JP2005309813A

JP2005309813A - 車載器

Info

Publication number: JP2005309813A
Application number: JP2004126528A
Authority: JP
Inventors: Manabu Matsumoto; 学松元
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-04-22
Filing date: 2004-04-22
Publication date: 2005-11-04
Anticipated expiration: 2024-04-22
Also published as: JP4412044B2

Abstract

【課題】走行中における路側機からの信号の取り逃がしを防止するとともに、停車中であっても低消費電流で路側機からの信号を受信する。
【解決手段】電源制御回路１７は、車両が走行中であるか停車中であるかを判定し（Ｓ１０２）、車両が走行中であると判定した場合（Ｓ１０２でＹＥＳと判定）、第１の間欠周期毎に受信回路１１を間欠動作させ（Ｓ１０４）、車両が停車中であると判定した場合（Ｓ１０２でＮＯと判定）、第１の間欠周期よりも長い第２の間欠周期毎に受信回路１１を間欠動作させる（Ｓ１０６）。
【選択図】図８

Description

本発明は、車両に備えられ、路側に設置された路側機とＤＳＲＣ通信を行う車載器に関する。

従来、このＤＳＲＣ通信を行うシステムとして、例えば、ＥＴＣシステムや電子ナンバープレートシステムがある。

このようなシステムの車載器は、消費電流の比較的大きなアクティブ方式が採用されている。このため、間欠的に受信を行う間欠受信動作によって消費電流を低減するようにしたものがある（例えば、特許文献１〜３参照）。
特開平１０−３３６７６０号公報特開平１０−２１０５６３号公報特開平９−２７７８２号公報

ところで、このＤＳＲＣ通信を利用したシステムは、上記したＥＴＣシステムや電子ナンバープレートシステムの他にも数多く検討されており、サービスによっては、例えば、エンジンが停止した停車中の車両においても車載器と路側機との間の通信が要求されるものがある。

しかし、ＤＳＲＣ通信を行う車載器の多くは、車両に搭載されたバッテリからアクセサリスイッチを介して給電されるように構成されているため、アクセサリスイッチがオフされると、バッテリからの給電が停止されてしまい、路側機から送信される信号を受信することができなくなってしまう。

そこで、車両のバッテリから直接給電する構成とすれば、アクセサリスイッチの状態と関係なく給電されるようにできるが、エンジンが停止した状態で車載器が動作することになるため、車載器の消費電流が大きいとバッテリが上がってしまうといった状況が考えられる。

また、車載器に電池を内蔵し、この電池から給電するように構成すれば、バッテリが上がってしまうといった問題はなくなるが、例えば、停車中であっても車載器が動作することになるため、車載器の消費電流が大きいと電池の寿命が短くなってしまう。

いずれにしても、このような車載器には、エンジンが停止したような状態でも低消費電流で動作することが要求される。

ところで、ＤＳＲＣ通信では、車載器が路側機からのポーリング信号をすることによって通信を開始するようになっている。したがって、このような車載器は、停車中でも低消費電流で路側機からのポーリング信号を受信できる状態にする必要がある。

そこで、間欠受信動作を行うことによって定期的に路側機からのポーリング信号を受信すれば、消費電流の低減を図ることが可能である。しかし、単純に一定の間欠周期で間欠受信動作を行うようにした場合、以下の問題が生じる。

間欠周期が長い場合、消費電流は低減されるが、走行時に路側機からの信号を受信しないまま車両が通信エリアを通過してしまい、路側機からの信号を取り逃してしまう状況が考えられる。

反対に、間欠周期が短い場合、路側機からの信号を取り逃がさないようにできるが、停車中でも短い間欠周期でポーリング信号を受信するため、消費電流が増加してしまう。

本発明は上記問題に鑑みたもので、走行中における路側機からの信号の取り逃がしを防止するとともに、停車中であっても低消費電流で路側機からの信号を受信することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車両に備えられ、路側に設置された路側機とＤＳＲＣ通信を行う車載器であって、路側機からの信号を受信する受信手段と、所定のタイミングで間欠的に受信手段に路側機からの信号を受信させる制御手段と、車両が走行中であるか停車中であるかを判定する車両状態判定手段と、を備え、制御手段は、車両状態判定手段によって車両が走行中であると判定された場合、第１の間欠周期毎に受信手段を間欠動作させ、車両状態判定手段によって車両が停車中であると判定された場合、第１の間欠周期よりも長い第２の間欠周期毎に受信手段を間欠動作させることを特徴としている。

