JP2006017286A - バランサ機構 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成により、エンジンの回転数の変化に応じて、適切にバランスシャフトによるバランス力を変化させることができ、エンジンの回転による振動や騒音等の発生を効果的に抑制することができるバランサ機構を提供すること。
【解決手段】バランサ機構２は、エンジン１のクランクシャフト１１の回転を受けて従動回転するバランスシャフト２１を有している。バランスシャフト２１は、シャフト部３と、シャフト部３に対して、その径方向Ｄにスライド可能に配設されたバランスウェイト４と、バランスウェイト４をシャフト部３の方向へ付勢する付勢手段５とを有している。バランスウェイト４は、シャフト部３の回転に伴って生ずる遠心力により、付勢手段５による付勢力に抗して、径方向Ｄにおける外方へスライドするよう構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンのクランクシャフトの回転を受けてバランスシャフトを従動回転させ、ピストン等が往復運動を行うことによって発生する振動や騒音を低減させるバランサ機構に関する。

自動車等のエンジン（特にレシプロエンジン）においては、ピストン及びこれに連結されたコンロッド等の往復運動による慣性力等により、振動や騒音が発生する。この振動や騒音を低減するために、コンロッドとクランクシャフト（ドライブシャフト）とを連結するクランクアームにバランスウェイトを設けたり、また、バランスウェイトを有するバランスシャフトをクランクシャフトのクランクギヤ（ドライブギヤ）に係合させて従動回転させたりすることが行われている。

例えば、特許文献１においては、上記振動や騒音はエンジンの回転数が中回転数（例えば３０００ｒｐｍ）以上に高くなったときに大きく発生することに着目し、上記回転数が中回転数より低いときにはクラッチ機構によってバランスシャフトの回転駆動を切り離し（休止させ）、一方、上記回転数が中回転数以上になったときには上記クラッチ機構によってバランスシャフトの回転駆動を行っている。これにより、上記回転数が中回転数より低いときには、燃費及び出力トルクの向上を図り、上記回転数が中回転数以上のときには、バランスウェイトによるバランス力によりピストン等による慣性力等を打ち消して、振動や騒音の低減を図っている。

しかしながら、特許文献１においては、２枚の摩擦板をバランスシャフトの途中に設けることによって上記クラッチ機構を構成しており、２枚の摩擦板の入切を行うためにバランスシャフトの全体を軸方向に向けて移動させている。そのため、バランスシャフト自体をその軸方向に移動させる必要があり、バランスシャフト及びクラッチ機構等の構造が複雑になる。

また、上記振動や騒音の原因になるピストン等による慣性力等は、エンジンの回転数が増加するに応じて大きくなる。しかしながら、上記特許文献１においては、クラッチ機構によってバランスシャフトの切離及び連結を行っており、バランスシャフトによるバランス力を適切に変化させることはできない。そのため、バランスシャフトにより効果的に振動や騒音の発生を抑制するためには、バランスシャフトによるバランス力を適切に変化させる必要がある。

特開平１０−２８０９７３号公報

本発明は、かかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、簡単な構成により、エンジンの回転数の変化に応じて、適切にバランスシャフトによるバランス力を変化させることができ、エンジンの回転による振動や騒音等の発生を効果的に抑制することができるバランサ機構を提供しようとするものである。

本発明は、エンジンのクランクシャフトの回転を受けて従動回転するバランスシャフトを有するバランサ機構であって、
上記バランスシャフトは、シャフト部と、該シャフト部に対して、その径方向にスライド可能に配設されたバランスウェイトと、該バランスウェイトを上記シャフト部の方向へ付勢する付勢手段とを有しており、
上記バランスウェイトは、上記バランスシャフトの回転に伴って生ずる遠心力により、上記付勢手段による付勢力に抗して、上記径方向における外方へスライドするよう構成されていることを特徴とするバランサ機構にある（請求項１）。

本発明のバランサ機構は、簡単な構成により、エンジンの回転数の変化に応じて、適切にバランスシャフトによるバランス力を変化させることができるものである。
すなわち、上記バランサ機構は、上記シャフト部、バランスウェイト及び付勢手段を備えた簡単な構成のバランスシャフトを有している。

そして、エンジンの運転を開始すると、クランクシャフトの回転を受けてバランスシャフトが従動回転する。このとき、エンジンの回転数が増加するに伴って、バランスシャフトの回転数も増加し、バランスウェイトに生ずる遠心力も増加する。そして、バランスウェイトは、遠心力の増加に応じて付勢手段をより多く弾性変形させ、上記シャフト部の径方向における外方へのスライド量を増加させる。

