JP2006019784A

JP2006019784A - 車載システム

Info

Publication number: JP2006019784A
Application number: JP2004192520A
Authority: JP
Inventors: Motoi Kurihara; 基栗原
Original assignee: Alpine Electronics Inc
Current assignee: Alpine Electronics Inc
Priority date: 2004-06-30
Filing date: 2004-06-30
Publication date: 2006-01-19

Abstract

【課題】車載機器の電力消費を低減することができる「車載システム」を提供すること。
【解決手段】車載システムには、携帯電話２００の動作の可否に関する情報を含む地図データが格納されるハードディスク装置（ＨＤＤ）１２０と、車両の現在位置を検出するＧＰＳ装置１４０、自律航法センサ１５０、車両位置計算部１１１と、地図データに基づいて車両が車載機器の動作可能エリアと動作不能エリアのいずれを走行中であるかを判定するエリア判定部１１３と、検出された車両の現在位置が動作不能エリアに含まれているときに車載機器に対して電源を切断する制御を行う電源制御部１１４とが備わっている。
【選択図】図１

Description

本発明は、携帯電話等とナビゲーション装置とが連係動作する車載システムに関する。

従来から、車室内で使用される携帯電話と連係動作を行うナビゲーション装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。このナビゲーション装置では、車両の現在位置が携帯電話の通話可能領域外にあることを検出したときに通話可能領域内に最も早く到達することができる経路を設定する機能を有しており、運転者は、設定された経路に沿って車両を走らせることにより、携帯電話を使うことができる場所に速やかに移動することができる。
特開２００３−１０１４６２号公報（第３−１０頁、図１−１５）

ところで、特許文献１に開示されたナビゲーション装置では、通話可能領域外を走行中の車両が通話可能領域内に最も早く到達することができる経路が地図上に表示されるが、この経路に沿って車両が走行中は携帯電話の電源が入った状態が維持されるため、通話ができないにもかかわらず無駄に電力を消費するという問題があった。このため、通話可能領域内に到達した後の携帯電話の待ち時間や通話可能時間が短くなってしまう。また、ＥＴＣ（Electronic Toll Collection System ）装置のように通信エリアが決まっているような車載機器についても同様であり、動作不可能な領域において電源が入った状態を維持すると、その分だけ無駄に電力を消費するという問題があった。

本発明は、このような点に鑑みて創作されたものであり、その目的は、車載機器の電力消費を低減することができる車載システムを提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明の車載システムは、車載機器の動作の可否に関する情報を含む地図データが格納される地図データ格納手段と、車両の現在位置を検出する車両位置検出手段と、地図データに基づいて、車両が車載機器の動作可能エリアと動作不能エリアのいずれを走行中であるかを判定するエリア判定手段と、車両位置検出手段によって検出された車両の現在位置が動作不能エリアに含まれていることがエリア判定手段によって判定されたときに、車載機器に対して電源を切断する制御を行う電源制御手段とを備えている。これにより、車両の走行位置に対応して車載機器が動作不能状態になったときにこの車載機器の電源が切断されるため、無駄な電力消費を抑えることができる。

また、上述した電源制御手段は、車両が動作可能エリアから動作不能エリアに進入したときに、車載機器に対して電源を切断する制御を行うことが望ましい。車両が車載機器の動作可能エリアから動作不能エリアに進入したタイミングで車載機器の電源を切断することにより、電源切断の制御が容易になるとともに、電源切断を可能な限り早いタイミングで実施することによる電力消費低減の効果をさらに上げることができる。

また、上述した電源制御手段は、車両の現在位置が動作不能エリアから動作可能エリアに進入したことがエリア判定手段によって判定されたときに、車載機器に対して電源を投入する制御を行うことが望ましい。これにより、車両が車載機器の動作可能エリアに再度進入したときに、利用者自身による特別な操作を行うことなく車載機器の電源投入を行うことが可能になり、電源を投入し忘れることによって車載機器が使えなくなることを回避することができる。

