JP2006069339A - 車両盗難防止装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 簡易な構成で車両の所有者の認証を行い盗難を防止する車両盗難防止装置を提供すること。
【解決手段】 ステアリングハンドルの操舵角に基づき運転者を認証する認証コードを入力する認証コード入力手段と、所定の認証コードを記憶する認証コード記憶手段と、認証コード入力手段により入力された認証コードが、認証コード記憶手段に記憶された認証コードと一致するか否かを判定する認証コード判定手段と、認証コード判定手段による判定の結果に基づき、当該車両の発進を禁止する発信禁止信号を出力する発進禁止信号出力手段と、を有することを特徴とする車両盗難防止装置を提供する。
【選択図】 図3
【解決手段】 ステアリングハンドルの操舵角に基づき運転者を認証する認証コードを入力する認証コード入力手段と、所定の認証コードを記憶する認証コード記憶手段と、認証コード入力手段により入力された認証コードが、認証コード記憶手段に記憶された認証コードと一致するか否かを判定する認証コード判定手段と、認証コード判定手段による判定の結果に基づき、当該車両の発進を禁止する発信禁止信号を出力する発進禁止信号出力手段と、を有することを特徴とする車両盗難防止装置を提供する。
【選択図】 図3
Description
本発明は、車両の盗難を防止するための車両盗難防止装置に関する。
従来、車両の盗難を防止するため、盗難が検知されると、周囲への警報を発したり、車両走行系統を強制的に走行不能状態とする発明が提案されている(例えば、特許文献1参照。)。特許文献1記載の車両盗難防止装置では、車両の盗難が検知されると、車輪の転舵角が最大になるように制御する。車輪が最大に転舵されると、レッカー車で車両を牽引して窃取することが困難になり盗難を防止できる。
特開2002−160603号公報
しかしながら、特許文献1記載の車両盗難防止装置のように、車両の盗難を検知して警報等を発する発明は種々提案されているが、簡易な構成で車両の所有者を認証して盗難を防止する発明はこれまで提案されてこなかった。通常は、キーを保有する者を車両の所有者と認識するが、これではキーを盗まれた場合などに車両の盗難を防止できない。
本発明は、上記問題に鑑み、簡易な構成で車両の所有者の認証を行い盗難を防止する車両盗難防止装置を提供することを目的とする。
上記問題を解決するため、本発明は、ステアリングハンドルの操舵角に基づき運転者を認証する認証コードを入力する認証コード入力手段と、所定の認証コードを記憶する認証コード記憶手段と、認証コード入力手段により入力された認証コードが、認証コード記憶手段に記憶された認証コードと一致するか否かを判定する認証コード判定手段と、認証コード判定手段による判定の結果に基づき、当該車両の発進を禁止する発信禁止信号を出力する発進禁止信号出力手段と、を有することを特徴とする。
本発明によれば、簡易な構成で車両の所有者の認証を行い盗難を防止する車両盗難防止装置を提供することができる。
また、本発明の車両盗難防止装置の一形態において、ステアリングハンドルと操舵輪とを接続するステアリングシャフトに設けられている、ステアリングハンドルの操舵角に対する前記操舵輪の転舵角の比である伝達比を可変にする伝達比可変装置と、ステアリングハンドルに直結したステアリングシャフトと伝達比可変装置のハウジングとの相対回転を制限する相対回転制限手段と、相対回転制限手段による相対回転の制限を解除する解除信号を入力する解除信号入力手段と、を有することを特徴とする。
本発明によれば、ステアリングハンドルと操舵輪との間に伝達比可変装置を配設することにより、ステアリングハンドルを容易に回転させることが可能となる。このため、運転者は、ステアリングハンドルを操作して認証コードを入力できる。
また、本発明の車両盗難防止装置の一形態において、解除信号入力手段により入力される解除信号は、車両のドアロックが解錠されたドアロック解錠信号であることを特徴とする。本発明によれば、車両のドアロックが解錠されると、伝達比可変装置の相対回転制限手段が解除され、ステアリングハンドルを容易に回転させることが可能となる。なお、解除信号は車両のドアロックと連動していなくともよく、認証コードを入力するための所定の操作を行うことで相対回転制限手段が解除されてもよい。