これにより、エンジンの回転数の増加に応じて、シャフト部に対するバランスウェイトの偏心量が増加し、バランスシャフトによるバランス力を増加させることができる。
そのため、エンジンの回転数の増加により、ピストン等の往復運動による慣性力等が増加する一方、これを打ち消すように、バランスシャフトによるバランス力も増加させることができる。

それ故、上記バランサ機構によれば、簡単な構成により、エンジンの回転数の変化に応じて、適切にバランスシャフトによるバランス力を変化させることができ、エンジンの回転による振動や騒音等の発生を効果的に抑制することができる。

上述した本発明における好ましい実施の形態につき説明する。
本発明において、上記バランスウェイトのスライド量は、エンジンの回転数に比例して変化させることができる。また、バランスウェイトのスライド量は、エンジンの回転数が２０００〜４０００ｒｐｍ（中回転数）未満であるときに遠心力の増加に伴って変化させ、これ以上であるときには、最大量に固定することもできる。そして、この場合には、上記付勢手段の付勢力は、エンジンの回転数が上記中回転数になったときに、バランスウェイトのスライド量が最大量になる大きさとして設定することができる。

また、上記バランスウェイトは、上記クランクシャフトに接続される複数のピストンが上死点又は下死点にあるときに、上記ピストンから離れる方向に上記バランスウェイトの偏心によるバランス力を作用させるよう構成することが好ましい。
また、上記バランスシャフトは、上記クランクシャフトに配設されたクランク伝動車と、当該バランスシャフトに配設されたドリブン伝動車とを係合させることによって、上記クランクシャフトの回転に応じて従動回転させることができる。

また、上記ドリブン伝動車の直径（基準ピッチ円直径）は、上記クランク伝動車の直径（基準ピッチ円直径）と同じにすることができ、この場合には、クランク伝動車が１回転する毎にドリブン伝動車を１回転させて、クランクシャフトの回転に従動してバランスシャフトを回転させることができる。
また、上記ドリブン伝動車の直径は、上記クランク伝動車の直径の半分とすることもでき、この場合には、クランク伝動車が１回転する毎にドリブン伝動車を２回転させて、クランクシャフトの回転に従動してバランスシャフトを回転させることができる。

また、上記クランク伝動車と上記ドリブン伝動車とは、それぞれ平歯車、はすば歯車又はやまば歯車等のギヤにより構成することができる。この場合には、クランク伝動車とドリブン伝動車とは、互いに噛合させて動力を伝達することができ、また、歯付ベルトを介して動力を伝達することもできる。
また、これ以外にも、例えばクランク伝動車とドリブン伝動車とは、それぞれスプロケットにより構成し、チェーンを介して動力を伝達することもできる。

また、上記バランスウェイトの外周には、該バランスウェイトとの間に間隙を設けてカバー部材が配設されていると共に、該カバー部材は、上記バランスウェイトの上記径方向へのスライドをガイドするガイドピンを有しており、該ガイドピンは、上記シャフト部と上記カバー部材との間に連結されており、また、上記バランスウェイトは、上記ガイドピンに挿通されるガイド用穴と、上記ガイドピンと共に当該バランスウェイトの上記径方向へのスライドをガイドするスライド用長穴とを有しており、かつ上記付勢部材は、弾性変形可能な圧縮コイルバネであり、該圧縮コイルバネは、上記ガイドピンの外周に挿通されて、上記バランスウェイトと上記カバー部材との間に挟持されていることが好ましい（請求項２）。

この場合には、バランスウェイトは、上記スライド用長穴及びガイドピンによって、シャフト部の径方向にガイドされた状態で、上記圧縮コイルバネによる付勢力に抗して上記径方向における外方に向けてスライドすることができる。そのため、バランスウェイトのスライド動作を安定させることができる。
また、バランスウェイトのスライド動作は、カバー部材によってガイドすることもでき、このスライド動作を一層安定させることができる。

また、上記バランスウェイトは、該バランスウェイトの上記径方向へのスライドをガイドするスライド用長穴を有しており、該スライド用長穴の開口部には、該開口部の両端に架け渡した架設部が配設されており、また、上記シャフト部は、上記架設部と上記バランスウェイトとの間において、上記径方向に向けて配設されたガイドピンに挿通されており、かつ上記付勢部材は、弾性変形可能な圧縮コイルバネであり、該圧縮コイルバネは、上記ガイドピンの外周に挿通されて、上記シャフト部と上記架設部との間に挟持されていることが好ましい（請求項３）。

