JP2006052771A - 車両用油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】低温始動後の走り出し直後の変速制御における変速ショックを緩和させる。
【解決手段】セレクトレバーをＰレンジ或いはＮレンジにセットした状態において、作動油温が低温の場合、それを係合させても出力に影響しない摩擦係合要素（△印で示す）の油圧ピストン２６に対し、変速機用オイルポンプ８から吐出された比較的高温の作動油を供給し、油圧ピストン２６の周辺を作動油温にて暖機する。油圧ピストン２６の周辺を暖機することで、作動油の粘度が高くならず走り出し直後の変速制御における変速ショックを緩和することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、出力に影響しない摩擦係合要素に対応する作動手段に対して作動油を供給することで、当該作動手段の周辺を昇温させ、自動変速機等の暖機促進を図る車両用油圧制御装置に関する。

自動車等の車両に搭載されている自動変速機は、変速機用オイルポンプから吐出された作動油圧を調圧してライン圧を生成し、このライン圧によって各変速用摩擦係合要素（変速クラッチ及びブレーキ等）を選択的に作動させて所定の変速段（ギヤ位置）を得るようにしている。

作動油の温度（以下「作動油温」と称する）が低い状態、すなわち、暖機完了前の状態では、作動油の粘度が高く、スムーズに変速を行うことが困難となり、変速ショックが発生し易い。暖機完了前の変速制御において、変速ショックを緩和しようとした場合、緩やかに変速させる必要があるが、例えば加速運転等のようにアクセルペダルを踏み込んで、ダウンシフトさせようとした場合、ダウンシフト完了までの時間が必要以上に長くなり、変速のもたつきが生じ、運転者に違和感を与えてしまう問題がある。

又、４輪駆動車には、前後輪への駆動力配分をトランスファークラッチに供給する作動油圧で制御しているものがある。この場合も、作動油温が低いと充分な駆動力配分能力を発揮させることができず、例えば冷態始動後、ハンドルを大きく転舵させて駐車場から走り出そうとする場合において、タイトコーナブレーキング現象が発生し易くなり、運転性能が低下する不都合が生じる。

そのため、自動変速機の暖機促進を図り、早期に暖機を完了させる技術が種々提案されている。その１つに、自動変速機の暖機運転中はロックアップを禁止し、自動変速機の回転上昇により作動油温の昇温を促進させるものがある。しかし、ロックアップ可能な運転領域であっても暖機完了までは、ロックアップが禁止されるため、自動変速機の伝達効率が低下し、燃費が悪化する問題があるばかりでなく、停車中は暖機促進を図ることができない不都合がある。

一方、例えば特許文献１（特開平１１−３５１３６２号公報）には、自動変速機の作動油圧を調圧してライン圧を生成するライン圧ソレノイドとして過励磁ソレノイドを採用し、作動油温が低いときは、ライン圧ソレノイドに対する過励磁制御を禁止し、通常制御を行うことで、ソレノイドを電気的に発熱させ、その発熱を利用して暖機促進を図る技術が開示されている。

又、特許文献２（特開２００２−３２３１２４号公報）には、作動油温が低い場合、コースティング走行時におけるダウンシフトタイミングを通常のタイミングよりも早く設定する等して、トルクコンバータのポンプインペラとタービンランナの差回転を大きくし、作動油とタービンランナとの間の剪断抵抗増大により発生する摩擦熱で暖機促進を図る技術が開示されている。更に、同公報には、作動油温が低い場合、コースティング走行時における目標ライン圧を高めに設定し、油路を流れる作動油量を増加させることで、管路内の流路抵抗を増加させ、そのときの摩擦熱により暖機促進を図る技術が開示されている。
特開平１１−３５１３６２号公報 特開２００２−３２３１２４号公報

しかし、特許文献１に開示されている技術では、ライン圧ソレノイドとして必ず過励磁ソレノイドを用いる必要があるため、既存の自動変速機に適用することができず、汎用性に欠ける不都合がある。又、オイルパン内に配設されている複数のソレノイドに通電したとしても、オイルパンには多量の作動油が貯留されているので、熱容量が大きく、これらの作動油を短時間で昇温させることは困難である。

一方、特許文献２に開示されている技術では、コースティング走行が前提となっているため、冷態始動及び始動後の発進時においては暖機促進を図れず、発進直後の変速制御において変速ショックを緩和することが困難で、運転者に違和感を与えてしまう不都合がある。又、この場合も自動変速機の作動油全体を昇温させようとしているため、作動油、及び変速用摩擦係合要素を動作させる油圧ピストン等の油圧駆動手段を短時間で昇温させることは困難である。