このように、制御手段は、車両状態判定手段によって車両が走行中であると判定された場合、第１の間欠周期毎に受信手段を間欠動作させ、車両状態判定手段によって車両が停車中であると判定された場合、第１の間欠周期よりも長い第２の間欠周期毎に受信手段を間欠動作させるので、走行中における路側機からの信号の取り逃がしを防止するとともに、停車中であっても低消費電流で路側機からの信号を受信することができる。

また、請求項２に記載の発明のように、車両状態判定手段は、車両の走行時の振動を検出する振動センサを有し、この振動センサによって検出された振動に基づいて、車両が走行中であるか停車中であるかを判定するので、車両が走行中であるか停車中であるかを判定するための信号を入力するケーブルを不要とすることができる。

また、請求項３に記載の発明のように、車両状態判定手段は、車両の走行に伴って変化する傾斜角を検出する傾斜センサを有し、振動センサによって検出された振動および傾斜センサによって検出された傾斜角に基づいて、車両が走行中か停車中であるかを判定することができる。

また、請求項４に記載の発明のように、制御手段は、受信手段が路側機から間欠周期を含む信号を受信した場合、受信した信号に含まれる間欠周期に従って受信手段を間欠動作させることができる。

また、請求項５に記載の発明では、受信手段が受信した信号の信号処理を行う処理手段と、処理手段からの信号を路側機へ送信する送信手段と、を備え、制御手段は、受信手段、処理手段および送信手段を別々に起動、停止させることを特徴としている。

このように、制御手段は、受信手段、処理手段および送信手段を別々に起動、停止させるので、車載器の消費電流を低減することが可能である。

また、請求項６に記載の発明では、電源の供給を行う電池を備え、受信手段および制御部は、電池から電源が供給されるので、アクセサリスイッチの状態と関係なく受信手段および制御部に電源の供給を行うことができる。

本発明の一実施形態に係る車載器のブロック構成を図１に示す。車載器１は、受信回路１１、送信回路１２、ＤＳＲＣ処理部１３、メモリ１４、振動センサ１５、電源制御部１７、タイマ１８および電源１９を備えている。

なお、車両のバッテリからアクセサリスイッチを介して給電する構成では、アクセサリスイッチがオフされた場合に給電が停止されてしまうため、本実施形態における車載器１は、車両のバッテリからの給電ではなく、車載器１に内蔵した電源１９からの給電により動作するようになっている。

受信回路１１は、ＤＳＲＣ路上機から送信される電波を受信し、受信した信号に増幅、復調等の処理を施し、その処理結果の信号をＤＣＲＣ処理部１３へ出力する。

送信回路１２は、ＤＳＲＣ処理部１３から出力される信号に、変調、増幅等の処理を施し、その結果の信号を電波としてＤＳＲＣ路上機へ送信する。

ＤＳＲＣ処理部１３は、通常のコンピュータとして構成され、メモリ１４に記憶されたプログラムに従って各種演算処理を実行し、受信回路１１、送信回路１２、メモリ１４および電源制御部１７等と信号の授受を行う。ＤＳＲＣ処理部１３の処理としては、受信回路１１によって受信される信号の解析や送信回路１２を介してＤＳＲＣ路上機へ送信する信号の生成等がある。

メモリ１４は、ＤＳＲＣ処理部１３のコンピュータの作動のためのプログラムが記憶されたＲＯＭ、一時的にデータを記憶するＲＡＭ、不揮発性メモリとしてのフラッシュメモリ等により構成されている。

振動センサ１５は、車載器に内蔵され、車両の走行時に発生する振動やエンジンの作動時に発生する振動を検出し、検出した振動を電源制御部１７へ出力する。

傾斜センサ１６は、車載器に内蔵され、車両の走行に伴って変化する傾斜角を検出し、検出した傾斜角を電源制御部１７へ出力する。

電源制御部１７は、通常のコンピュータとして構成されており、内部にはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリを備えている。電源制御部１７のＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して各種処理を実行し、オンオフ制御信号により、受信回路１１、送信回路１２、ＤＳＲＣ処理部、メモリ１４の各ブロックの起動、停止を制御する。