また、上述した車載機器は、切断コマンド、投入コマンドに応じて電源の切断、投入が行われる電源回路と、切断コマンドおよび投入コマンドを受信して電源回路に送る第１の通信手段とを備え、電源制御手段の制御によって切断コマンドおよび投入コマンドを第１の通信手段に向けて送信する第２の通信手段をさらに備えることが望ましい。これにより、車載機器の外部から切断コマンドや投入コマンドを送るだけで車載機器の電源の切断や投入が可能になり、切断等を制御する構成や車載機器との間の接続を簡略化することができる。

また、上述した車載機器は、携帯電話であることが望ましい。これにより、通信が不可能な場所において携帯電話の電源を切断して電力消費を抑えることが可能になり、実質的に通信可能エリアでの待ち受け時間や通信時間を長くすることができる。

また、上述した携帯電話は、基地局との間の通信不能状態を検出したときに通信不能通知を第１の通信手段から電源制御手段に向けて送信し、電源制御手段は、携帯電話から送られてくる通信不能通知を第２の通信手段を介して受信したときに、切断コマンドの送信の要否を判定することが望ましい。これにより、実際に通信不能状態になったことを確認してから携帯電話の電源を切断することが可能になり、基地局の新設等によって地図データが古くなった場合であっても実情に即した電源状態の切り替えを行うことができる。

また、上述した第１および第２の通信手段は、ブルーツース規格に準拠した通信を行うことが望ましい。これにより、最近普及しつつあるブルーツース回路搭載の携帯電話ではほとんどハードウエアを追加することなく電源の自動的な切断、投入機能を実現することができ、機能追加によるコストの上昇を最小限に抑えることができる。

また、上述した車載機器は、ＥＴＣ装置であることが望ましい。これにより、高速道路のインターチェンジ等のＥＴＣ装置の電源投入が必要な場所でのみＥＴＣ装置の電源を投入し、それ以外の場所では電源を切断して電力消費を抑えることが可能になる。

また、上述した電源制御手段によって車載機器に対して電源を切断する制御を行ったときに、車載機器の電源が切断されている旨を通知する電源状態通知手段をさらに備えることが望ましい。これにより、自動的に電源が切断される車載機器の動作状態を知ることが可能になり、勘違い等によって車載機器が動作していると思い込んだり、車載機器が動作していないと思い込むことを防止することができる。

以下、本発明を適用した一実施形態の車載システムについて、図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、一実施形態の車載システムの構成を示す図である。図１に示す車載システムは、ナビゲーション装置１００、携帯電話２００、ＥＴＣ装置３００を含んで構成されている。ナビゲーション装置１００は、地図表示等の通常のナビゲーション動作の他に携帯電話２００およびＥＴＣ装置３００に対して電源状態を制御する動作を行っており、ナビコントローラ１１０、ハードディスク装置（ＨＤＤ）１２０、操作部１３０、ＧＰＳ装置１４０、自律航法センサ１５０、ディスプレイ装置１６０、通信モジュール１７０、通信インタフェース部（通信Ｉ／Ｆ）１８０を備えている。

ナビコントローラ１１０は、ナビゲーション装置１００の全体を制御するものであり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を用いて所定の動作プログラムを実行することによりその機能が実現される。ナビコントローラ１１０の詳細構成については後述する。

ハードディスク装置１２０は、地図表示、施設検索、経路探索および車載機器（携帯電話２００、ＥＴＣ装置３００）の動作の可否に関する情報を含む地図データが格納されている情報記録媒体である。例えば、道路は複数のリンクによって構成されており、隣接するリンクがノードによって接続されている。これらのリンクあるいはノードの属性として、携帯電話２００やＥＴＣ装置３００が動作可能エリアに含まれるか否かを示すフラグ等を含ませることにより、車載機器の動作の可否に関する情報を地図データに含ませることができる。また、ハードディスク装置１２０には、経度および緯度で適当な大きさに区切られた矩形形状の図葉を単位とした地図データが格納されている。各図葉の地図データは、図葉番号を指定することにより特定され、読み出すことが可能となる。

