JP2006115415A - 車載無線装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 環境条件によって左右する消費電力の変化を低減し、電動車両のバッテリの過放電を防止しつつ、必要な情報を外部へと確実に送信することができる車載無線機装置を提供する。
【解決手段】 車載無線機装置１０は、受信センタ２０との間で授受される電波強度、マッピング情報に基づいて算出された現在位置での重要度、地図情報に基づいて算出された現在位置から最寄りの基地局までの距離、受信センタ２０によって求められた作動頻度データ、電源として接続された車両用バッテリの残量、現在時刻若しくは現在月日、ＧＰＳ衛星から受信した受信信号強度、又はアナログセンサによって検出されたセンサ値から得られるアナログデータ値に基づいて、携帯電話装置１１の作動頻度を制御する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、電動車両を起動させるキースイッチがオフ状態とされる間にも、定期的にデータを外部の受信センタへと送信する車載無線装置に関する。

近年、電気自動車等の移動体に、例えば人工衛星を利用して地上における移動体の位置を測定する全地球測位システム（Global Positioning System；ＧＰＳ）受信機や携帯電話をはじめとする無線移動体通信装置、インターネット等への接続装置といったように、各種車載無線装置を搭載する試みがなされている。

このような車載無線装置に関する技術としては、例えば特許文献１等に記載されたものがある。

具体的には、この特許文献１には、無線通信を行うための無線機を有し、主電源オフ時にて無線機を間欠的に起動させる車載無線装置が開示されている。特に、この車載無線装置は、主電源オフ時で無線機の動作停止時に、車両外部で使用者による操作を検出したとき、無線機を起動させるものである。これにより、この車載無線装置によれば、電力消費を抑えつつ、利便性を向上することができるテレマティクスＥＣＵ（Electronic Control Unit）を提供することができるとしている。
特開２００３−２７８４１８号公報

しかしながら、上述した車載無線装置は、車両が停車した場所の環境条件、特に無線通信状態に応じて、通信及び演算に要する電力が左右されることがあるが、環境条件に応じた必要電力の変化を考慮していなかった。そのため、従来の車載無線装置は、環境条件を考慮せずに起動した場合には、環境条件によっては過度に電力を消費し、バッテリ上がりの発生を招来するという問題があった。

そこで、本発明は、上述した実情に鑑みて提案されたものであり、環境条件によって左右する消費電力の変化を低減し、バッテリの過放電を防止しつつ、必要な情報を外部へと確実に送信することができる車載無線装置を提供するものである。

本発明に係る車載無線機装置は、スイッチ状態検出手段によってキースイッチがオフ状態である場合に、受信センタとの間で授受される電波の強度、マッピング情報に基づいて算出された現在位置でのデータの重要度、地図情報に基づいて算出された現在位置から最寄りの基地局までの距離、受信センタによって求められた作動頻度データ、電源として接続された車両用バッテリの残量、現在時刻若しくは現在月日、ＧＰＳ衛星から受信した受信信号強度、又はアナログセンサによって検出されたセンサ値から得られるアナログデータ値に基づいて、通信手段の作動頻度を低く制御することで、電力の消費度合いを調整することによって、上述の課題を解決する。

本発明に係る車載無線機装置によれば、過度に電力を消費する条件での動作頻度を低減し、必要な情報を得ながら省電力駆動を行うので、環境条件に応じた必要電力の変化を適切に考慮した省電力を図り、電動車両のバッテリの過放電を防止しつつ、必要な情報を外部へと確実に送信することができる。

以下、本発明を適用した具体的な実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

本発明は、主として電動車両に搭載される車載無線装置に適用される。特に、この車載無線装置は、電動車両を起動させるキースイッチがオフ状態とされる間にも当該電動車両の状態を受信センタで監視させるために、定期的にデータを受信センタへと送信するように構成されたものである。

［第１実施形態］
まず、本発明を適用した第１実施形態に係る車載無線装置について説明する。

［車載無線装置の構成］
図１に示すように、車載無線装置１０は、受信センタ２０との間で通信を行う通信手段である携帯電話装置１１と、図示しない全地球測位システム（Global Positioning System；以下、ＧＰＳという。）衛星から発信された信号を受信して処理するＧＰＳデータ処理手段であるＧＰＳデータ処理装置１２と、各種演算を行う制御手段であるメイン演算部１３とを備える。

携帯電話装置１１は、メイン演算部１３の制御に従って、携帯電話アンテナ１１ａを介して電波の送受信を行うことにより、外部の受信センタ２０との間で通信を行う。具体的には、携帯電話装置１１は、ＧＰＳデータ処理装置１２によって算出された電動車両の現在位置を示す位置データ等を受信センタ２０に送信する。ここで、携帯電話装置１１は、受信センタ２０に送信したデータに対するＡＣＫ等のデータや、受信センタ２０が電動車両に提供する各種サービスに関するＰＯＩ情報やメールデータ等を受信する。

ＧＰＳデータ処理装置１２は、メイン演算部１３の制御に従って、ＧＰＳアンテナ１２ａを介してＧＰＳ衛星から発信された信号を受信し、その受信信号に基づいて電動車両の現在位置を算出する。ＧＰＳデータ処理装置１２は、算出した現在位置を示す位置データをメイン演算部１３に供給する。

メイン演算部１３は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算デバイスと、ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）等の少なくとも地図情報を含む各種情報を記憶する記憶手段であるメモリとから構成される。このメイン演算部１３は、携帯電話装置１１によって受信センタ２０と通信を行う際に授受される電波強度を算出する。

また、メイン演算部１３は、ＧＰＳデータ処理装置１２によって算出された電動車両の現在位置を示す位置データに基づいて、地図情報に現在位置を示すマーカを重畳させた状態で図示しないナビゲーションシステムの表示画面に表示させる。さらに、メイン演算部１３は、受信センタ２０との間で授受される電波強度や現在位置等の各種情報に基づいて、携帯電話装置１１の作動頻度、すなわち、当該受信センタ２０との間で行う通信頻度を制御する。

このような車載無線装置１０は、図示しない電源としての二次電池である車両用バッテリと接続されており、当該車両用バッテリから供給される電力を消費して動作する。そして、車載無線装置１０は、メイン演算部１３の制御に従って、常時電動車両の状態を監視させるために、定期的にデータを受信センタ２０に送信する。

［車載無線装置の動作］
一般に、上述した車載無線装置においては、受信センタ２０との間で授受される電波強度が弱い場合には、通信性能を確保するために、携帯電話装置１１からの発信電波の強度を増加させ、これにともない、電波状態が安定している通常時を上回る消費電力を要することになる。

これに対し、本発明を適用した車載無線装置１０は、定期的に確実に受信センタ２０にデータを送信させるために、メイン演算部１３の制御に従って、受信センタ２０との間で授受される電波強度に基づいて、電波状況に応じた省電力を図る。

図２に、車載無線装置１０から受信センタ２０への通信処理、当該受信センタ２０との間で授受される電波強度、及び電動車両の起動状態の時間遷移を示す。

まず、メイン演算部１３は、電動車両を起動させるキースイッチがオン状態とされている走行中には、車両用バッテリが充電されるので、車両用バッテリが過放電状態となる可能性は低く、省電力動作を行う必要はなく、通常時の通信間隔である時間間隔Ｔ１で定期的に、受信センタ２０へとデータを送信するように携帯電話装置１１を制御する。

一方、メイン演算部１３は、キースイッチがオフ状態とされた場合には、以下に示す省電力モードへと移行する。

すなわち、メイン演算部１３は、キースイッチがオフ状態とされてから１回目の通信時には、上述したように、受信センタ２０に対する前回のデータ送信時から時間Ｔ１経過後に、受信センタ２０との間で通信を行う。この際、メイン演算部１３は、受信センタ２０との間で授受される電波強度を測定して算出する。そして、メイン演算部１３は、算出した電波強度が所定の判定値Ｗ１以下である場合には、電波強度が弱いと判断し、受信センタ２０との間で通信を行う時間間隔を、上述した時間間隔Ｔ１よりも長い所定の時間間隔Ｔ２に変更する。また、メイン演算部１３は、受信センタ２０から受信した電波の電波強度が弱いので、携帯電話装置１１から受信センタ２０に確実にデータを送信完了させるために、携帯電話装置１１の電波強度を上昇させる。

より具体的には、メイン演算部１３は、図３に示すような一連の処理を行うことにより、受信センタ２０との間で授受される電波強度に基づいて、電波状況に応じた省電力を図る。

