JP2006021629A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents
車両用サスペンション装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2006021629A JP2006021629A JP2004201032A JP2004201032A JP2006021629A JP 2006021629 A JP2006021629 A JP 2006021629A JP 2004201032 A JP2004201032 A JP 2004201032A JP 2004201032 A JP2004201032 A JP 2004201032A JP 2006021629 A JP2006021629 A JP 2006021629A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- lever
- vehicle
- case
- vehicle body
- stabilizer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
【課題】 車体ロール時の車両の乗り心地および操縦安定性を良好にし、ロール剛性が低いロールの範囲を広く設定しても配置上のスペースおよび製造コストの問題が生じないスタビライザ装置を提供する。
【解決手段】 スタビライザバー10の外側部10b,10cとショックアブソーバSA(車輪側支持部材)間にレバー機構11L,11Rが介装される。レバー機構11L,11Rは、それぞれケース15、レバー16およびゴム17(弾性体)を備える。ケース15はショックアブソーバSAに固定される。レバー16は、ケース15内の後端部にてボルト18の軸線回りに回転可能に接続され、ケース15外の前端部にて各リンク12L,12Rの上端部にそれぞれ回転可能に接続される。ケース15とレバー16とはゴム17により加硫接着される。車体BDのロールに対して、ゴム17のばね定数はスタビライザバー10のねじりのばね定数よりも小さく設定される。
【選択図】 図1
【解決手段】 スタビライザバー10の外側部10b,10cとショックアブソーバSA(車輪側支持部材)間にレバー機構11L,11Rが介装される。レバー機構11L,11Rは、それぞれケース15、レバー16およびゴム17(弾性体)を備える。ケース15はショックアブソーバSAに固定される。レバー16は、ケース15内の後端部にてボルト18の軸線回りに回転可能に接続され、ケース15外の前端部にて各リンク12L,12Rの上端部にそれぞれ回転可能に接続される。ケース15とレバー16とはゴム17により加硫接着される。車体BDのロールに対して、ゴム17のばね定数はスタビライザバー10のねじりのばね定数よりも小さく設定される。
【選択図】 図1
Description
本発明は、スタビライザバーを備えた車両用スタビライザ装置に関する。
従来から、例えば下記特許文献1に記載されているように、略U字状に形成され、中間部にて支持部材を介して車体に水平軸線回りに回転可能に組み付けられ、両外側部を車輪側支持部材にそれぞれ組み付けるようにしたスタビライザバーを備えた車両用スタビライザ装置は知られている。このスタビライザ装置は、スタビライザバーの一外側部と車輪側支持部材との間に力伝達部材を介装させている。力伝達部材は、シリンダ、ピストンおよびピストンロッドを備えており、シリンダの上下室にそれぞれ収容されてシリンダの上端部および下端部とピストンとの間にコイルスプリングをそれぞれ配設するようにしている。車体のロールに対する両コイルスプリングのばね定数はスタビライザバーのねじりのばね定数よりも小さく設定されていて、ピストンロッドの引っ張り方向への変位に伴ってシリンダ上室側のコイルスプリングが弾性圧縮され、同ピストンロッドの圧縮方向への変位に伴ってシリンダ下室側のコイルスプリングが弾性圧縮される。
このスタビライザ装置においては、車体のロール角が小さいとき、スタビライザバーが捩られるよりも先に、ピストンロッドがコイルスプリングを弾性変形させながら引っ張りまたは圧縮方向に変位する。一方、車体のロール角が大きいとき、シリンダ上室または下室側のコイルスプリングが押し潰された後、スタビライザバーが捩られる。この場合、車体のロール角が小さいとき、スタビライザ装置のばね定数は、車体のロールに対するコイルスプリングのばね定数が極めて小さいために小さな値になる。また、車体のロール角が大きいとき、スタビライザ装置のばね定数は、コイルスプリングが弾性変形しきってばね定数の極めて大きなスタビライザバーが捩られるために大きな値になる。これによれば、車体のロール角が小さいときはロール剛性が低くなり車両の乗り心地が向上され、車体のロール角が大きいときはロール剛性が高くなって操縦安定性が確保される。
