JP2006105301A

JP2006105301A - ブレーキケーブル接続装置

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Publication number: JP2006105301A
Application number: JP2004294059A
Authority: JP
Inventors: Masami Fujiyama; 正巳藤山
Original assignee: Nisshinbo Industries Inc; Nisshin Spinning Co Ltd
Current assignee: Nisshinbo Holdings Inc
Priority date: 2004-10-06
Filing date: 2004-10-06
Publication date: 2006-04-20
Also published as: US20060070825A1; US7434668B2; EP1645770A2; EP1645770B1; EP1645770A3

Abstract

【課題】連結ピンの抜け落ちを防止でき、連結ピンの差し込み深さの調整が不要なブレーキケーブル接続装置を提案すること。
【解決手段】対向片２２ａ，２２ｂを有するストラット２２に枢支した板状の操作レバー２１に形成したケーブル接続溝２１ｄに、ブレーキケーブル３０のクレビス３２の対向片３２ａ，３２ａ間に横架した連結ピン３４を挿入するべくインナケーブル３１を牽引するときは、連結ピン３４がケーブル接続溝２１ｄに移動するのを許容するように弾性変形する弾性部材１５，１６と、連結ピン３４がケーブル接続溝２１ｄから外れようとするときは、連結ピン３４の通過を阻止する抜止部（２１ｃ，２２ｃ）とを具備した、ブレーキケーブル接続装置において、連結ピン３４の差し込み過ぎを阻止する規制片２２ｋをストラット２２に設ける。
【選択図】図４

Description

本発明は、機械式ドラムブレーキのシュー拡張装置に関し、より詳細には、ストラットと操作レバーを主要部品として構成するブレーキ作動機構の操作レバーに、連結ピンを介してブレーキケーブルのクレビスを連結接続するブレーキケーブル接続装置に関するものである。

板状の操作レバーとストラットと枢支ピンおよび止めワッシャとから構成されるブレーキ作動機構に、インナケーブルとクレビスなどから構成されるブレーキケーブルを、連結ピンを介して接続したブレーキケーブル接続装置が知られており、操作レバーに形成したケーブル接続孔とクレビスに形成した係合孔に連結ピンを係合する構造が広く用いられている。

この操作レバーのケーブル接続孔をケーブル接続溝に変えた構造が提案されており、図２４を基に従来例として説明する。
操作レバー７１は遊端部７１ｃにケーブル接続溝７１ｄが形成され、ばね部材９０がそのケーブル接続溝７１ｄを封鎖するように付勢している。
ブレーキケーブル８０のクレビス８２を操作レバー７１に連結するときは、クレビス８２の係合孔８２ｂ，８２ｂ（一方のみを図示）をばね部材９０の上方に位置させて想像線（二点鎖線）で示すように連結ピン８４を係合し、つぎにインナケーブル８１を牽引しながらばね部材９０を弾性変形させ、実体として示すように連結ピン８４をケーブル接続溝７１ｄ内に通過させて、ブレーキケーブル８０の操作レバー７１への接続が完了する。
接続後は、ばね部材９０が操作レバー７１のケーブル接続溝７１ｄを封鎖するので、ブレーキケーブル８０が操作レバー７１から外れることはない。

しかし、連結ピン８４をクレビス８２に係合するときには、連結ピン８４の差し込み深さを、想像線（二点鎖線）で示すように手作業により調整する必要があった。
さらに、インナケーブル８１を牽引してブレーキケーブル８０を操作レバー７１に接続するまでは、自由状態となった連結ピン８４が自重で抜け落ちる危険性があるため、想像線（二点鎖線）で示すように指先で保持する必要があった。
さらに、ブレーキケーブル８０を挿入するときには、連結ピン８４を差し込むことができる位置にクレビス８２の係合孔８２ｂ，８２ｂが来るように、クレビス８２の挿入深さを上述した連結ピン８４の差し込み深さを調整する手とは反対の手で調整する必要があった。（実体として指を図示）
さらに、別部品として独立した大きくて形状の複雑なばね部材９０を必須の構成とするので、材料費だけでなく加工費もかかって製造コストが嵩むうえに、ばね部材９０の組付け工程と誤組付けの確認工程の追加に伴う組付け工数の増加で組付けコストも嵩んだ。
特開２００１−３４９３５９号公報（明細書段落０００５−００２１、図１−図４）

解決しようとする問題点は、ブレーキケーブルのクレビスを操作レバーに連結する作業が煩わしい点である。

本発明は、ブレーキケーブルのクレビスに連結ピンを差し込む作業において、手作業による煩わしさを軽減するため、連結ピンの差し込み深さを規制する規制片をストラットに設けたことを最も主要な特徴とする。

