JP2006077832A - 電磁弁の駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電磁弁のコイルに直列に接続される電界効果トランジスタと、前記コイルに並列に接続される還流ダイオードとを備える電磁弁の駆動装置において、電界効果トランジスタの断線故障を検知する手段とは別に還流ダイオードの断線故障を検知する専用の手段を設けることを不要とし、コスト低減を可能としつつ還流ダイオードの断線故障を検知可能とする。
【解決手段】電界効果トランジスタ４６の断線故障は断線故障検知手段５２で検知され、電磁弁が非制御状態にあるときに実行される診断時に通電制御手段５１は通常のデューテイ制御時よりも高い周波数で電界効果トランジスタ４６のデューテイ制御を実行する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、オン・オフを切換可能であるとともにオン・オフ間の中間値の電流での半開制御をも可能とした電磁弁のコイルに直列に接続される電界効果トランジスタと、前記コイルに並列に接続される還流ダイオードと、前記半開制御時には前記電界効果トランジスタの通電・遮断状態をデューテイ制御するようにして該電界効果トランジスタの通電状態を制御する通電制御手段とを備える電磁弁の駆動装置に関する。

電磁弁のコイルに電界効果トランジスタが直列に接続され、コイルへの通電停止時にコイルに流れる電流を緩やかに低下させることにより半開制御実行時の中間電流値を安定化させるようにした還流ダイオードが前記コイルに並列に接続される構成とした電磁弁の駆動装置が、たとえば特許文献１で知られている。
特表平１０−５０４２５９号公報

このような駆動装置において、電界効果トランジスタの断線故障が生じたときには、電磁弁の作動制御が困難となるので、電界効果トランジスタの断線故障を検知し得る構成としておく必要があり、電界効果トランジスタの断線故障を検知する手段を設けておくのが一般的である。一方、コイルに並列接続される還流ダイオードも断線故障する可能性があり、そのような還流ダイオードの断線故障を検知するために、電界効果トランジスタの断線故障を検知する手段とは別に還流ダイオードの断線故障を検知する手段を特別に設けるのでは、コストの増加を招くことになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、電界効果トランジスタの断線故障を検知する手段とは別に還流ダイオードの断線故障を検知する専用の手段を設けることを不要とし、コスト低減を可能としつつ還流ダイオードの断線故障を検知し得るようにした電磁弁の駆動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、オン・オフを切換可能であるとともにオン・オフ間の中間値の電流での半開制御をも可能とした電磁弁のコイルに直列に接続される電界効果トランジスタと、前記コイルに並列に接続される還流ダイオードと、前記半開制御時には前記電界効果トランジスタの通電・遮断状態をデューテイ制御するようにして該電界効果トランジスタの通電状態を制御する通電制御手段とを備える電磁弁の駆動装置において、前記電界効果トランジスタの断線故障を検知する断線故障検知手段を含み、前記電磁弁が非制御状態にあるときに実行される診断時に前記通電制御手段は通常のデューテイ制御時よりも高い周波数で前記電界効果トランジスタのデューテイ制御を実行することを特徴とする。

本発明の上記構成によれば、通常のデューテイ制御時よりも高い周波数での電界効果トランジスタのデューティ制御を行うと、還流ダイオードが正常の状態では電界効果トランジスタの熱負荷の増大は抑えられるが、還流ダイオードが断線故障した状態では電界効果トランジスタの熱負荷が増大して熱破壊するので、それを断線故障検知手段で検知することができ、還流ダイオード専用の断線故障検知手段を設けることを不要とし、コスト低減を可能としつつ還流ダイオードの断線故障を検知することが可能となる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図７は本発明の一実施例を示すものであり、図１は乗用車両のブレーキ装置のブレーキ液圧回路図、図２は常開型電磁弁の縦断面図、図３は弁軸のストローク変化に対する吸引力変化を示す図、図４は常開型電磁弁の駆動装置の構成を示す図、図５は常開型電磁弁への指令信号の一例を示す図、図６は電界効果トランジスタの駆動信号、電圧、作動電流および温度の時間経過の一例を示す図、図７は電界効果トランジスタの作動保証範囲を示す図である。

