関であって、前記突起の突出量は、前記内燃機関の回転数によって、可変になるように構成されていることを特徴としている。
本発明の内燃機関において、前記内燃機関の回転数が高いときには、相対的に、前記突起の突出量が小さくされることを特徴としている。
本発明の内燃機関は、ピストンの上面から上方に向けて突出するように設けられた突起と、シリンダヘッド側において前記突起に対応するように設けられた凹部とを備え、前記突起は、排気側に比べて吸気側の方が大きく構成されていることを特徴としている。
本発明の内燃機関において、前記吸気側の突起は、前記排気側の突起に比べて、高さ又は断面積において大きく構成されていることを特徴としている。
本発明によれば、エンジン回転数毎にスキッシュの発生時期や強さを可変に設定することが可能となる。
以下、本発明の内燃機関の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。
(第1実施形態)
本実施形態の目的は、ノッキングを効果的に抑制可能な内燃機関を提供することである。
本実施形態の目的は、ノッキングを効果的に抑制可能な内燃機関を提供することである。
図1及び図3は、本実施形態の内燃機関の特徴部分を示す側面図であり、図1は圧縮行程時を示し、図3は膨張行程時を示している。図2及び図4は、それぞれ図1及び図3の上面図を示している。
図1に示すように、本実施形態の内燃機関10では、ピストン11の頂面の周縁部(エンドゾーンに対応する位置)に上方(シリンダヘッド21側)に向けて突出する突起12a、12bが設けられている。また、シリンダヘッド21側には、それらの突起12a、12bに対応した穴(凹部)22a、22bが設けられている。
本実施形態では、ピストン11の頂面に突起12a、12bが設けられ、シリンダヘッド21側に、それらの突起12a、12bに対応した穴22a、22bが設けられているため、従来に比べて、スキッシュ流の発生時期を拡大することができる。例えば、スキッシュ流の発生時期をTDCを挟んで例えば前後20+αCAの範囲に拡大することができ、スキッシュ流の発生時期に関して自由度を持たせることができる。従来に比べて、ピストン11に突起12a、12bが設けられる分だけ、圧縮行程において、ピストン11が下がった位置にあるとき(早期)から、正スキッシュ流31(31a、31b)を発生させることができる。突起12a、12bの長さにより、スキッシュ範囲を拡大することが可能である。
また、本実施形態によれば、突起12a、12bがそれぞれ穴22a、22bに入ることによって、突起12a、12bと穴22a、22bとの間の流路が狭くなり、正スキッシュ流31(31a、31b)の流速・強さ(圧力)を増大させることができる。同様に、従来に比べて、逆スキッシュ流33(33a、33b)の流速・強さも増大させることができる。突起12a、12bと穴22a、22bのクリアランスでスキッシュ流速を調節することが可能である。
本実施形態では、上記のように、正スキッシュ流31(31a、31b)の発生時期を早期にすることができるとともに、その流速・強さを増大させることができるため、スキッシュエリア32(32a、32b、図2参照)から最も遠い点火プラグ付近の気流の乱れを増加させ、点火直前の筒内全体の気流の乱れを増加させることができ、初期からの燃焼速度を増加させることができる。なお、図2において、符号40は初期火炎を示している。
図3及び図4に示すように、本実施形態において、強化された逆スキッシュ流33(33a、33b)によって、ノックが発生する未燃混合気付近(未燃混合気領域42)の気流の乱れを増加させることができ、ノックの発生を効果的に抑制することができる。なお、図4において、符号41は燃焼火炎を示している。
上記のように、吸気側は、排気側に比べて温度が低く、火炎の伝播速度が遅いので、吸気側において、ノッキングが発生し易い。そこで、本実施形態では、吸気側の突起12aは、排気側の突起12bに比べて、高く(ピストン11の頂面からの突起量が大きく)形成され、そのことに対応して、シリンダヘッド21に設けられた穴22a、22bは、吸気側の穴22aが排気側の穴22bに比べて、深く形成されている。
これにより、図2及び図4に示すように、吸気(IN)側の正スキッシュ流31a、逆スキッシュ流33aは、排気(EX)側の正スキッシュ流31b、逆スキッシュ流33bに比べて、強く、流速が速い上に発生時期が早い。また、吸気側のスキッシュエリア32a、34aは、排気側のスキッシュエリア32b、34bに比べて、大きい。このことから、吸気側に未燃混合気が残ることを有効に抑制することができ、ノックの発生を抑制することができる。
(第1実施形態の変形例)
本変形例の目的は、上記第1実施形態と同様に、ノッキングを効果的に抑制可能な内燃機関を提供することである。
本変形例の目的は、上記第1実施形態と同様に、ノッキングを効果的に抑制可能な内燃機関を提供することである。
上記第1実施形態では、図1に示したように、吸気側の突起12aは、排気側の突起12bに比べて、高く形成され、そのことに対応して、シリンダヘッド21に設けられた穴22a、22bは、吸気側の穴22aが排気側の穴22bに比べて、深く形成されていた。
本変形例では、図5に示すように、吸気側の突起13aは、排気側の突起13bに比べて、幅(厚さ、断面積)が大きく形成され、そのことに対応して、シリンダヘッド21に設けられた穴23a、23bは、吸気側の穴23aが排気側の穴23bに比べて、開口部の幅(断面積)が大きく形成されている。図6は、その穴23a、23bの開口部の幅の違いを示している。