本願の第１発明に係るブレーキケーブル接続装置は、一方のブレーキシューに係合する係合部とこの係合部の近傍を起点に前記ブレーキシューから離間する方向に延出する対向片とを有するストラットと、前記対向片間の空間に収容され、この対向片の遊端部に回動可能に枢支される枢支部とこの枢支部の近傍で他方のブレーキシューに係合する係合部を有する操作レバーと、この操作レバーの遊端部に形成したケーブル接続溝に連結ピンを介して接続されるブレーキケーブルとを具備し、このブレーキケーブルを牽引すると、前記操作レバーが前記枢支部を支点にストラットと相対的に回動すると共に、双方が相互に離隔する方向に拡張するブレーキ作動機構のブレーキケーブル接続装置であって、前記ストラットの対向片の夫々と前記操作レバー間に形成された夫々の隙間内に、前記ブレーキケーブルのクレビスの対向片を挿入して、このクレビスの対向片に設けた係合孔を連結ピンが係合できる位置とし、この連結ピンを前記係合孔に係合した状態で、前記操作レバーの遊端部に前記ブレーキケーブルを接続すべく前記ブレーキケーブルをケーブル牽引方向に引くときは、前記連結ピンが前記操作レバーの接続溝に移動するのを許容するように弾性変形する弾性部材と、前記ブレーキケーブルが反ケーブル牽引方向に移動するときは、前記クレビスが前記操作レバーの遊端部からの外れるのを防止する抜止部とを具備するブレーキケーブル接続装置において、前記連結ピンを前記クレビスの係合孔に差し込むときに前記連結ピンの差し込み深さを規制する規制片を、前記ストラットに形成したことを特徴とするものである。
本願の第２発明に係るブレーキケーブル接続装置は、前記第１発明において、前記規制片を前記連結ピンが自重で以って移動する側に形成したことを特徴とするものである。
本願の第３発明に係るブレーキケーブル接続装置は、前記第１または２発明の何れかにおいて、前記クレビスの対向片の挿入位置を規制するストッパ部を、前記ストラットの規制片に併設したことを特徴とするものである。
本願の第４発明に係るブレーキケーブル接続装置は、前記第１乃至第３発明の何れかにおいて、前記ストラットは前記対向片を連結する橋絡部を具備しており、この橋絡部と操作レバーの遊端部とにより前記抜止部を構成したことを特徴とするものである。
本願の第５発明に係るブレーキケーブル接続装置は、前記第１乃至第４発明の何れかにおいて、前記弾性部材がシューリターンスプリングであることを特徴とするものである。
本願の第６発明に係るブレーキケーブル接続装置は、前記第１乃至第４発明の何れかにおいて、前記弾性部材がストラットと操作レバー間に掛け渡したレバーリターンスプリングであることを特徴とするものである。

本発明のブレーキケーブル接続装置は、ブレーキケーブルのクレビスに対して連結ピンの差し込み深さを調整する作業をなくすため、連結ピンの差し込み深さを規制する規制片を設けたので、連結ピンの先端が規制片に当接するまで差し込むだけの簡単な操作で、連結ピンを正確に係合でき、従来のように連結ピンの差し込み深さを調整する面倒な調整手間を省略することができるという利点がある。
さらに、連結ピンが自重で抜け落ちるのを防止するため、規制片を連結ピンが自重で以って移動する側に形成すれば、従来のように連結ピンを指先で保持する必要がないという利点がある。
さらに、クレビスの対向片の挿入位置を規制するストッパ部を、ストラットの規制片に併設すれば、クレビスの先端がストッパ部に当接するまでブレーキケーブルを挿入するだけの簡単な操作で、クレビスの係合孔が連結ピンの差し込みが容易な位置に来るので、従来のようにクレビスの対向片の挿入位置を調整する面倒な調整手間を省略することができるという利点がある。
さらに、抜止部を既存の部品で構成できたり、弾性部材も既存の部品を使用できたりするので、材料費だけでなく加工費もかからず、製造コストと組付けコストの低減が可能となる利点がある。

ブレーキケーブルのクレビスに連結ピンを差し込む作業において、手作業による煩わしさを軽減するという目的を、簡単な構造で実現した。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。

＜１＞構成
図１〜図９を基に本発明の実施例１に係るブレーキケーブル接続装置について説明する。
図１は、ブレーキケーブル接続装置を具えた機械式ドラムブレーキ装置の正面図を示す。このドラムブレーキ装置は、車体の不動部（図１では図示せず）に固定されるバックプレート１０上に、一対のブレーキシュー１１，１２がシューホールド機構１３，１３で以って可動的に装架されており、その一方隣接端がアンカー１７に支承され、他方隣接端が連結部材１４で連結されている。
両ブレーキシュー１１，１２間に張設した一対のシューリターンスプリング１５，１６により、両ブレーキシュー１１，１２の両端部は、アンカー１７および連結部材１４に当接保持されている。

両ブレーキシュー１１，１２間を拡張作動するブレーキ作動機構２０は、図２〜図５に示すように板状の操作レバー２１と、ストラット２２と、枢支ピン２３および止めワッシャ２４とから構成され、アンカー１７の立設部１７ａに隣接して両ブレーキシュー１１，１２間に介挿されている。
アンカー１７は、立設部１７ａと座部１７ｂとを断面略Ｌ字形に形成してなり、この座部１７ｂがバックプレート１０を間に挟んで取付けボルト４０，４０にナット（図示せず）を螺合して車体の不動部１００に固定される。
操作レバー２１の遊端部２１ｃに接続されて、車室内の駐車ブレーキレバー（図示せず）の操作力を操作レバー２１に伝達するブレーキケーブル３０は、インナケーブル３１、クレビス３２およびアウタケーシング３３などから構成され、クレビス３２が連結ピン３４を介して操作レバー２１に連結される。
以降に本発明の構成を詳述する。

