JP2005297748A - 車両の操舵アシスト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両の操舵アシスト装置において、電源電圧の低下時における電動アクチュエータへの電流制限が的確に行われるようにする。
【解決手段】 電子制御ユニット２３は、通常時、操舵トルクセンサ２１によって検出された操舵トルクおよび車速センサ２２によって検出された車速に応じてアシスト電流値を計算して、同計算したアシスト電流値に等しい駆動電流を電動モータ１５（および／または電動モータ１７）に流して、操舵ハンドルの操舵操作をアシストする。電子制御ユニット２３は、バッテリ２５からの電源電圧の低下時には、同低下の検出時点の前記アシスト電流値と駆動電流センサ２４ａによって検出された実電流値とのうちで小さい方の電流値を選択し、電動モータ１５（および／または電動モータ１７）に流す電流を前記選択した電流値から減少させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、操舵ハンドルの操舵状態に応じて決定したアシスト電流値によって表された大きさの駆動電流を電動アクチュエータに流して、同電動アクチュエータの作動により操舵ハンドルの操舵操作をアシストする車両の操舵アシスト装置に関する。

この種の車両の操舵アシスト装置において、電動アクチュエータに電力を供給する電源電圧の低下を検出したとき、この操舵アシスト装置および他の装置の制御に好ましくない事態が発生することを避けるために、電動アクチュエータに流れる電流を制限して、電源電圧の回復を待つようにすることは従来から行われていた。そして、この電流制限は、電源電圧低下の検出時において操舵ハンドルの操舵状態に応じて決定されているアシスト電流値を初期値とし、電動アクチュエータに流れる電流を前記初期値から徐々に減少させるようにしている（下記特許文献１参照）。
特開２０００−１９８４５７号公報

しかし、上記従来の装置においては、電動アクチュエータに流れる電流を徐々に減少させるための電流制限を電源電圧低下の検出時から開始しても、電流制限の開始時点で電動アクチュエータに実際に流れている実電流は既にアシスト電流値よりも小さいことがある。そして、このような場合には、図７に示すように、電動アクチュエータに流れる電流が実際に減少し始めるまでには、減少制御されるアシスト電流値が実電流値に一致するまでのむだ時間が存在する。このことは、電動アクチュエータに流れる電流の減少制御の開始タイミングが遅くなることを意味するので、この操舵アシスト装置および他の装置の制御に好ましくない事態が発生するおそれがある。

本発明は、上記問題に対処するためになされたもので、その目的は、電源電圧の低下時における電動アクチュエータへの電流制限が的確に行われるようにした車両の操舵アシスト装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、操舵ハンドルの操舵操作をアシストするための電動アクチュエータと、操舵ハンドルの操舵状態に応じて電動アクチュエータに対するアシスト電流値を決定するアシスト電流値決定手段と、前記決定されたアシスト電流値によって表された大きさの駆動電流を電動アクチュエータに流して同電動アクチュエータを駆動制御する駆動制御手段とを備えた車両の操舵アシスト装置において、電動アクチュエータに供給される電源電圧が所定電圧よりも低下したことを検出する電圧低下検出手段と、電動アクチュエータに実際に流れている実電流値を検出する実電流検出手段と、電圧低下検出手段により電源電圧の低下が検出されたとき、アシスト電流決定手段によって決定されているアシスト電流値と実電流検出手段によって検出されている実電流値とのうちで小さい方の電流値を選択し、電動アクチュエータに流す電流を前記選択した電流値から減少させるように駆動制御手段を制御する電流制限手段とを設けたことにある。この場合、電流制限手段は、例えば、電動アクチュエータに流す電流を徐々に減少させる。

このように構成した本発明においては、電源電圧が低下したとき、電動アクチュエータに流れる電流は、アシスト電流決定手段によって決定されているアシスト電流値と実電流検出手段によって検出されている実電流値とのうちで小さい方の電流値から減少し始める。したがって、常に、電動アクチュエータに流れる電流の減少制御は電源電圧の低下時から開始され、電流の減少制御の開始タイミングが遅れることがなくなるので、この操舵アシスト装置および他の装置の制御に好ましくない事態を確実に回避できる。