本発明は、上記事情に鑑み、停車中、走行中の何れにおいても摩擦係合要素を動作させる駆動手段の周辺を直ちに昇温させて、変速制御時の変速ショック、及び４輪駆動車ではタイトコーナブレーキング現象の発生等を緩和させることができ、走行性能の安定化を早期に実現させることのできる車両用油圧制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明による車両用油圧制御装置は、複数の摩擦係合要素に対応して配設され、該各摩擦係合要素を個別に動作させる複数の動作手段と、油圧発生源から吐出された作動油圧を複数の上記動作手段に対して選択的に供給すると共に該動作手段に供給した該作動油を排出させる作動油給排手段とを備え、セレクトレバーがＰレンジ、Ｎレンジ或いは走行レンジにセットされている状態で、それを係合させても出力に影響しない摩擦係合要素に対応する動作手段に対して上記作動油を供給することを特徴とする。

本発明によれば、停車中、走行中の何れにおいても摩擦係合要素を動作させる駆動手段の周辺を直ちに昇温させて、変速制御時の変速ショック、及び４輪駆動車ではタイトコーナブレーキング現象の発生等を緩和させることができ、走行性能の安定化を早期に実現させることができる。

以下、図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図１〜図７に本発明の第１形態を示す。図１に車両用油圧制御装置の概略構成図を示す。

同図の符号１はエンジンで、このエンジン１の出力側に、トルクコンバータ２、自動変速機（Ａ／Ｔ）３が連設され、この自動変速機３の出力側に、自動変速機３からの駆動力をフロントドライブ軸２４とリヤドライブ軸２１とに配分するトランスファークラッチ２０（図２参照）等を内装するエクステンション部３ａが連設されている。尚、トルクコンバータ２からエクステンション部３ａまでを動力伝達部と総称する。

図２に示すように、エンジン１の出力軸１ａが、ロックアップクラッチ２ａを備えるトルクコンバータ２を介して自動変速機３の入力軸３ｃに連結されている。自動変速機３はトルクコンバータ２を経てエンジン１の駆動力が入力され、内装する変速機構７で選択された変速段（ギヤ位置）に応じたギヤ比で、この駆動力を変速機出力軸７ａ側へ伝達する。

又、トルクコンバータ２には、油圧発生源としての変速機用オイルポンプ８が内装されている。この変速機用オイルポンプ８はトルクコンバータ２のインぺラ軸に連結されて、エンジン出力軸１ａと一体に回転される。

図２に示すように、変速機構７は、入力軸３ｃの軸上に配設されたフロントプラネタリギヤユニット１１とリヤプラネタリギヤユニット１２とを備えている。各プラネタリギヤユニット１１（１２）は、プラネタリキャリヤ１１ａ（１２ａ）と、リングギヤ１１ｂ（１２ｂ）と、サンギヤ１１ｃ（１２ｃ）と、プラネタリギヤ１１ｄ（１２ｄ）とを有して構成され、リヤプラネタリギヤユニット１２のプラネタリキャリヤ１２ａは、フロントプラネタリギヤユニット１１のリングギヤ１１ｂに連結されているとともに、変速機出力軸７ａに連結されている。

又、変速機構７は、変速用摩擦係合要素としての、ハイクラッチ１３と、リバースクラッチ１４と、２−４ブレーキ１５と、ロークラッチ１６と、ローアンドリバース（Ｌ−Ｒ）ブレーキ１７とを有し、更に、ワンウェイクラッチ１８を有する。

ハイクラッチ１３は、入力軸３ｃとプラネタリキャリヤ１１ａとの間の動力伝達を係脱する。又、リバースクラッチ１４は、入力軸３ｃとサンギヤ１１ｃとの間の動力伝達を係脱する。又、２−４ブレーキ１５は、サンギヤ１１ｃと自動変速機ケース１９との間を係脱する。又、ロークラッチ１６は、プラネタリキャリヤ１１ａとリングギヤ１２ｂとの間を係脱する。更に、ワンウェイクラッチ１８は、プラネタリキャリヤ１１ａと一体回転するロークラッチドラム１６ａと、自動変速機ケース１９との間を一方向に係脱し、Ｌ−Ｒブレーキ１７はロークラッチドラム１６ａと自動変速機ケース１９との間を係脱する。