操作レバー２１は一枚の板体からなり、その一方端部に一方のブレーキシュー１１が係合するシュー係合溝２１ｂと、枢支ピン２３を挿通する枢支孔２１ａを形成している。
ストラット２２は１枚の板体から成り、長手方向の両端間に橋絡部２２ｃを設けると共に、コ字形に折曲して操作レバー２１を収容する一対の対向片２２ａ，２２ｂを形成している。
さらに、対向片２２ａ，２２ｂの図３および図４における左方側を重合して溶接等で以って密着接合し、長手方向の両端間には、操作レバー２１の遊端部２１ｃおよびブレーキケーブル３０のクレビス３２の対向片３２ａ，３２ａを収容可能な幅広の空間２２ｈが形成し、この空間２２ｈに続いて幅狭の空間２２ｊを形成している。
また、対向片２２ａ，２２ｂの重合部にシュー係合溝２２ｅを形成し、幅狭の空間を形成した右方側には枢支孔２２ｄ，２２ｄを形成している。
上述した操作レバー２１は、枢支孔２２ｄ，２１ａ，２２ｄの順に挿通してその先端に止めワッシャ２４を取着した枢支ピン２３により、相対回転可能にストラット２２に枢支されている。
操作レバー２１の遊端部２１ｃの図３および図４における上方側には、連結ピン３４を介してクレビス３２を連結するケーブル接続溝２１ｄを形成すると共に、クレビス３２に係止した連結ピン３４を仮置きする座面２１ｅを形成する。

橋絡部２２ｃを図３で示すように傾斜させて形成することにより、ブレーキケーブル３０を操作レバー２１に接続するときに、クレビス３２の対向片３２ａ，３２ａの先端がこの傾斜面に沿って円滑に案内されるようになっている。

また、橋絡部２２ｃには操作レバー２１の遊端部２１ｃと協働して抜止部を構成する突部２２ｆを形成し、その突部２２ｆの両側にはブレーキケーブル３０の構成部材であるクレビス３２の対向片３２ａ，３２ａが通過するのを許容する段差部２２ｇ，２２ｇを形成している。

ストラット２２の橋絡部２２ｃと操作レバー２１の遊端部２１ｃとの関係は、操作レバー２１が弾性部材としてのシューリターンスプリング１５，１６のばね力に抗して回動するときは連結ピン３４の通過を許容し、ブレーキケーブル３０がケーブル接続溝２１ｄから外れようとするときは、連結ピン３４が橋絡部２２ｃと遊端部２１ｃ間を通過できないように設定する。

ここで、橋絡部２２ｃの段差部２２ｇ，２２ｇは、クレビス３２の係合孔３２ｂ，３２ｂに連結ピン３４を係合できる位置までブレーキケーブル３０を挿入するときに、クレビス３２の図３における左方側への傾き量を小さく抑えるために機能する。
傾き量が大きいと、連結ピン３４を係合できる位置が図３における左方側に大きく変位し、連結ピン３４を仮置きする座面２１ｅも左方側に変位するので、操作レバー２１の遊端部２１ｃが長くなる。延いてはブレーキ作動機構２０の全体が長くなるので、コストやレイアウト性に影響する。
なお、上述したストラット２２の橋絡部２２ｃの傾斜面および段差部２２ｇ，２２ｇは必須となるものではない。

本発明は、ブレーキケーブル３０を操作レバー２１に接続する作業において、連結ピン３４をブレーキケーブル３０のクレビス３２に係合するときの連結ピン３４の差し込み深さを一定に規制するために、ストラット２２に規制片２２ｋを設けたものである。
この規制片２２ｋは、クレビス３２の係合孔３２ｂ，３２ｂを図３〜図５におけるストラット２２の上方に位置させた状態で、連結ピン３４をストラット２２の一側から差し入れたときに、連結ピン３４の差し込み過ぎを阻止する部位として機能させるもので、ストラット２２の対向片２２ａ，２２ｂの何れか一方に、反ケーブル牽引方向へ向けて形成する。
本例では、図１および図２に示すように、ブレーキ作動機構２０がドラムブレーキの中心を通る水平線よりも上側に配設される場合において、規制片２２ｋをブレーキ中心側の対向片２２ｂに形成した場合を示す。

規制片２２ｋは上述した連結ピン３４の移動を制止する機能を発揮し得る形態であればよいから、規制片２２ｋの形成位置、大きさ、形状等については図示した形態に限定されるものではない。

ブレーキケーブル３０は、図３〜図５に示すように、インナケーブル３１やアウタケーシング３３等から構成され、ドラムブレーキ側の一端部はつぎのように配設されている。
ブレーキケーブル３０の一端部は、アンカー１７の座部１７ｂに一端を固着したガイドパイプ３５に内挿して配設され、アウタケーシング３３のケーシングキャップ３３ａをガイドパイプ３５の他端に嵌挿し、止めリング３６で以って止着する。

図４に示すように、インナケーブル３１の端部に固着したクレビス３２は、操作レバー２１を収容可能な間隔を隔てて設けた一対の対向片３２ａ，３２ａを有し、各対向片３２ａ，３２ａには連結ピン３４を挿通する係合孔３２ｂ，３２ｂを同一軸線上に形成している。

一対の対向片３２ａ，３２ａの間に形成される溝の深さは、操作レバー２１の遊端部２１ｃを収容したときにクレビス３２の係合孔３２ｂ，３２ｂが操作レバー２１の遊端部２１ｃの図３〜図５における上方に露出し得るだけの十分な深さを有している。