本変形例においても、上記第1実施形態と同様に、吸気側の正スキッシュ流、逆スキッシュ流は、排気側の正スキッシュ流、逆スキッシュ流に比べて、強く、流速が速い上に発生時期が早い。また、吸気側のスキッシュエリアは、排気側のスキッシュエリアに比べて、大きい。このことから、吸気側に未燃混合気が残ることを有効に抑制することができ、ノックの発生を抑制することができる。
(第2実施形態)
本実施形態の目的は、エンジン回転数毎にスキッシュの発生時期や強さを可変に設定することが可能な内燃機関を提供することである。
本実施形態の目的は、エンジン回転数毎にスキッシュの発生時期や強さを可変に設定することが可能な内燃機関を提供することである。
図7は、本実施形態の内燃機関の特徴部分を示す側面図である。
本実施形態の内燃機関1では、油圧によりピストン2側の突起5を可動構造とし、もともと筒内の気流の乱れの少ない低回転側で、ピストン2から突出する突起量を相対的に大きくし、高回転になるにつれて突起量が小さくなるようにし、突起5がシリンダヘッド6に設けられた凹部(穴)7に入る際の抵抗を最適化する。
本実施形態の内燃機関1では、油圧によりピストン2側の突起5を可動構造とし、もともと筒内の気流の乱れの少ない低回転側で、ピストン2から突出する突起量を相対的に大きくし、高回転になるにつれて突起量が小さくなるようにし、突起5がシリンダヘッド6に設けられた凹部(穴)7に入る際の抵抗を最適化する。
ピストン2の上部には、突出部材3が設けられている。突出部材3は、その一部が突起5としてピストン2の頂面から突出するとともに、他の一部がピストン2の内部に埋設されている。突出部材3は、ピストン2の内部において、ピストン2の上部に設けられたスプリング(付勢部材)4によって下方に向けて付勢されているとともに、その付勢力を上回る油圧が下方から加えられたときには、上方に移動可能な構成とされている。突起5は、ピストン2の上面の周縁部(エンドゾーンに対応する位置)に位置している。
突出部材3に与えられる油圧を低下させると、スプリング4の付勢力によって、突出部材3がピストン2の内部に押し下げられるようになっている。その突出部材3の上下方向の移動量によって、ピストン2の頂面からの突起5の突出量が決定される。
ピストン2の頂面から突出した突起5及び凹部7の機能は、上記第1実施形態で述べた通りであり、スキッシュ流を強めるとともに、その流速を速め、発生時期も早めることができる。また、その突起5の突出量が大きいほど、そのスキッシュ流の強さは強く、流速が速く、発生時期が早い。
ここで、ピストン2の上昇時に突起5が凹部7に入る動作は、ピストン2の運動にとって抵抗となる。その抵抗はエンジン回転数が高いときほど、大きな問題となる。
また、突起5及び凹部7が用いられない従来一般の内燃機関において、もともと、エンジン回転数が高いときには、気流の乱れが大きくなり、ノックが起こり難い。よって、ノックの抑制のために、スキッシュ流によって付加すべき気流の乱れは、エンジン回転数が高いときには、低回転時に比べて、少なくて済む。
本実施形態では、以上のことを考慮し、エンジン回転数が高いときには、ピストン2の頂面からの突起5の突出量を相対的に小さくして、突起5が凹部7に入る時の抵抗を小さくし、低回転時には、突起5の突出量を相対的に大きくして、スキッシュ流を増大させる。これにより、エンジン回転数が高い時の抵抗の問題と、低回転時のスキッシュ流不足の問題の両方を解決することができる。
上記第2実施形態では、吸気側と排気側の突起5の突出量は、特に変えていないが、上記第1実施形態と同様に、吸気側の突起5の突出量を排気側に比べて、大きくすることができる。
また、上記第2実施形態では、油圧及びスプリング4によって、突出部材3の突出量を変える構成としているが、これらに代えて、他の構成を用いて突出部材3の突出量を変えてもよい。例えば、スプリング4に代えて(油圧は用いずに)、サーモスタット(図示せず)を用いて、エンジン回転数が高いとき(高温時)に、サーモスタットのワックスが温度に比例して膨張(熱膨張)して、突出部材3を押し下げる構成にすることで、突起5の突出量を小さくすることができる。または、例えば、温度に反比例して縮まる性質を有する形状記憶合金を用いることで、突出部材3の突出量を変えることができる。
1 内燃機関
2 ピストン
3 突出部材
4 スプリング
5 突起
6 シリンダヘッド
7 凹部
10 内燃機関
11 ピストン
12a 吸気側の突起
12b 排気側の突起
13a 吸気側の突起
13b 排気側の突起
21 シリンダヘッド
22a 吸気側の穴
22b 排気側の穴
23a 吸気側の穴
23b 排気側の穴
31 正スキッシュ流
31a 吸気側の正スキッシュ流
31b 排気側の正スキッシュ流
32 スキッシュエリア
32a 吸気側のスキッシュエリア
32b 排気側のスキッシュエリア
33 逆スキッシュ流
33a 吸気側の逆スキッシュ流
33b 排気側の逆スキッシュ流
34 スキッシュエリア
34a 吸気側のスキッシュエリア
34b 排気側のスキッシュエリア
40 初期火炎
41 燃焼火炎
52 ピストン
53 シリンダヘッド
60 キャビティ
62 突起
63 溝
70 スキッシュ
101 スキッシュエリア
102 正スキッシュ流
103 逆スキッシュ流
105 ノック発生範囲
2 ピストン
3 突出部材
4 スプリング
5 突起
6 シリンダヘッド
7 凹部
10 内燃機関