図３に示すように、このような構成による変速機構７は、各変速用摩擦係合要素（ハイクラッチ１３、リバースクラッチ１４、２−４ブレーキ１５、ロークラッチ１６、及び、Ｌ−Ｒブレーキ１７）が選択的に係脱されることにより、前進４段、後進１段の変速段を実現する。

更に、本形態による動力伝達部は、４輪駆トランスファーシステムを採用しており、変速機出力軸７ａに、駆動力配分用摩擦係合要素としてのトランスファークラッチ２０を介してリヤドライブ軸２１が連設されていると共に、リダクションドライブギヤ２２、リダクションドリブンギヤ２３を介してフロントドライブ軸２４が連設されている。

変速機構７の各変速用摩擦係合要素１３〜１７には、図４に概略的に示す動作手段の一例である油圧ピストン２６が連設されている。尚、図４においては、１つの油圧ピストン２６のみが代表として記載されているが、この油圧ピストン２６は、各変速用摩擦係合要素１３〜１７に対応して配設されている。そして、各変速用摩擦係合要素１３〜１７に連設する油圧ピストン２６に対して油圧を選択的に供給或いは排出させることで、各変速用摩擦係合要素１３〜１７が選択的に係脱される。この各油圧ピストン２６に対する油圧の供給及び排出は、作動油給排手段としてのトランスミッションコントロールバルブ２５によって行われる。尚、符号３ｂはオイルパンである。

トランスミッションコントロールバルブ２５の入力側に変速機用オイルポンプ８が連通されている。トランスミッションコントロールバルブ２５は、変速機用オイルポンプ８から供給される油圧を、ソレノイド式調圧弁（以下、「ライン圧用調圧弁」と称する）３１にて調圧して、所定のライン圧を生成する。

各変速用摩擦係合要素１３〜１７、及びトランスファークラッチ２０の各油圧ピストン２６に供給する作動油圧は、トランスミッションコントロールバルブ２５に併設する５個のソレノイド式切換弁（ハイクラッチ用切換弁３２、２−４ブレーキ用切換弁３３、ロークラッチ用切換弁３４、Ｌ−Ｒブレーキ用切換弁３５、トランスファークラッチ用切換弁３６）が各々配設されている。尚、リバースクラッチ１４はＬ−Ｒブレーキ１７に同期して動作するため、Ｌ−Ｒブレーキ用切換弁３５から作動油（ＡＴＦ）が供給される。

トランスミッションコントロールバルブ２５は、各切換弁３２〜３５の動作に応じて対応する変速用摩擦係合要素１３〜１７の各油圧ピストン２６に対して作動油を供給すると共に、トランスファークラッチ用切換弁３６によって調圧された作動油をトランスファークラッチ２０の油圧ピストンに供給し、締結力を可変して前後輪への駆動力配分を調整する。

図３に各変速用摩擦係合要素１３〜１７の組み合わせと変速段との関係を示す。同図に示す○印は、それに対応する変速用摩擦係合要素１３〜１７を係合させることで得られる変速段を示す。尚、ワンウェイクラッチ１８は油圧制御されるものではないが、◎印で示すように、１速において駆動時のみトルク伝達に関与し、それ以外の状態では空転する。

又、△印は、セレクトレバーをＰ（パーキング）レンジ、Ｎ（ニュートラル）レンジにセットし、或いは変速段が１速或いは３速にセットされている状態であっても、出力に影響することのない摩擦係合要素を示している。

ライン圧用調圧弁３１は、例えばデューティ制御により変速機用オイルポンプ８から供給される油圧を調圧してライン圧を生成する。一方、他の切換弁３２〜３６は、このライン圧を、例えばデューティ制御により調圧して作動油圧を生成し、この作動油圧を対応する変速用摩擦係合要素１３〜１７、及びトランスファークラッチ２０の油圧ピストン２６に供給する。更に、各切換弁３２〜３６は油路を切換えて、各油圧ピストン２６に供給した作動油をオイルパン３ｂ側へ排出させる機能も備えられている。

ライン圧用調圧弁３１、及び各切換弁３２〜３６は、トランスミッションコントロールユニット（ＴＣＵ）４１からの制御信号によって動作される。ＴＣＵ４１は、車両の運転状態に応じて、図３に○印で示す通常の変速制御、及びトランスファークラッチ２０による駆動力配分制御を実行すると共に、始動後における変速機暖機制御を行う。尚、変速制御、及び駆動力配分制御については、既に知られている技術であるため、以下においては変速機暖機制御に係わる構成、及び作用について説明する。