この場合にも、バランスウェイトは、上記スライド用長穴及びガイドピンによって、シャフト部の径方向にガイドされた状態で、上記圧縮コイルバネによる付勢力に抗して上記径方向における外方に向けてスライドすることができる。そのため、バランスウェイトのスライド動作を安定させることができる。

以下に、本発明のバランサ機構にかかる実施例につき、図面と共に説明する。
（実施例１）
本例のバランサ機構２は、図１〜図３に示すごとく、エンジン（レシプロエンジン）１のクランクシャフト１１の回転を受けて従動回転するバランスシャフト２１を有しており、エンジン１の回転数の変化に応じて、適切にバランスシャフト２１によるバランス力を変化させることができるものである。

上記バランスシャフト２１は、図４〜図６に示すごとく、シャフト部３と、このシャフト部３に対して、シャフト部３の径方向Ｄにスライド可能に配設されたバランスウェイト４と、このバランスウェイト４をシャフト部３の方向へ付勢する付勢手段５とを有している。そして、バランスウェイト４は、シャフト部３の回転に伴って生ずる遠心力の増加に応じ、付勢手段５による付勢力に抗して、径方向Ｄにおける外方へのスライド量Ｓを増加させるよう構成されている。
以下に、これを詳説する。

図４〜図６に示すごとく、本例のバランスウェイト４の外周には、このバランスウェイト４との間に間隙６０を設けてカバー部材６が配設されている。このカバー部材６は、バランスウェイト４の上記径方向Ｄへのスライドをガイドするガイドピン７を有しており、このガイドピン７は、シャフト部３とカバー部材６との間に連結されている。
また、間隙６０は、バランスウェイト４がスライドする径方向Ｄにおいて形成されており、バランスウェイト４は、間隙６０を利用してスライドすることができる。

また、バランスウェイト４は、ガイドピン７に挿通されるガイド用穴４１と、上記シャフト部３に対して摺動して、ガイドピン７と共に当該バランスウェイト４の径方向Ｄへのスライドをガイドするスライド用長穴４２とを有している。また、スライド用長穴４２は、ガイドピン７の配設方向と同一方向に向けて形成されている。

また、スライド用長穴４２は、シャフト部３の外周面に当接する当接内壁面４２１と、この当接内壁面４２１の両側に形成され、バランスウェイト４とシャフト部３とのスライドをガイドする一対のガイド内壁面４２２とを有している。
そして、バランスウェイト４は、ガイドピン７及びガイド内壁面４２２によってガイドされて、シャフト部３の径方向Ｄにスライドするよう構成されていると共に、ガイドピン７によって、シャフト部３の周方向には回転できないよう構成されている。

また、図４〜図６に示すごとく、本例のバランスウェイト４においては、上記径方向Ｄへのスライドのガイドがさらに円滑になされる工夫がなされている。
すなわち、シャフト部３の外周には、ガイド突起３３が形成されており、バランスウェイト４のスライド用長穴４２のガイド内壁面４２２には、ガイド突起３３を摺動可能に配置するガイド溝４２３が形成されている。また、カバー部材６の内周面には、バランスウェイト４の径方向Ｄへのスライドをガイドするガイド面６１が形成されている。また、ガイド突起３３及びガイド溝４２３と、ガイド面６１とはそれぞれ一対に形成されている。
そして、バランスシャフト２１は、ガイド突起３３とガイド溝４２３との係合、及びガイド面６１によっても、上記径方向Ｄへのスライドがガイドされている。

また、本例の付勢手段５は、弾性変形可能な圧縮コイルバネ５である。この圧縮コイルバネ５は、ガイドピン７の外周に挿通されて、バランスウェイト４とカバー部材６との間に挟持されている。そして、バランスシャフト２１が回転していない状態において、バランスウェイト４は、圧縮コイルバネ５によってシャフト部３の方向へ付勢されており、バランスウェイト４におけるスライド用長穴４２の当接内壁面４２１と、シャフト部３の外周面とが当接している。

また、図４に示すごとく、バランスシャフト２１が回転していない初期状態においては、バランスウェイト４の重心が、シャフト部３の軸中心に最も近づいており、シャフト部３に対するバランスウェイト４の偏心量（シャフト部３の軸中心からバランスウェイト４の重心までの距離）が最も小さくなっている。
なお、バランスウェイト４は、上記初期状態において、その重心がシャフト部３の軸中心にほぼ一致する形状に形成することもできる。