タイマ１８は、時間を計測し、計測した時間と予め設定された比較値とを比較して、計測時間が比較値に到達すると所定の信号を出力する。

電源１９は、具体的には電池により構成され、上記した車載器１の各ブロックへの電源供給を行う。

上記した構成において、電源制御部１７は、振動センサ１５によって検出された振動および傾斜センサ１６によって検出される傾斜角に基づいて、以下のように車両が走行中か停車中であるかを判定する。

エンジンの回転によって発生する振動周波数ｆは、図２に示すようにエンジン回転数の上昇に伴って増加する。また、図２に示す振動周波数ｆ０は、アイドリングによって発生する振動周波数よりも若干高い周波数に設定されている。

車両が走行する場合のエンジン回転数は、アイドリング時のエンジン回転数よりも大きくなるため、電源制御部１７は、振動周波数ｆがアイドリングによって発生する振動周波数よりも若干高い周波数ｆ０以上であるか否かに基づいて、車両が走行中であるか停車中であるかを判定することができる。

具体的には、電源制御部１７は、振動センサ１５によって検出される振動からエンジンの回転によって発生する振動周波数ｆを抽出し、この振動周波数ｆが所定の振動周波数ｆ０以上の場合、走行中であると判定し、振動周波数ｆが所定の振動周波数ｆ０未満の場合、停車中であると判定することができる。

また、車両が加速する際には、図３（ａ）に示すように車両後部が下がり、車両が減速する際には、図３（ｂ）に示すように車両前部が下がる。傾斜センサ１６は、このような車両の走行に伴って変化する傾斜角を検出し、検出した傾斜角を出力する。

本実施形態では、振動周波数ｆと傾斜センサ１６によって検出される傾斜角に基づいて、車両が走行中か停車中であるかを判定する。

例えば、傾斜角によって車両後部が下がったことが検出され、かつ、振動周波数ｆが所定の振動周波数ｆ０以上の場合、走行中であると判定する。

また、傾斜角によって車両前部が下がったことが検出され、かつ、振動周波数ｆが所定の振動周波数ｆ０未満の場合、停車中であると判定する。

また、振動周波数ｆが所定の振動周波数ｆ０以上で、かつ、傾斜角が所定時間以上変化しない場合、走行中であると判定する。このような場合は、例えば、車両が高速道路を一定の速度で長時間走行するような場合に相当する。

また、振動周波数ｆが所定の振動周波数ｆ０未満で、かつ、傾斜角が所定時間以上変化しない場合、停車中であると判定する。なお、図４に示すように、車両は必ずしも平らな場所に停車するとは限らないため、傾斜角の大きさではなく傾斜角の変化に基づいて判定する。

このように、電源制御部１７は、振動センサ１５および傾斜センサ１６から出力される信号に基づいて、停車中であるか走行中であるかを判定する。

次に、図５を参照して、車載器１の基本動作について説明する。

まず、車両が停車中で、振動センサ１５によって車両の走行時に発生する振動やエンジンの作動時に発生する振動が検出されない場合、受信回路１１は、電源制御部１７の制御によって比較的長い周期の間欠周期Ｔ１毎に間欠受信動作を行う。受信回路１１は、図に示すオンの期間のみ、受信動作を行う。

次に、車両が走行を始め、振動センサ１５によって車両の走行時に発生する振動やエンジンの作動時に発生する振動が検出されると、受信回路１１は、電源制御部１７の制御によって間欠周期Ｔ１よりも短い周期の間欠周期Ｔ２毎に間欠受信動作を行う。

そして、受信回路１１が路側機から受信信号を受信すると、電源制御部１７の制御によってＤＳＲＣ処理部１３が起動する。

次に、電源制御部１７の制御によって送信回路１２が起動し、送信回路１２から送信信号を送信されると、送信回路１２は停止する。

このように、電源制御部１７は、受信回路１１、ＤＳＲＣ処理部１３および送信回路１２を必要に応じて別々に起動、停止させることにより、消費電流の低減を図るようになっている。

次に、図６、図７を参照して、車載器１を搭載した車両が路側機の通信エリア内に停車している場合と車載器１を搭載した車両が路側機の通信エリアを高速で通過する場合における受信回路１１の間欠受信動作について説明する。

図６は、車載器を搭載した車両２が路側機４の通信エリア内に停車し、同じく車載器を搭載した車両３が路側機４の通信エリア内を時速１００ｋｍで走行している状況を示した図である。