また、本発明の車両盗難防止装置の一形態において、発進禁止信号出力手段は、原動機の動作を禁止する信号を出力することを特徴とする。本発明によれば、認証コードが一致しないとエンジンを始動できないので、車両の盗難を防止できる。
簡易な構成で車両の所有者の認証を行い盗難を防止する車両盗難防止装置を提供することができる。
本発明の最良の実施形態について図面を参照しながら説明する。図1は、本発明の実施形態において、車両操舵システムに適用した車両盗難防止装置の概略図を示す。ステアリングハンドル2は、伝達比可変手段3を介して、ラック&ピニオン式パワーステアリングからなる操舵伝達系4に連結される。ステアリングハンドル2が操舵されると、操舵角θが舵角センサ5により検出され伝達比可変手段3を制御する伝達比可変ECU6(以下、単にECU6と称す)に入力される。ECU6は、操舵角θや速度信号S等に応じて、操舵角の転舵輪への伝達比を変化させるように伝達比可変手段3に制御信号を出力する。
また、ECU6は、認証コード入力手段、認証コード記憶手段8、認証コード判定手段、発進禁止信号出力手段及び解除信号入力手段を有するように構成される。認証コード入力手段は、舵角センサ5により検出される操舵角θの一連の入力の組み合わせを認証コードとして入力する。認証コード判定手段は、認証コード記憶手段8に予め記憶された認証コードと認証コード入力手段により入力された認証コードが一致するか否か判定する。一致しない場合には、発進禁止信号出力手段が、車両の発進を禁止する信号をエンジンECU等に出力する。なお、発進禁止信号出力手段は、ブレーキの制動力を最大にする信号を出力してもよいし、変速機をニュートラルに固定する信号を出力してもよい。解除信号入力手段は、次述のように、伝達比可変手段3が有する相対回転制限手段による相対回転の制限を解除するための信号を入力する。
伝達比可変手段3について説明する。図2は、伝達比可変手段3の概略構成図を示す。図2に示すように、伝達比可変手段3は、減速機17とモータ20とを備えて構成される。モータ20はモータケース10内に固定されたステータ13及びロータ14を備えて構成されており、減速機17は、遊星歯車機構を用いた減速機として構成されている。すなわち、ロータ14と共に回転する回転軸14aがサンギヤ11に固着され、プラネットギヤ12が、サンギヤ11及びモータケース10の内周面に形成されたリングギヤと噛み合わされている。また、ステアリングシャフト7とキャリア18は固着され、プラネットギヤ12はキャリア18に対して回転自在に取り付けられている。
また、モータケース10内のロータ14の上部には、ロータ14とモータケース10の相対回転を制限する相対回転制限手段16が設けられている。相対回転制限手段16は、一端がモータケース10に取付けられており、他端がロータ14と係合可能に取り付けられている。相対回転制限手段16は、ECU6からの制御信号を受けてX方向左右に移動し、ロータ14とモータケース10との係止及びその解除を行う。
図2の伝達比可変手段3よりなる車輪操舵システムにおいては、車速信号S及び舵角信号θがECU6に入力され、ECU6は車両速度及び操舵角に基づき目標舵角の演算を行う。この目標舵角に基づく制御信号が伝達比可変手段3に対して出力され、伝達比可変手段3のモータ20が駆動され、操舵伝達系4に対して目標舵角に対応した操舵角を与える。したがって、エンジン等が始動した走行可能状態では、ステアリングハンドル2の操作による操舵トルクを、減速機17及びモータ20を介して操舵伝達系4に伝達できる。
伝達比可変手段3によれば、低速走行時にはステアリングハンドル2の操舵角に対する操舵伝達系4の転舵角が相対的に大きくなるように伝達比可変手段3が制御される。これにより、狭い場所での車両の取り回し性が向上する。また、中高速走行時には、ステアリングハンドル2の操舵角に対する操舵伝達系4の転舵角が相対的に小さくなるように伝達比可変手段3が制御される。これにより、操舵に対する過敏な車両挙動を低減し穏やかで安定感のある走行を可能とする。このような伝達比可変手段3は、例えばVGRS(バリアブル・ギヤ・レシオ・ステアリング)やギア比可変ステアリングシステムと称される装置を用いることが好適である。