ＴＣＵ４１は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェース等を備えたマイクロコンピュータを主体に構成されており、入出力インターフェースの入力側に、変速機暖機制御を行うためのパラメータを検出するセンサ類として、車輪の単位時間当たりの回転数から車輪速を検出する車輪速センサ４２、セレクトレバーがセットされているレンジを検出するレンジ検出手段としてのインヒビタスイッチ４３、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ４５、オイルパン３ｂに貯留されている作動油の油温を検出する油温センサ４４等が接続されている。

又、入出力インターフェースの出力側に、ライン圧用調圧弁３１、及び各切換弁３２〜３６が接続されており、このライン圧調圧弁３１、及び各切換弁３２〜３６に、デューティ信号等の駆動信号を出力して作動油圧を調圧する。

ところで、図５は低温始動後のアイドリング状態における作動油の温度上昇を、変速機用オイルポンプ８の吐出口、特定の摩擦係合要素を動作させる油圧ピストン２６内、オイルパン３ｂ内で調べたものである。同図に太線で示すように、変速機用オイルポンプ８の吐出口を流れる作動油の温度上昇が最も速いことが解る。尚、オイルパン３ｂに貯留されている作動油は、その油量が多く、熱容量が大きいため緩やかな温度上昇となる。一方、摩擦係合要素を動作させる油圧ピストンに供給される作動油は、摩擦係合要素の係合により周囲に熱が奪われるため、係合、解放が行われる都度、作動油温が大きく変動する。

本形態による変速機暖機制御は、セレクトレバーがセットされているレンジ、及び走行時の変速段に応じ、図３に△印で示す、係合しても出力に影響しない変速用摩擦係合要素１３〜１５，１７の油圧ピストン２６に、変速機用オイルポンプ８から吐出された作動油を供給することで、当該油圧ピストン２６の周辺の温度を高くし暖機促進を図るものである。

ＴＣＵ４１で実行される変速機暖機制御は、具体的には、図６に示す変速機暖機制御ルーチン従って処理される。

このルーチンは、イグニッションスイッチをＯＮした後、設定周期毎に実行され、先ず、ステップＳ１で、暖機条件を判定する。暖機条件は、以下の（１）と（２）、或いは（１）と（３）が満足されたとき成立と判定する。

（１）油温センサ４４で検出した作動油温が低温判定値以下である。

（２）インヒビタスイッチ４３で検出したセレクトレバーのセットされているレンジが、Ｎレンジ、或いはＰレンジである。或いはセレクトレバーが前進走行レンジ（Ｄ(ドライブ)レンジ）にセットされていて非変速状態にある。

（３）車輪速センサ４２で検出した車輪速から車両が停車中あると判定している。

そして、（１）と（２）或いは（１）と（３）の条件が満足されて、暖機条件成立と判定したときは、ステップＳ２へ進む。又、暖機条件不成立と判定したときは、ルーチンを抜ける。尚、前進走行レンジとしては、Ｄレンジ以外に、１〜３速の各レンジがあるが、１〜３速の各レンジについての変速機暖機制御は、シフトレバーがＤレンジにセットされている場合に選択される変速段と殆ど同一であるため、説明を省略する。

ステップＳ２へ進むと、暖機対象となる摩擦係合要素を選択する。暖機対象となる摩擦係合要素は、セレクトレバーがＰレンジ或いはＮレンジにセットされている場合と、Ｄレンジにセットされている場合とで相違している。

図３に△印で示すように、セレクトレバーがＰレンジ或いはＮレンジにセットされている場合、暖機対象となる摩擦係合要素は、２−４ブレーキ１５、ハイクラッチ１３、Ｌ−Ｒブレーキ１７である。又、セレクトレバーがＰレンジ或いはＮレンジにセットされている状態は、停車中（但し、Ｎレンジの場合は停車直前の状態も含まれる）と考えられるため、トランスファークラッチ２０も対象となる。

又、セレクトレバーがＤレンジにセットされている状態では、選択されている変速段が１速と３速とで相違し、１速が選択されているときはＬ−Ｒブレーキ１７が暖機対象となり、３速が選択されているときはリバースクラッチ１４が暖機対象となる。