停車中の車両２は、図７に示すように、車載器の電源制御部１７が振動センサ１５および傾斜センサ１６から出力される信号に基づいて停車中であると判定すると、受信回路１１を間欠周期Ｔ１で間欠受信動作させる。このように、間欠周期Ｔ１毎に受信回路１１を間欠動作させ、受信回路１１のオン期間中に路側機から送信される送信信号（ポーリング信号が含まれる）を受信すると路側機と通信を行う。

そして、車両２が走行を始めると、振動センサ１５および傾斜センサ１６から出力される信号に基づいて走行中であると判定し、間欠周期Ｔ１よりも短い間欠周期Ｔ２で受信回路１１を間欠受信動作させる。このように、車載器１は、受信回路１１を間欠動作させ、路側機からの送信信号ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ、ｆを受信する。

一方、時速１００ｋｍで走行中の車両３の車載器の電源制御部は、振動センサおよび傾斜センサから出力される信号に基づいて走行中であると判定すると、受信回路１１を間欠周期Ｔ２で間欠受信動作させる。このように、間欠周期Ｔ２毎に受信回路１１を間欠動作させ、受信回路１１のオン期間中に路側機から送信される送信信号（ポーリング信号が含まれる）を受信すると路側機と通信を行う。

なお、走行中における電受信回路１１の間欠周期Ｔ２は、路側機からの信号を受信しないまま車両が通信エリアを通過することがない程度に十分短く設定されている。

図７に示したように、停車中における電受信回路１１の間欠周期Ｔ１は、走行中における電受信回路１１の間欠周期Ｔ２よりも短くなっているので、間欠周期Ｔ２で一律に電受信回路１１を間欠動作させる場合と比較して、消費電流の低減を図ることができる。

次に、図８を参照して、車載器１の電源制御部１７のＣＰＵの処理について説明する。以下、電源制御部１７のＣＰＵの処理を電源制御部１７の処理として説明する。

電源制御部１７は、車両が走行中であるか停車中であるかによって、タイマ１８の比較値を変更して受信回路１１の間欠周期を変更する処理を行うようになっているが、路側機から通信によるタイマ１８の比較値の設定を行うことも可能となっている。本実施形態では、通信による設定の方が優先される。また、路側機からタイマ１８の比較値を設定する場合、タイマ１８の比較値は電源制御部１７の不揮発性メモリに記憶される。

まず、電源制御部１７は、不揮発性メモリに路側機からタイマ１８の比較値が記憶されているかに基づき、通信でのタイマ１８の比較値の設定を優先するか否かを判定する（Ｓ１００）。

ここで、通信でのタイマ設定を優先しないと判定した場合（Ｓ１００でＮＯと判定）、振動センサ１５および傾斜センサ１６からの信号に基づき、停車中であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。

ここで、停車中であると判定した場合、タイマ１８の比較値を間欠周期Ｔ１に設定し（Ｓ１０４）、Ｓ１０８へ進む。

また、Ｓ１０２において走行中であると判定した場合、タイマ１８の比較値を間欠周期Ｔ１よりも短い周期の間欠周期Ｔ２に設定し（Ｓ１０４）、Ｓ１０８へ進む。

Ｓ１０８では、タイマ１８から出力信号に基づいて、タイマ１８によって計測された計測時間が予め設定された比較値（間欠周期Ｔ１またはＴ２）に到達したか否かを判定する（Ｓ１０８）。

ここで、計測時間が予め設定された比較値に到達しないと判定した場合（Ｓ１０８でＮＯと判定）、Ｓ１０２へ戻り、Ｓ１０２〜Ｓ１０８の処理を繰り返す。

また、Ｓ１０８において、計測時間が予め設定された比較値に到達したと判定した場合（Ｓ１０８でＹＥＳと判定）、受信回路１１を起動させ（Ｓ１１０）、受信回路１１が路側機から送信された送信信号を正常に受信したか否かに基づき、正常信号を受信したか否かを判定する（Ｓ１１２）。