特開2000−177354号公報
しかし、上記従来のスタビライザ装置においては、乗り心地をより良好にする観点からロール剛性が低く設定されるロール角の範囲を広くするために、コイルスプリングの弾性変形量を大きくする必要がある。このためには、コイルスプリングを長くし、それに対応させてシリンダの全長も長くする必要があり、それらの配置上のスペースの問題が生じるとともに、製造コストが高くなるという問題もある。また、上記従来のスタビライザ装置のばね定数は、車体のロール角が小さいときは、線形のばね特性を示すコイルスプリングのばね定数に応じた小さな値であり、車体のロール角が大きいときは、同様に線形のばね特性を示すスタビライザバーのねじりばね定数に応じた大きな値であって、非連続的なばね特性を示すものである。これにより、ばね定数の非連続的な変化に起因して乗員にショック感等の違和感を与えるおそれもある。
本発明の目的は、上記前者の問題に対処するために、車両の乗り心地および操縦安定性を良好にした上で、配置上のスペースおよび製造コストの問題を解決し得る車両用スタビライザ装置を提供することにある。また、上記後者の問題に対処するために、乗員にショック感等の違和感を与えることを低減して、車両の乗り心地を一層良好にし得る車両用スタビライザ装置を提供することにもある。
上記目的を達成するために、本発明の特徴は、略U字状に形成され、中間部を車両の横方向に延設させて同中間部にて支持部材を介して車体に水平軸線回りに回転可能に組み付けられ、かつ両外側部を車両の前後方向に延設させて同両外側部にて左右一対のリンクを介して車輪側支持部材にそれぞれ組み付けるようにしたスタビライザバーを備えた車両用スタビライザ装置において、前記左右一対のリンクのうちの少なくとも一方と車輪側支持部材との間にレバー機構を介装させ、前記レバー機構を、車輪側支持部材に固定されて水平方向に開口したケースと、前記ケース内に収容された一端部にて同ケースに水平軸線回りに回転可能に接続されるとともに前記ケース外へ略水平に突出した他端部にて前記リンクを介して前記スタビライザバーの外側部に回転可能に接続されたレバーと、前記ケースと前記レバーとの間に介装されて前記レバーの回転に伴って弾性変形する弾性体とで構成し、車体のロールに対する前記弾性体のばね定数を、前記スタビライザバーのねじりのばね定数よりも小さく設定したことにある。ここで、弾性体のばね定数とは、弾性体の撓みに対する剛性をいう。
車体がロールすると、スタビライザバーの両外側部は、それぞれ上下反対に変位する。この場合、車体のロールに対して、レバー機構を構成する弾性体のばね定数がスタビライザバーのねじりのばね定数よりも小さく設定されているので、車体のロール角が小さいときは、スタビライザバーが捩られるよりも先に、レバーが弾性体を弾性変形させながら上または下方向に回転する。レバーの回転が規制された後は、車体のロール角が大きくなるに従ってばね定数の大きなスタビライザバーの両外側部が中間部の軸線回りに互いに反対方向に捩られるようになる。これによれば、車体のロール角が小さいとき、スタビライザ装置のばね定数は、車体のロールに対する弾性体のばね定数が極めて小さいために小さな値になる。また、車体のロール角が大きいとき、スタビライザ装置のばね定数は、弾性体が弾性変形しきってばね定数の極めて大きなスタビライザバーが捩られるために大きな値になる。その結果、車体のロール角が小さいときは、ロール剛性が低くなり車両の乗り心地が向上され、車体のロール角が大きいときは、ロール剛性が高くなって操縦安定性が確保される。
このとき、レバーの全長を長くするだけで、弾性体を弾性変形させるときのレバー突出端の変位量が大きくなり、ロール剛性が低く設定される車体のロール角の範囲を広くすることができる。これによれば、レバー機構は、簡単に構成することができるので、配置スペース上の問題が生じることもなく、製造コストも安価になる。
また、本発明の他の特徴は、前記弾性体をゴムで構成したことにある。レバーの回転に応じて同ゴムの車体のロールに対するばね定数は、初期に小さく、その弾性変形量が増大するに従って連続的に増大する非線形のばね特性を示すものである。これにより、ゴムが弾性変形する状態からスタビライザバーが捩れる状態に至るまでのスタビライザ装置のばね定数を連続的なばね特性のものに設定することができる。このため、従来のスタビライザ装置に比して、乗員に与えるショック感等の違和感を低減することができ、乗り心地を一層良好にすることが可能である。
以下、本発明の一実施形態について図面を用いて説明する。図1は、本発明に係る車両用スタビライザ装置STを車両のフロント側に適用した場合の全体概略図である。このスタビライザ装置STは、スタビライザバー10、左右一対のレバー機構11L,11Rおよびリンク12L,12Rを備えている。