ところで、上述したように、セレクトレバーがＤレンジにセットされている場合は、暖機対象となる摩擦係合要素は、１速、３速毎に１つであるが、セレクトレバーがＰレンジ、或いはＮレンジにセットされている場合は、４つの変速用摩擦係合要素１３，１５，１７，２０が存在する。この各変速用摩擦係合要素１３，１５，１７，２０の油圧ピストン２６に作動油を同時に供給することも考えられるが、変速機用オイルポンプ８の容量を大きくする必要があるため、本ルーチンでは、演算サイクル毎に、暖機対象となる摩擦係合要素を、ある基準に従った順位で設定する。

以下、暖機対象となる摩擦係合要素の暖機順位を決定する基準について説明する。暖機順位は、適用する車両の特性等に応じで設定するものであり、種々の態様が考えられる。尚、本形態において、シフトレバーがＤレンジにセットされている状態では、各変速段において、１つの摩擦係合要素１４又は１７のみが暖機対象となるため、各変速段毎に設定されている１つの摩擦係合要素１４，１７とトランスファークラッチ２０との各油圧ピストン２６に対して作動油を交互に給排すれば良いことになる。

従って、以下においては、シフトレバーがＤレンジにセットされている場合についての順位を決定する基準を示す。

基準１：図３に△印で示す摩擦係合要素の順位は、低速段で係合頻度の多い摩擦係合要素を、高速段の摩擦係合要素に優先して設定する。

この場合の順番は、ロークラッチ１６が暖機対象となる摩擦係合要素に含まれてないため、その次に頻度の多い順に、「２−４ブレーキ１５」→「ハイクラッチ１３」→「Ｌ−Ｒブレーキ１７」→「トランスファークラッチ２０」となり、この順番を繰り返す。そして、各摩擦係合要素に設けた油圧ピストン２６に対し、当該順番に従って作動油を給排する。

基準１’：基準１において、優先は順位のみ成らず作動油の供給頻度によっても設定することができる。例えば低速で比較的係合頻度の多い摩擦係合要素に対する作動油の供給回数を、高速段で係合する摩擦係合要素に対する供給回数よりも多く設定する。

この場合の順番は、例えば、「２−４ブレーキ１５」→「２−４ブレーキ１５」→「ハイクラッチ１３」→「Ｌ−Ｒブレーキ１７」→「トランスファークラッチ２０」とし、これを繰り返す。２−４ブレーキ１５の油圧ピストン２６に対する作動油の供給頻度を、他の摩擦係合要素の供給頻度の２倍とすることで、２−４ブレーキ１５の油圧ピストン２６をより早期に昇温させることができる。

基準１''：基準１において、暖機対象となる摩擦係合要素から、発進する際に係合される摩擦係合要素を除いて設定する。

この場合の暖機対象となる摩擦係合要素は、「２−４ブレーキ１５」→「ハイクラッチ１３」→「トランスファークラッチ２０」となり、１速で係合されるＬ−Ｒブレーキ１７が除かれる。

図３に示すように、Ｌ−Ｒブレーキ１７の油圧ピストン２６に対する作動油の供給は、シフトレバーをＤレンジにセットしたときに開始されて暖機されるため、シフトレバーがＰレンジ或いはＮレンジにセットされている際に暖機する必要は必ずしもなく、又、暖機対象となる摩擦係合要素の数を減少させることで、暖機対象となる油圧ピストン２６に対する暖機頻度が多くなり、早期に暖機を完了させることができる。

基準２：その内径が大きく暖機時の昇温が困難な摩擦係合要素を、その内径が小さく暖機時の昇温が比較的容易な摩擦係合要素に優先して作動油を供給する。

この場合の順番は、「トランスファークラッチ２０」→「２−４ブレーキ１５」→「Ｌ−Ｒブレーキ１７」→「ハイクラッチ１３」となり、これを繰り返す。そして、各摩擦係合要素に設けた油圧ピストン２６に対し、当該順番に従って作動油を給排する。

基準３：暖機の程度が変速時の品質に影響し易いすべり回転数の大きな摩擦係合要素を、すべり回転数の小さい摩擦係合要素に優先して作動油を供給する。

この場合の順番は、「トランスファークラッチ２０」→「２−４ブレーキ１５」→「ハイクラッチ１３」→「Ｌ−Ｒブレーキ１７」となり、各摩擦係合要素に設けた油圧ピストン２６に対し、当該順番に従って作動油を繰り返し給排する。