ここで、正常な信号を受信しないと判定した場合（Ｓ１１２でＮＯと判定）、電受信回路１１を停止させ（Ｓ１１４）、Ｓ１０２の判定へ戻る。

また、Ｓ１１２において正常な信号を受信したと判定した場合（Ｓ１１２でＹＥＳと判定）、ＤＳＲＣ処理部１３を起動させる（Ｓ１１６）。

そして、ＤＳＲＣ処理部１３は、受信回路１１によって受信された信号の解析や送信回路１２を介してＤＳＲＣ路上機へ送信する信号の生成等を行う。

そして、ＤＳＲＣ処理部１３からＤＳＲＣ路上機へ送信する信号が生成されたか否かを判定する（Ｓ１１８）。

ここで、送信する信号が生成されないと判定した場合（Ｓ１１８でＮＯと判定）、Ｓ１０２の判定へ戻る。

また、Ｓ１１８において送信する信号が生成されたと判定した場合（Ｓ１１８でＹＥＳと判定）、送信回路１２を起動させ（Ｓ１２０）、送受信動作を行う（Ｓ１２２）。

次に、受信回路１１が路側機からタイマ１８の比較値を受信したか否かに基づき、路側機からタイマ１８の設定があるか否かを判定する（Ｓ１２４でＹＥＳと判定）。

ここで、路側機からタイマ１８の設定があると判定した場合（Ｓ１２４でＹＥＳと判定）、路側機から受信した比較値をタイマ１８に設定する（Ｓ１２６）。

また、Ｓ１２４において、路側機からタイマ１８の設定がないと判定した場合（Ｓ１２４でＮＯと判定）、通信でのタイマ１８の優先設定を解除する。具体的には、電源制御部１７の不揮発性メモリに記憶された路側機からのタイマ１８の比較値の設定をクリアする（Ｓ１２８）。

次に、通信が終了したか否かを判定し（Ｓ１３０）、通信が終了しない場合、Ｓ１２２〜Ｓ１２６の処理を繰り返す。

また、Ｓ１１０において、不揮発性メモリに路側機からタイマ１８の比較値が記憶されている場合、通信でのタイマ１８の比較値の設定を優先すると判定し（Ｓ１００でＹＥＳと判定）、不揮発性メモリに記憶された比較値をタイマ１８の比較値に設定してＳ１０８へ進む。

また、Ｓ１３０において通信が終了したと判定した場合、受信回路１１、送信回路１２およびＤＳＲＣ処理部１３の全ての回路を停止させ（Ｓ１３２）、Ｓ１０２の判定へ戻る。

次に、図９を参照して、路側機から車載器１のタイマ設定を行う場合の路側機と車載器１との間のシーケンス図を示す。ＤＳＲＣ通信では、車載器１が路側機からのポーリング信号を受信してから通信を開始するようになっている。車載器１は、路側機からのポーリング信号を受信すると路側機との間で通信を開始し、ＤＳＲＣシステム標準規格（ＡＲＩＢＳＴＤ−Ｔ７５）に従い、図９に示すようなシーケンスでデータの送受信を行う。路側機は、車載器１の走行状態に応じて、以下に示すように、車載器１のタイマ設定を行うことができる。

まず、車載器１から路側機へ車載器を識別するためのＩＤコードを送信すると、路側機から車載器１へＢＳＴ（ＢｅａｃｏｎＳｅｒｖｉｃｅＴａｂｌｅ）が送信される。

車載器１は、このＢＳＴを受信すると、路側機へＶＳＴ（ＶｅｈｉｌｅＳｅｒｖｉｃｅＴａｂｌｅ）を送信する。

次に、路側機は、車載器１へデータ読み出し要求および車両状態の要求コマンドを送信して、車載器１から車両状態を読み出す。なお、車両状態には、車両の走行状態を示す情報が含まれる。この車両の走行状態を示す情報は、走行中の場合には“１”、停車中の場合には“０”が設定される。

次に、路側機は、車載器１から読み出した車両状態に応じたタイマ１８の設定値を送信する。

そして、車載器１は、路側機から送信されたタイマ１８の設定値に基づいてタイマ１８を設定する。

このように、路側機は、車載器１の走行状態に応じて車載器１のタイマ設定を行うことができる。

図１０は、消費電流の計算についての説明図である。図１０に示すように、受信回路動作時間（オン時間）における消費電流を１０ｍＡ、オフ時間における電受信回路１１の消費電流を５μＡとする。以下、オン時間を２０ｍＳＥＣ、電池の容量を２０００ｍＡｈとして、この電池により電受信回路１１が動作可能な日数について計算する。