そして、図５に示すごとく、バランスウェイト４は、上記シャフト部３の径方向Ｄにおける外方へスライドすることによって、シャフト部３に対する偏心量を増加させ、エンジン１のピストン１３及びコンロッド１４等による慣性力及び慣性偶力等を打ち消すためのバランス力を増加させるよう構成されている。
また、バランスシャフト２１は、上記スライド用長穴４２とは反対側に、上記バランス力を発生させるためのバランス力発生方向Ｐが位置する。

図１、図２に示すごとく、本例のエンジン１は、直列４気筒エンジン１であり、２つのピストン１３が上死点１３１に位置するときに、残りの２つのピストン１３が下死点１３２に位置するよう構成されている。また、各ピストン１３は、クランクシャフト１１に配設されたクランクアーム１１１に、コンロッド１４を介して接続されている。

また、クランクシャフト１１には、クランクギヤ（クランク伝動車）１２が配設されており、バランスシャフト２１には、クランクギヤ１２に噛合するドリブンギヤ（ドリブン伝動車）３１が配設されている。本例のドリブンギヤ３１の基準ピッチ円直径はクランクギヤ１２の基準ピッチ円直径の半分となっており、ドリブンギヤ３１の歯数はクランクギヤ１２の歯数の半分となっている。そして、クランクギヤ１２が１回転する毎にドリブンギヤ３１は２回転する。

また、図２、図７に示すごとく、バランスウェイト４は、クランクシャフト１１に接続される各ピストン１３が上死点１３１又は下死点１３２にあるときに、ピストン１３から離れる方向にバランス力を作用させるよう構成されている。
すなわち、本例では、図２に示すごとく、バランスウェイト４は、４気筒の両端に位置する第１、第４ピストン１３Ａ、Ｄが上死点１３１にあり、残りの第２、第３ピストン１３Ｂ、Ｃが下死点１３２にあるときに、各ピストン１３から最も離れる位置にバランス力発生方向Ｐが位置する。

また、図７に示すごとく、バランスウェイト４は、第１、第４ピストン１３Ａ、Ｄが下死点１３２にあり、第２、第３ピストン１３Ｂ、Ｃが上死点１３１にあるときにも、各ピストン１３から最も離れる位置にバランス力発生方向Ｐが位置する。
一方、図８に示すごとく、バランスウェイト４は、第１〜第４ピストン１３Ａ〜Ｄが上死点１３１と下死点１３２との中間位置１３３にあるときに、各ピストン１３に最も近づく位置にバランス力発生方向Ｐが位置する。
こうして、各ピストン１３及びコンロッド１４の往復運動により発生する慣性力及び慣性偶力等の作用方向とは逆方向に上記バランスウェイト４によるバランス力（慣性力）を作用させて、エンジン１の振動や騒音の発生を低減させることができる。

また、本例のバランサ機構２は、図１、図３に示すごとく、バランスシャフト２１自体による振動や騒音等の発生も抑制するために、バランスシャフト２１の回転を受けて従動回転する従動バランスシャフト２１０を有している。
そして、バランスシャフト２１のシャフト部３には、従動バランスシャフト２１０を従動回転させるためのバランスギヤ（バランス伝動車）３２が配設されている。また、従動バランスシャフト２１０には、バランスギヤ３２に噛合（係合）する従動バランスギヤ（従動バランス伝動車）３２０が配設されている。また、バランスギヤ３２と従動バランスギヤ３２０とは、それらの基準ピッチ円直径と歯数とがそれぞれ同じになっており、これらは、互いに逆方向に同じ回転数で回転する。

そして、図１、図３に示すごとく、バランスギヤ３２と従動バランスギヤ３２０とは、バランスシャフト２１におけるバランスウェイト４と従動バランスシャフト２１０における従動バランスウェイト４０とが互いに最も接近する位置関係と、互いに最も離れる位置関係とを形成するよう噛合している。
その他、従動バランスシャフト２１０の構造は、バランスシャフト２１の構造と同様である。

また、図１に示すごとく、バランスシャフト２１は、クランクシャフト１１の下方向に配設されており、ドリブンギヤ３１はクランクギヤ１２の下方向に位置する。また、従動バランスシャフト２１０は、バランスシャフト２１の横方向に配設されており、従動バランスギヤ３２０は、バランスギヤ３２の横方向に位置する。
そして、バランスシャフト２１の回転に従動して従動バランスシャフト２１０が受動回転することにより、バランスシャフト２１が横方向に発生させる慣性力と、従動バランスシャフト２１０が横方向に発生させる慣性力とをつり合わせることができ、バランスシャフト２１の回転運動により発生する振動や騒音を低減させることができる。
また、図２、図３に示すごとく、バランスシャフト２１及び従動バランスシャフト２１０は、軸受１５によってエンジン１に回転可能に支持されている。