基準４：特定の摩擦係合要素を重点的に暖機する。例えば、トランスファークラッチ２０の暖機が不十分な場合、タイトコーナブレーキング現象が発生し易い車両では、トランスファークラッチ２０の油圧ピストンに対して作動油を重点的に供給し、他の変速用摩擦係合要素１３，１５，１７に対しては供給頻度を少なくし、或いは供給しないようにする。

ステップＳ２では、述した各基準の中の何れかを採用して暖機対象となる摩擦係合要素の順位を設定する。

トランスファークラッチ２０の油圧ピストン周辺を重点的に暖機することで、例えばエンジン始動後、駐車場からハンドルを大きく転舵させて走り出そうとする場合においても、駆動力分配が適正に行われるため、タイトコーナブレーキング現象を有効に回避することができる。

次いで、ステップＳ３へ進み、上述した順番に従い、或いは重点的に作動油を供給する１つの摩擦係合要素に対応する切換弁（３３，３２，３５或いは３６）に対して、駆動信号（デューティ信号）を出力する。

すると、対応する切換弁（３３，３２，３５或いは３６）が開弁し、変速機用オイルポンプ８から吐出され、ライン圧用調圧弁３１で所定ライン圧に調圧された作動油が、対応する摩擦係合要素（１５，１３，１７或いは２０）の油圧ピストン２６に供給される。

次いで、ステップＳ４へ進み、作動油供給後の経過時間ＴＩＭを計時し、予め設定した摩擦係合要素結合時間ＴＩＭｉと比較する。そして、経過時間ＴＩＭが摩擦係合要素結合時間ＴＩＭｉに達するまで（ＴＩＭ＜ＴＩＭｉ）、作動油の供給を継続し、経過時間ＴＩＭが摩擦係合要素結合時間ＴＩＭｉに達したとき（ＴＩＭ≧ＴＩＭｉ）、ステップＳ５へ進む。

油圧ピストン２６に作動油が供給されると、摩擦係合要素（１５，１３，１７或いは２０）が係合動作する。又、油圧ピストン２６の周辺温度が変速機用オイルポンプ８から吐出された比較的高温の作動油により昇温され、暖機が促進される。

ステップＳ５では、当該切換弁（３３，３２，３５或いは３６）を切換動作させて、当該油圧ピストン２６に供給された作動油をオイルパン３ｂへ排出させる。すると、当該摩擦係合要素（１５，１３，１７或いは２０）が次第に解放される。

そして、ステップＳ６へ進み、作動油排出後の経過時間ＴＩＭを計時し、予め設定した作動油排出時間ＴＩＭｏと比較する。そして、経過時間ＴＩＭが作動油排出時間ＴＩＭｏに達するまで（ＴＩＭ＜ＴＩＭｏ）、作動油の排出状態を継続し、経過時間ＴＩＭが作動油排出時間ＴＩＭｏに達したとき（ＴＩＭ≧ＴＩＭｏ）、ステップＳ１へ戻る。

図７に示すように、摩擦係合要素結合時間ＴＩＭｉは、各摩擦係合要素（１５，１３，１７或いは２０）の油圧ピストン２６が完全にストロークするための時間であり、油圧ピストンの容量、作動油の粘性などよって異なるが、おおよそ0.1〜１[sec]程度である。又、作動油排出時間ＴＩＭｏは油圧ピストン２６が完全に戻りきるための時間であり、これも油圧ピストン２６の容量、作動油の粘性などよって異なるが、おおよそ0.1〜１[sec]程度である。

この場合、摩擦係合要素結合時間ＴＩＭｉと作動油排出時間ＴＩＭｏとを、暖機対象となる摩擦係合要素の種類、作動油温、前回の作動油排出からの経過時間の少なくとも１つをパラメータとして可変するようにしても良い。

そして、ステップＳ１へ戻ると、再度、暖機条件を判定し、暖機条件が成立したときは、ステップＳ２へ進み、次の暖機対象となる摩擦係合要素を選択し、ステップＳ３以下で、当該摩擦係合要素の油圧ピストン２６に対して作動油を供給した後、排出させる。そして、当該油圧ピストン２６に供給した比較的高温の作動油圧により油圧ピストン２６の周辺を昇温し、暖機を促進する。

このようにして、暖機条件が不成立と判定されるまで、上述した暖機対象となる摩擦係合要素の暖機順位に従い、当該摩擦係合要素の油圧ピストン２６に対して作動油の給排を行い、その油圧ピストン２６の周辺を暖機する。

