JP2006082633A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能を確保しつつ、Ｈ＆Ｔ摩耗を抑制し、特に、横力によって生じるショルダーブロックのタイヤ赤道側からショルダーブロックのショルダー端部側に進行する幅方向の摩耗を抑制する空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１１ｂ，１１ｃと、タイヤ幅方向に延びる幅方向主溝２１と、周方向主溝１１ｂから第１距離（Ｌ）離れた位置に、周方向主溝１１ｂ，１１ｃと略平行に延びる周方向サイプ２２と、幅方向主溝２１と略平行に延びる幅方向副溝２３と、幅方向主溝２１と略平行に延びる第１幅方向サイプ２４と、周方向主溝１１ｂから第２距離（α）離れた位置から周方向サイプまで、幅方向副溝２３と略平行に延びる第２幅方向サイプ２５とを有することを要旨とする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、幅方向溝やサイプを有し、特に、積雪路等の路面を走行可能な空気入りタイヤに関する。

一般的に、積雪路等の路面を走行可能な空気入りタイヤ（例えば、オールシーズンタイヤ、スノータイヤなど）は、トレッド面において、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、タイヤ幅方向に延びる複数の幅方向溝とによって構成される複数のブロックを有し、積雪路等の路面において、トラクション性能等の走行性能を向上させるために、各ブロックに複数のサイプが設けられている。

このような空気入りタイヤでは、幅方向溝やサイプが多く設けられる（ブロックの数が増える）ことによって、積雪路等の路面においてのトラクション性能が増すが、センター摩耗、片落ち摩耗やＨ＆Ｔ（ヒールアンドトゥ）摩耗が増加してしまうという問題がある。

例えば、このような空気入りタイヤに関して、タイヤ赤道側にある赤道ブロックの幅及びショルダー端部側にあるショルダーブロックの幅を、赤道ブロックからショルダーブロックにかけて狭くすることによって、トラクション性能等の走行性能を確保しつつ、センター摩耗や片落ち摩耗等を抑制する技術が開示されている（例えば、特許文献１）。
特開２０００−２５５２１６号公報（第３頁−第４頁、第１図）

しかしながら、上述の空気入りタイヤは、ブロックの踏み込み側と蹴り出し側との接地圧の差によって生じるＨ＆Ｔ摩耗を十分に抑制することができず、特に、空気入りタイヤに掛かる横力によって、ショルダーブロックのタイヤ赤道側からショルダーブロックのショルダー端部側に進行する幅方向の摩耗を抑制することができないという問題があった。

そこで、本発明は、上述の問題点を鑑みてなされたものであり、積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能を確保しつつ、Ｈ＆Ｔ摩耗を抑制し、特に、横力によって生じるショルダーブロックのタイヤ赤道側からショルダーブロックのショルダー端部側に進行する幅方向の摩耗を抑制する空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した問題点に基づいて、発明者らは、トラクション性能等の走行性能やＨ＆Ｔ摩耗について分析した。この結果、空気入りタイヤのトレッドパターンを工夫したことによって、空気入りタイヤは、積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能を確保しつつ、Ｈ＆Ｔ摩耗の発生を抑制し、特に、横力によって生じるショルダーブロックのタイヤ赤道側からショルダーブロックのショルダー端部側に進行する幅方向の摩耗の発生を抑制することが判明した。