また、本例の圧縮コイルバネ５のバネ定数は、エンジン１の回転数が約３０００ｒｐｍ（中回転数）になったときに、バランスウェイト４のスライド量Ｓが最大量になる大きさとして設定した。そして、本例のバランスウェイト４のスライド量Ｓは、エンジン１の回転数が約３０００ｒｐｍ（中回転数）未満であるときに遠心力の増加に伴って変化させ、エンジン１の回転数が約３０００ｒｐｍ以上であるときには、最大量に固定した。
そのため、振動、騒音等の発生が少ないエンジン１の回転数が中回転数未満のときには、バランスウェイト４の偏心量をできるだけ小さくしておくことができ、バランスシャフト２１を支える軸受１５等における摩擦損失の発生を抑制することができる。

上述したように、本例のバランスシャフト２１は、上記シャフト部３、バランスウェイト４、圧縮コイルバネ５及びカバー部材６を備えた簡単な構成を有している。
そして、エンジン１の運転を開始すると、クランクシャフト１１の回転を受けてバランスシャフト２１が従動回転する。このとき、エンジン１の回転数が増加するに伴って、バランスシャフト２１の回転数も増加し、バランスウェイト４に生ずる遠心力も増加する。そして、バランスウェイト４は、遠心力の増加に応じて圧縮コイルバネ５をより多く弾性変形させ、上記シャフト部３の径方向Ｄにおける外方へのスライド量Ｓを増加させる。

これにより、エンジン１の回転数の増加に応じて、シャフト部３に対するバランスウェイト４の偏心量が増加し、バランスシャフト２１によるバランス力を増加させることができる。
そのため、エンジン１の回転数の増加により、ピストン１３及びコンロッド１４等の往復運動による慣性力及び慣性偶力が増加する一方、これらを打ち消すように、バランスシャフト２１によるバランス力も増加させることができる。

一方、エンジン１の回転数が減少すると、これに伴ってバランスシャフト２１の回転数も減少し、バランスウェイト４に生ずる遠心力も減少する。そして、バランスウェイト４は、遠心力の減少に応じて圧縮コイルバネ５の弾性変形が復元し、上記シャフト部３の径方向Ｄにおける外方へのスライド量Ｓを減少させる。
これにより、エンジン１の回転数の減少に応じて、シャフト部３に対するバランスウェイト４の偏心量が減少し、バランスシャフト２１によるバランス力を減少させることができる。

それ故、本例のバランサ機構２によれば、簡単な構成により、エンジン１の回転数の変化に応じて、適切にバランスシャフト２１によるバランス力を変化させることができ、エンジン１の回転による振動や騒音等の発生を効果的に抑制することができる。

（実施例２）
本例は、図９〜図１２に示すごとく、上記カバー部材６を用いずに構成したバランスシャフト２２を有するバランサ機構２を示す例である。
すなわち、図９、図１０に示すごとく、本例のバランスウェイト４Ａは、バランスウェイト４Ａの上記径方向Ｄへのスライドをガイドするスライド用長穴４２Ａを有しており、このスライド用長穴４２Ａの開口部４２４Ａには、この開口部４２４Ａの両端に架け渡した架設部４３Ａが配設されている。

また、本例のシャフト部３Ａは、架設部４３Ａとバランスウェイト４Ａとの間において、径方向Ｄに向けて配設されたガイドピン７Ａに挿通されている。
また、本例の付勢手段５Ａとしての圧縮コイルバネ５Ａは、ガイドピン７Ａの外周に挿通されて、シャフト部３Ａと架設部４３Ａとの間に挟持されている。

また、本例においては、シャフト部３Ａには、ガイドピン７Ａを挿通させるためのガイド用穴４１Ａが形成されており、ガイドピン７Ａの一端は、架設部４３Ａに連結されている。
そして、バランスウェイト４Ａは、バランスシャフト２２の回転により生ずる遠心力によって、架設部４３Ａに連結されたガイドピン７Ａがシャフト部３Ａにおけるガイド用穴４１Ａ内を摺動して、シャフト部３Ａに対して、その径方向Ｄにスライドすることができる。