操作部１３０は、例えばタッチパネルを用いて構成されており、利用者による操作指示を受け付けてその操作内容に応じた信号をナビコントローラ１１０に出力する。ＧＰＳ装置１４０は、ＧＰＳアンテナとこのＧＰＳアンテナで受信した衛星の電波を解析する演算部とを有しており、ナビゲーション装置１００が搭載された車両の位置（経度、緯度）を出力する。自律航法センサ１５０は、距離センサと方位センサ（ジャイロ）とを含んでおり、これらのセンサ出力に基づいてナビコントローラ１１０によって車両の位置が計算される。なお、本実施形態では、車両の位置検出を、ＧＰＳ装置１４０と自律航法センサ１５０の両方を用いて行っているが、ＧＰＳ装置１４０を用いた位置検出精度が高い場合にはＧＰＳ装置１４０のみを用いるようにしてもよい。ディスプレイ装置１６０は、ナビコントローラ１１０から出力される描画データに基づいて、車両位置周辺の地図画像などの各種画像を表示する。

通信モジュール１７０は、ブルーツース（Bluetooth（登録商標））規格に準拠しており、ブルーツース規格に準拠した他の通信モジュールとの間で相互に無線通信を行って各種情報の送受信を行う。本実施形態では、車室内に持ち込まれた車載機器としての携帯電話２００に同様の通信モジュールが内蔵されており、これらの通信モジュール間で通信が行われる。この通信モジュール１７０は、受信部と送信部からなるＲＦ部１７２とベースバンド部１７４とを含んでいる。ＲＦ部１７２は、２．４ＧＨｚの周波数帯域の電波を送受信しており、ベースバンド部１７４は、ＲＦ部１７２の制御やリンク制御、誤り制御等のデータ通信に必要な各種の制御を行う。通信インタフェース部１８０は、車内ＬＡＮあるいは専用線を用いてＥＴＣ装置３００との間で各種情報の送受信を行う。

次に、ナビコントローラ１１０の詳細構成について説明する。図１に示すように、ナビコントローラ１１０は、車両位置計算部１１１、地図描画部１１２、エリア判定部１１３、電源制御部１１４、電源状態通知部１１５を備えている。車両位置計算部１１１は、ＧＰＳ装置１４０や自律航法センサ１５０の出力信号に基づいて車両位置を計算するとともに、計算した車両位置が地図データの道路上にあるか否かを判定し、道路上にないと判定した場合には車両位置を修正するマップマッチング処理を行う。地図描画部１１２は、ハードディスク装置１２０に格納された地図データに基づいて、地図画像を表示するために必要な描画処理を行う。

エリア判定部１１３は、ハードディスク装置１２０に格納された地図データに基づいて、車両が携帯電話２００やＥＴＣ装置３００の動作可能エリアと動作不能エリアのいずれを走行中であるか否かを判定する。携帯電話２００については、動作可能エリアとは基地局との間で電波の送受信が可能なエリア、すなわちデータ通信や通話が可能なエリアであり、それ以外のエリアが動作不能エリアとなる。また、ＥＴＣ装置３００については、高速道路のインターチェンジ料金所側のアンテナ（料金所以外の場所にもアンテナが設置される場合にはこのアンテナも含む）との間で電波の送受信が可能なエリアであり、それ以外のエリアが動作不能エリアとなる。この判定は、携帯電話２００とＥＴＣ装置３００のそれぞれについて個別に行われる。

電源制御部１１４は、車両の現在位置が動作不能エリアに含まれていることがエリア判定部１１３によって判定されたときに、携帯電話２００あるいはＥＴＣ装置３００に対して電源を切断する制御を行う。また、電源制御部１１４は、車両の現在位置が動作不能エリアから動作可能エリアに進入したことがエリア判定部１１３によって判定されたときに、携帯電話２００あるいはＥＴＣ装置３００に対して電源を投入する制御を行う。これらの電源切断あるいは電源投入のそれぞれの制御は、電源切断を指示する切断コマンドや電源投入を指示する投入コマンドを携帯電話２００やＥＴＣ装置３００に送ることにより行われる。