まず、メイン演算部１３は、ステップＳ１において、受信センタ２０に対する前回のデータ送信時からの経過時間ＴＡが、予め設定された所定の時間間隔Ｔ１よりも大きいか否かを判定する。

ここで、メイン演算部１３は、経過時間ＴＡが時間間隔Ｔ１に到達するまで待機し、経過時間ＴＡが時間間隔Ｔ１に到達すると、ステップＳ２において、携帯電話装置１１を制御して、受信センタ２０との間で通信を行うと共に、ステップＳ３において、受信センタ２０から送信された電波の電波強度を測定して算出する。

続いて、メイン演算部１３は、ステップＳ４において、キースイッチがオン状態であるか否かを判定する。ここで、メイン演算部１３は、キースイッチがオン状態であるものと判定した場合には、ステップＳ５において、時間間隔Ｔを上述した時間間隔Ｔ１に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

一方、メイン演算部１３は、キースイッチがオフ状態であると判定した場合には、電波強度に応じた時間間隔を設定する。例えば、メイン演算部１３は、ステップＳ６において、ステップＳ３にて算出した電波強度が上述した所定の判定値Ｗ１以下であるか否かを判定する。そして、メイン演算部１３は、電波強度が判定値Ｗ１以下でないと判定した場合には電波強度が十分強いと判断し、ステップＳ５へと処理を移行する一方で、電波強度が判定値Ｗ１以下であると判定した場合には電波強度が弱いと判断し、ステップＳ７へと処理を移行し、時間間隔Ｔを上述した時間間隔Ｔ２に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

このように、車載無線装置１０は、キースイッチがオフ状態とされた場合には、メイン演算部１３の制御に従って、受信センタ２０との間で授受される電波強度に基づいて作動頻度を変化させ、省電力を図る。また、この車載無線装置１０は、電動車両に車両用バッテリのみならず、駆動モータで消費する電力を発生させる燃料電池を備える場合には、当該燃料電池の起動に必要な電力を残存させておくように携帯電話装置１１の作動頻度を調整することは勿論である。

［第１実施形態の効果］
以上詳細に説明したように、第１実施形態に係る車載無線装置１０は、受信センタ３０との間で授受される電波強度が弱い場合には、通信回数を制約するように車載無線装置１０の作動頻度を制御する。このように、車載無線装置１０は、受信センタ２０からの電波強度が低い状態において、携帯電話装置１１から送信する電波強度を大きくする必要がある場合であっても、過度に電力を消費する条件での動作頻度を低減し、必要な情報を得ながら省電力駆動を行うので、車両用バッテリの持続時間を延長すると共に車両用バッテリの過放電を防止することができ、必要な情報を外部へと確実に送信することができる。

［第２実施形態］
つぎに、第２実施形態に係る車載無線装置について説明する。なお、この第２実施形態の説明では、上述の第１実施形態と同様の部分については同一の符号及び同一のステップ番号を付することによってその詳細な説明を省略するものとする。

この第２実施形態に係る車載無線装置は、受信センタ２０との間で授受される電波強度ではなく、地図情報に対して地域毎の電波強度度合いを予めマッピングした情報に基づいて、作動頻度を制御するものである。

［車載無線装置の構成］
車載無線装置１０は、先に図１に示した構成とされる。この車載無線装置１０は、受信センタ２０との間で授受される電波強度を直接計測するには通信を１回行う必要があり、当該通信において携帯電話装置１１から大電力を使用して電波を発信する場合には、多くの電力を消費する。

これに対し、第２実施形態に係る車載無線装置１０は、例えば図４に示すように、地図情報に対して地域毎の電波強度度合いをマッピングしたマッピング情報を、メイン演算部１３におけるメモリに記憶している。このマッピング情報は、例えば、地域毎の平均電波強度に基づいて、電波強度が強い、電波強度が中程度、電波強度が弱い、といったように地域を多段階に区分けしたものである。

そして、メイン演算部１３は、ＧＰＳデータ処理装置１２によって取得した信号に基づいて求めた現在位置付近の地図情報を読み出すと共に、当該地図情報に対応した電波強度のマッピング情報を読み出す。

［車載無線装置の動作］
このような車載無線装置１０は、メイン演算部１３の制御に従って、現在位置とマッピング情報とに基づいて、状況に応じた省電力を図る。

図５に、車載無線装置１０から受信センタ２０への通信処理、ＧＰＳデータ処理装置１２によるデータ処理、マッピング情報に基づく電波強度、及び電動車両の起動状態の時間遷移を示す。

まず、メイン演算部１３は、電動車両を起動させるキースイッチがオン状態とされている走行中には、第１実施形態と同様に、省電力動作を行う必要はない。したがって、車載無線装置１０は、キースイッチがオン状態とされている間には、マッピング情報に基づく電波強度にかかわらず、メイン演算部１３の制御に従って、通常時の通信間隔である時間間隔Ｔ１で定期的に、ＧＰＳデータ処理装置１２によって現在位置を求める処理を行い、処理されたデータ等を受信センタ２０へと送信する。

一方、車載無線装置１０は、キースイッチがオフ状態とされた場合には、以下に示す省電力モードへと移行する。

すなわち、車載無線装置１０は、キースイッチがオフ状態とされてから１回目には、受信センタ２０に対する前回のデータ送信時から時間Ｔ１経過後に、ＧＰＳデータ処理装置１２による処理と当該受信センタ２０との間の通信とを行う。この際、メイン演算部１３は、ＧＰＳデータ処理装置１２によって求められた現在位置を示す位置データとメモリに記憶しているマッピング情報とに基づいて、当該現在位置における電波強度を検索して算出する。

そして、メイン演算部１３は、算出した電波強度が強くない場合には、ＧＰＳデータ処理装置１２による処理、及び受信センタ２０との間で通信を行う時間間隔を、上述した時間間隔Ｔ１よりも長い所定の時間間隔Ｔ２に変更する。

より具体的には、車載無線装置１０は、メイン演算部１３の制御に従って、図６に示すような一連の処理を経ることにより、現在位置とマッピング情報とに基づいて、状況に応じた省電力を図る。

まず、メイン演算部１３は、図６に示すように、先に図３に示したステップＳ１及びステップＳ２の処理を行うと、ステップＳ１１において、ＧＰＳデータ処理装置１２を制御して、現在位置を算出する。すなわち、メイン演算部１３は、受信センタ２０との間で通信を行うと共に、現在位置を算出する。

続いて、メイン演算部１３は、ステップＳ１２において、記憶しているマッピング情報を参照し、ステップＳ１１にて算出した現在位置における電波強度を検索して算出する。

そして、メイン演算部１３は、ステップＳ４において、キースイッチがオン状態であると判定した場合には、ステップＳ５において、時間間隔Ｔを所定の時間間隔Ｔ１に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

一方、メイン演算部１３は、キースイッチがオフ状態であると判定した場合には、ステップＳ１３へと処理を移行し、電波強度に応じた時間間隔Ｔを設定する。例えば、メイン演算部１３は、ステップＳ１２にて算出した電波強度が弱い地域である場合には、時間間隔Ｔ１よりも長い時間間隔Ｔ２に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す一方で、電波強度が強い地域である場合には、時間間隔Ｔを上述した時間間隔Ｔ１に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。勿論、この時間間隔の設定は、Ｔ１，Ｔ２の２つに限られるものではなく、例えば、区分けした電波強度度合いに応じた種類の時間間隔を設定するようにしてもよい。

このように、車載無線装置１０は、キースイッチがオフ状態とされた場合には、メイン演算部１３の制御に従って、地図情報に対して地域毎の電波強度度合いをマッピングしたマッピング情報から現在位置における電波強度を算出し、この電波強度に基づいて作動頻度を変化させ、省電力を図る。

［第２実施形態の効果］
以上詳細に説明したように、第２実施形態に係る車載無線装置１０は、メイン演算部１３の制御に従って、ＧＰＳデータ処理装置１２によって求められた現在位置と、地図情報に対して地域毎の電波強度度合いを予めマッピングしたマッピング情報とに基づいて、現在位置での電波強度を算出するので、電波強度を事前に予測することができ、電波強度を計測するための通信を行う必要がなく、更なる消費電力の低減を図ることができる。

［第３実施形態］
つぎに、第３実施形態に係る車載無線装置について説明する。なお、この第３実施形態の説明では、上述の第１実施形態及び第２実施形態と同様の部分については同一の符号及び同一のステップ番号を付することによってその詳細な説明を省略するものとする。