又、１つの摩擦係合要素（例えばトランスファークラッチ２０）の油圧ピストン２６を重点的に暖機する場合は、暖機条件が不成立と判定されるまで当該摩擦係合要素の油圧ピストン２６に対する作動油の給排を継続して行う。

このように、本形態では、暖機対象となる摩擦係合要素の油圧ピストン２６に対して、変速機用オイルポンプ８から吐出される比較的高温の作動油を供給することで、その周辺を昇温させ、効率よく暖機促進を図ることができる。

この場合、当該油圧ピストンに対しては作動油が設定時間毎に給排されているので、供給した作動油の熱が、摩擦係合要素の係合によって、その周囲に奪われても、変速機用オイルポンプ８から吐出された新たな作動油が順次供給されるため、当該油圧ピストンを高温状態に保持することができ、より一層の暖機促進を図ることができる。

又、始動後直ちに、摩擦係合要素の油圧ピストンが昇温されるため、セレクトレバーをＤレンジ等の走行レンジにセットして走り出した場合であっても、摩擦係合要素の油圧ピストンが昇温されているため、作動油の粘度が高くなることがなく、スムーズな変速を行うことができ、変速ショックを有効に緩和することができる。

更に、トランスファークラッチの油圧ピストンも暖機されているので、走り出し直後においても充分な駆動力分配能力を発揮することができ、例えば駐車場からハンドルを大きく転舵させて走り出そうとした場合においても、タイトコーナブレーキング現象が発生せず、良好な走り出しを得ることができる。

又、図８に本発明の第２形態による変速機暖機制御ルーチンを示す。尚、自動変速機の概略構成は、図１と共通するため、図１と同一の構成部品については、同一の符号を付して図面による説明を省略する。

本形態は、変速機用オイルポンプ８として、この変速機用オイルポンプ８の吐出圧を電磁弁等の吐出圧変更手段を用いて可変制御できるタイプのものを採用し、暖機条件が成立した場合、吐出圧を増圧し、そのときの圧縮熱によって、変速機用オイルポンプ８から吐出される作動油を更に昇温させるようにしたものである。

すなわち、このルーチンでは、先ず、ステップＳ１１において、暖機条件を判定する。尚、この暖機条件は、図６のステップＳ１と同一であるため、説明を省略する。

そして、暖機条件成立と判定したときは、ステップＳ１２へ進み、変速機用オイルポンプ８に設けた電磁弁等の吐出圧変更手段に対して増圧信号を出力し、変速機用オイルポンプ８の吐出圧を増圧する。

次いで、ステップＳ１３へ進み、暖機の対象となる摩擦係合要素を選択する。尚、暖機対象となる摩擦係合要素の選択、及び暖機順位等の基準は、図６のステップＳ２と同一であるため、説明を省略する。

その後、ステップＳ１４へ進み、ステップＳ１３で設定した順番に従い、或いは重点的に作動油を供給する１つの摩擦係合要素に対応する切換弁（３３，３２，３５或いは３６）に対して、駆動信号（デューティ信号）を出力する。

すると、対応する切換弁（３３，３２，３５或いは３６）が開弁し、変速機用オイルポンプ８から吐出され、ライン圧用ソレノイド３１で所定ライン圧に調圧された作動油が、対応する摩擦係合要素（１５，１３，１７或いは２０）の油圧ピストン２６に供給される。このとき供給される作動油温は、変速機用オイルポンプ８の吐出圧が吐出圧変更手段によって増圧されているため、より一層高温化されており、油圧ピストン２６の周辺をより早期に昇温させることができると共に、昇温後はより高い温度状態を維持させることができる。

そして、ステップＳ１４へ進む。ステップＳ１４〜Ｓ１７では、上述した図６のステップＳ３〜Ｓ６と同一の処理が行われ、ステップＳ１１へ戻り、暖機条件が不成立と判定されるまで、暖機対象となる摩擦係合要素の油圧ピストンに対する暖機が繰り返し実行される。

その後、ステップＳ１１で暖機条件が不成立と判定されたときは、ステップＳ１８へ分岐し、変速機用オイルポンプ８に設けた電磁弁等の吐出圧変更手段に対する増圧信号の出力を停止し、変速機用オイルポンプ８の吐出圧を通常圧に戻した後、ルーチンを抜ける。