11 ピストン
12a 吸気側の突起
12b 排気側の突起
13a 吸気側の突起
13b 排気側の突起
21 シリンダヘッド
22a 吸気側の穴
22b 排気側の穴
23a 吸気側の穴
23b 排気側の穴
31 正スキッシュ流
31a 吸気側の正スキッシュ流
31b 排気側の正スキッシュ流
32 スキッシュエリア
32a 吸気側のスキッシュエリア
32b 排気側のスキッシュエリア
33 逆スキッシュ流
33a 吸気側の逆スキッシュ流
33b 排気側の逆スキッシュ流
34 スキッシュエリア
34a 吸気側のスキッシュエリア
34b 排気側のスキッシュエリア
40 初期火炎
41 燃焼火炎
52 ピストン
53 シリンダヘッド
60 キャビティ
62 突起
63 溝
70 スキッシュ
101 スキッシュエリア
102 正スキッシュ流
103 逆スキッシュ流
105 ノック発生範囲
Claims (4)
- ピストンの上面から上方に向けて突出するように設けられた突起と、
シリンダヘッド側において前記突起に対応するように設けられた凹部と
を備えた内燃機関であって、
前記突起の突出量は、前記内燃機関の回転数によって、可変になるように構成されている
ことを特徴とする内燃機関。 - 請求項1記載の内燃機関において、
前記内燃機関の回転数が高いときには、相対的に、前記突起の突出量が小さくされる
ことを特徴とする内燃機関。 - ピストンの上面から上方に向けて突出するように設けられた突起と、
シリンダヘッド側において前記突起に対応するように設けられた凹部とを備え、
前記突起は、排気側に比べて吸気側の方が大きく構成されている
ことを特徴とする内燃機関。 - 請求項3記載の内燃機関において、
前記吸気側の突起は、前記排気側の突起に比べて、高さ又は断面積において大きく構成されている
ことを特徴とする内燃機関。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004311462A JP2006125225A (ja) | 2004-10-26 | 2004-10-26 | 内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004311462A JP2006125225A (ja) | 2004-10-26 | 2004-10-26 | 内燃機関 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006125225A true JP2006125225A (ja) | 2006-05-18 |
Family
ID=36720219
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004311462A Pending JP2006125225A (ja) | 2004-10-26 | 2004-10-26 | 内燃機関 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006125225A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2008146066A2 (en) * | 2006-11-27 | 2008-12-04 | Renault Trucks | Piston, internal combustion engine equipped with such a piston, automotive vehicle including such an engine and use of some materials to build such a system |
JP2008297990A (ja) * | 2007-05-31 | 2008-12-11 | Soji Nakagawa | 内燃機関のスキッシュ流発生方法とその構造 |
-
2004
- 2004-10-26 JP JP2004311462A patent/JP2006125225A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2008146066A2 (en) * | 2006-11-27 | 2008-12-04 | Renault Trucks | Piston, internal combustion engine equipped with such a piston, automotive vehicle including such an engine and use of some materials to build such a system |
WO2008146066A3 (en) * | 2006-11-27 | 2009-01-29 | Renault Trucks | Piston, internal combustion engine equipped with such a piston, automotive vehicle including such an engine and use of some materials to build such a system |
JP2008297990A (ja) * | 2007-05-31 | 2008-12-11 | Soji Nakagawa | 内燃機関のスキッシュ流発生方法とその構造 |
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