先ず図１において、タンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１，２を備えており、第１出力ポート１に接続された第１出力液圧路３と、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間に液圧制御弁手段ＶＡ，ＶＢがそれぞれ介設され、第２出力ポート２に接続された第２出力液圧路４と、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤとの間に液圧制御弁手段ＶＣ，ＶＤがそれぞれ介設される。

各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤは、左前輪用車輪ブレーキＢＡ、右後輪用車輪ブレーキＢＢ、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤに個別に対応した常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄと、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄにそれぞれ並列に接続されるチェック弁７Ａ〜７Ｄと、前記各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに個別に対応した常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄとを備える。

第１出力液圧路３に対応した常開型電磁弁５Ａ，５Ｂは、第１出力液圧路３と、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間に介設される。また第１出力液圧路３に対応した常閉型電磁弁６Ａ，６Ｂは、第１出力液圧路３に対応した単一の第１リザーバ８Ａと、左前輪用車輪ブレーキＢＡおよび右後輪用車輪ブレーキＢＢとの間に介設される。第１リザーバ８Ａには、第１リザーバ８Ａからブレーキ液を汲上げ得る第１ポンプ１０Ａの吸入側が第１吸入弁９Ａを介して接続され、第１ポンプ１０Ａの吐出側が第１吐出弁１１Ａおよび第１ダンパ１２Ａを介して第１出力液圧路３に接続される。

また第２出力液圧路４に対応した常開型電磁弁５Ｃ，５Ｄは、第２出力液圧路４と、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤとの間に介設される。また第２出力液圧路４に対応した常閉型電磁弁６Ｃ，６Ｄは、第２出力液圧路４に対応した単一の第２リザーバ８Ｂと、右前輪用車輪ブレーキＢＣおよび左後輪用車輪ブレーキＢＤとの間に介設される。第２リザーバ８Ｂには、第２リザーバ８Ｂからブレーキ液を汲上げ得る第２ポンプ１０Ｂの吸入側が第２吸入弁９Ｂを介して接続され、第２ポンプ１０Ｂの吐出側が第２吐出弁１１Ｂおよび第２ダンパ１２Ｂを介して第２出力液圧路４に接続される。

また各チェック弁７Ａ〜７Ｄは、対応する車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するようにして、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄに並列に接続される。

前記各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤの作動すなわち各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄおよび各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄの作動と、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの作動とは、コントローラＣで制御される。

上記各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤは、各車輪がロックを生じる可能性のない通常ブレーキ時には、コントローラＣにより、マスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を連通するとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤおよびリザーバ８Ａ，８Ｂ間を遮断する状態に制御される。すなわち各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ａが非通電による閉弁状態とされるとともに、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ａが非通電による開弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１から出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁５Ａを介して左前輪用車輪ブレーキＢＡに作用するとともに、常開型電磁弁５Ｂを介して右後輪用車輪ブレーキＢＢに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート２から出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁５Ｃを介して右前輪用車輪ブレーキＢＣに作用するとともに、常開型電磁弁５Ｄを介して左後輪用車輪ブレーキＢＤに作用する。

上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときに、各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する液圧制御弁手段は、コントローラＣにより、マスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を遮断するとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤおよびリザーバ８Ａ，８Ｂ間を連通する状態に制御される。すなわち各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が通電によって閉弁状態とされるとともに、各常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が通電によって開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ８Ａまたは第２リザーバ８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。