まず、連続で動作させた場合、この電池により電受信回路１１が動作可能な日数は、数式１で表される。

（数１）
２０００ｍＡｈ÷１０ｍＡ÷２４ｈ＝８．３日
次に、電受信回路１１の間欠周期を５０ｍＳＥＣとして動作させた場合、この電池により電受信回路１１が動作可能な日数は、数式２で表される。

（数２）
２０００ｍＡｈ÷（（１０ｍＡ×２０ｍＳＥＣ／５０ｍＳＥＣ）＋（５μＡ×３０ｍＳＥＣ／５０ｍＳＥＣ））÷２４ｈ＝２０．８日
次に、電受信回路１１の間欠周期を１ＳＥＣとして動作させた場合、この電池により電受信回路１１が動作可能な日数は、数式３で表される。

（数３）
２０００ｍＡｈ÷（（１０ｍＡ×２０ｍＳＥＣ／１ＳＥＣ）＋（５μＡ×９８０ｍＳＥＣ／１ＳＥＣ））÷２４ｈ＝４１．６日
このように、受信回路１１の間欠周期を長くするほど、電受信回路１１の消費電流を低減させ、電池の寿命を長くすることができる。

上記したように、車載器１は、路側機からの信号を受信する受信回路１１と、所定のタイミングで間欠的に受信回路１１に路側機からの信号を受信させる電源制御回路１７を備え、電源制御回路１７は、車両が走行中であると判定した場合、第１の間欠周期毎に受信回路１１を間欠動作させ、車両が停車中であると判定した場合、第１の間欠周期よりも長い第２の間欠周期毎に受信回路１１を間欠動作させるので、走行中における路側機からの信号の取り逃がしを防止するとともに、停車中であっても低消費電流で路側機からの信号を受信することができる。

また、このように消費電流の低減を図ることにより、電池の寿命を延長させることができる。

また、電源制御回路１７は、振動センサ１５によって検出された振動に基づいて、車両が走行中であるか停車中であるかを判定するので、例えば、車速信号やイグニッションスイッチの状態を示す信号等、車両が走行中であるか停車中であるかを判定するための信号を入力するケーブルを不要とすることができる。

なお、上記実施形態において、受信手段は受信回路１１に相当し、制御手段は電源制御回路１７に相当し、車両状態判定手段は図８のＳ１０２の判定処理に相当し、送信手段は送信回路１２に相当し、処理手段はＤＳＲＣ処理部１３に相当する。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々なる形態で実施することができる。

例えば、上記実施形態において、電源制御部１７は、振動センサ１５によって検出された振動に基づいて求めたエンジン回転数と傾斜センサ１６によって検出される傾斜角に基づいて、車両が走行中か停車中であるかを判定する例を示したが、振動センサ１５によって検出された振動に基づいて求めたエンジン回転数に基づいて、車両が走行中か停車中であるかを判定してもよい。この場合、求めたエンジン回転数が所定の回転数以上の場合には走行中であると判定し、所定の回転数未満の場合には停車中であると判定すればよい。

なお、上記実施形態において、電源制御部１７は、振動センサ１５によって検出された振動に基づいて求めたエンジン回転数と傾斜センサ１６によって検出される傾斜角に基づいて、車両が走行中か停車中であるかを判定する例を示したが、例えば、エンジン作動時にイグニッションコイルの火花放電によって発生する電磁波ノイズを検出する検出回路を備え、この検出回路によって検出された電磁波ノイズに基づいてエンジン回転数を求め、エンジンが動作中であるか停止中であるかを判定してもよい。更に、エンジン回転数が所定の回転数以上の場合には走行中であると判定し、所定の回転数未満の場合には停車中であると判定してもよい。

また、上記実施形態では、振動センサおよび傾斜センサからの信号に基づいて車両が走行中であるか停車中であるかを判定する例について示したが、例えば、車速センサから出力される車速パルス信号に基づいて、車両が走行中であるか停車中であるかを判定してもよい。

また、図１１に示すように車両が連続した通信エリアを通過する場合、複数の路側機４ａ〜４ｂのうち、手前の路側機４ａから車載器１の電受信回路１１の間欠周期を短く（例えば、１０ｍＳＥＣから１ｍＳＥＣ）なるように設定し、最後の路側機４ｄから車載器１の電受信回路１１の間欠周期の設定を長く（例えば、１ｍＳＥＣから１０ｍＳＥＣ）するように、車載器１の受信回路１１の間欠周期を設定すれば、車両が高速で走行しても路側機４ａ〜４ｄから送信される信号を取り逃がすことを防止することができる。