連結ピン３４はクレビス３２の対向片３２ａ，３２ａの先端部に掛け渡されて操作レバー２１の遊端部２１ｃに形成したケーブル接続溝２１ｄの内周面に直接摺接する部材で、その全長はストラット２２の対向片２２ａ，２２ｂ間の幅よりも短く、かつクレビス３２の係合孔３２ｂ，３２ｂに挿通して対向片３２ａ，３２ａ間を横架可能で、かつ、その連結ピン３４の一端がストラット２２の対向片２２ａ，２２ｂのどちらかの内面に当接してもクレビス３２の係合孔３２ｂ，３２ｂとの間に掛かり代を有する長さに設定する。

＜２＞ブレーキケーブルの接続手順
つぎに図６〜図９を参照しながらブレーキケーブル３０を操作レバー２１に接続する手順について説明する。

インナケーブル３１を指で抓み、その端部に固着したクレビス３２をガイドパイプ３５の内側経由でストラット２２内に挿入する。
クレビス３２の対向片３２ａ，３２ａ間に形成された溝内に操作レバー２１の遊端部２１ｃを収容しながら、一対の対向片３２ａ，３２ａがストラット２２の対向片２２ａ，２２ｂと操作レバー２１の遊端部２１ｃの間に形成された夫々の隙間内に進入し、クレビス３２の先端部がストラット２２の橋絡部２２ｃの案内面（前述した傾斜面）に至る。（図６）

クレビス３２の先端部はストラット２２の傾斜する橋絡部２２ｃの案内面に沿って摺接し、クレビス３２は操作レバー２１の遊端部２１ｃの先端へ向けて徐々に傾倒（所謂首振り）しながら進入を続ける。クレビス３２の先端部が橋絡部２２ｃの段差部２２ｇ，２２ｇ（図２および図４参照）に至ると段差部２２ｇ，２２ｇに進入し、対向片３２ａ，３２ａの側部がインナケーブル３１の復元力により段差部２２ｇ，２２ｇの下段に摺接しながら進入を続ける。
さらにインナケーブル３１を押し込むと、クレビス３２はその対向片３２ａ，３２ａの係合孔３２ｂ，３２ｂの全体がストラット２２の開口部からすべて露出する位置に至る。

つぎに、規制片２２ｋが形成されていない一側からクレビス３２の係合孔３２ｂ，３２ｂに連結ピン３４を差し込んで一対の対向片３２ａ，３２ａの開口部を封鎖する。
クレビス３２の係合孔３２ｂ，３２ｂのうち、ブレーキの中心側に位置する対向片３２ａの係合孔３２ｂが規制片２２ｋにより塞がれているので、強く差し込んでも連結ピン３４の先端が規制片２２ｋに当接してその移動が制止されるため、連結ピン３４はクレビス３２に対し常に一定の深さで差し込まれることになる（図７および図８）。

このように連結ピン３４の先端がストラット２２の規制片２２ｋに当接するまで連結ピン３４を差し込むだけの簡単な操作で、クレビス３２の対向片３２ａ，３２ａ間に係合することができるので、従来のように連結ピン３４の差し込み深さを指先で調整する面倒な調整手間を省略することができて、ブレーキケーブル３０の接続作業性を改善することができる。

連結ピン３４を係合孔３２ｂ，３２ｂに係合後、シューリターンスプリング１５，１６による操作レバー２１の戻し力に抗してインナケーブル３１を牽引して、クレビス３２の対向片３２ａ，３２ａ間に横架した連結ピン３４を操作レバー２１の遊端部２１ｃのケーブル接続溝２１ｄに収容して係合することができる。

図９を基に、図７および図８で示した連結ピン３４の係合状態から、ブレーキケーブル３０のクレビス３２を操作レバー２１の遊端部２１ｃに連結させる過程について詳説する。
図９の想像線（二点鎖線）はインナケーブル３１を牽引後でかつ操作レバー２１が回動する前の操作レバー２１の座面２１ｅとブレーキケーブル３０のクレビス３２と連結ピン３４を示し、この状態においてはストラット２２の橋絡部２２ｃの突部２２ｆと操作レバー２１の遊端部２１ｃ間に形成された隙間２５が連結ピン３４の直径より小さいので、連結ピン３４は突部２２ｆと座面２１ｅに当接している。

この状態からインナケーブル３１をさらに牽引すると、クレビス３２に係合した連結ピン３４が操作レバー２１の座面２１ｅを押し下げるため、操作レバー２１は枢支ピン２３（図９では図示せず）を中心にケーブル牽引方向に回動し、操作レバー２１の回動に伴ってストラット２２の突部２２ｆと操作レバー２１の遊端部２１ｃの間に形成された隙間２５が徐々に広げられていく。
インナケーブル３１をさらに牽引すると操作レバー２１はさらに回動し、クレビス３２の対向片３２ａ，３２ａの先端部がストラット２２の橋絡部２２ｃを通過すると、連結ピン３４は操作レバー２１のケーブル接続溝２１ｄ内に収容されて係合する。

インナケーブル３１の牽引を解除した直後、操作レバー２１はシューリターンスプリング１５，１６の戻し力を受けて反ケーブル牽引方向に回動して初期状態に復帰すると共に、ストラット２２の橋絡部２２ｃと操作レバー２１の遊端部２１ｃとの協働で構成する抜止部も初期状態に復帰する。