電源状態通知部１１５は、電源制御部１１４によって携帯電話２００やＥＴＣ装置３００に対して電源を切断する制御を行ったときに、これらの機器の電源が切断されている旨を利用者に通知する。この通知は、「携帯電話：電源オフ」、「ＥＴＣ装置：電源オフ」等の情報をディスプレイ装置１６０に表示することにより行われる。

図２は、携帯電話２００の構成を示す図である。図２に示すように、携帯電話２００は、電話処理部２１０、通信モジュール２２０、電源回路２３０、受信状態通知処理部２４０を含んで構成されている。電話処理部２１０は、一般の携帯電話としての機能を実現するためのものであり、図示しないマイクロホンやスピーカを用いて他の携帯電話や固定電話との間で通話を行うために必要な処理を行う。この電話処理部２１０では基地局（図示せず）から出力される電波の強度を監視しており、その電波強度レベルが受信状態通知処理部２４０に送られる。通信モジュール２２０は、上述したようにブルーツース規格に準拠した通信動作を行う。基本的には、ナビゲーション装置１００に備わった通信モジュール１７０と同じ構成を有しており、ナビゲーション装置１００との間で投入コマンド等の送受信を行う。電源回路２３０は、電話処理部２１０に対して動作電力を供給しており、切断コマンドに応じてこの動作電力の供給を停止し、投入コマンドに応じて動作電力の供給を再開する。なお、動作電力の供給停止時（電源切断時）には、ナビゲーション装置１００から送られてくる投入コマンドを受信して動作電力の供給を再開するために必要な通信モジュール２２０等のみの動作が維持され、それ以外の電話処理部２１０や受信状態通知処理部２４０等の動作が停止状態になる。受信状態通知処理部２４０は、電話処理部２１０から送られてくる電波強度レベルに基づいて携帯電話２００自身の通信不能状態を検出したときに、通信モジュール２２０を介して通信不能通知をナビゲーション装置１００に向けて送信する処理を行う。

図３は、ＥＴＣ装置３００の構成を示す図である。図３に示すように、ＥＴＣ装置３００は、ＥＴＣ車載器本体３１０、通信インタフェース部（通信Ｉ／Ｆ）３２０、電源回路３３０を含んで構成されている。ＥＴＣ車載器本体３１０は、図示しない車両側アンテナ、ＥＴＣカードスロット、車載器制御部等を含んでおり、ＥＴＣカードを用いて通行料金の支払いに必要な処理を行う。通信インタフェース部３２０は、車内ＬＡＮあるいは専用線を用いてナビゲーション装置１００との間で各種情報の送受信を行う。電源回路３３０は、ＥＴＣ車載器本体３１０に対して動作電力を供給しており、切断コマンドに応じてこの動作電力の供給を停止し、投入コマンドに応じて動作電力の供給を再開する。

上述したハードディスク装置１２０が地図データ格納手段に、ＧＰＳ装置１４０、自律航法センサ１５０、車両位置計算部１１１が車両位置検出手段に、エリア判定部１１３がエリア判定手段に、電源制御部１１４が電源制御手段に、電源状態通知部１１５が電源状態通知手段にそれぞれ対応する。また、通信モジュール１７０、通信インタフェース部１８０が第２の通信手段に、通信モジュール２２０、通信インタフェース部３２０が第１の通信手段にそれぞれ対応する。