またブレーキ液圧を一定に保持する際には、各液圧制御弁手段ＶＡ〜ＶＤは、コントローラＣにより、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤをマスタシリンダＭおよびリザーバ８Ａ，８Ｂから遮断する状態に制御される。すなわち常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄが通電により閉弁されるとともに、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄが非通電により閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄが非通電により閉弁状態とされるとともに、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄは、該常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄへの付与電流の制御によりそれらの常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄの下流側の液圧を前記付与電流に応じてリニアに制御することになる。

ところで、第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂは、上記アンチロックブレーキ制御時に作動するようにコントローラＣで制御されるものであり、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂのブレーキ液は第１および第２ポンプ１０Ａ，１０ＢでマスタシリンダＭ側に還流されることになる。このようなブレーキ液の還流によって、第１および第２リザーバ８Ａ，８Ｂへのブレーキ液の吸収によるブレーキペダルＰの踏込み量の増加を防止することができる。しかも第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２ダンパ１２Ａ，１２Ｂで吸収されるので、上記還流によってブレーキペダルＰの操作フィーリングは阻害されることはない。

このようにしてアンチロックブレーキ制御時には、常閉型電磁弁６Ａ〜６ＤがコントローラＣでオン・オフ制御されるのに対し、各常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄは、オン・オフ制御されるとともにオン・オフ間の中間値の電流でも制御されるものであり、そのような中間値の付与電流に応じて各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ側の液圧をリニアに変化させるべく構成される常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのうち、常開型電磁弁５Ａの構成について図２を参照しながら以下に説明する。

図２において、常開型電磁弁５Ａは、電磁力を発揮するソレノイド部１４と、該ソレノイド部１４で駆動される弁部１５とで構成されるものであり、固定の支持ブロック１６の一面１６ａに開口するようにして該支持ブロッック１６に設けられる装着孔１７に弁部１５が収容され、ソレノイド部１４は支持ブロック１６の一面１６ａから突出する。

弁部１５は、磁性金属により段付きの円筒状に形成される弁ハウジング１８を備えるものであり、この弁ハウジング１８は、支持ブロック１６の装着孔１７に嵌合される。装着孔１７の開口端寄り内面には弁ハウジング１８に係合して該弁ハウジング１８の装着孔１７からの離脱を阻止する止め輪１９が嵌着される。また弁ハウジング１８の外面の軸方向に間隔をあけた２個所には環状のシール部材２０，２１が装着されており、それらのシール部材２０，２１間で支持ブロック１６および弁ハウジング１８間には環状室２２が形成される。

弁ハウジング１８には円筒状の弁座部材２３が圧入、固着される。また弁ハウジング１８には、非磁性材料製の弁軸２４が摺動可能に嵌合されており、弁軸２４の一端および弁座部材２３間に出力室２５が形成され、出力室２５に臨んで弁座部材２３に形成される弁座２３ａに着座可能な球状の弁体２６が弁軸２４の一端に固着される。しかも弁軸２４の一端および弁座部材２３間には、弁軸２４すなわち弁体２６を弁座部材２３から離反する方向に付勢する戻しばね２７が設けられる。

弁ハウジング１８には、第１出力液圧路３に連なって支持ブロック１６に設けられた液圧路２８と、弁座部材２３との間に介在するようにしてフィルタ２９が装着される。また環状室２２に臨む部分で弁ハウジング１８の外周にはフィルタ３０が装着されており、該フィルタ３０を介して出力室２５を環状室２２に通じさせるための通路３１が弁ハウジング１８に設けられる。前記環状室２２は車輪ブレーキＢＡに通じるものであり、支持ブロック１６には環状室２２を車輪ブレーキＢＡに通じさせる液圧路３２が設けられる。さらに弁座部材２３およびフィルタ２９間で弁ハウジング１８には、液圧路２８の圧力が環状室２２よりも低下したときに開弁して環状室２２のブレーキ液を液圧路２８側に還流させるチェック弁７Ａが配設される。