この第３実施形態に係る車載無線装置は、電波強度ではなく、地図情報に対して所定の重要度度合いを予めマッピングした情報に基づいて、携帯電話装置１１の作動頻度を制御するものである。

［車載無線装置の構成］
車載無線装置１０は、先に図１に示した構成とされる。この車載無線装置１０は、例えば図７に示すように、地図情報に対して地域毎の重要度度合いをマッピングしたマッピング情報を、メイン演算部１３におけるメモリに記憶している。このマッピング情報は、例えば、重要度が高い、重要度が中程度、重要度が低い、といったように地域を多段階に区分けしたものである。

ここで、重要度とは、受信センタ２０との間で通信を行う携帯電話装置１１の頻度を高くするか低くするかを決定するための要素である。すなわち、受信センタ２０との間で行う通信頻度を高くするのが望ましい地域においては、重要度が高く設定されている。

このように、受信センタ２０との間で行う通信頻度を高くするのが望ましい地域とは、電動車両として課題となる環境条件、すなわち電動車両の起動性能又は運転効率が低下する条件に合致する地域が挙げられる。

特に、起動時に暖機を行う必要がある燃料電池を備えた電気自動車は、冷機時の始動性能低下等が課題として一般に知られているが、重要度は、このような電動車両として課題となる環境条件に合致する地域ほど高く設定される。具体的には、冷機時の始動性能低下を招来しやすい低温度地域としては、例えば、山岳地、高地、高緯度地域、積雪地域等が挙げられ、当該地域については、重要度が高く設定されている。

また、低温度地域の他に電動車両に影響がある地域としては、例えば、硫黄による被毒が考えられる温泉街や、高温環境が考えられる市街地、低緯度地域、海岸沿い等が挙げられ、当該地位については、重要度が高く設定されている。

［車載無線装置の動作］
このような車載無線装置１０は、メイン演算部１３の制御に従って、図８に示すような一連の処理を経ることにより、現在位置とマッピング情報とに基づいて、状況に応じた省電力を図る。

まず、メイン演算部１３は、図８に示すように、先に図６に示したステップＳ１乃至ステップＳ１１の処理を行うと、ステップＳ２１において、記憶しているマッピング情報を参照し、ステップＳ１１にて算出した現在位置における重要度を検索して算出する。

そして、メイン演算部１３は、ステップＳ４において、キースイッチがオン状態であると判定した場合には、ステップＳ５において、時間間隔Ｔを所定の時間間隔Ｔ１に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

一方、メイン演算部１３は、キースイッチがオフ状態であると判定した場合には、ステップＳ２２へと処理を移行し、重要度に応じた時間間隔Ｔを設定する。例えば、メイン演算部１３は、ステップＳ２１にて算出した重要度が所定値よりも低い場合には、電動車両として課題となる環境条件に合致する地域ではないと判断し、時間間隔Ｔを時間間隔Ｔ１よりも長い所定の時間間隔Ｔ２に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

一方、メイン演算部１３は、重要度が所定値以上である場合には、電動車両として課題となる環境条件に合致する地域であると判断し、時間間隔Ｔを上述した時間間隔Ｔ１に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。勿論、この時間間隔の設定は、Ｔ１，Ｔ２の２つに限られるものではなく、例えば、区分けした重要度度合いに応じた種類の時間間隔を設定するようにしてもよい。

このように、車載無線装置１０は、キースイッチがオフ状態とされた場合には、メイン演算部１３の制御に従って、地図情報に対して地域毎の重要度度合いをマッピングしたマッピング情報から現在位置における重要度を算出し、この重要度に基づいて携帯電話装置１１の作動頻度を変化させ、省電力を図る。

［第３実施形態の効果］
以上詳細に説明したように、第３実施形態に係る車載無線装置１０は、ＧＰＳデータ処理装置１２によって求められた現在位置と、地図情報に対して地域毎の重要度度合いを予めマッピングしたマッピング情報とに基づいて、現在位置での重要度を算出し、算出した重要度に基づいて、携帯電話装置１１の作動頻度を制御するので、例えば市街地や山岳地等の車両情報の１つである電動車両の停車場所に応じて、受信センタ２０への車両情報の送信頻度を変更することができ、車両情報が不要な地域における送信回数を低減し、消費電力を低減することができる。したがって、車載無線装置１０は、車両用バッテリの持続時間を延長すると共に当該車両用バッテリの過放電を防止することができ、必要な情報を外部へと確実に送信することができる。

また、この車載無線装置１０は、電動車両として課題となる環境条件に合致する地域について重要度を高く設定することにより、省電力を優先すべき地域と車両情報の送信を優先すべき地域とを区別して設定することができ、受信センタ２０によってさらに車両情報をより多く取得するように設定することもでき、省電力機能と車両情報送信機能とを適切に設定することができる。

［第４実施形態］
つぎに、第４実施形態に係る車載無線装置について説明する。なお、この第４実施形態の説明では、上述の第１実施形態乃至第３実施形態と同様の部分については同一の符号及び同一のステップ番号を付することによってその詳細な説明を省略するものとする。

この第４実施形態に係る車載無線装置は、電波強度や重要度ではなく、携帯電話装置１１が受信センタ２０との間で通信を行う際に、受信センタ２０との間に設けられた中継機である基地局のうち、車載無線装置１０から最寄りの基地局までの距離に基づいて、携帯電話装置１１の作動頻度を制御するものである。

［車載無線装置の構成］
車載無線装置１０は、先に図１に示した構成とされる。かかる車載無線装置１０は、例えば図９に示すように、基地局の位置を記録した地図情報をメイン演算部１３におけるメモリに記憶している。

ここで、携帯電話装置１１による無線通信は、一般に、車載無線装置１０から基地局までの距離と、電波強度とが略比例する。車載無線装置１０は、このような現象に着目し、第１実施形態又は第２実施形態にて用いた電波強度の代わりに、現在位置から基地局までの距離を用いる。

［車載無線装置の動作］
このような車載無線装置１０は、メイン演算部１３の制御に従って、図１０に示すような一連の処理を経ることにより、現在位置から最寄りの基地局までの距離に基づいて、状況に応じた省電力を図る。

まず、メイン演算部１３は、図１０に示すように、先に図６に示したステップＳ１乃至ステップＳ１１の処理を行うと、ステップＳ３１において、記憶している地図情報を参照し、ステップＳ１１にて算出した現在位置から、携帯電話装置１１が受信センタ２０との間で通信行う際に無線接続する最寄りの基地局までの距離を算出する。なお、ＧＰＳデータ処理装置１２によって得られる位置データは、緯度及び経度からなるデータであるので、現在位置から基地局までの２点間距離は、位置データに基づいて、一般的な方法を用いて算出することができる。

このとき、距離を算出する過程において、べき根（ルート）が発生する。そのため、メイン演算部１３は、ある値に対応するべき根値をテーブルとして予めメモリに記憶しておき、このテーブルを参照することによって距離を算出すればよい。勿論、メイン演算部１３は、ＣＰＵ等のマイクロコンピュータによって構成されている場合には、テーブルを必要とせずに直接計算を行うこともできる。

そして、メイン演算部１３は、ステップＳ４において、キースイッチがオン状態であると判定した場合には、ステップＳ５において、時間間隔Ｔを所定の時間間隔Ｔ１に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

一方、メイン演算部１３は、キースイッチがオフ状態であると判定した場合には、ステップＳ３２へと処理を移行し、距離に応じた時間間隔Ｔを設定する。例えば、メイン演算部１３は、ステップＳ３１にて算出した距離が所定値以下である場合には電波強度が十分強いと判断し、時間間隔Ｔを上述した時間間隔Ｔ１に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。一方、メイン演算部１３は、距離が所定値よりも大きい場合には電波強度が弱いと判断し、時間間隔Ｔを時間間隔Ｔ１よりも長い所定の時間間隔Ｔ２に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

なお、この時間間隔Ｔ２は、一定値ではなく、距離が大きくなるほど時間間隔Ｔ２の値が大きくなるように可変とするのが望ましい。したがって、メイン演算部１３は、距離に応じた時間間隔Ｔ２の値を対応付けたテーブルを参照したり、距離に応じて線形的に単純増加させたりすることにより、適切な時間間隔Ｔ２を設定する。

このように、車載無線装置１０は、キースイッチがオフ状態とされた場合には、メイン演算部１３の制御に従って、現在位置から最寄りの基地局までの距離に基づいて作動頻度を変化させ、省電力を図る。