本実施形態の車載システムはこのような構成を有しており、次に、携帯電話２００やＥＴＣ装置３００の電源切断、投入を制御する動作について説明する。

図４は、携帯電話２００の電源切断、投入を制御するナビゲーション装置１００の動作手順を示す流れ図である。電源制御部１１４は、携帯電話２００から送られてくる通信不能通知を通信モジュール１７０を介して受信したか否かを判定しており（ステップ１００）、受信していない場合には否定判断を行ってこの判定を繰り返す。また、通信不能通知を受信するとステップ１００の判定において肯定判断が行われ、次に、車両位置計算部１１１は車両位置の検出を行う（ステップ１０１）。なお、実際には通常のナビゲーション動作において車両位置検出が行われているため、新たにステップ１０１の動作として自車位置検出を行う必要はなく、通常のナビゲーション動作において検出された車両位置を取得すればよい。

次に、エリア判定部１１３は、検出した車両位置に基づいて、車両が動作不能エリアを走行中であるか否かを判定する（ステップ１０２）。動作可能エリアを走行中の場合には否定判断が行われ、ステップ１０１に戻って車両位置検出以降の動作が繰り返される。また、車両が動作不能エリアを走行中の場合にはステップ１０２の判定において肯定判断が行われ、次に、電源制御部１１４は、携帯電話２００に向けて通信モジュール１７０を介して切断コマンドを送信する（ステップ１０３）。切断コマンドを受信した携帯電話２００では電話処理部２１０等の動作電力の供給が停止されて電源オフ状態に移行する。なお、携帯電話２００の詳細動作については後述する。

その後、車両位置計算部１１１は車両位置の検出を行い（ステップ１０４）、エリア判定部１１３は、車両が動作可能エリアに進入したか否かを判定する（ステップ１０５）。動作不能エリアを走行中の場合には否定判断が行われ、ステップ１０４に戻って車両位置検出以降の動作が繰り返される。また、車両が動作可能エリアに進入した場合にはステップ１０５の判定において肯定判断が行われ、次に、電源制御部１１４は、携帯電話２００に向けて通信モジュール１７０を介して投入コマンドを送信する（ステップ１０６）。投入コマンドを受信した携帯電話２００では電話処理部２１０等の動作電力の供給が開始して電源オン状態に移行する。

図５は、携帯電話２００の動作手順を示す流れ図である。受信状態通知処理部２４０は、電話処理部２１０から送られてくる電波強度レベルに基づいて通信可能であるか否かを判定する（ステップ２００）。基地局が近くにあってこの基地局を介して通話やデータ通信が可能な場合には肯定判断が行われ、この判定が繰り返される。また、基地局が近くになく、通話やデータ通信ができない場合にはステップ２００の判定において否定判断が行われる。例えば、携帯電話２００の表示部（図示せず）にはアンテナのマークと電波強度レベルに応じた本数のインジケータが表示されるが、近くに基地局がない場合や電波が受信困難なトンネルや地下駐車場等に携帯電話２００がある場合には「圏外」の表示がなされ、基地局からの電波の受信強度レベルが非常に弱い場合にはインジケータの本数が０本あるいは１本となる。これらの場合にはステップ２００の判定において否定判断が行われる。なお、「圏外」の表示が行われ、通話やデータ通信が全く行えない状態のときにステップ２００の判定において否定判断を行い、それ以外の状態のときには肯定判断を行うようにしてもよい。

次に、受信状態通知処理部２４０は、通信モジュール２２０を介してナビゲーション装置１００に向けて通信不能通知を送信し（ステップ２０１）、その後ナビゲーション装置１００から切断コマンドが送られてくるまで待ち状態（待機状態）に移行する（ステップ２０２）。ナビゲーション装置１００から切断コマンドが送られてくると、電源回路２３０は、この切断コマンドを受信し（ステップ２０３）、電話処理部２１０等に対する動作電力の供給を停止して電源切断を実行し（ステップ２０４）、その後ナビゲーション装置１００から投入コマンドが送られてくるまで待ち状態に移行する（ステップ２０５）。ナビゲーション装置１００から投入コマンドが送られてくると、電源回路２３０は、この投入コマンドを受信し（ステップ２０６）、電話処理部２１０等に対する動作電力の供給を開始して電源投入を行う（ステップ２０７）。