ソレノイド部１４は、固定コア３５と、前記弁部１５における弁軸２４の他端に同軸に連接されて固定コア３５に対向するアーマチュア３６と、固定コア３５に対するアーマチュア３６の近接・離反移動を案内するガイド筒３７と、ガイド筒３７を囲繞するボビン３８と、該ボビン３８に巻装されるコイル３９と、コイル３９を囲繞する磁路枠４０と、磁路枠４０およびボビン３８間に介装されるコイル状のばね４１とを備える。

固定コア３５は円筒状に形成されており、前記弁ハウジング１８の一端中央部に同軸にかつ一体に連設される。ガイド筒３７は、非磁性材料たとえばステンレス鋼により一端を半球状の閉塞端とした薄肉の有底円筒状に形成されるものであり、該ガイド筒３７の他端に前記固定コア３５の先端部が嵌合され、たとえば溶接によりガイド筒３７の他端が固定コア３５に固着される。しかも弁ハウジング１８の装着孔１７への装着状態でガイド筒３７は支持ブロック１６の一面１６ａから突出されている。

ボビン３８は、ガイド筒３７を挿通させる中心孔３８ａを有して合成樹脂により形成されるものであり、該ボビン３８にコイル３９が巻装される。

磁路枠４０は、ボビン３８およびコイル３９を囲繞する磁路筒４２を備える。この磁路筒４２の一端には、ガイド筒３７の閉塞端部を中央部から突出させるようにしてボビン３８に当接するリング板状の磁路板４３がかしめ係合される。

一方、磁路筒４２の他端には、固定コア３５の周囲で弁ハウジング１８の一端に当接するリング板状の当接板部４２ａが一体に連設されており、この当接板部４２ａの内周に、固定コア３５の基部が嵌合される。また一端を当接板部４２ａに当接せしめたコイル状のばね４１の他端は、ボビン３８に当接される。

ガイド筒３７内には、固定コア３５に対して近接・離反することが可能なアーマチュア３６が収納されており、固定コア３５を移動自在に貫通する前記弁軸２４の一端がアーマチュア３６に同軸に当接される。ところで、弁軸２４は、戻しばね２７のばね力により弁体２６を弁座部材２３から離反する方向に付勢されており、弁軸２４の他端はアーマチュア３６に常時当接されており、アーマチュア３６の軸方向移動に応じて弁軸２４すなわち弁体２６も軸方向に移動することになる。

すなわちアーマチュア３６に固定コア３５側への磁気吸引力が作用していない状態で、該アーマチュア３６は戻しばね２７のばね力によりガイド筒３７の一端閉塞部で受けられるまで後退した位置に在り、この際、弁体２６は弁座部材２３から離反しており、常開型電磁弁５Ａは開弁状態にある。また弁体２６が弁座部材２３に着座するまで固定コア３５側にアーマチュア３６を磁気吸引させると、常開型電磁弁５Ａが閉弁状態となる。

ところで、弁軸２４の一端には、出力室２５の液圧により液圧力と、戻しばね２７のばね力との合力が作用するのに対し、弁軸２４の他端には、アーマチュア３６を固定コア３５側に吸引する磁気吸引力が作用するものであり、弁軸２４は、液圧力およびばね力の合力と、磁気吸引力とが均衡するようにストローク作動することになる。そこでコイル３９への通電量を、たとえばデューティ制御によってオン・オフ間の中間値となるようにコントローラＣで制御することにより、アーマチュア３６を固定コア３５側に吸引する磁気吸引力を変化させる。

一方、固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面３５ａ，３６ａは、出力室２５から離反するにつれて大径となるテーパ面に形成される。

このように固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面３５ａ，３６ａがテーパ面に形成されると、アーマチュア３６の軸方向ストローク量に比べて固定コア３５およびアーマチュア３６の対向距離（テーパ面に直角な方向の距離）の変化を小さくすることができ、対向面３５ａ，３６ａ間に発生する吸引力の変化が軸方向ストロークの変化に対して小さくなる。しかも実際に軸方向に作用する吸引力は対向面３５ａ，３６ａ間に発生する吸引力のＳｉｎ成分であり、テーパ面の角度が鋭角になるほど対向面３５ａ，３６ａ間の吸引力の変化に対して軸方向の吸引力の変化が小さくなる。