このように、本形態では、暖機条件成立時は、変速機用オイルポンプ８の吐出圧を増圧するようにしたので、圧縮熱にてより高い温度に昇温された作動油を、暖機対象となる摩擦係合要素の油圧ピストンに供給することができ、油圧ピストン２６の周辺をより早期に昇温させることができる。

第１形態による車両用油圧制御装置の概略構成図 同、自動変速機のギヤトレーンを示す概略構成図 同、セレクトレバーのレンジと摩擦係合要素との関係を示す図表 同、作動油の流れを示す概略説明図 同、自動変速機内の昇温状体を示す図表 同、変速機暖機制御ルーチンを示すフローチャート 同、摩擦係合要素に対する作動油の給排タイミングを示すタイムチャート 第２形態による変速機暖機制御ルーチンを示すフローチャート

符号の説明

１…エンジン、３…自動変速機、７…変速機構、８…変速機用オイルポンプ、８，１１…フロントプラネタリギヤユニット、１１ａ，１２ａ…プラネタリキャリヤ、１１ｂ，１２ｂ…リングギヤ、１１ｃ，１２ｃ…サンギヤ、１１ｄ，１２ｄ…プラネタリギヤ、１２…リヤプラネタリギヤユニット、１３…ハイクラッチ、１４…リバースクラッチ、１５…２−４ブレーキ、１６…ロークラッチ、１７…Ｌ−Ｒブレーキ、２０…トランスファークラッチ、２１…リヤドライブ軸、２４…フロントドライブ軸、２５…トランスミッションコントロールバルブ、２６…油圧ピストン、３１…ライン圧用調圧弁、３２…ハイクラッチ用切換弁、３３…ブレーキ用切換弁、３４…ロークラッチ用切換弁、３５…ブレーキ用切換弁、３６…トランスファークラッチ用切換弁、ＴＩＭ…経過時間、ＴＩＭｉ…摩擦係合要素結合時間、ＴＩＭｏ…作動油排出時間

代理人 弁理士 伊 藤 進

Claims (9)

1. 複数の摩擦係合要素に対応して配設され、該各摩擦係合要素を個別に動作させる複数の動作手段と、
   油圧発生源から吐出された作動油圧を複数の上記動作手段に対して選択的に供給すると共に該動作手段に供給した該作動油を排出させる作動油給排手段と
   を備え、
   セレクトレバーがＰレンジ、Ｎレンジ或いは走行レンジにセットされている状態で、それを係合させても出力に影響しない摩擦係合要素に対応する動作手段に対して上記作動油を供給する
   ことを特徴とする車両用油圧制御装置。
2. 上記摩擦係合要素は、自動変速機の変速段を設定するクラッチ或いはブレーキである
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用油圧制御装置。
3. 上記摩擦係合要素は、自動変速機の変速段を設定するクラッチ或いはブレーキ、及び駆動力を前後輪へ配分するトランスファークラッチである
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用油圧制御装置。
4. 上記出力に影響しない摩擦係合要素が複数存在する場合は、該各摩擦係合要素の動作手段に対して上記作動油を順に給排する
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の車両用油圧制御装置。
5. 上記出力に影響しない摩擦係合要素が複数存在する場合、該各摩擦係合要素に対応する動作手段に対する上記作動油の供給順は、低速段で係合頻度の多い摩擦係合要素を高速段で係合する摩擦係合要素に優先して設定する
   ことを特徴とする請求項４記載の車両用油圧制御装置。
6. 上記出力に影響しない摩擦係合要素が複数存在する場合、該各摩擦係合要素に対応する動作手段に対する上記作動油の供給順は、該各摩擦係合要素の中で内径が大きい摩擦係合要素を内径の小さい摩擦係合要素に優先して設定する
   ことを特徴とする請求項４記載の車両用油圧制御装置。
7. 上記出力に影響しない摩擦係合要素が複数存在する場合、該各摩擦係合要素に対応する動作手段に対する上記作動油の供給順は、すべり回転数の大きい摩擦係合要素を、すべり回転数の小さい摩擦係合要素に優先して設定する
   ことを特徴とする請求項４記載の車両用油圧制御装置。
8. 上記出力に影響しない摩擦係合要素が複数存在する場合であっても、特定の摩擦係合要素に対応する作動手段に対して上記作動油を重点的に供給する
   ことを特徴とする請求項４記載の車両用油圧制御装置。
9. 上記出力に影響しない摩擦係合要素に対し、上記作動油を設定時間毎に給排させる
   ことを特徴とする請求項１〜８の何れかに記載の車両用油圧制御装置。

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