本例においても、その他は、上記実施例１と同様であり、上記実施例１と同様の作用効果を得ることができる。
なお、図１１、図１２に示すごとく、上記ガイドピン７Ａは、シャフト部３Ａに連結し、上記架設部４３Ａに上記ガイド用穴４３１Ａを形成することもできる。この場合にも、上記と同様の作用効果を得ることができる。

実施例１における、バランサ機構を有するエンジンの要部をクランクシャフトの軸方向から見た状態で示す説明図。 実施例１における、バランサ機構を有するエンジンの要部をクランクシャフトの側方から見た状態で示す説明図。 実施例１における、バランサ機構を有するエンジンの要部をクランクシャフトの方向から見た状態で示す説明図。 実施例１における、バランスウェイトがスライドする前の状態のバランサ機構の要部を、クランクシャフトの軸方向から見た状態で示す説明図。 実施例１における、バランスウェイトがスライドした状態のバランサ機構の要部を、クランクシャフトの軸方向から見た状態で示す説明図。 実施例１における、バランスウェイトがスライドした状態のバランサ機構の要部を、クランクシャフトの側方から見た状態で示す説明図。 実施例１における、バランサ機構を有するエンジンの要部をクランクシャフトの側方から見た状態で示す他の説明図。 実施例１における、バランサ機構を有するエンジンの要部をクランクシャフトの側方から見た状態で示す他の説明図。 実施例２における、バランスウェイトがスライドする前の状態のバランサ機構の要部を、クランクシャフトの軸方向から見た状態で示す説明図。 実施例２における、バランスウェイトがスライドした状態のバランサ機構の要部を、クランクシャフトの軸方向から見た状態で示す説明図。 実施例２における、バランスウェイトがスライドする前の状態の他のバランサ機構の要部を、クランクシャフトの軸方向から見た状態で示す説明図。 実施例２における、バランスウェイトがスライドした状態の他のバランサ機構の要部を、クランクシャフトの軸方向から見た状態で示す説明図。

符号の説明

１ エンジン
１１ クランクシャフト
１２ クランクギヤ
１３ ピストン
２ バランサ機構
２１ バランスシャフト
３ シャフト部
３１ ドリブンギヤ
４ バランスウェイト
４１ ガイド用穴
４２ スライド用長穴
５ 付勢手段（圧縮コイルバネ）
６ カバー部材
６０ 間隙
７ ガイドピン
Ｄ 径方向
Ｓ スライド量

Claims (3)

1. エンジンのクランクシャフトの回転を受けて従動回転するバランスシャフトを有するバランサ機構であって、
   上記バランスシャフトは、シャフト部と、該シャフト部に対して、その径方向にスライド可能に配設されたバランスウェイトと、該バランスウェイトを上記シャフト部の方向へ付勢する付勢手段とを有しており、
   上記バランスウェイトは、上記バランスシャフトの回転に伴って生ずる遠心力により、上記付勢手段による付勢力に抗して、上記径方向における外方へスライドするよう構成されていることを特徴とするバランサ機構。
2. 請求項１において、上記バランスウェイトの外周には、該バランスウェイトとの間に間隙を設けてカバー部材が配設されていると共に、該カバー部材は、上記バランスウェイトの上記径方向へのスライドをガイドするガイドピンを有しており、該ガイドピンは、上記シャフト部と上記カバー部材との間に連結されており、
   また、上記バランスウェイトは、上記ガイドピンに挿通されるガイド用穴と、上記ガイドピンと共に当該バランスウェイトの上記径方向へのスライドをガイドするスライド用長穴とを有しており、
   かつ上記付勢部材は、弾性変形可能な圧縮コイルバネであり、該圧縮コイルバネは、上記ガイドピンの外周に挿通されて、上記バランスウェイトと上記カバー部材との間に挟持されていることを特徴とするバランサ機構。
3. 請求項１において、上記バランスウェイトは、該バランスウェイトの上記径方向へのスライドをガイドするスライド用長穴を有しており、該スライド用長穴の開口部には、該開口部の両端に架け渡した架設部が配設されており、
   また、上記シャフト部は、上記架設部と上記バランスウェイトとの間において、上記径方向に向けて配設されたガイドピンに挿通されており、
   かつ上記付勢部材は、弾性変形可能な圧縮コイルバネであり、該圧縮コイルバネは、上記ガイドピンの外周に挿通されて、上記シャフト部と上記架設部との間に挟持されていることを特徴とするバランサ機構。

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