これにより、図３の実線で示すように、固定コア３５およびアーマチュア３６間の吸引力が、弁部１５における全閉および全開間の実用範囲ではほぼフラットになるようにすることができる。これに対し、固定コア３５およびアーマチュア３６の対向面を軸方向に直角な平坦面としたときには、弁軸２４の軸方向ストロークに応じて固定コア３５およびアーマチュア３６の対向距離が比例的に変化するので、図３の鎖線で示すように、固定コア３５およびアーマチュア３６間の吸引力は実用範囲でも大きく変化してしまう。

このようにして常開型電磁弁５Ａは、オン・オフ制御されるとともに車輪ブレーキＢＡ側の液圧をリニアに変化させるべくオン・オフ間の中間値の電流でも制御可能であり、他の常開型電磁弁５Ｂ〜５Ｄも上記常開型制御弁５Ａと同様に構成される。一方、常閉型電磁弁６Ａ〜６Ｄはオン・オフ制御されるだけである。

図４において、常開型電磁弁５Ａを駆動するために、コイル３９の一端は電源４５に接続され、コイル３９の他端および接地間には、電界効果トランジスタ（Field Effect Transistor 、以下、ＦＥＴと言う）４６が介設される。またコイル３９には、還流ダイオード４７が並列に接続されており、前記ＦＥＴ４６のドレインおよびゲート間にはダイオード４８およびツェナーダイオード４９が直列に接続され、ＦＥＴ４６のゲートはツェナーダイオード５０を介して接地される。

コントローラＣは、前記ＦＥＴ４６のゲートに接続される通電制御手段５１と、前記コイル３９および還流ダイオード４７から成る並列回路と電源４５との間に接続される断線故障検知手段５２とを備える。

通電制御手段５１は、ＦＥＴ４６のゲートに接続されるものであり、常開型電磁弁５Ａをオン・オフ制御するとともにオン・オフ間の間の中間の電流による半開制御を実行すべく、ＦＥＴ４６の通電・遮断を制御する。而してアンチロックブレーキ制御時に、常開型電磁弁５Ａを開閉駆動するための指令信号は、たとえば図５で示すように変化し、デューティ保持時にはオン状態のときよりも低い一定電流をコイル３９に流すように一定となり、またデューティ増圧時にはオン状態のときよりも低い電流をコイル３９に付与すべく所定の幅内での増減を繰り返すものであり、通電制御手段５１は、前記デューティ保持およびデューティ増圧時には、前記ＦＥＴ４６の通電・遮断をパルス幅変調によるパルス信号によって制御する。

また断線故障検知手段５２は、コイル３９および電源４５間の電圧を検知しており、電界トランジスタ４６の断線故障が生じたときの前記検知電圧の変化によってＦＥＴ４６の断線故障が生じたと判断するものである。

ところで、ＦＥＴ４６を通電・遮断するための駆動信号が図６（ａ）で示すように変化するときに、ＦＥＴ４６の電圧、作動電流および温度は、図６（ｂ），（ｃ），（ｄ）で示すように変化するものであり、ＦＥＴ４６が遮断する時刻ｔ１，ｔ２には、コイル３９による逆起電圧がＦＥＴ４６にかかるものであり、その逆起電圧による発熱によってＦＥＴ４６の温度が上昇し、前記逆起電圧は、通電停止時にコイル３９を流れる電流の低下が急激になるほど大きくなる。そこで、コイル３９への通電停止時にコイル３９に流れる電流を緩やかに低下させるために、還流ダイオード４６が、コイル３９に並列に接続されているのである。しかるに還流ダイオード４６の断線故障が生じると、還流ダイオード４６の機能が無効となり、通電停止時にはコイル３９に流れる電流が急激に低下して、逆起電圧による発熱が大きくなる。