［第４実施形態の効果］
以上詳細に説明したように、第４実施形態に係る車載無線装置１０は、基地局の位置を記録した地図情報に基づいて、ＧＰＳデータ処理装置１２によって求められた現在位置から最寄りの基地局までの距離を算出し、算出した距離に基づいて、携帯電話装置１１の作動頻度を制御する。これにより、車載無線装置１０は、電波強度をマッピングする場合に比べて、距離の算出の方が容易に行うことができ、車両用バッテリの持続時間を延長すると共に当該車両用バッテリの過放電を防止することができ、必要な情報を外部へと確実に送信することができるのみならず、メモリ容量の低減や低コスト化に有効である。

［第５実施形態］
つぎに、第５実施形態に係る車載無線装置について説明する。なお、この第５実施形態の説明では、上述の第１実施形態乃至第４実施形態と同様の部分については同一の符号及び同一のステップ番号を付することによってその詳細な説明を省略するものとする。

この第５実施形態に係る車載無線装置１０は、受信センタ２０によって算出された現在位置における携帯電話装置１１の作動頻度に基づいて動作するものである。

［車載無線装置の動作］
車載無線装置１０は、先に図１に示した構成とされる。この車載無線装置１０は、メイン演算部１３の制御に従って、図１１に示すような一連の処理を経ることにより、受信センタ２０によって算出された作動頻度に基づいて、状況に応じた省電力を図る。

まず、メイン演算部１３は、図１１に示すように、先に図１０に示したステップＳ１及びステップＳ２の処理を行うと、ステップＳ４１において、ＧＰＳデータ処理装置１２によって得られた現在位置を示す位置データを受信センタ２０へと送信する。

これに応じて、受信センタ２０は、電動車両の現在位置から、携帯電話装置１１が通信を行う際に、車載無線装置１０と無線接続する最寄りの基地局から車載無線装置１０までの距離を算出する。このとき、受信センタ２０は、第４実施形態と同様に、最寄りの基地局から車載無線装置１０までの距離を算出することができる。また、受信センタ２０は、算出した距離に基づいて、現在位置における車載無線装置１０の作動頻度を算出し、この作動頻度データを車載無線装置１０へと送信する。

このようにして受信センタ２０から作動頻度データが送信されると、メイン演算部１３は、ステップＳ４２において、携帯電話装置１１により作動頻度データを受信する。

そして、メイン演算部１３は、ステップＳ４において、キースイッチがオン状態であると判定した場合には、ステップＳ５において、時間間隔Ｔを通常時の通信間隔である時間間隔Ｔ１に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

一方、メイン演算部１３は、キースイッチがオフ状態であると判定した場合には、ステップＳ４３へと処理を移行し、ステップＳ４２にて受信センタ２０から受信した作動頻度データに応じた時間間隔Ｔ１又は時間間隔Ｔ２を設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

このように、車載無線装置１０は、キースイッチがオフ状態とされた場合には、メイン演算部１３の制御に従って、受信センタ２０によって算出された作動頻度に基づいて作動頻度を変化させ、省電力を図る。

［第５実施形態の効果］
以上詳細に説明したように、第５実施形態に係る車載無線装置１０は、車載無線装置１０の現在位置から最寄りの基地局までの距離に基づいて受信センタ２０によって算出された現在位置における携帯電話装置１１の作動頻度に従って、携帯電話装置１１を作動させるので、地図情報を記憶するメモリを必要とせず、消費電力の削減及び低コスト化を図ることができる。

［第６実施形態］
つぎに、第６実施形態に係る車載無線装置について説明する。なお、この第６実施形態の説明では、上述の第１実施形態乃至第５実施形態と同様の部分については同一の符号及び同一のステップ番号を付することによってその詳細な説明を省略するものとする。

この第６実施形態に係る車載無線装置１０は、電波強度、重要度、又は基地局との距離等ではなく、電源としての車両用バッテリの残量に基づいて、携帯電話装置１１の作動頻度を制御するものである。

［車載無線装置の構成］
車載無線装置１０は、図１２に示すように、電源となる車両用バッテリ３０と接続されており、この車両用バッテリ３０から供給される電力に基づいてメイン演算部１３及び携帯電話装置１１を動作させる。

［車載無線装置の動作］
このような車載無線装置１０は、メイン演算部１３の制御に従って、車両用バッテリ３０の残量に基づいて、状況に応じた省電力を図る。

図１３に、車載無線装置１０から受信センタ２０への通信処理、車両用バッテリ３０の残量を示す電圧、及び電動車両の起動状態の時間遷移を示す。

まず、メイン演算部１３は、電動車両を起動させるキースイッチがオン状態とされている走行中には、第１実施形態乃至第５実施形態と同様に、省電力動作を行う必要はない。したがって、メイン演算部１３は、キースイッチがオン状態とされている間には、車両用バッテリ３０の残量にかかわらず、通常時の通信間隔である時間間隔Ｔ１で定期的に、ＧＰＳデータ処理装置１２によって現在位置を求める処理を行い、処理されたデータ等を携帯電話装置１１を介して受信センタ２０へと送信する。

一方、メイン演算部１３は、キースイッチがオフ状態とされた場合には、図示しない発電機によって車両用バッテリ３０が充電されないので、車両用バッテリ３０の残量が低下し始める。そこで、メイン演算部１３は、以下に示す省電力モードへと移行する。

すなわち、メイン演算部１３は、キースイッチがオフ状態とされた後に携帯電話装置１１から受信センタ２０へのデータ送信が複数回に亘ってなされ、車両用バッテリ３０の残量を示すバッテリ電圧を検知して、当該バッテリ電圧が所定の判定値Ｖ１を下回った場合には、受信センタ２０との間で通信を行う時間間隔を大きくして消費電力を低減するために、上述した時間間隔Ｔ１よりも長い所定の時間間隔Ｔ２に変更する。

より具体的には、メイン演算部１３は、図１４に示すような一連の処理を経ることにより、車両用バッテリ３０の残量に基づいて、状況に応じた省電力を図る。

まず、メイン演算部１３は、図１４に示すように、先に図１１に示したステップＳ１及びステップＳ２の処理を行うと、ステップＳ５１において、車両用バッテリ３０の残量、すなわち、当該車両用バッテリ３０のバッテリ電圧を検知する。

そして、メイン演算部１３は、ステップＳ４において、キースイッチがオン状態であると判定した場合には、ステップＳ５において、時間間隔Ｔを所定の時間間隔Ｔ１に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

一方、メイン演算部１３は、キースイッチがオフ状態であると判定した場合には、ステップＳ５２へと処理を移行し、ステップＳ５１にて検知した車両用バッテリ３０の残量（バッテリ電圧）に応じた時間間隔Ｔを設定する。例えば、メイン演算部１３は、ステップＳ５１にて検知した車両用バッテリ３０の残量（バッテリ電圧）が上述した所定の判定値Ｖ１以下でないと判定した場合には、車両用バッテリ３０の残量が十分あると判断し、時間間隔Ｔを上述した時間間隔Ｔ１に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

一方、メイン演算部１３は、車両用バッテリ３０の残量（バッテリ電圧）が上述した所定の判定値Ｖ１以下であると判定した場合には、当該車両用バッテリ３０の残量が少ないと判断し、時間間隔Ｔを上述した時間間隔Ｔ２に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。なお、この時間間隔Ｔ２は、一定値ではなく、車両用バッテリ３０の残量が少なくなるほど時間間隔Ｔ２の値が大きくなるように可変とするのが望ましい。したがって、メイン演算部１３は、車両用バッテリ３０の残量に応じた時間間隔Ｔ２の値を対応付けたテーブルを参照したり、残量に応じて線形的に単純増加させたりすることにより、適切な時間間隔Ｔ２を設定する。

このように、車載無線装置１０は、キースイッチがオフ状態とされた場合には、メイン演算部１３の制御に従って、車両用バッテリ３０の残量に基づいて携帯電話装置１１の作動頻度を変化させ、省電力を図る。

［第６実施形態の効果］
以上詳細に説明したように、第６実施形態に係る車載無線装置１０は、電源として接続された車両用バッテリ３０の残量を検知し、検知した残量に基づいて、携帯電話装置１１の作動頻度を制御することにより、車両用バッテリ３０の残量が低下した場合にさらに省電力駆動を行うことができ、車両用バッテリ３０の過放電を確実に防止することができる。