このように、本実施形態の車載システムでは、車両の走行位置に対応して携帯電話２００が動作不能状態になったときにこの携帯電話２００の電源が切断されるため、無駄な電力消費を抑えることができる。これより、実質的に通信可能エリアでの待ち受け時間や通信時間を長くすることができる。

また、車両が携帯電話２００の動作可能エリア（通話可能エリア）に再度進入したときに、利用者自身による特別な操作を行うことなく携帯電話２００の電源投入を行うことが可能になり、電源を投入し忘れることによって携帯電話２００が使えなくなることを回避することができる。

また、携帯電話２００には切断コマンドや投入コマンドに応じて電源の切断、投入が行われる電源回路２３０が備わっているため、携帯電話２００の外部から切断コマンドや投入コマンドを送るだけで携帯電話２００の電源の切断や投入が可能になり、切断等を制御する構成や携帯電話２００との間の接続を簡略化することができる。

また、携帯電話２００において基地局との間の通信不能状態を検出したときにナビゲーション装置１００に向けて通信不能通知を送信し、ナビゲーション装置１００内の電源制御部１１４ではこの通信不能通知を受信したときに切断コマンドの送信の要否を判定している。これにより、実際に通信不能状態になったことを確認してから携帯電話２００の電源を切断することが可能になり、基地局の新設等によって地図データが古くなった場合であっても実情に即した電源状態の切り替えを行うことができる。

また、ブルーツース規格に準拠した通信モジュール１７０、２２０を用いて切断コマンド等の送受信を行っている。これにより、最近普及しつつあるブルーツース回路搭載の携帯電話ではほとんどハードウエアを追加することなく電源の自動的な切断、投入機能を実現することができ、機能追加によるコストの上昇を最小限に抑えることができる。

また、電源制御部１１４によって携帯電話２００に対して電源を切断する制御を行ったときに、携帯電話２００の電源が切断されている旨を通知することにより、自動的に電源が切断される携帯電話２００の動作状態を知ることが可能になり、勘違い等によって携帯電話２００が動作していると思い込んだり、携帯電話２００が動作していないと思い込むことを防止することができる。

図６は、ＥＴＣ装置３００の電源切断、投入を制御するナビゲーション装置１００の動作手順を示す流れ図である。エリア判定部１１３は、車両がＥＴＣ３００の動作可能エリア（一般には高速道路のインターチェンジ周辺）に進入したか否かを判定する（ステップ３００）。この判定は車両位置計算部１１１によって計算される車両位置に基づいて行われる。動作不能エリアを走行中の場合には否定判断が行われてこの判定が繰り返される。また、車両が動作可能エリアに進入した場合にはステップ３００の判定において肯定判断が行われ、次に、電源制御部１１４は、ＥＴＣ装置３００に向けて通信インタフェース部１８０を介して投入コマンドを送信する（ステップ３０１）。投入コマンドを受信したＥＴＣ装置３００ではＥＴＣ車載器本体３１０の動作電力の供給を開始して電源オン状態に移行する。

その後、エリア判定部１１３は、車両がＥＴＣ３００の動作不能エリアに進入したか否かを判定し（ステップ３０２）、動作可能エリア内を走行中の場合には否定判断を行ってこの判定を繰り返す。また、動作可能エリアから脱出した場合にはステップ３０２の判定において肯定判断が行われ、次に、電源制御部１１４は、ＥＴＣ装置３００に向けて通信インタフェース部１８０を介して切断コマンドを送信する（ステップ３０３）。切断コマンドを受信したＥＴＣ装置３００ではＥＴＣ車載器本体３１０の動作電力の供給を停止して電源オフ状態に移行する。