以下、本発明の一実施形態を図面を用いて説明すると、図1は、本発明に係る操舵アシスト装置を適用した車両の操舵装置の全体概略図である。

この車両の操舵装置は、操舵ハンドル１１に上端を一体回転するように接続したステアリングシャフト１２を備え、同シャフト１２の下端にはピニオンギヤ１３が一体回転するように接続されている。ピニオンギヤ１３は、ラックバー１４に形成されたラック歯と噛み合ってラックアンドピニオン機構を構成する。ラックバー１４の両端には左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が操舵可能に接続されており、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２はステアリングシャフト１２の軸線回りの回転に伴うラックバー１４の軸線方向の変位に応じて左右に操舵される。

ステアリングシャフト１２の下部には、電動アクチュエータとしての電動モータ１５が組み付けられている。この電動モータ１５は、その回転時に、減速機構１６を介してステアリングシャフト１２を軸線回りに回転駆動する。なお、この電動モータ１５に代えまたは加えて、図１に破線で示すように、ラックバー１４に操舵アシスト用アクチュエータとしての電動モータ１７を組み付けるようにしてもよい。この電動モータ１７は、その回転時に、ねじ送り機構１８を介してラックバー１４を軸線方向に直線駆動する。

また、車両の操舵装置は、操舵トルクセンサ２１、車速センサ２２、電子制御ユニット２３および駆動回路２４からなる電気制御回路も備えている。操舵トルクセンサ２１は、ステアリングシャフト１２に組み付けられて、操舵ハンドル１１に付与される操舵トルクＴを検出する。操舵トルクＴは、その正負によってトルクの方向を示し、その絶対値によってトルクの大きさを表す。車速センサ２２は、車速Ｖを検出する。

電子制御ユニット２３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどからなるマイクロコンピュータを主要構成部品とするもので、図２に示すアシスト制御プログラム、図３の電源電圧低下検出プログラムおよび図４のアシスト電流減少プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行し、駆動回路２４を介して電動モータ１５（および／または電動モータ１７）を駆動制御する。駆動回路２４は、電子制御ユニット２３からの指示に従って電動モータ１５（および／または電動モータ１７）に駆動電流を流す。駆動回路２４は、電動モータ１５（および／または電動モータ１７）に流れる実電流値Ｉdtを検出して電子制御ユニット２３に供給する駆動電流センサ２４ａを内蔵している。なお、実電流値Ｉdtは、正負の符号により電動モータ１５（および／または電動モータ１７）に流れる電流の向きを表している。

また、電子制御ユニット２３および駆動回路２４には電力を供給するための電源としてのバッテリ２５が接続されている。電子制御ユニット２３は、このバッテリ２５からの電力の供給により作動するとともに、同バッテリ２５からの電源電圧ＶｂをＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器も備え、電源電圧Ｖｂを表すディジタル値がＣＰＵに供給されるようになっている。駆動回路２４は、バッテリ２５から供給される電力を用いて、電動モータ１５（および／または電動モータ１７）を駆動制御するための駆動電流を電動モータ１５（および／または電動モータ１７）に流す。

次に、上記のように構成した実施形態の動作について説明する。電子制御ユニット２３は、図２のアシスト制御プログラムを所定の短時間ごとに繰り返し実行する。このアシスト制御プログラムは、ステップＳ１０にて開始され、ステップＳ１１にて操舵トルクセンサ２１によって検出された操舵トルクＴ、車速センサ２２によって検出された車速Ｖ、および駆動電流センサ２４ａによって検出された実電流値Ｉdtを入力する。そして、ステップＳ１２にてアシスト電流テーブルを参照して、前記入力した操舵トルクＴおよび車速Ｖに応じたアシスト電流値Ｉasを計算する。アシスト電流テーブルは、電子制御ユニット２３のＲＯＭ内に設けられたもので、図５に示すように、操舵トルクＴの増加に従って増加するアシスト電流値Ｉasを記憶している。また、このアシスト電流値Ｉasは、同一の操舵トルクＴに対して、車速Ｖが低くなるに従って大きな値を示す。なお、このアシスト電流テーブルを利用するのに代え、操舵トルクＴおよび車速Ｖに応じて変化するアシスト電流値Iasを関数として予め記憶しておき、この関数を用いた演算の実行により操舵トルクＴおよび車速Ｖに応じたアシスト電流値Ｉasを計算するようにしてもよい。