［第７実施形態］
つぎに、第７実施形態に係る車載無線装置について説明する。なお、この第７実施形態の説明では、上述の第１実施形態乃至第６実施形態と同様の部分については同一の符号及び同一のステップ番号を付することによってその詳細な説明を省略するものとする。

この第７実施形態に係る車載無線装置は、電波強度、重要度、基地局との距離、又は車両用バッテリの残量ではなく、現在時刻や現在月日に基づいて、携帯電話装置１１の作動頻度を制御するものである。

［車載無線装置の構成］
図１５に示すように、車載無線装置５０は、上述した携帯電話装置１１、ＧＰＳデータ処理装置１２、及びメイン演算部１３に加えて、時間を計時する計時手段である時間計測タイマ５１を備える。

時間計測タイマ５１は、メイン演算部１３の制御に従って、時間を計時することにより、カレンダー機能を提供する。具体的には、時間計測タイマ５１は、メイン演算部１３の制御に従って、現在月日、現在時刻を提示する。時間計測タイマ５１は、計時した現在時刻を示す時刻データをメイン演算部１３に供給する。

［車載無線装置の動作］
このような車載無線装置５０は、メイン演算部１３の制御に従って、図１６に示すような一連の処理を経ることにより、時間計測タイマ５１によって計時された現在時刻に基づいて、状況に応じた省電力を図る。

まず、メイン演算部１３は、図１６に示すように、先に図１４に示したステップＳ１及びステップＳ２の処理を行うと、ステップＳ６１において、時間計測タイマ５１によるカレンダー機能を用いて現在時刻を算出する。

そして、メイン演算部１３は、ステップＳ４において、キースイッチがオン状態であると判定した場合には、ステップＳ５において、時間間隔Ｔを所定の時間間隔Ｔ１に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

一方、メイン演算部１３は、キースイッチがオフ状態であると判定した場合には、ステップＳ６２へと処理を移行し、ステップＳ６１にて算出した現在時刻に応じた時間間隔Ｔ２を算出する。このとき、メイン演算部１３は、例えば図１７に示すように、時刻ごとに応じた時間間隔の値Ｔ１０，Ｔ１１，Ｔ１２，Ｔ１３，Ｔ１４を対応付けたテーブルを予めメモリに記憶しておき、このテーブルを参照することによって時間間隔Ｔ２を算出する。

そして、メイン演算部１３は、ステップＳ６３において、ステップＳ６２にて算出した時間間隔Ｔ２を時間間隔Ｔとして設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

このように、車載無線装置５０は、キースイッチがオフ状態とされた場合には、メイン演算部１３の制御に従って、現在時刻に基づいて携帯電話装置１１の作動頻度を変化させ、省電力を図る。

なお、車載無線装置５０は、図１７に示したテーブルにおける時刻を、月日に代えたテーブルを予めメモリに記憶しておくことにより、現在月日に基づいて携帯電話装置１１の作動頻度を変化させ、省電力を図ることもできる。

また、車載無線装置５０は、特に冷機時の始動性能に影響を与える要素として夜間の冷え込みを想定した情報が必要な場合には、図１７に示したテーブルについて、夜間の時間帯の項目を適宜増やし、その時間帯の時間間隔Ｔを時間間隔Ｔ１よりも短く設定し、携帯電話装置１１の作動頻度を高くするようにしてもよい。同様に、車載無線装置５０は、特に冷機時の始動性能に影響を与える要素として積雪や凍結等が考えられる季節を図１７に示したテーブルに設定することもでき、その季節での時間間隔Ｔを時間間隔Ｔ１よりも短く設定し、携帯電話装置１１の作動頻度を高くするようにしてもよい。これにより、車載無線装置５０は、一般に知られている冷機時の始動性能低下等について、その条件に合致する時間帯や季節において重点的に情報を入手することができ、省電力機能を実現しつつ、重要な情報を確実に入手することが可能となる。

［第７実施形態の効果］
以上詳細に説明したように、第７実施形態に係る車載無線装置５０は、時間計測タイマ５１によって計時された現在時刻又は現在月日に基づいて、携帯電話装置１１の作動頻度を制御することにより、車両情報の重要度が低い時間帯や季節等に応じて、携帯電話装置１１のデータ送信回数を低減し、消費電力を低減することができる。したがって、車載無線装置５０は、車両用バッテリの持続時間を延長すると共に当該車両用バッテリの過放電を防止することができ、必要な情報を外部へと確実に送信することができる。

［第８実施形態］
つぎに、第８実施形態に係る車載無線装置について説明する。なお、この第８実施形態の説明では、上述の第１実施形態乃至第７実施形態と同様の部分については同一の符号及び同一のステップ番号を付することによってその詳細な説明を省略するものとする。

この第８実施形態に係る車載無線装置１０は、電波強度、重要度、基地局との距離、車両用バッテリの残量、又は現在時刻や現在月日ではなく、ＧＰＳアンテナを介してＧＰＳ衛星から受信した受信信号強度に基づいて、携帯電話装置１１の作動頻度を制御するものである。

［車載無線装置の動作］
車載無線装置１０は、先に図１に示した構成とされる。このような車載無線装置１０は、メイン演算部１３の制御に従って、ＧＰＳアンテナ１２ａを介してＧＰＳ衛星から受信した受信信号強度に基づいて、状況に応じた省電力を図る。

図１８に、車載無線装置１０から受信センタ２０への通信処理、ＧＰＳデータ処理装置１２によるデータ処理、ＧＰＳ衛星から受信した受信信号強度、及び電動車両の起動状態の時間遷移を示す。

まず、メイン演算部１３は、電動車両を起動させるキースイッチがオン状態とされている走行中には、第１実施形態乃至第７実施形態と同様に、省電力動作を行う必要はない。したがって、メイン演算部１３は、キースイッチがオン状態とされている間には、ＧＰＳ衛星から受信した受信信号強度にかかわらず、通常時の通信間隔である時間間隔Ｔ１で定期的に、ＧＰＳデータ処理装置１２によって現在位置を求める処理を行い、処理されたデータ等を携帯電話装置１１を介して受信センタ２０へと送信する。

一方、メイン演算部１３は、キースイッチがオフ状態とされた場合には、以下に示す省電力モードへと移行する。

すなわち、メイン演算部１３は、キースイッチがオフ状態とされてから１回目には、受信センタ２０に対する前回のデータ送信時から時間間隔Ｔ１経過後に、ＧＰＳデータ処理装置１２による処理と、携帯電話装置１１から受信センタ２０へのデータ送信処理とを行う。この際、メイン演算部１３は、ＧＰＳ衛星から受信した受信信号強度を算出する。

そして、メイン演算部１３は、算出した受信信号強度が所定の判定値Ｒ１以下である場合には、受信信号強度が弱いと判断し、ＧＰＳデータ処理装置１２による処理及び携帯電話装置１１から受信センタ２０へのデータ送信処理を行う時間間隔を、上述した時間間隔Ｔ１よりも長い時間間隔Ｔ２に変更する。

より具体的には、メイン演算部１３は、図１９に示すような一連の処理を経ることにより、ＧＰＳ衛星から受信した受信信号強度に基づいて、状況に応じた省電力を図る。

まず、メイン演算部１３は、図１９に示すように、先に図１６に示したステップＳ１及びステップＳ２の処理を行うと、ステップＳ７１において、ＧＰＳアンテナ１２ａを介してＧＰＳ衛星から受信信号を受信し、ステップＳ７２において、受信した受信信号強度を算出する。なお、メイン演算部１３は、例えば、ＧＰＳデータ処理装置１２によって受信信号に基づいて現在位置を算出するのに要する時間やＧＰＳデータ処理装置１２によって捕捉したＧＰＳ衛星の個数等に基づいて、受信信号強度を算出することができる。

そして、メイン演算部１３は、ステップＳ４において、キースイッチがオン状態であると判定した場合には、ステップＳ５において、時間間隔Ｔを上述した時間間隔Ｔ１に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

一方、メイン演算部１３は、キースイッチがオフ状態であると判定した場合には、ステップＳ７３へと処理を移行し、ステップＳ７２にて算出した受信信号強度に応じた時間間隔Ｔを設定する。例えば、メイン演算部１３は、ステップＳ７２にて算出した受信信号強度が上述した所定の判定値Ｒ１以下でないと判定した場合には、受信信号強度が強いと判断し、時間間隔Ｔを上述した時間間隔Ｔ１に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。一方、メイン演算部１３は、受信信号強度が上述した所定の判定値Ｒ１以下であると判定した場合には、受信信号強度が弱いと判断し、時間間隔Ｔを上述した時間間隔Ｔ２に設定し、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