そこで、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、空気入りタイヤが、トレッド面（トレッド面１０）において、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝（周方向主溝１１ａ〜周方向主溝１１ｃ）と、周方向主溝によって区画されたブロック列のうちショルダー端部（ショルダー端部５０）側に位置するショルダーブロック列（ショルダー側ブロック列６０）において、周方向主溝から該ショルダー端部までタイヤ幅方向に延びる複数の幅方向主溝（幅方向主溝２１）と、ショルダーブロック列を構成するショルダーブロック（ショルダーブロック２０）の踏面において、周方向主溝に直交する直交線（直交線Ｒ）上における周方向主溝からショルダー端部に向かって第１距離（Ｌ）離れた位置に、周方向主溝と略平行に延び、周方向主溝よりも細い周方向サイプ（周方向サイプ２２）と、ショルダーブロックのうち周方向サイプによって区画されたショルダー端部側の部分であるショルダー側ブロック部分（ショルダー側ブロック部分２０Ａ）の中央領域（中央領域Ｓ１）において、該ショルダー側ブロック部分のタイヤ幅方向の幅よりも狭い幅で、周方向サイプからショルダー端部に向かって幅方向主溝と略平行に延びる幅方向副溝（幅方向副溝２３）と、幅方向主溝及び幅方向副溝の間において、ショルダー側ブロック部分のタイヤ幅方向の幅よりも狭い幅で、周方向サイプからショルダー端部に向かって幅方向主溝と略平行に延び、幅方向主溝よりも細い第１幅方向サイプ（第１幅方向サイプ２４）と、ショルダーブロックのうち周方向サイプによって区画されたトレッド面におけるタイヤ赤道側の部分である赤道側ブロック部分（赤道側ブロック部分２０Ｂ）の中央領域（中央領域Ｓ２）において、周方向主溝に直交する直交線上における周方向主溝からショルダー端部に向かって第２距離（α）離れた位置から周方向サイプまで、幅方向副溝と略平行に延び、周方向主溝よりも細い第２幅方向サイプ（第２幅方向サイプ２５）とを有することを要旨とする。

かかる特徴によれば、周方向サイプが、周方向主溝から第１距離（Ｌ）離れた位置に設けられていることによって、空気入りタイヤは、横力によって第２幅方向サイプのショルダーブロックのタイヤ赤道側からショルダーブロックのショルダー端部側に進行する幅方向の摩耗を止めることができる。

また、幅方向副溝及び第１幅方向サイプが、ショルダー側ブロック部分に設けられていることによって、空気入りタイヤは、積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能を確保することができる。

また、第２幅方向サイプが、赤道側ブロック部分に設けられていることによって、空気入りタイヤは、さらに積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能を確保することができる。

すなわち、空気入りタイヤでは、積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能が確保されつつ、Ｈ＆Ｔ摩耗の発生が抑制され、特に、横力によって生じるショルダーブロックのタイヤ赤道側からショルダーブロックのショルダー端部側に進行する幅方向の摩耗の発生が抑制される。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、第１距離（Ｌ）を、所定の状態において、トレッド面と路面との接地する最もショルダー端部側の接地端部までの間隔である第１間隔（Ｗ）で除算して得られる比率が、０．１以上、かつ、０．６以下であること要旨とする。

かかる特徴によれば、第１距離（Ｌ）を第１間隔（Ｗ）で除算して得られる比率が、０．１以上、かつ、０．６以下であることによって、赤道側ブロック部分及びショルダー側ブロック部分のそれぞれの部分が確保されるため、空気入りタイヤは、積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能を向上させることができる。

なお、第１距離（Ｌ）を第１間隔（Ｗ）で除算して得られる比率が、０．１未満では、赤道側ブロック部分のタイヤ幅方向に対しての幅が狭くなるため、ショルダー側ブロック部分に設けられた幅方向副溝及び第１幅方向サイプの部分が増え、センター摩耗、片落ち摩耗やＨ＆Ｔ摩耗等に問題が生じてしまう。また、第１距離（Ｌ）を第１間隔（Ｗ）で除算して得られる比率が、０．７以上では、赤道側ブロック部分のタイヤ幅方向に対しての幅が広くなるため、ショルダー側ブロック部分に設けられた幅方向副溝及び第１幅方向サイプの部分が減り、積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能に問題が生じてしまう。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴又は第２の特徴に係り、第２距離（α）を、第１距離（Ｌ）で除算して得られる比率が、０．０５以上、かつ、０．６以下であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、第２距離（α）を第１距離（Ｌ）で除算して得られる比率が、０．０５以上、かつ、０．６以下であることによって、空気入りタイヤでは、積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能及びショルダーブロックの強度が確保されつつ、Ｈ＆Ｔ摩耗の発生が抑制される。