スタビライザバー10は、断面円形の中実丸棒を略U字状に湾曲させて構成されている。スタビライザバー10は、その中間部10aを車両の横方向に延設させていて、同中間部10aの両端近傍にて支持部材としてのブッシュ13,13およびブラケット14,14を介してサスペンションメンバ等の車体BDの上面に略水平軸線回りに回転可能に組み付けられている。スタビライザバー10は、その外側部10b,10cを車両の前後方向に延設させていて、同外側部10b,10cの後端にてそれぞれリンク12L,12Rを介してレバー機構11L,11Rに接続されている。
左右一対のレバー機構11L,11Rは、左前輪Wl、右前輪Wrにそれぞれ対応して設けられている。これらのレバー機構11L,11Rは同様に構成されているので、左前輪Wl側のレバー機構11Lについてのみ具体的に説明して、レバー機構11Lと同一の部分には同一の符号を付してレバー機構11Rについての詳しい説明を省略する。このレバー機構11Lは、図2および図3に示すように、ケース15、レバー16およびゴム17を備えている。ケース15は、断面方形状に形成されており、その前後両端面を水平方向に開口させている。ケース15は、側壁15aの後端面から車両後方に延び出して車両左方向に湾曲した係合爪15a1と、側壁15a,15bを水平に貫通したボルト18とによって車輪側支持部材としてのショックアブソーバSAに固定されている。
レバー16は、断面矩形の長尺状に構成されており、その前端部および後端部にて車両横方向に向けて水平に貫通する貫通孔16a,16bをそれぞれ有している。レバー16は、その後端部を含む所定長さの部分がケース15に収容されていて、後端部にてボルト18の軸線回りに回転可能に支持されている。また、レバー16は、その前端部をケース15外へ車両前方向に向けて水平に突出させており、前端部にて貫通孔16aを貫通したボールジョイント19を介してリンク12Lの上端部に回転可能に接続されている。
ケース15とレバー16とは、弾性体としてのゴム17により加硫接着されている。ゴム17は、例えば、天然ゴムを主成分とするゴム材が用いられており、ケース15とレバー16間に充填されていて、その中央部にてレバー16の貫通孔16aと同一軸線上にボルト18の貫通を許容する貫通孔17aを有している。ゴム17は、レバー16の回転による弾性変形量が所定量よりも小さいときはレバー16の回転を許容し、レバー16の回転による弾性変形量が所定量よりも大きくなってレバー16とケース15間の距離が極小となったときにレバー16の回転を規制する程度に大きな硬さに設定されている。また、車体BDのロールに対して、ゴム17のばね定数は、スタビライザバー10のねじりのばね定数よりも十分に小さい所定の値に設定されている。なお、ゴム17はレバー16を車両の上下方向のみならず横方向からも挟持しており、これによってレバー16の回転時における横方向へのがたつきが防止されている。
リンク12L,12Rは、上述したように各上端部にてレバー16,16の前端部にそれぞれボールジョイント19,19を介して回転可能に接続されるとともに、各下端部にてスタビライザバー10の外側部10b,10cの後端部にそれぞれボールジョイント21,21を介して回転可能に接続されている。
次に、上記のように構成した実施形態の作動について説明する。車両が、例えば右方向に旋回したとき、車体BDはロール軸線回りに左方向にロールする。このとき、スタビライザバー10の中間部10aが、図1の破線で示すように車体BDと共に傾斜するので、外側部10bは下がり、外側部10cは上がる。この場合、車体BDのロールに対して、ゴム17,17のばね定数がスタビライザバー10のねじりのばね定数よりも小さく設定されているので、車体BDのロール角が小さいときは、スタビライザバー10が捩られるよりも先に、レバー16,16が外側部10b,10cおよびリンク12L,12Rの変位に追従して、ゴム17,17を弾性変形させながらそれぞれ下および上方向に回転する。
このとき、レバー16,16の回転に応じてゴム17,17の車体BDのロールに対するばね定数は、初期に小さく、弾性変形量が増大するに従って徐々に増大し、弾性変形量が所定量を超えると急激に増大する。これにより、レバー16,16の回転が、図4(A),図4(B)に示すようにそれぞれ規制される。レバー16,16の回転が規制された後は、車体BDのロール角が大きくなるに従ってスタビライザバー10の両外側部10b,10cが中間部10aの軸線回りに互いに反対方向に捩られるようになる。これによれば、車体BDのロール角が小さいとき、スタビライザ装置STのばね定数は、図5のA領域で示すように、車体BDのロールに対するゴム17,17のばね定数が極めて小さいために小さな値になる。また、車体BDのロール角が大きいとき、スタビライザ装置STのばね定数は、図5のC領域で示すように、ゴム17,17が弾性変形しきってばね定数の極めて大きなスタビライザバー10が捩られるために大きな値になる。その結果、車体BDのロール角が小さいときは、ロール剛性が低くなり車両の乗り心地が向上され、車体BDのロール角が大きいときは、ロール剛性が高くなって操縦安定性が確保される。