このように、車載無線装置１０は、キースイッチがオフ状態とされた場合には、メイン演算部１３の制御に従って、ＧＰＳ衛星から受信した受信信号強度に基づいて携帯電話装置１１の作動頻度を変化させ、省電力を図る。

［第８実施形態の効果］
以上詳細に説明したように、第８実施形態に係る車載無線装置１０は、ＧＰＳデータ処理装置１２によってＧＰＳ衛星から受信した受信信号強度を算出し、算出した受信信号強度に基づいて、携帯電話装置１１の作動頻度を制御する。このように、車載無線装置１０は、通常であれば、ＧＰＳデータ処理装置１２によって現在位置を算出するにあたってＧＰＳ衛星からの受信状態が悪い場合には、演算時間が長くなり消費電力が増加してしまうが、携帯電話装置１１の作動頻度を低減することにより、消費電力を低減することができる。したがって、車載無線装置１０は、車両用バッテリの持続時間を延長すると共に車両用バッテリの過放電を防止することができ、必要な情報を外部へと確実に送信することができる。

［第９実施形態］
つぎに、第９実施形態に係る車載無線装置について説明する。なお、この第９実施形態の説明では、上述の第１実施形態乃至第８実施形態と同様の部分については同一の符号を付することによってその詳細な説明を省略するものとする。

この第９実施形態に係る車載無線装置は、電波強度、重要度、基地局との距離、車両用バッテリの残量、現在時刻や現在月日、又はＧＰＳ衛星から受信した受信信号強度ではなく、所定のアナログセンサによって検出されたセンサ値から得られるアナログデータ値に基づいて、携帯電話装置１１の作動頻度を制御するものである。

［車載無線装置の構成］
図２０に示すように、車載無線装置１００は、上述した携帯電話装置１１、ＧＰＳデータ処理装置１２、及びメイン演算部１３に加えて、図示しないアナログ入力ポートを有するアナログデータ処理手段であるアナログデータ処理装置１０１を備える。このアナログセンサ１０１ａは、温度センサを始めとして、電動車両周囲の環境であって電動車両の起動性能や燃費、重要度等に影響する値を検出するものであれば良く、例えば明るさを検出する照度センサ等が挙げられる。

アナログデータ処理装置１０１は、メイン演算部１３の制御に従って、所定のパラメータを検出するアナログセンサ１０１ａによって検出されたセンサ値を入力して所定の処理を施す。アナログデータ処理装置１０１は、処理して得られたアナログデータをメイン演算部１３に供給し、メモリに記憶させる。

［車載無線装置の動作］
このような車載無線装置１００は、メイン演算部１３の制御に従って、アナログセンサ１０１ａによって検出されたセンサ値から得られるアナログデータ値に基づいて、状況に応じた省電力を図る。

図２１に、車載無線装置１００から受信センタ２０への通信処理、アナログセンサ１０１ａによって検出されたセンサ値、及び電動車両の起動状態の時間遷移を示す。

まず、メイン演算部１３は、電動車両を起動させるキースイッチがオン状態とされている走行中には、第１実施形態乃至第８実施形態と同様に、省電力動作を行う必要はない。したがって、メイン演算部１３は、キースイッチがオン状態とされている間には、アナログセンサ１０１ａによって検出されたセンサ値にかかわらず、通常時の通信間隔である時間間隔Ｔ１で定期的に、ＧＰＳデータ処理装置１２によって処理されたデータ等を受信センタ２０へと送信する。

一方、メイン演算部１３は、キースイッチがオフ状態とされた場合には、以下に示す省電力モードへと移行する。

すなわち、メイン演算部１３は、キースイッチがオフ状態とされた後、アナログセンサ１０１ａによって検出されたセンサ値についてアナログデータ処理装置１０１によって処理されて得られたアナログデータ値を算出する。

そして、メイン演算部１３は、算出したアナログデータ値が所定の判定値Ｄ１以上である場合には、メイン演算部１３の制御に従って、当該アナログデータの重要度が高くないと判断し、受信センタ２０との間で通信を行う時間間隔を、上述した時間間隔Ｔ１よりも長い所定の時間間隔Ｔ２に変更する。

そして、メイン演算部１３は、算出したアナログデータ値が所定の判定値Ｄ１以上でない場合には、アナログデータの重要度が高いと判断し、携帯電話装置１１と受信センタ２０との間で通信を行う時間間隔を、さらに上述した時間間隔Ｔ２に変更する。なお、メイン演算部１３は、判定値Ｄ１として、複数の値をメモリに設定したり、範囲を設定したテーブルをメモリに記憶したりするようにしてもよい。

また、メイン演算部１３は、算出したアナログデータ値が所定の判定値Ｄ１以上である場合には、アナログデータの重要度が高いと判断し、受信センタ２０との間で通信を行う時間間隔を、上述した時間間隔Ｔ１に設定する一方で、算出したアナログデータ値が所定の判定値Ｄ１以上でない場合には、アナログデータの重要度が高くないと判断し、受信センタ２０との間で通信を行う時間間隔を、上述した時間間隔Ｔ２に設定するようにしてもよい。すなわち、メイン演算部１３は、アナログセンサ１０１ａによって検出するパラメータの種類に応じて、アナログデータ値の大小と重要度の高低とを定めればよい。

このように、車載無線装置１００は、キースイッチがオフ状態とされた場合には、メイン演算部１３の制御に従って、アナログセンサ１０１ａによって検出されたセンサ値から得られるアナログデータ値に基づいて携帯電話装置１１の作動頻度を変化させ、省電力を図る。

［第９実施形態の効果］
以上詳細に説明したように、第９実施形態に係る車載無線装置１００は、アナログセンサ１０１ａによって検出されたセンサ値から得られたアナログデータ値を算出し、算出したアナログデータ値に基づいて、携帯電話装置１１の作動頻度を制御することにより、取得したアナログデータに基づいて、電動車両の停止場所における環境条件を把握することが可能となり、電動車両の起動性能や運転効率等を低下させるような環境条件では作動頻度を多くするといったように、必要なデータを取得しながら消費電力の低減を図ることができる。したがって、車載無線装置１００は、車両用バッテリの持続時間を延長すると共に当該車両用バッテリの過放電を防止することができ、必要な情報を外部へと確実に送信することができる。

［第１０実施形態］
つぎに、第１０実施形態に係る車載無線装置について説明する。なお、この第１０実施形態の説明では、上述の第１実施形態乃至第９実施形態と同様の部分については同一の符号を付することによってその詳細な説明を省略するものとする。

この第１０実施形態に係る車載無線装置は、上述の第９実施形態の具体例であり、外気温や冷却水温等を検出する温度センサを備え、この温度センサによって検出されたセンサ値に基づいて、携帯電話装置１１の作動頻度を制御するものである。

［車載無線装置の構成］
一般に、電動車両の起動性能や運転性能に影響を与えるパラメータとしては、外気温や、燃料電池やその他の機器を冷却するために車両内部で循環される冷却水温が挙げられる。そこで、車載無線装置１００は、図２２に示すように、アナログデータ処理装置１０１により、アナログセンサ１０１ａの具体例としての温度センサ１０１ｂによって検出されたセンサ値を入力して所定の処理を施す。

［車載無線装置の動作］
このような車載無線装置１００は、メイン演算部１３の制御に従って、温度センサ１０１ｂによって検出されたセンサ値に基づいて、基本的には図２１に示したように、温度の低下によって時間間隔ＴをＴ１からＴ２に変更して省電力を図るが、ここでは、より具体的な処理について説明する。

図２３に、車載無線装置１００から受信センタ２０への通信処理、ＧＰＳデータ処理装置１２によるデータ処理、メモリに対するアナログデータの記憶処理、及び電動車両の起動状態の時間遷移を示す。

すなわち、メイン演算部１３は、車載無線装置１００を構成する処理モジュールである携帯電話装置１１，ＧＰＳデータ処理装置１２，メイン演算部１３毎に、処理を行うタイミングがそれぞれ異なるように、時間間隔を設定する。換言すれば、メイン演算部１３は、携帯電話装置１１から受信センタ２０への通信処理、ＧＰＳデータ処理装置１２によるデータ処理、及びメモリに対するアナログデータの記憶処理を、それぞれ異なるタイミングで実行するように、時間間隔を設定する。