操作レバー２１の遊端部２１ｃにブレーキケーブル３０のクレビス３２を連結した以降は、図３に想像線（二点鎖線）で示すようにクレビス３２の先端部がストラット２２の橋絡部２２ｃの裏面（案内面）に当接することで、操作レバー２１に対するクレビス３２の反ケーブル牽引方向へ向けた自由な移動を制限する。
この構造により、連結ピン３４がクレビス３２の係合孔３２ｂ，３２ｂから抜け落ちる位置までクレビス３２が移動することを阻止して、ドラムブレーキの運搬中においてブレーキケーブル３０が操作レバー２１から不用意に外れることがない。

このように操作レバー２１の戻し力を弾性部材である既存のシューリターンスプリング１５，１６から得ることで、構成部品を新たに追加することなく、クレビス３２が操作レバー２１の遊端部２１ｃから外れることを確実に防止することができる。

またブレーキケーブル３０の交換等により、クレビス３２と操作レバー２１の連結を解除する場合は、図３に示す操作レバー２１のみを工具等でケーブル牽引方向へ強制的に回動させて操作レバー２１を押し下げた状態とし、この状態下でインナケーブル３１を反ケーブル牽引方向へ押し込むとクレビス３２から連結ピン３４を簡単に抜き取ることができる位置に移動する。

以降に他の実施例について説明するが、その説明にあたり上述した実施例と実質的に同一に機能する部位は同一の符号を付してその詳しい説明を省略する。

＜１＞構成
図１０〜図１６を基に実施例２に係るブレーキケーブル接続装置について説明する。
本例は、ブレーキケーブル３０のクレビス３２に設けた係合孔３２ｂ，３２ｂを連結ピン３４の差し込みが容易な位置に位置決めするためにクレビス３２の過挿入防止作用をなすストッパ部２２ｍをストラット２２の規制片２２ｋに一体に併設した例である。

図１１および図１３に示すように、本例では連結ピン３４の差し込み過ぎを阻止するための規制片２２ｋをブレーキの外側の対向片２２ａに形成した場合を示す。

本例におけるストラット２２は、プレス加工で成形する際の展開形状を考慮し、図１１〜図１３に示すように前述した実施例１とは異なる箇所に橋絡部２２ｃを形成している。

クレビス３２の係合孔３２ｂ，３２ｂを連結ピン３４の差し込みが容易な位置に位置決めするためのストッパ部２２ｍは、対向片２２ａに形成した規制片２２ｋの先端部を他方の対向片２２ｂ側へ向けて屈曲して形成する。
ストッパ部２２ｍの突出長さはクレビス３２を構成する対向片３２ａ，３２ａの一方または両方と当接可能な長さがあればよい。
本例ではストッパ部２２ｍの全体形状をクレビス３２の先端部の形状に合わせて円弧形に形成する場合を示すが、その全体形状は円弧形に限定されず、上記した位置決め機能を発揮できればよい。

図１２および図１３に示すように本例では規制片２２ｋを形成する側とは別の対向片２２ｂから舌片２２ｎを屈曲して形成し、その舌片２２ｎから突部２２ｆを前述した実施例１とは逆にケーブル牽引方向へ向けて屈曲している。なお、突部２２ｆは操作レバー２１のケーブル接続溝２１ｄの上方へ延出し、この突部２２ｆと操作レバー２１の遊端部２１ｃ間に形成される隙間２５を連結ピン３４の直径よりも小さくなるようにしている。これにより、ブレーキケーブル接続後にクレビス３２が反ケーブル牽引方向に移動するのを規制し、ブレーキケーブル３０が操作レバー２１から不用意に外れるのを防止し得る。

また、操作レバー２１の側面に案内部２１ｆを隆起して形成しているので、ブレーキケーブル３０を操作レバー２１に接続する作業時にクレビス３２の先端部を案内部２１ｆに沿わせて円滑に案内できる。

なお、本例のドラムブレーキは、図１０に示すようにブレーキ作動機構２０をブレーキの中心を通る水平線よりも下側に配設しており、規制片２２ｋは、ブレーキケーブル接続作業の初期段階で連結ピン３４がその自重で抜け落ちるのを阻止するためにブレーキの外側に配置している。また、一対のブレーキシュー１１，１２をバックプレート１０上に装架するシューホールド機構１３，１３はコイルばね形式を採用しているが、シューホールド機構は実施例１および実施例２以外の形式でもよい。

＜２＞ブレーキケーブルの接続手順
つぎに図１５および図１６を参照しながら本例におけるブレーキ作動機構２０を構成する操作レバー２１の遊端部２１ｃにブレーキケーブル３０のクレビス３２を連結する手順について説明する。

インナケーブル３１を指で抓み、その端部に固着したクレビス３２をガイドパイプ３５の内側経由でストラット２２内に挿入する。
クレビス３２の対向片３２ａ，３２ａ間に形成された溝内に操作レバー２１の遊端部２１ｃを収容しながら、一対の対向片３２ａ，３２ａがストラット２２の対向片２２ａ，２２ｂと操作レバー２１の遊端部２１ｃの間に形成された夫々の隙間内に進入し、クレビス３２の進入過程において、クレビス３２の先端部は操作レバー２１の側面に設けた案内部２１ｆに沿って案内されながら、ストラット２２に形成したストッパ部２２ｍへ向けて誘導される。

クレビス３２の先端部がストラット２２のストッパ部２２ｍに当接するとクレビス３２の係合孔３２ｂ，３２ｂが位置決めされ、図１５に一方の係合孔３２ｂを示すように、係合孔３２ｂ，３２ｂの全体がストラット２２の開口部からすべて露出する位置に至る。