上記したレバー機構11L,11Rにおいては、レバー16,16の全長を長くするだけで、ゴム17,17を弾性変形させるときのレバー16,16の前端部の変位量が大きくなる。すなわち、レバー16,16の全長を所定量だけ長くすることにより、ロール剛性が低く設定される車体BDのロール角の範囲(図5のA領域)を広くすることができる。これによれば、レバー機構11L,11Rは、簡単に構成することができるので、配置スペース上の問題が生じることもなく、製造コストも安価になる。
また、上記したようにレバー16,16の回転に応じてゴム17,17の車体BDのロールに対するばね定数は、初期に小さく、その弾性変形量が増大するに従って連続的に増大する非線形のばね特性を示す。したがって、ゴムばね17,17の弾性変形時におけるスタビライザ装置STのばね定数は、図5のAおよびB領域で示すように、非線形のばね特性を示すことになる。これにより、ゴム17,17が弾性変形する状態(図5のAおよびB領域)からスタビライザバー10が捩れる状態(図5のC領域)に至るまでのスタビライザ装置STのばね定数を連続的なばね特性のものに設定することができる。したがって、ばね定数の非連続的な変化に起因して乗員に与えるショック感等の違和感を低減することができ、乗り心地を一層良好にすることが可能である。
一方、車両が、例えば左方向に旋回したときは、レバー機構11L,11Rにおけるレバー16,16の各回転方向およびスタビライザバー10における中間部10aの軸線回りの外側部10b,10cの各捩れ方向が上記と逆になる点を除けば、上記と同様の作用および効果が得られる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明の実施にあたっては、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
例えば、上記実施形態においては、レバー機構11L,11Rを構成する弾性体としてゴム17,17を用いたが、ゴム17,17に代えて、圧縮スプリングまたは引っ張りスプリングを用いてもよい。これによれば、スプリングの長さは代えずに、レバー16,16の全長を所定量だけ長く設定することにより、上記と同様、ロール剛性が低く設定される車体BDのロール角の範囲を広くすることができる。
また、上記実施形態においては、レバー機構11L,11Rを左右一対設けるようにしたが、レバー機構11L,11Rのレバー16,16は上下いずれの方向に向けても回転できるようにされているので、左右のうちいずれか一方のみを設けるようにしてもよい。また、本発明に係る車両用スタビライザ装置STを車両のリヤ側に適用してもよい。
BD…車体、SA…ショックアブソーバ、ST…スタビライザ装置、10…スタビライザバー、10a…中間部、10b,10c…外側部、11L,11R…レバー機構、12L,12R…リンク、15…ケース、16…レバー、17…ゴム、18…ボルト
Claims (2)
- 略U字状に形成され、中間部を車両の横方向に延設させて同中間部にて支持部材を介して車体に水平軸線回りに回転可能に組み付けられ、かつ両外側部を車両の前後方向に延設させて同両外側部にて左右一対のリンクを介して車輪側支持部材にそれぞれ組み付けるようにしたスタビライザバーを備えた車両用スタビライザ装置において、
前記左右一対のリンクのうちの少なくとも一方と車輪側支持部材との間にレバー機構を介装させ、
前記レバー機構を、
車輪側支持部材に固定されて水平方向に開口したケースと、
前記ケース内に収容された一端部にて同ケースに水平軸線回りに回転可能に接続されるとともに前記ケース外へ略水平に突出した他端部にて前記リンクを介して前記スタビライザバーの外側部に回転可能に接続されたレバーと、
前記ケースと前記レバーとの間に介装されて前記レバーの回転に伴って弾性変形する弾性体とで構成し、