ＦＥＴ４６の作動保証範囲は、図７で示すように、オン抵抗による制限ラインＬ１、電流制限（電流による発熱）に基づく制限ラインＬ２、熱破壊（電流×電圧）に基づく制限ラインＬ３、ならびに過電圧による制限ラインＬ４によって定まるものである。

而して本発明に従えば、通電制御手段５１は、常開型電磁弁５Ａが非制御状態にあるときに実行される診断時、たとえばエンジン始動直後の初期診断時に、通常のデューテイ制御時よりも高い周波数でＦＥＴ４６のデューテイ制御を実行するものであり、たとえば通常のデューテイ制御時の周波数が数ｋＨｚであるのに対し、断線故障検知時に通電制御手段５１は数十ｋＨｚの周波数でＦＥＴ４６のデューテイ制御を実行する。

他の常開型電磁弁５Ｂ，５Ｃ，５Ｄについても、上記常開型電磁弁５Ａと同様に構成される。

次にこの実施例の作用について説明すると、常開型電磁弁５Ａ〜５Ｄのコイル３９に直列に接続されるＦＥＴ４６の断線故障は断線故障検知手段５２で検知されるのであるが、診断時に通電制御手段５１は通常のデューテイ制御時よりも高い周波数でＦＥＴ４６のデューテイ制御を実行する。而して通常のデューテイ制御時よりも高い周波数でのＦＥＴ４６のデューティ制御を行うと、還流ダイオード４７が正常の状態ではＦＥＴ４６の熱負荷の増大は抑えられるが、還流ダイオード４７が断線故障した状態ではＦＥＴ４６の熱負荷が増大して熱破壊することになる。

これは、断線故障検知手段５２にとってはＦＥＴ４６の断線故障と同一の事象であるので、還流ダイオード４７の断線故障に基づくＦＥＴ４６の熱破壊を断線故障検知手段５２が検知することができる。したがって還流ダイオード４７専用の断線故障検知手段を設けることを不要とし、コスト低減を可能としつつ還流ダイオード４７の断線故障を検知することが可能となる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

乗用車両のブレーキ装置のブレーキ液圧回路図である。 常開型電磁弁の縦断面図である。 弁軸のストローク変化に対する吸引力変化を示す図である。 常開型電磁弁の駆動装置の構成を示す図である。 常開型電磁弁への指令信号の一例を示す図である。 電界効果トランジスタの駆動信号、電圧、作動電流および温度の時間経過の一例を示す図である。 電界効果トランジスタの作動保証範囲を示す図である。

符号の説明

５Ａ〜５Ｄ・・・電磁弁
３９・・・コイル
４６・・・電界効果トランジスタ
４７・・・還流ダイオード
５１・・・通電制御手段
５２・・・断線故障検知手段

Claims (1)

1. オン・オフを切換可能であるとともにオン・オフ間の中間値の電流での半開制御をも可能とした電磁弁（５Ａ〜５Ｄ）のコイル（３９）に直列に接続される電界効果トランジスタ（４６）と、前記コイル（３９）に並列に接続される還流ダイオード（４７）と、前記半開制御時には前記電界効果トランジスタ（４６）の通電・遮断状態をデューテイ制御するようにして該電界効果トランジスタ（４６）の通電状態を制御する通電制御手段（５１）とを備える電磁弁の駆動装置において、前記電界効果トランジスタ（４６）の断線故障を検知する断線故障検知手段（５２）を含み、前記電磁弁（５Ａ〜５Ｄ）が非制御状態にあるときに実行される診断時に前記通電制御手段（５１）は通常のデューテイ制御時よりも高い周波数で前記電界効果トランジスタ（４６）のデューテイ制御を実行することを特徴とする電磁弁の駆動装置。

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