このように本例ではクレビス３２に先端部がストラット２２のストッパ部２２ｍに当接するまでインナケーブル３１を押し込むだけの操作で以って、クレビス３２の係合孔３２ｂ，３２ｂを連結ピン３４の差し込みが容易な位置に位置決めすることができる。

つぎに、規制片２２ｋが設けられていない一側から、連結ピン３４の先端がストラット２２の規制片２２ｋに当接するまで、クレビス３２の係合孔３２ｂ，３２ｂに連結ピン３４を差し込む。
規制片２２ｋが連結ピン３４の差し込み過ぎを阻止する機能を発揮することは前述した実施例１と同様である。

連結ピン３４を係合後、シューリターンスプリング１５，１６による操作レバー２１の戻し力に抗してインナケーブル３１を牽引して、クレビス３２の対向片３２ａ，３２ａ間に横架した連結ピン３４を操作レバー２１のケーブル接続溝２１ｄに収容して係合することができる。

図１６を基に、図１５で示した連結ピン３４の係合状態から、ブレーキケーブル３０のクレビス３２を操作レバー２１の遊端部２１ｃに連結させる過程について詳説する。
図１６の想像線（二点鎖線）はインナケーブル３１を牽引後でかつ操作レバー２１が回動する前の操作レバー２１の座面２１ｅとブレーキケーブル３０のクレビス３２と連結ピン３４を示し、この状態においてはストラット２２の舌片２２ｎに設けた突部２２ｆと操作レバー２１の遊端部２１ｃ間に形成された隙間２５が連結ピン３４の直径より小さいので、連結ピン３４は突部２２ｆと座面２１ｅに当接している。

この状態からインナケーブル３１をさらに牽引すると、クレビス３２に係合した連結ピン３４が操作レバー２１の座面２１ｅを押し下げるため、操作レバー２１は枢支ピン２３（図１６では図示せず）を中心にケーブル牽引方向に回動し、操作レバー２１の回動に伴ってストラット２２の突部２２ｆと操作レバー２１の遊端部２１ｃの間に形成された隙間２５が徐々に広げられていく。
インナケーブル３１をさらに牽引すると操作レバー２１はさらに回動し、この隙間２５が連結ピン３４の径より大きくなり、連結ピン３４は隙間２５を通過してケーブル接続溝２１ｄ内に収容されて係合する。

インナケーブル３１の牽引を解除した直後、操作レバー２１はシューリターンスプリング１５，１６の戻し力を受けて反ケーブル牽引方向に回動して初期状態に復帰すると共に、ストラット２２の突部２２ｆと操作レバー２１の遊端部２１ｃとの協働で構成する抜止部も初期状態に復帰することで、ブレーキケーブルが操作レバー２１のケーブル接続溝２１ｄから不用意に外れることを確実に防止することができる。

図１７〜図１９を基に、実施例３に係るブレーキケーブル接続装置について説明する。
既述した実施例１および実施例２は、操作レバー２１に戻し力を発生させる弾性部材が、既存部品であるシューリターンスプリングである場合について説明したが、弾性部材は本例のように独立したレバーリターンスプリング５０であってもよい。

レバーリターンスプリング５０は図１９に示すように、Ｖ字形に配置される一対の腕部５１，５２と、これら一対の腕部５１，５２の収束側をループ状に屈曲したコイル部５３とからなるねじりコイルばねで、各腕部５１，５２の自由端部を直角に折り返して長さの異なるフック部５４，５５を夫々形成している。

レバーリターンスプリング５０の装着方法について説明すると、図１７および図１８に示すように、コイル部５３をストラットの一側に配置し、そのコイル部５３からストラット２２と操作レバー２１の枢支部に向けて一対の腕部５１，５２を配置し、この腕部５１，５２の先端に夫々折曲形成した長いフック部５４と短いフック部５５とを夫々ストラット２２の一対の対向片２２ａ，２２ｂと操作レバー２１とに掛止することで、レバーリターンスプリング５０の復元力で以って操作レバー２１に反ケーブル牽引方向へ向けた戻し力を発生させている。

本例においても前述した実施例１および実施例２と同様に、規制片２２ｋが連結ピン３４の差し込み過ぎを阻止する機能を発揮すると共に、ストラット２２の突部２２ｆと操作レバー２１の遊端部２１ｃの間に形成される隙間２５が連結ピン３４の直径よりも小さく保たれることで、クレビス３２が操作レバー２１の遊端部２１ｃから不用意に外れることを確実に防止することができる。
本例にあっては、インナケーブル３１の牽引を解除した直後、操作レバー２１が反ケーブル牽引方向に回動して初期状態に復帰する戻し力を、実施例１および実施例２のシューリターンスプリングに代えてレバーリターンスプリング５０から得ることになる。
したがって、例えば、操作レバー２１の操作ストロークに余裕がなく遊びが少ないブレーキの場合、言い換えれば、実施例１および実施例２に示す構成の成立が困難な場合に、レバーリターンスプリング５０を追加するだけの簡単な構造で、実施例１および実施例２と同様の効果を得ることができるという利点がある。

図２０〜図２３に実施例４に係るブレーキケーブル接続装置を示す。
本例は操作レバー２１の遊端部２１ｃに連結したブレーキケーブル３０のクレビス３２が操作レバー２１から外れるのを阻止する手段として、図２３に示すような専用部品のストッパスプリング６０を適用している。