また、例えばエンジンの停止中やモータ20が故障した場合などには、相対回転制限手段16が、ロータ14とモータケース10を係止することで、モータケース10とロータ14が直結される。ステアリングハンドル2と操舵伝達系4とが直結された状態では、固定された伝達比による操舵が可能な状態となる。なお、通常、エンジンの停止中はパワーステアリングが機能しないため、ステアリングハンドル2と操舵伝達系4とが直結され、かつ、エンジンの停止した状態では、ステアリングハンドル2の操舵は困難となる。
一方、相対回転制限手段16が、モータケース10とロータ14との係止を解除し、かつ、エンジンが停止している状態では、モータ20に電流が供給されず、ステータ13とロータ14の間には電磁力が発生しない。したがって、ステアリングハンドル2の操舵によるステアリングシャフト7の回転角は、減速機17を介しモータ20に伝達されるが、ロータ14のみが回転する。すなわち、ステアリングハンドル2は容易に回転可能となる。エンジンの停止中であっても、ステアリングシャフト7の回転角度は、舵角センサ5やモータ20に備えられたモータ角センサにより検出される。
続いて、以上説明した伝達比可変手段3を有する車両操舵システムにおける盗難防止装置の作動について説明する。図3は、車両操舵システムにおける車両盗難防止装置が行う処理の流れを示すフローチャート図を示す。
本実施例の車両盗難防止装置は、予め登録されたステアリングハンドル2の操作(以下、認証操作と称す)がなされることで車両所有者を認証し、エンジンの始動を可能とする。予め、ステアリングハンドル2の所定の回転角度(例えば90°)を1単位と定めておき、ステアリングハンドル2を、左右に所定の単位数、所定の組み合わせで操作することで、認証操作が行われる。したがって運転者は、認証操作において、例えば左2・右1・左1(左に180°・右に90°・左に90°)のようにステアリングハンドル2を操作する。係る認証操作により、認証コード左2・右1・左1が入力される。なお、認証コードは、1方向の操舵で入力するなどいかなる方法で入力されてもよい。
まず、運転者が保有するキーやスマートキーを用いて車両のドアを解錠すると、ドアの解錠信号がECU6に入力される(S1)。解除信号入力手段により車両のドアロックの解錠信号が入力されると、ECU6は、伝達比可変制御手段3に相対回転制限手段16の解除信号を出力する(S2)。モータケース10とロータ14の係止が解除され、ステアリングハンドル2が容易に回転可能となる。
車両のドアが正常に解錠されると、ECU6は、盗難防止装置の解除を行うため、認証コードの入力処理を開始する(S3)。ECU6は、認証操作を入力するための電力を供給し、例えば、カーナビなどの操作画面に、盗難防止装置の解除操作を行うようにメッセージを表示する。運転者により認証操作が行われ、認証コード入力手段により運転者固有の認証コードがECU6に入力される。なお、エンジンの始動操作があってから盗難防止装置の解除を行う処理を開始してもよいが、認証コードが認証されるまではエンジンの始動操作を行ってもエンジンは始動できない。
次いで、認証コード判定手段6は、運転者の入力した認証コードが予め認証コード記憶手段8に登録されている認証コードと一致するか否かを判定する(S4)。認証コードは、ECU6がLSIチップ内に保持するフラッシュメモリなどに記憶しておいてもよいし、運転者のスマートキーやICカード、携帯電話等に格納されていてもよい。
判定の結果、認証コードが一致した場合(S4のYes)、ECU6は、エンジンECU等にエンジンの始動を許可する(S5)。ステップS3で既にエンジンの始動操作があった場合やスマートキー等でドアの解錠を行う場合には、認証コードが一致したら自動的にエンジンを始動してもよい。エンジンが始動すると伝達比可変手段3が稼働する(S6)。
判定の結果、認証コードが一致しない場合(S4のNo)、発進禁止信号出力手段は、車両の発進を禁止する発進禁止信号をエンジンECU等に出力する(S7)と共に、認証コードが一致しない旨のメッセージや警告音等を発する。運転者は再度認証コードを入力できるが、所定回数、認証に失敗したら認証コードの入力処理を強制的に終了してもよい。以上の処理により、ステアリングハンドル2の操舵により認証コードを入力し、認証コードが正しくない場合には車両の発進を禁止することで、車両の盗難が防止される。