なお、第２距離（α）を第１距離（Ｌ）で除算して得られる比率が、０．０５未満では、赤道側ブロック部分の強度に問題が生じ、センター摩耗、片落ち摩耗やＨ＆Ｔ摩耗等の摩耗性能に問題が生じてしまう。また、第２距離（α）を第１距離（Ｌ）で除算して得られる比率が、０．６以上では、赤道側ブロック部分において、積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能に問題が生じてしまう。

本発明の第４の特徴は、本発明の第１の特徴乃至第３の特徴に係り、第２幅方向サイプの深さであるサイプ深さ（ｄ）を、周方向主溝の深さである周方向主溝深さ（Ｄ）で除算して得られる比率が、０．１以上、かつ、０．７以下であることを要旨とする。

かかる特徴によれば、サイプ深さ（ｄ）を周方向主溝深さ（Ｄ）で除算して得られる比率が、０．１以上、かつ、０．７以下であることによって、空気入りタイヤでは、ショルダーブロックの強度が確保されつつ、Ｈ＆Ｔ摩耗の発生が抑制される。

なお、サイプ深さ（ｄ）を周方向主溝深さ（Ｄ）で除算して得られる比率が、０．１未満では、赤道側ブロック部分において、積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能に問題が生じてしまう。また、０．７を越える場合では、赤道側ブロック部分の強度に問題が生じ、センター摩耗、片落ち摩耗やＨ＆Ｔ摩耗等の摩耗性能に問題が生じてしまう。

本発明によれば、積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能を確保しつつ、Ｈ＆Ｔ摩耗を抑制し、特に、横力によって生じるショルダーブロックのタイヤ赤道側からショルダーブロックのショルダー端部側に進行する幅方向の摩耗を抑制する空気入りタイヤを提供することができる。

次に、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なのものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることを留意すべきである。従って、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（空気入りタイヤの構成）
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるトレッドの展開図である。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、左右対称パターンであるため、タイヤ赤道ＣＬを中心として片側についてのみ説明する。

図１に示すように、空気入りタイヤ１は、トレッド面１０において、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１１ａ〜周方向主溝１１ｃを有する。周方向主溝１１ａ〜周方向主溝１１ｃによって分割されたブロック列のうちタイヤ赤道ＣＬ側の赤道側ブロック列５５には、複数のラグ溝１２及びラグ溝１３が設けられている。

また、周方向主溝１１ａ〜周方向主溝１１ｃによって分割されたブロック列のうちショルダー端部５０に位置するショルダー側ブロック列６０には、周方向主溝１１ｂからショルダー端部５０までタイヤ幅方向に延びる複数の幅方向主溝２１によって、ショルダーブロック２０が設けられている。

なお、本実施形態に係る空気入りタイヤの周方向主溝１１ａに対してのラグ溝１２の角度Ｇ、及び、周方向主溝１１ｂに対しての幅方向主溝２１の角度Ｈは、これに限定されるものではなく、適宜変更可能である。

例えば、空気入りタイヤ１の周方向主溝１１ａに対してのラグ溝１２の角度Ｇは、５度以上〜５０度以下が好ましい。また、空気入りタイヤ１の周方向主溝１１ｂに対しての幅方向主溝２１の角度Ｈは、０度以上〜４５度以下が好ましい。

また、図１に示す空気入りタイヤ１の内部構造については、一般的なラジアルタイヤの構造であるため、内部構造についての詳細な説明は省略する。

次に、図２を参照して、上述したショルダーブロック２０の詳細について説明する。図２は、ショルダーブロック２０の拡大展開図である。

図２に示すように、ショルダーブロック２０の踏面には、周方向主溝１１ｂに直交する直交線Ｒ上における周方向主溝１１ｂからショルダー端部６０に向かって第１距離（Ｌ）離れた位置に、周方向主溝２１と略平行に延び、周方向主溝２１よりも細い周方向サイプ２２が設けられている。