＜１＞ストッパスプリング
ストッパスプリング６０は図２３に示すように、断面Ｌ字状に折曲した基部６１と、この基部６１から延在する細長の帯片６２と、後述する回り止め片６４とから構成し、ストラット２２の対向片２２ａ，２２ｂの何れか一方と操作レバー２１間に介在する基部６１には、枢支ピン２３を介して枢着するための係止孔６３を形成している。
ストラット２２の舌片２２ｎと操作レバー２１の間に介在させる帯片６２は、図２１および図２２に示すように操作レバー２１のケーブル接続溝２１ｄの一部にはみ出す先端部６２ａを有する。

本例では連結ピン３４の抜け出しを協働で構成する対象部材が既述した実施例１〜実施例３と異なり、操作レバー２１のケーブル接続溝２１ｄの一部にはみ出たストッパスプリング６０の先端部６２ａと操作レバー２１の遊端部２１ｃとの協働で構成する。この両者間の隙間２５を連結ピン３４の直径よりも小さく設定することは、既述した実施例１〜実施例３と同じである。

上述したストッパスプリング６０の特性はストラット２２の舌片２２ｎとの協働により、ストッパスプリング６０の回動方向によって帯片６２が弾性変形する始点を異ならしめて帯片６２のばね定数の強弱を変化させ得るもので、連結ピン３４付きのクレビス３２を操作レバー２１に連結するときにおける帯片６２のばね乗数に対し、操作レバー２１のケーブル接続溝２１ｄへ係止させた後に連結ピン３４付きのクレビス３２が操作レバー２１から外れようとするときにおける帯片６２のばね定数が圧倒的に大きくなるように構成する。

回り止め片６４は、図２１および図２２に示すように操作レバー２１の下端部に向けて基部６１から延設する。その先端部を操作レバー２１の板厚方向に折曲して、操作レバー２１の側面に係合する係止部６４ａを形成し、ストッパスプリング６０が操作レバー２１に対し相対的に大きく回動することのないようにする。

＜２＞ストッパスプリングの作用
つぎにブレーキ作動機構２０に枢着したストッパスプリング６０の作用について説明する。
上述した構成のブレーキ作動機構２０に対し、外部から図２１に示すガイドパイプ３５を経由してブレーキケーブル３０のクレビス３２を挿入し、ストラット２２内を通過させ、既述した実施例と同様にストラット２２に形成した規制片２２ｋを用いて、クレビス３２に連結ピン３４を挿入する。

この状態では、ストッパスプリング６０の先端部６２ａと操作レバー２１の遊端部２１ｃの間に形成される隙間２５が連結ピン３４の直径よりも小さく、連結ピン３４は隙間２５を通過することができない。

ここで、インナケーブル３１を軽く牽引すると、連結ピン３４がストッパスプリング６０の先端部６２ａに当接し、その帯片６２がその中間と操作レバー２１との当接部Ｐ１から先でケーブル牽引方向に弾性変形することに伴い隙間２５が押し広げられる。

隙間２５が連結ピン３４の直径より大きくなることで連結ピン３４が隙間２５を通過して操作レバー２１のケーブル接続溝２１ｄ内に収容されて係合が完了する。
連結ピン３４が隙間２５を通過した直後、ストッパスプリング６０の帯片６２は自己復元力で以って初期位置に復帰してその先端部６２ａが操作レバー２１のケーブル接続溝２１ｄ内に張り出す。

この状態から、連結ピン３４が操作レバー２１のケーブル接続溝２１ｄから外れようとするときには、ストッパスプリング６０の帯片６２がこの帯片６２の途中とストラット２２の突部２２ｆとの当接部Ｐ２から先で反ケーブル牽引方向に弾性変形しようとするが、ばねとしての始点が帯片６２の先端６２ａから比較的近い位置にあることから、帯片６２の弾性ばね定数が極端に大きくなり、連結ピン３４が通過できる程は弾性変形させることができない。

このような構造により、ドラムブレーキ装置の搬送中においてクレビス３２が操作レバー２１から外れるのを防止することができる。

実施例１に係わるブレーキケーブル接続装置を装備したドラムブレーキの一例を示す平面図図１の要部拡大図図２のIII−III断面図実施例１に係わるブレーキケーブルの接続装置の分解斜視図図２のＶ−Ｖ断面図実施例１に係わるブレーキケーブルの接続装置の作用説明図であって、クレビスがストラットの傾斜する橋絡部に当接した状態を示す図ブレーキケーブルの接続装置の作用説明図であって、クレビスの係合孔をストラットから露出させた状態を示す図図７のＶIII−ＶIII断面図であって、クレビスの係合孔に連結ピンを差し込む状態を示す図クレビスを操作レバーに連結するときの拡大説明図実施例２に係わるブレーキケーブルの接続装置を装備したドラムブレーキの一例を示す平面図図１０の要部拡大図図１１のＸII−ＸII断面図実施例２に係わるブレーキケーブルの接続装置の分解斜視図図１２のＸIＶ−ＸIＶ断面図実施例２に係わるブレーキケーブルの接続装置の作用説明図であって、ストラットから露出させたクレビスの係合孔に連結ピンを差し込む状態を示す図クレビスを操作レバーに連結するときの拡大説明図実施例３に係わるブレーキケーブルの接続装置の一例を示す平面図図１７のＸＶIII−ＸＶIII断面図実施例３に係わるブレーキケーブルの接続装置のレバーリターンスプリングの斜視図実施例４に係わるブレーキケーブルの接続装置の一例を示す平面図図２０のＸＸＩ−ＸＸＩ断面図実施例４に係わるブレーキケーブルの接続装置の作用説明図であって、クレビスを操作レバーに連結するときの拡大説明図実施例４に係わるブレーキケーブルの接続装置のストッパスプリングの斜視図従来のブレーキケーブル接続装置の作用説明図であって、クレビスの係合孔をストラットから露出させ、クレビスの係合孔に連結ピンを差し込んで指先で保持した状態と、連結ピンの抜け出しを防止しながらインナケーブルを牽引して連結ピンをケーブル接続溝内に収容した状態を示す図