このような場合、路側機４ａ〜４ｄは、サービスの内容によって、車載器１の受信回路１１の間欠周期の設定を変更してもよい。

また、車載器１から路側機へ車速信号を送信させ、車両の速度に応じて車載器の受信回路１１の間欠周期を変更してもよい。この場合、車速の速い車両には間欠周期を短く設定し、車速の遅い車両には受信回路１１の間欠周期を長く設定すればよい。

また、上記実施形態では、車両が走行中であるか停車中であるかによって、受信回路１１の間欠操作時間（オン時間）を一定として間欠周期を変更する例について示したが、例えば、間欠時間を変更するようにして、オン時間とオフ時間の比（デューティ）を変更するようにしてもよい。

また、上記実施形態において、電源制御部１７は、受信回路１１、ＤＳＲＣ処理部１３および送信回路１２を別々に起動、停止させる例を示したが、必ずしも別々に起動、停止させる必要はなく、受信回路１１、ＤＳＲＣ処理部１３および送信回路１２を同時に間欠的に起動、停止させてもよい。

本発明の一実施形態に係る車載器のブロック構成を示す図である。エンジンの回転数とエンジンの回転によって発生する振動周波数ｆの関係を示す図である。車両が加速する際、減速する際の車両の傾きを説明するための図である。車両が上り坂、下り坂に停車した場合の説明図である。車載器の基本動作について説明図である。車両が路側機の通信エリア内に停車している場合と通信エリアを高速で通過する場合の概略説明図である。車両が路側機の通信エリア内に停車している場合と通信エリアを高速で通過する場合の受信回路の間欠受信動作について説明図である。車載器の電源制御部のＣＰＵの処理を示すフローチャートである。路側機と車載器との間のＤＳＲＣ通信の信号の流れを示すシーケンス図である。受信回路の消費電流の計算についての説明図である。他の実施形態についての説明図である。

符号の説明

１…車載器、２、３…車両、４、４ａ〜４ｄ…路側機、１１…受信回路、
１２…送信回路、１３…ＤＳＲＣ処理部、１４…メモリ、１５…振動センサ、
１６…傾斜センサ、１７…電源制御部、１８…タイマ、１９…電源。

Claims

車両に備えられ、路側に設置された路側機とＤＳＲＣ通信を行う車載器であって、
前記路側機からの信号を受信する受信手段と、
所定のタイミングで間欠的に前記受信手段に前記路側機からの信号を受信させる制御手段と、
前記車両が走行中であるか停車中であるかを判定する車両状態判定手段と、を備え、
前記制御手段は、前記車両状態判定手段によって前記車両が走行中であると判定された場合、第１の間欠周期毎に前記受信手段を間欠動作させ、前記車両状態判定手段によって前記車両が停車中であると判定された場合、第１の間欠周期よりも長い第２の間欠周期毎に前記受信手段を間欠動作させることを特徴とする車載器。
前記車両状態判定手段は、前記車両の走行時の振動を検出する振動センサを有し、この振動センサによって検出された振動の振動周波数に基づいて、前記車両が走行中であるか停車中であるかを判定することを特徴とする請求項１に記載の車載器。
前記車両状態判定手段は、前記車両の走行に伴って変化する傾斜角を検出する傾斜センサを有し、前記振動センサによって検出された振動の振動周波数および前記傾斜センサによって検出された傾斜角に基づいて、前記車両が走行中か停車中であるかを判定することを特徴とする請求項２に記載の車載器。
前記制御手段は、前記受信手段が前記路側機から間欠周期を含む信号を受信した場合、受信した信号に含まれる前記間欠周期に従って前記受信手段を間欠動作させることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車載器。
前記受信手段が受信した信号の信号処理を行う処理手段と、
前記処理手段からの信号を前記路側機へ送信する送信手段と、を備え、
前記制御手段は、前記受信手段、前記処理手段および前記送信手段を別々に起動、停止させることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車載器。
電源の供給を行う電池を備え、
前記受信手段および前記制御部は、前記電池から電源が供給されることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車載器。