また、図３は、図２に示したＡ−Ａの断面図である。すなわち、図３に示すように、周方向主溝１１ｂは、深さ（周方向主溝深さＤ）を有している。

また、ショルダーブロック２０のうち周方向サイプ２２によって区画されたショルダー端部５０側の部分であるショルダー側ブロック部分２０Ａの中央領域Ｓ１には、該ショルダー側ブロック部分２０Ａのタイヤ幅方向の幅よりも狭い幅で、周方向サイプ２２からショルダーブロック端部５０に向かって幅方向主溝２１と略平行に延びる幅方向副溝２３が設けられている。

また、幅方向主溝２１と幅方向副溝２３との間には、ショルダー側ブロック部分２０Ａのタイヤ幅方向の幅よりも狭い幅で、周方向サイプ２２からショルダーブロック端部５０に向かって幅方向主溝２１と略平行に延び、幅方向主溝２１よりも細い幅方向サイプ２４（第１幅方向サイプ）が設けられている。

また、ショルダーブロック２０のうち周方向サイプ２２によって区画されたトレッド面１０におけるタイヤ赤道ＣＬ側の部分である赤道側ブロック部分２０Ｂの中央領域Ｓ２には、周方向主溝１１ｂに直交する直交線Ｒ上における周方向主溝１１ｂからショルダー端部６０に向かって第２距離（α）離れた位置から周方向サイプ２２まで、幅方向副溝２３と略平行に延び、周方向主溝２１よりも細い幅方向サイプ２５（第２幅方向サイプ）が設けられている。また、幅方向サイプ２５は、赤道側ブロック部分２０Ｂの中央領域Ｓ２の周方向主溝２１ｂ側に設けられている。

また、図４は、図２に示したＢ−Ｂの断面図である。すなわち、図４に示すように、幅方向サイプ２５は、深さ（サイプ深さｄ）を有している。

ここで、本実施形態において、空気入りタイヤ１が所定の状態（荷重や内圧をＥＴＲＴＯに準拠する）である場合に、第１距離（Ｌ）を、トレッド面１０と路面（不図示）との接地する最もショルダー端部５０側のトレッド面１０である接地端部Ｔまでの間隔である第１間隔（Ｗ）で除算して得られる比率は、０．１以上、かつ、０．６以下であることが好ましい。第１距離（Ｌ）を第１間隔（Ｗ）で除算して得られる比率が、０．１以上、かつ、０．６以下であることによって、赤道側ブロック部分２０Ｂ及びショルダー側ブロック部分２０Ａのそれぞれの部分が確保されるため、空気入りタイヤ１は、積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能を向上させることができる。

なお、第１距離（Ｌ）を第１間隔（Ｗ）で除算して得られる比率が、０．１未満では、赤道側ブロック部分２０Ｂのタイヤ幅方向に対しての幅が狭くなるため、ショルダー側ブロック部分２０Ａに設けられた幅方向副溝２３及び幅方向サイプ２４の部分が増え、センター摩耗、片落ち摩耗やＨ＆Ｔ摩耗等に問題が生じてしまう。また、第１距離（Ｌ）を第１間隔（Ｗ）で除算して得られる比率が、０．７以上では、赤道側ブロック部分２０Ｂのタイヤ幅方向に対しての幅が広くなるため、ショルダー側ブロック部分２０Ａに設けられた幅方向副溝２３及び幅方向サイプ２４の部分が減り、積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能に問題が生じてしまう。

また、第２距離（α）を、第１距離（Ｌ）で除算して得られる比率が、０．０５以上、かつ、０．６以下であることが好ましい。第２距離（α）を第１距離（Ｌ）で除算して得られる比率が、０．０５以上、かつ、０．６以下であることによって、空気入りタイヤ１では、積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能及びショルダーブロック２０の強度が確保されつつ、Ｈ＆Ｔ摩耗の発生が抑制される。

なお、第２距離（α）を第１距離（Ｌ）で除算して得られる比率が、０．０５未満では、赤道側ブロック部分２０Ｂの強度に問題が生じ、センター摩耗、片落ち摩耗やＨ＆Ｔ摩耗等の摩耗性能に問題が生じてしまう。また、第２距離（α）を第１距離（Ｌ）で除算して得られる比率が、０．６以上では、赤道側ブロック部分２０Ｂにおいて、積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能に問題が生じてしまう。