符号の説明

１０・・・・・・・バックプレート
１１，１２・・・・ブレーキシュー
１３・・・・・・・シューホールド機構
１４・・・・・・・連結部材
１５，１６・・・・シューリターンスプリング
１７・・・・・・・アンカー
１７ａ・・・・・・立設部
１７ｂ・・・・・・座部
２０・・・・・・・ブレーキ作動機構
２１・・・・・・・操作レバー
２１ａ・・・・・・枢支孔
２１ｂ・・・・・・シュー係合溝
２１ｃ・・・・・・遊端部
２１ｄ・・・・・・ケーブル接続溝
２１ｅ・・・・・・座面
２１ｆ・・・・・・案内部
２２・・・・・・・ストラット
２２ａ，２２ｂ・・対向片
２２ｃ・・・・・・橋絡部
２２ｄ・・・・・・枢支孔
２２ｅ・・・・・・シュー係合溝
２２ｆ・・・・・・突部
２２ｇ・・・・・・段差部
２２ｈ・・・・・・幅広の空間
２２ｊ・・・・・・幅狭の空間
２２ｋ・・・・・・規制片
２２ｍ・・・・・・ストッパ部
２２ｎ・・・・・・舌片
２３・・・・・・・枢支ピン
２４・・・・・・・止めワッシャ
２５・・・・・・・隙間
３０・・・・・・・ブレーキケーブル
３１・・・・・・・インナケーブル
３２・・・・・・・クレビス
３２ａ・・・・・・対向片
３２ｂ・・・・・・係合孔
３３・・・・・・・アウタケーシング
３３ａ・・・・・・ケーシングキャップ
３４・・・・・・・連結ピン
３５・・・・・・・ガイドパイプ
３６・・・・・・・止めリング
４０・・・・・・・取付けボルト
５０・・・・・・・レバーリターンスプリング
５１，５２・・・・腕部
５３・・・・・・・コイル部
５４，５５・・・・フック部
６０・・・・・・・ストッパスプリング
６１・・・・・・・基部
６２・・・・・・・帯片
６２ａ・・・・・・先端部
６３・・・・・・・係止孔
６４・・・・・・・回り止め部
６４ａ・・・・・・係止部
１００・・・・・・車両の不動部材

Claims

一方のブレーキシューに係合する係合部とこの係合部の近傍を起点に前記ブレーキシューから離間する方向に延出する対向片とを有するストラットと、前記対向片間の空間に収容され、この対向片の遊端部に回動可能に枢支される枢支部とこの枢支部の近傍で他方のブレーキシューに係合する係合部を有する操作レバーと、この操作レバーの遊端部に形成したケーブル接続溝に連結ピンを介して接続されるブレーキケーブルとを具備し、このブレーキケーブルを牽引すると、前記操作レバーが前記枢支部を支点にストラットと相対的に回動すると共に、双方が相互に離隔する方向に拡張するブレーキ作動機構のブレーキケーブル接続装置であって、
前記ストラットの対向片の夫々と前記操作レバー間に形成された夫々の隙間内に、前記ブレーキケーブルのクレビスの対向片を挿入して、このクレビスの対向片に設けた係合孔を連結ピンが係合できる位置とし、この連結ピンを前記係合孔に係合した状態で、前記操作レバーの遊端部に前記ブレーキケーブルを接続すべく前記ブレーキケーブルをケーブル牽引方向に引くときは、前記連結ピンが前記操作レバーの接続溝に移動するのを許容するように弾性変形する弾性部材と、
前記ブレーキケーブルが反ケーブル牽引方向に移動するときは、前記クレビスが前記操作レバーの遊端部からの外れるのを防止する抜止部とを具備するブレーキケーブル接続装置において、
前記連結ピンを前記クレビスの係合孔に差し込むときに前記連結ピンの差し込み深さを規制する規制片を、前記ストラットに形成したことを特徴とする、
ブレーキケーブル接続装置。
請求項１において、前記規制片を前記連結ピンが自重で以って移動する側に形成したことを特徴とする、ブレーキケーブル接続装置。
請求項１または請求項２において、前記クレビスの対向片の挿入位置を規制するストッパ部を、前記ストラットの規制片に併設したことを特徴とする、ブレーキケーブル接続装置。
請求項１乃至請求項３の何れかにおいて、前記ストラットは前記ストラットの対向片を連結する橋絡部を具備しており、この橋絡部と操作レバーの遊端部とにより前記抜止部を構成したことを特徴とする、ブレーキケーブル接続装置。
請求項１乃至請求項４の何れかにおいて、前記弾性部材がシューリターンスプリングであることを特徴とする、ブレーキケーブル接続装置。
請求項１乃至請求項４の何れかにおいて、前記弾性部材がストラットと操作レバー間に掛け渡したレバーリターンスプリングであることを特徴とする、ブレーキケーブル接続装置。