本実施例によれば、キー以外の方法で本人の認証を行い、車両の盗難防止装置を提供できる。本実施例の車両盗難防止装置は、基本的なVGRSの構成に認証コードの判定のためのファームウェアを追加するだけで実施しうるので、簡易な構成で実現できる。また、認証コードの入力がステアリングハンドル2の操舵で行われるので、例えばシフトレバーを操作して認証コードを数値として入力するよりも、認証コードが漏洩しにくい。また、シフトレバー等の操作とステアリングハンドル2の操作を組み合わせた認証操作を設定しておけば、認証コードのセキュリティが向上する。
なお、本実施例では、伝達比可変手段3としてVGRSが好適であるとしたが、エンジン始動前にステアリングハンドル2が操作可能であれば、伝達比可変手段3は別の機構でもよい。また、本実施例では、認証コードが一致した場合に、エンジン始動を許可する場合を説明したが、認証コードを例えば2回入力することで認証コードの変更ができるようにしてもよい。
2 ステアリングハンドル
3 伝達比可変手段
4 操舵伝達系
5 舵角センサ
6 伝達比可変ECU
7 ステアリングシャフト
8 認証コード記憶手段
10 モータケース
14 ロータ
16 相対回転制限手段
17 減速機
20 モータ
3 伝達比可変手段
4 操舵伝達系
5 舵角センサ
6 伝達比可変ECU
7 ステアリングシャフト
8 認証コード記憶手段
10 モータケース
14 ロータ
16 相対回転制限手段
17 減速機
20 モータ
Claims (4)
- ステアリングハンドルの操舵角に基づき運転者を認証する認証コードを入力する認証コード入力手段と、
所定の認証コードを記憶する認証コード記憶手段と、
前記認証コード入力手段により入力された認証コードが、前記認証コード記憶手段に記憶された認証コードと一致するか否かを判定する認証コード判定手段と、
前記認証コード判定手段による判定の結果に基づき、当該車両の発進を禁止する発信禁止信号を出力する発進禁止信号出力手段と、
を有することを特徴とする車両盗難防止装置。 - 前記ステアリングハンドルと操舵輪とを接続するステアリングシャフトに設けられている、前記ステアリングハンドルの操舵角に対する前記操舵輪の転舵角の比である伝達比を可変にする伝達比可変装置と、
前記ステアリングハンドルに直結した前記ステアリングシャフトと前記伝達比可変装置のハウジングとの相対回転を制限する相対回転制限手段と、
前記相対回転制限手段による相対回転の制限を解除する解除信号を入力する解除信号入力手段と、
を有することを特徴とする請求項1記載の車両盗難防止装置。 - 前記解除信号入力手段により入力される解除信号は、車両のドアロックが解錠されたドアロック解錠信号であることを特徴とする請求項2記載の車両盗難防止装置。
- 前記発進禁止信号出力手段は、原動機の動作を禁止する信号を出力することを特徴とする請求項1記載の車両盗難防止装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004254507A JP2006069339A (ja) | 2004-09-01 | 2004-09-01 | 車両盗難防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2004254507A JP2006069339A (ja) | 2004-09-01 | 2004-09-01 | 車両盗難防止装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006069339A true JP2006069339A (ja) | 2006-03-16 |
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ID=36150410
Family Applications (1)
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JP2004254507A Pending JP2006069339A (ja) | 2004-09-01 | 2004-09-01 | 車両盗難防止装置 |
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JP (1) | JP2006069339A (ja) |
-
2004
- 2004-09-01 JP JP2004254507A patent/JP2006069339A/ja active Pending
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