また、幅方向サイプ２５の深さであるサイプ深さ（ｄ）を、周方向主溝１１ａ〜周方向主溝１１ｃの深さである周方向主溝深さ（Ｄ）で除算して得られる比率が、０．１以上、かつ、０．７以下であることが好ましい。サイプ深さ（ｄ）を周方向主溝深さ（Ｄ）で除算して得られる比率が、０．１以上、かつ、０．７以下であることによって、空気入りタイヤ１では、ショルダーブロック２０の強度が確保されつつ、Ｈ＆Ｔ摩耗の発生が抑制される。

なお、サイプ深さ（ｄ）を周方向主溝深さ（Ｄ）で除算して得られる比率が、０．１未満では、赤道側ブロック部分２０Ｂにおいて、積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能に問題が生じてしまう。また、０．７を越える場合では、赤道側ブロック部分２０Ｂの強度に問題が生じ、センター摩耗、片落ち摩耗やＨ＆Ｔ摩耗等の摩耗性能に問題が生じてしまう。

図１及び図２では、幅方向サイプ２５が設けられた位置は、赤道側ブロック部分２０Ｂの中央領域Ｓ２の周方向主溝２１ｂ側に設けられていると説明したが、その他の位置であってもよい。

例えば、図５に示すように、幅方向サイプ２５が設けられた位置は、赤道側ブロック部分２０Ｂの中央領域Ｓ２の周方向主溝２１ａ側に設けられていてもよい。

また、図６に示すように、幅方向サイプ２５が設けられた位置は、赤道側ブロック部分２０Ｂの中央領域Ｓ２の周方向主溝２１ａと周方向主溝２１ｂの間に設けられていてもよい。

次に、本発明の効果をさらに明確にするために、比較例及び本発明が適用された実施例に係る空気入りタイヤ１を用いて行った試験結果について説明する。

なお、比較例及び実施例に用いられた空気入りタイヤのサイズは、いずれも“２２５／４５Ｒ１７”である。すなわち、断面幅（タイヤ幅）が約２２５であり、扁平率（タイヤ幅に対するタイヤ断面高さの比）が約４５％であり、リム径が１７インチ（使用リム、８Ｊ−１７）である。

各タイヤ（比較例及び実施例のタイヤ）をリムに装着して、室内に設置されたドラムにて１万ｋｍ転動（回転）させた後、ショルダーブロックの踏み込み側と蹴り出し側との接地圧の差によって生じるＨ＆Ｔ摩耗の段差量を測定した。

また、各タイヤを車両に装着し、初速度１０ｋｍ／ｈから終速度４５ｋｍ／ｈになるまでの時間を計測し、各タイヤの雪路加速度指数を測定した。なお、指数が大きいほど、雪路加速度に優れているものとする。

試験結果について、表１に示す。

＜Ｈ＆Ｔ摩耗の段差量試験＞
比較例に係る空気入りタイヤのショルダーブロックに発生するＨ＆Ｔ摩耗の段差量は、１．３ｍｍであり、実施例に係る空気入りタイヤのショルダーブロックに発生するＨ＆Ｔ摩耗の段差量は、０．８ｍｍである。すなわち、比較例に係る空気入りタイヤに比べ、実施例に係る空気入りタイヤの方が、ショルダーブロックに発生するＨ＆Ｔ摩耗の段差量が少ないことを評価した。

＜雪路加速試験＞
比較例に係る空気入りタイヤの雪路加速度指数を１００とし、実施例の指数を計測し、比較例に係る空気入りタイヤに比べ、実施例に係る空気入りタイヤの雪路加速度指数が優れていることを評価した。

（空気入りタイヤの作用、及び、効果）
以上説明した本実施形態に係る空気入りタイヤ１によれば、周方向サイプ２２が、周方向主溝１１ｂから第１距離（Ｌ）離れた位置に設けられていることによって、空気入りタイヤ１は、横力によって幅方向サイプ２５のショルダーブロック２０のタイヤ赤道ＣＬ側からショルダーブロック２０のショルダー端部５０側に進行する幅方向の摩耗を止めることができる。