このように、本実施形態の車載システムでは、車両の走行位置に対応してＥＴＣ装置３００が動作可能状態になったときにＥＴＣ装置３００の電源が投入され、再び動作不能状態になったときにＥＴＣ装置３００の電源が切断されるため、無駄な電力消費を抑えることができる。特に、車両がＥＴＣ装置３００の動作可能エリアから動作不能エリアに進入したタイミングでＥＴＣ装置３００の電源を切断することにより、電源切断の制御が容易になるとともに、電源切断を可能な限り早いタイミングで実施することによる電力消費低減の効果をさらに上げることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内において種々の変形実施が可能である。上述した実施形態では、携帯電話２００の電源の切断は、携帯電話２００から送られてくる通信不能通知を受信した後にナビゲーション装置１００から携帯電話２００に向けて切断コマンドを送ることにより行ったが、ＥＴＣ装置３００の場合と同様に単に車両が動作不能エリアに進入したタイミングで行うようにしてもよい。

一実施形態の車載システムの構成を示す図である。携帯電話の構成を示す図である。ＥＴＣ装置の構成を示す図である。携帯電話の電源切断、投入を制御するナビゲーション装置の動作手順を示す流れ図である。携帯電話の動作手順を示す流れ図である。ＥＴＣ装置の電源切断、投入を制御するナビゲーション装置の動作手順を示す流れ図である。

符号の説明

１００ナビゲーション装置
１１０ナビコントローラ
１１１車両位置計算部
１１２地図描画部
１１３エリア判定部
１１４電源制御部
１１５電源状態通知部
１２０ハードディスク装置（ＨＤＤ）
１３０操作部
１４０ＧＰＳ装置
１５０自律航法センサ
１６０ディスプレイ装置
１７０通信モジュール
１８０通信インタフェース部（通信Ｉ／Ｆ）
２００携帯電話
３００ＥＴＣ装置

Claims

車載機器の動作の可否に関する情報を含む地図データが格納される地図データ格納手段と、
車両の現在位置を検出する車両位置検出手段と、
前記地図データに基づいて、車両が前記車載機器の動作可能エリアと動作不能エリアのいずれを走行中であるかを判定するエリア判定手段と、
前記車両位置検出手段によって検出された車両の現在位置が前記動作不能エリアに含まれていることが前記エリア判定手段によって判定されたときに、前記車載機器に対して電源を切断する制御を行う電源制御手段と、
を備えることを特徴とする車載システム。
請求項１において、
前記電源制御手段は、車両が前記動作可能エリアから前記動作不能エリアに進入したときに、前記車載機器に対して電源を切断する制御を行うことを特徴とする車載システム。
請求項１または２において、
前記電源制御手段は、車両の現在位置が前記動作不能エリアから前記動作可能エリアに進入したことが前記エリア判定手段によって判定されたときに、前記車載機器に対して電源を投入する制御を行うことを特徴とする車載システム。
請求項１〜３のいずれかにおいて、
前記車載機器は、切断コマンド、投入コマンドに応じて電源の切断、投入が行われる電源回路と、前記切断コマンドおよび前記投入コマンドを受信して前記電源回路に送る第１の通信手段とを備え、
前記電源制御手段の制御によって前記切断コマンドおよび前記投入コマンドを前記第１の通信手段に向けて送信する第２の通信手段をさらに備えることを特徴とする車載システム。
請求項４において、
前記車載機器は、携帯電話であることを特徴とする車載システム。
請求項５において、
前記携帯電話は、基地局との間の通信不能状態を検出したときに通信不能通知を前記第１の通信手段から前記電源制御手段に向けて送信し、
前記電源制御手段は、前記携帯電話から送られてくる前記通信不能通知を前記第２の通信手段を介して受信したときに、前記切断コマンドの送信の要否を判定することを特徴とする車載システム。
請求項５または６において、
前記第１および第２の通信手段は、ブルーツース規格に準拠した通信を行うことを特徴とする車載システム。
請求項４において、
前記車載機器は、ＥＴＣ装置であることを特徴とする車載システム。
請求項１〜８のいずれかにおいて、
前記電源制御手段によって前記車載機器に対して電源を切断する制御を行ったときに、前記車載機器の電源が切断されている旨を通知する電源状態通知手段をさらに備えることを特徴とする車載システム。