車体のロールに対する前記弾性体のばね定数を、前記スタビライザバーのねじりのばね定数よりも小さく設定したことを特徴とする車両用スタビライザ装置。 - 前記弾性体をゴムで構成した請求項1に記載の車両用スタビライザ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004201032A JP2006021629A (ja) | 2004-07-07 | 2004-07-07 | 車両用サスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004201032A JP2006021629A (ja) | 2004-07-07 | 2004-07-07 | 車両用サスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006021629A true JP2006021629A (ja) | 2006-01-26 |
Family
ID=35795217
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004201032A Pending JP2006021629A (ja) | 2004-07-07 | 2004-07-07 | 車両用サスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006021629A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100953316B1 (ko) | 2008-07-23 | 2010-04-20 | 현대자동차주식회사 | 롤 제어용 쇽 업소버 |
-
2004
- 2004-07-07 JP JP2004201032A patent/JP2006021629A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100953316B1 (ko) | 2008-07-23 | 2010-04-20 | 현대자동차주식회사 | 롤 제어용 쇽 업소버 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8220807B2 (en) | Passive antiroll device for the suspension of a motor vehicle, and a suspension incorporating it | |
US7559563B2 (en) | Suspension apparatus for vehicle | |
US6517089B2 (en) | Torsion bar actuator for suspension trim height and roll control | |
KR101906317B1 (ko) | 전면 판 스프링 | |
JP4939310B2 (ja) | ストラット式サスペンション装置 | |
JP2008201307A (ja) | スタビライザ装置 | |
JP2006021629A (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
JP4801809B2 (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
JP4151553B2 (ja) | サスペンション | |
JP4887235B2 (ja) | エアサスペンション用アクスルユニット構造 | |
JP2008201306A (ja) | スタビライザ装置 | |
JP2000177354A (ja) | サスペンション装置 | |
EP3822099B1 (en) | An anti-roll wheel suspension system for vehicles, and a method for performing anti-roll of a vehicle with an anti-roll wheel suspension system | |
KR20070032591A (ko) | 리프 스프링 장치 | |
EP2719557A1 (en) | Active anti-roll bar | |
JP2002019437A (ja) | リヤサスペンション | |
JP2007168753A (ja) | ストラット式サスペンション装置 | |
KR100908175B1 (ko) | 자동차용 스테빌라이져바 | |
JP4690719B2 (ja) | 車両用補強部材 | |
JP4580452B1 (ja) | サスペンション装置及び荷重付与装置 | |
KR101270344B1 (ko) | 차량용 스태빌라이저바 | |
CN115923427A (zh) | 主动稳定杆总成和具有其的车辆 | |
KR100802940B1 (ko) | 차량용 스테빌라이저 바 | |
KR20090062850A (ko) | 자동차용 스테빌라이져바 | |
KR20040001664A (ko) | 후륜현가장치의 가변형 토션바 |