また、幅方向副溝２３及び幅方向サイプ２１が、ショルダー側ブロック部分２０Ａに設けられていることによって、空気入りタイヤ１は、積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能を確保することができる。

また、幅方向サイプ２５が、赤道側ブロック部分２０Ｂに設けられていることによって、空気入りタイヤ１は、さらに積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能を確保することができる。

すなわち、空気入りタイヤ１では、積雪路等の路面においてのトラクション性能等の走行性能が確保されつつ、Ｈ＆Ｔ摩耗の発生が抑制され、特に、横力によって生じるショルダーブロック２０のタイヤ赤道ＣＬ側からショルダーブロック２０のショルダー端部５０側に進行する幅方向の摩耗の発生が抑制される。

本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１におけるトレッドの展開図である。 本発明の実施形態に係るショルダーブロック２０の拡大展開図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１における周方向主溝１１ｂの深さを示す図である。 本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１における幅方向サイプ２５の深さを示す図である。 本発明の実施形態に係るショルダーブロック２０の拡大展開図である。 本発明の実施形態に係るショルダーブロック２０の拡大展開図である。

符号の説明

１…空気入りタイヤ、１０…トレッド面、１１ａ〜１１ｃ…周方向主溝、１２，１３…ラグ溝、２０…ショルダーブロック、２０Ａ…ショルダー側ブロック部分、２０Ｂ…赤道側ブロック部分、２１…幅方向主溝、２２…周方向サイプ、２３…幅方向副溝、２４，２５…幅方向サイプ、５０…ショルダー端部、５５…赤道側ブロック列、６０…ショルダー側ブロック列

Claims (4)

1. トレッド面において、タイヤ周方向に延びる複数の周方向主溝と、
   前記周方向主溝によって区画されたブロック列のうちショルダー端部側に位置するショルダーブロック列において、前記周方向主溝から該ショルダー端部までタイヤ幅方向に延びる複数の幅方向主溝と、
   前記ショルダーブロック列を構成するショルダーブロックの踏面において、前記周方向主溝に直交する直交線上における前記周方向主溝から前記ショルダー端部に向かって第１距離（Ｌ）離れた位置に、前記周方向主溝と略平行に延び、前記周方向主溝よりも細い周方向サイプと、
   前記ショルダーブロックのうち前記周方向サイプによって区画された前記ショルダー端部側の部分であるショルダー側ブロック部分の中央領域において、該ショルダー側ブロック部分のタイヤ幅方向の幅よりも狭い幅で、前記周方向サイプから前記ショルダー端部に向かって前記幅方向主溝と略平行に延びる幅方向副溝と、
   前記幅方向主溝及び前記幅方向副溝の間において、前記ショルダー側ブロック部分のタイヤ幅方向の幅よりも狭い幅で、前記周方向サイプから前記ショルダー端部に向かって前記幅方向主溝と略平行に延び、前記幅方向主溝よりも細い第１幅方向サイプと、
   前記ショルダーブロックのうち前記周方向サイプによって区画された前記トレッド面におけるタイヤ赤道側の部分である赤道側ブロック部分の中央領域において、前記周方向主溝に直交する前記直交線上における前記周方向主溝から前記ショルダー端部に向かって第２距離（α）離れた位置から前記周方向サイプまで、前記幅方向副溝と略平行に延び、前記周方向主溝よりも細い第２幅方向サイプとを有する空気入りタイヤ。
2. 所定の状態において、前記第１距離（Ｌ）を、前記トレッド面と路面との接地する最も前記ショルダー端部側のトレッド面である接地端部までの間隔である第１間隔（Ｗ）で除算して得られる比率は、０．１以上、かつ、０．６以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２距離（α）を、前記第１距離（Ｌ）で除算して得られる比率は、０．０５以上、かつ、０．６以下であることを特徴とする請求項１又は請求項２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２幅方向サイプの深さであるサイプ深さ（ｄ）を、前記周方向主溝の深さである周方向主溝深さ（Ｄ）で除算して得られる比率は、０．１以上、かつ、０．７以下であることを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   
   
   
   
   

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