なお、メイン演算部１３は、キースイッチがオン状態である間には、過電流による車両用バッテリに対する負担が少ないので、携帯電話装置１１から受信センタ２０への通信処理、ＧＰＳデータ処理装置１２によるデータ処理、及びメモリに対するアナログデータの記憶処理を、それぞれ異なるタイミングで実行してもよく、同時に実行するようにしてもよい。

また、メイン演算部１３は、図２４に示すように、車載無線装置１００を構成する処理モジュール毎に、時間間隔を異なるものに設定するようにしてもよい。具体的には、キースイッチがオン状態である場合の携帯電話装置１１から受信センタ２０への通信処理の時間間隔ＴＰ１、ＧＰＳデータ処理装置１２によるデータ処理の時間間隔ＴＧ１、及びメモリに対するアナログデータの記憶処理の時間間隔ＴＤ１をそれぞれ設定しておく。そして、キースイッチがオフ状態となった場合には、キースイッチがオン状態と比較してそれぞれ長い時間間隔ＴＰ２，ＴＧ２，ＴＤ２に変更し、図２１に示したように、アナログデータが所定値以下となった場合などに、メモリに対するアナログデータの記憶処理の時間間隔ＴＤ２よりも更に長い時間間隔ＴＤ３に変更する。

なお、車載無線装置１００は、温度センサ１０１ｂの他に、圧力センサや加速度センサ等を設けるようにしてもよい。

［第１０実施形態の効果］
以上詳細に説明したように、第１０実施形態に係る車載無線装置１００は、メイン演算部１３の制御に従って、外気温又は冷却水温を検出する温度センサ１０１ｂによって検出されたセンサ値から得られたアナログデータ値を算出し、算出したアナログデータ値に基づいて、携帯電話装置１１の作動頻度を制御する。一般に、電動車両は、環境温度や車両温度に応じて性能に影響が現れるが、車載無線装置１００は、外気温又は冷却水温を検出する温度センサ１０１ｂによって検出されたセンサ値から得られたアナログデータ値に基づいて、携帯電話装置１１の作動頻度を制御することにより、重要な情報を取得しながら、消費電力の低減を図ることができる。

また、車載無線装置１００は、メイン演算部１３の制御に従って、当該車載無線装置１００を構成する処理モジュールであって異なる処理を実行する複数の処理モジュール毎に、処理を行うタイミングをそれぞれ異なる設定とすることにより、各処理モジュールが同時に動作することによる消費電力の集中及びこれに起因する過電流に基づく不具合を回避することができる。

［第１１実施形態］
つぎに、第１１実施形態に係る車載無線装置について説明する。なお、この第１１実施形態の説明では、上述の第１実施形態乃至第１０実施形態と同様の部分については同一の符号を付することによってその詳細な説明を省略するものとする。

この第１１実施形態に係る車載無線装置は、上述の第９実施形態の変形例であり、当該車載無線装置を構成する処理モジュール毎に電力を供給するものである。

車載無線装置１００は、上述したように、携帯電話装置１１、ＧＰＳデータ処理装置１２、及びアナログデータ処理装置１０１といったように、異なる処理を実行する複数の処理モジュールが搭載されている場合には、図２５に示すように、メイン演算部１３の制御に従って、各処理モジュールに対して個別に電力を供給するようにする。すなわち、車載無線装置１００は、動作が必要な処理モジュールのみに電力を供給して動作させる。

例えば、車載無線装置１００は、特に図示しないが、メイン演算部１３の制御に従って動作するリレーや半導体スイッチ等を設け、これらリレーや半導体スイッチ等を動作させることにより、各処理モジュール毎に電力の供給と停止とを行うことができる。

このように、第１１実施形態に係る車載無線装置１００は、メイン演算部１３の制御に従って、車載無線装置１００を構成する処理モジュールであって異なる処理を実行する複数の処理モジュールに対して個別に電力を供給するように制御するので、作動していない処理モジュールに対して無駄な電力を供給することがなく、消費電力の低減を図ることができる。したがって、車載無線装置１００は、車両用バッテリの持続時間を延長すると共に当該車両用バッテリの過放電を防止することができ、必要な情報を外部へと確実に送信することができる。

なお、上述の実施形態は本発明の一例である。このため、本発明は、上述の実施形態に限定されることはなく、この実施形態以外の形態であっても、本発明に係る技術的思想を逸脱しない範囲であれば、設計等に応じて種々の変更が可能であることは勿論である。

本発明を適用した第１実施形態に係る車載無線装置の構成を説明するブロック図である。 本発明を適用した第１実施形態に係る車載無線装置から受信センタへの通信処理、当該受信センタとの間で授受される電波強度、及び電動車両の起動状態の時間遷移を説明するタイミングチャートである。 本発明を適用した第１実施形態に係る車載無線装置において、状況に応じた省電力を図る際の一連の処理を説明するフローチャートである。 本発明を適用した第２実施形態に係る車載無線装置におけるメモリに記憶されているマッピング情報の例を説明する図であって、地図情報に対して地域毎の電波強度度合いをマッピングしたマッピング情報の例を説明する図である。 本発明を適用した第２実施形態に係る車載無線装置から受信センタへの通信処理、ＧＰＳデータ処理装置によるデータ処理、マッピング情報に基づく電波強度、及び電動車両の起動状態の時間遷移を説明するタイミングチャートである。 本発明を適用した第２実施形態に係る車載無線装置において、状況に応じた省電力を図る際の一連の処理を説明するフローチャートである。 本発明を適用した第３実施形態に係る車載無線装置におけるメモリに記憶されているマッピング情報の例を説明する図であって、地図情報に対して地域毎の重要度度合いをマッピングしたマッピング情報の例を説明する図である。 本発明を適用した第３実施形態に係る車載無線装置において、状況に応じた省電力を図る際の一連の処理を説明するフローチャートである。 本発明を適用した第４実施形態に係る車載無線装置におけるメモリに記憶されている基地局の位置を記録した地図情報の例を説明する図である。 本発明を適用した第４実施形態に係る車載無線装置において、状況に応じた省電力を図る際の一連の処理を説明するフローチャートである。 本発明を適用した第５実施形態に係る車載無線装置において、状況に応じた省電力を図る際の一連の処理を説明するフローチャートである。 本発明を適用した第６実施形態に係る車載無線装置の構成を説明するブロック図である。 本発明を適用した第６実施形態に係る車載無線装置から受信センタへの通信処理、車両用バッテリーの残量を示す電圧、及び電動車両の起動状態の時間遷移を説明するタイミングチャートである。 本発明を適用した第６実施形態に係る車載無線装置において、状況に応じた省電力を図る際の一連の処理を説明するフローチャートである。 本発明を適用した第７実施形態に係る車載無線装置の構成を説明するブロック図である。 本発明を適用した第７実施形態に係る車載無線装置において、状況に応じた省電力を図る際の一連の処理を説明するフローチャートである。 本発明を適用した第７実施形態に係る車載無線装置におけるメモリに記憶されているテーブルの例を説明する図であって、時刻に応じた時間間隔の値を対応付けたテーブルの例を説明する図である。 本発明を適用した第８実施形態に係る車載無線装置から受信センタへの通信処理、ＧＰＳデータ処理装置によるデータ処理、ＧＰＳ衛星から受信した受信信号強度、及び電動車両の起動状態の時間遷移を説明するタイミングチャートである。 本発明を適用した第８実施形態に係る車載無線装置において、状況に応じた省電力を図る際の一連の処理を説明するフローチャートである。 本発明を適用した第９実施形態に係る車載無線装置の構成を説明するブロック図である。 本発明を適用した第９実施形態に係る車載無線装置から受信センタへの通信処理、アナログセンサによって検出されたセンサ値、及び電動車両の起動状態の時間遷移を説明するタイミングチャートである。 本発明を適用した第１０実施形態に係る車載無線装置の構成を説明するブロック図である。 本発明を適用した第１０実施形態に係る車載無線装置から受信センタへの通信処理、ＧＰＳデータ処理装置によるデータ処理、メモリに対するアナログデータの記憶処理、及び電動車両の起動状態の時間遷移を説明するタイミングチャートである。 本発明を適用した第１０実施形態に係る車載無線装置から受信センタへの通信処理、ＧＰＳデータ処理装置によるデータ処理、メモリに対するアナログデータの記憶処理、及び電動車両の起動状態の時間遷移を説明するタイミングチャートであって、当該車載無線機装置を構成する装置毎に、時間間隔を異なるものに設定した場合の時間遷移を説明するタイミングチャートである。 本発明を適用した第１１実施形態に係る車載無線装置の構成を説明するブロック図である。

符号の説明

１０，５０，１００ 車載無線機装置
１１ 携帯電話装置
１１ａ 携帯電話アンテナ
１２ ＧＰＳデータ処理装置
１２ａ ＧＰＳアンテナ
１３ メイン演算部
２０ 受信センタ
３０ 車両用バッテリ
５１ 時間計測タイマ
１０１ アナログデータ処理装置
１０１ａ アナログセンサ
１０１ｂ 温度センサ

Claims (13)

1. 電動車両からデータを定期的に外部の受信センタに送信する車載無線装置において、
   前記電動車両を起動又は停止させるキースイッチの状態を検出するスイッチ状態検出手段と、
   前記受信センタとの間で通信を行う通信手段と、
   前記スイッチ状態検出手段により前記キースイッチがオフ状態である場合に、前記通信手段を介して前記受信センタとの間で授受される電波強度を算出し、算出した電波強度が低い時には、前記キースイッチがオン状態である時の前記通信手段の作動頻度と比較して、前記通信手段の作動頻度を低く制御する制御手段と
   を備えることを特徴とする車載無線装置。
2. ＧＰＳ衛星から発信された信号を受信し、その受信信号に基づいて前記電動車両の現在位置を算出するＧＰＳデータ処理手段と、
   地図情報に対して地域毎の電波強度度合いを予めマッピングしたマッピング情報を記憶する記憶手段とを備え、
   前記制御手段は、前記ＧＰＳデータ処理手段によって求められた現在位置と、前記記憶手段に記憶されている前記マッピング情報とに基づいて、前記現在位置での電波強度を算出することを特徴とする請求項１に記載の車載無線装置。
3. 電動車両からデータを定期的に外部の受信センタに送信する車載無線装置において、
   前記電動車両を起動又は停止させるキースイッチの状態を検出するスイッチ状態検出手段と、
   前記受信センタとの間で通信を行う通信手段と、
   ＧＰＳ衛星から発信された信号を受信し、その受信信号に基づいて前記電動車両の現在位置を算出するＧＰＳデータ処理手段と、
   地図情報に対して地域毎の重要度度合いを予めマッピングしたマッピング情報を記憶する記憶手段と、
   前記スイッチ状態検出手段により前記キースイッチがオフ状態である場合に、前記ＧＰＳデータ処理手段によって求められた現在位置と、前記記憶手段に記憶されている前記マッピング情報とに基づいて、前記現在位置での重要度を算出し、算出した重要度が低い時には、前記キースイッチがオン状態である時の前記通信手段の作動頻度と比較して、前記通信手段の作動頻度を低く制御する制御手段と
   を備えることを特徴とする車載無線装置。
4. 前記重要度は、前記電動車両の起動性能又は運転効率が低下する条件に合致する地域であるほど、高く設定されることを特徴とする請求項３に記載の車載無線装置。
5. 電動車両からデータを定期的に外部の受信センタに送信する車載無線装置において、
   前記電動車両を起動又は停止させるキースイッチの状態を検出するスイッチ状態検出手段と、
   基地局を介して前記受信センタとの間で通信を行う通信手段と、
   ＧＰＳ衛星から発信された信号を受信し、その受信信号に基づいて前記電動車両の現在位置を算出するＧＰＳデータ処理手段と、
   前記基地局の位置を記録した地図情報を記憶する記憶手段と、
   前記スイッチ状態検出手段により前記キースイッチがオフ状態である場合に、前記記憶手段に記憶されている前記地図情報に基づいて、前記ＧＰＳデータ処理手段によって求められた現在位置から最寄りの基地局までの距離を算出し、算出した距離が長い時には、前記キースイッチがオン状態である時の前記通信手段の作動頻度と比較して、前記通信手段の作動頻度を低く制御する制御手段と
   を備えることを特徴とする車載無線装置。
6. 電動車両からデータを定期的に外部の受信センタに送信する車載無線装置において、
   前記電動車両を起動又は停止させるキースイッチの状態を検出するスイッチ状態検出手段と、
   前記受信センタとの間で通信を行う通信手段と、
   ＧＰＳ衛星から発信された信号を受信し、その受信信号に基づいて前記電動車両の現在位置を算出するＧＰＳデータ処理手段とを備え、
   前記受信センタは、前記ＧＰＳデータ処理手段によって得られた現在位置を示す位置データを受信したことに応じて、当該現在位置から最寄りの基地局までの距離を算出し、算出した距離が長い時には、前記現在位置における前記通信手段の作動頻度を低く算出し、作動頻度データを前記車載無線装置へと送信し、
   前記車載無線装置は、前記スイッチ状態検出手段により前記キースイッチがオフ状態である場合に、前記受信センタから受信した前記作動頻度データに基づいて、前記通信手段の作動頻度を制御する制御手段を備えることを特徴とする車載無線装置。
7. 電動車両からデータを定期的に外部の受信センタに送信する車載無線装置において、
   前記電動車両を起動又は停止させるキースイッチの状態を検出するスイッチ状態検出手段と、
   前記受信センタとの間で通信を行う通信手段と、
   前記スイッチ状態検出手段により前記キースイッチがオフ状態である場合に、電源として接続された車両用バッテリの残量を検知し、検知した残量が少ない時には、前記キースイッチがオン状態である時の前記通信手段の作動頻度と比較して、前記通信手段の作動頻度を低く制御する制御手段と
   を備えることを特徴とする車載無線装置。
8. 電動車両からデータを定期的に外部の受信センタに送信する車載無線装置において、
   前記電動車両を起動又は停止させるキースイッチの状態を検出するスイッチ状態検出手段と、
   前記受信センタとの間で通信を行う通信手段と、
   時間を計時する計時手段と、
   前記スイッチ状態検出手段により前記キースイッチがオフ状態である場合に、前記計時手段によって計時された現在時刻又は現在月日に基づいて、前記キースイッチがオン状態である時の前記通信手段の作動頻度と比較して、前記通信手段の作動頻度を低く制御手段と
   を備えることを特徴とする車載無線装置。
9. 電動車両からデータを定期的に外部の受信センタに送信する車載無線装置において、
   前記電動車両を起動又は停止させるキースイッチの状態を検出するスイッチ状態検出手段と、
   前記受信センタとの間で通信を行う通信手段と、
   ＧＰＳ衛星から発信された信号を受信し、その受信信号に基づいて前記電動車両の現在位置を算出するＧＰＳデータ処理手段と、
   前記スイッチ状態検出手段により前記キースイッチがオフ状態である場合に、前記ＧＰＳデータ処理手段によって前記ＧＰＳ衛星から受信した受信信号強度を算出し、算出した受信信号強度が低い時には、前記キースイッチがオン状態である時の前記通信手段の作動頻度と比較して、前記通信手段の作動頻度を低く制御する制御手段と
   を備えることを特徴とする車載無線装置。
10. 電動車両からデータを定期的に外部の受信センタに送信する車載無線装置において、
    前記電動車両を起動又は停止させるキースイッチの状態を検出するスイッチ状態検出手段と、
    前記受信センタとの間で通信を行う通信手段と、
    所定のパラメータを検出するアナログセンサによって検出されたセンサ値を入力して所定の処理を施すアナログデータ処理手段と、
    前記スイッチ状態検出手段により前記キースイッチがオフ状態である場合に、前記アナログデータ処理手段によって処理されて得られたアナログデータ値を算出し、算出したアナログデータ値に基づいて、前記キースイッチがオン状態である時の前記通信手段の作動頻度と比較して、前記通信手段の作動頻度を低く制御する制御手段と
    を備えることを特徴とする車載無線装置。
11. 前記アナログセンサは、前記電動車両周囲の外気温、又は、前記電動車両によって循環される冷却水温を検出する温度センサであって、
    前記制御手段は、前記アナログデータ値である温度値が低い時には、前記キースイッチがオン状態である時の前記通信手段の作動頻度と比較して、前記通信手段の作動頻度を低く制御することを特徴とする請求項１０に記載の車載無線装置。
12. 前記制御手段は、当該車載無線装置を構成する処理モジュールであって異なる処理を実行する複数の処理モジュール毎に、それぞれ異なる処理タイミングを設定とすることを特徴とする請求項１乃至請求項１１の何れかに記載の車載無線装置。
13. 前記制御手段は、当該車載無線装置を構成する処理モジュールであって異なる処理を実行する複数の処理モジュールに対して個別に電力を供給するように制御することを特徴とする請求項１乃至請求項１２の何れかに記載の車載無線装置。
    

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