前記ステップＳ１２の処理後、ステップＳ１３にてアシスト電流値Ｉasが電流制限値ＩＬよりも大きいかを判定する。この電流制限値ＩＬは、通常、極めて大きな所定値Ｉmaxに設定されていて、バッテリ２５からの電源電圧Ｖｂが低下したとき（すなわち、バッテリ２５からの電源電圧Ｖｂが予め決められた小さな所定電圧値Ｖ１未満になったとき）、小さな値に設定されるものである。まず、電源電圧Ｖｂが低下していない場合について説明する。したがって、この場合には、ステップＳ１３にて「Ｎｏ」すなわちアシスト電流値Ｉasは電流制限値ＩＬよりも大きくないと判定され、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５においてはアシスト電流値Ｉasを用いて電動モータ１５（および／または電動モータ１７）を駆動制御して、ステップＳ１６にてアシスト制御プログラムの実行を一旦終了する。この駆動制御においては、電子制御ユニット２３は、前記計算したアシスト電流値Ｉasと前記入力した実電流値Ｉdtとの差信号Ｉas−Ｉdtを駆動回路２４に出力する。駆動回路２４は、この供給された差信号Ｉas−Ｉdtに応じて電動モータ１５（および／または電動モータ１７）にアシスト電流値Ｉasに等しい駆動電流が流れるように制御する。すなわち、駆動回路２４は、前記ステップＳ１５の処理により、電動モータ１５（および／または電動モータ１７）にアシスト電流値Ｉasに等しい駆動電流を流して、電動モータ１５（および／または電動モータ１７）を駆動制御する。なお、この場合、電動モータ１５（および／または電動モータ１７）の回転方向すなわち駆動電流の流す方向を、前記入力した操舵トルクＴの正負によって表される操舵トルクの作用方向にステアリングシャフト１２が回転するように制御する。

この電動モータ１５の駆動制御により、電動モータ１５は減速機構１６を介してステアリングシャフト１２に動力を伝達してステアリングシャフト１２を軸線回りに回転駆動する。また、電動モータ１７を駆動制御した場合には、電動モータ１７は、ねじ送り機構１８を介してラックバー１４を軸線方向に駆動する。これにより、運転者が操舵ハンドル１１を回動操作して左右前輪ＦＷ１,ＦＷ２を操舵しようとすると、電動モータ１５（および／または電動モータ１７）により前記運転者による操舵ハンドル１１の回動操作がアシストされる。

一方、前記アシスト制御プログラムの繰り返し実行中、図３の電源電圧低下検出プログラムおよび図４のアシスト電流減少プログラムも所定の短時間ごとに繰り返し実行され続けている。電源電圧低下検出プログラムの実行は、図３のステップＳ２０にて開始され、ステップＳ２１にてバッテリ２５からの電源電圧Ｖｂが前記所定電圧値Ｖ１未満であるか判定する。この所定電圧値Ｖ１は、電源電圧Ｖｂの異常な低下を検出するために小さな値に予め設定されている。この場合、バッテリ２５からの電源電圧Ｖｂは正常であってある程度高いので、ステップＳ２１にて「Ｎｏ」と判定してステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２においては、低下フラグＦＦＧが“１”であるか否かを判定する。この低下フラグＦＦＧは電源電圧Ｖｂの異常な低下時に“１”に設定され、通常時には“０”に設定されている。したがって、ステップＳ２２においても「Ｎｏ」と判定され、ステップＳ２３の処理後、ステップＳ３３にてこの電源電圧低下検出プログラムの実行を一旦終了する。ステップＳ２３においては、電源電圧Ｖｂの異常な低下の判定に利用する低下判定カウント値ＣＴdwと、電源電圧Ｖｂの正常状態への復帰判定に利用する復帰判定カウント値ＣＴupを「０」にそれぞれクリアしておく。

アシスト電流減少プログラムの実行は図４のステップＳ４０にて開始され、ステップＳ４１にて低下フラグＦＦＧが“１”であるか否かを判定する。この場合も、前述のように、低下フラグＦＦＧは“０”に設定されているので、前記ステップＳ４１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ４２，Ｓ４３の処理後、ステップＳ５３にてアシスト電流減少プログラムの実行を一旦終了する。ステップＳ４２においては、電流制限値ＩＬを極めて大きな所定値Ｉmaxに設定しておく。ステップＳ４３においては、電源電圧Ｖｂの低下時に、アシスト電流値Ｉasを減少させる動作の初期値を設定するために利用される初期フラグＩＦＧを“０”に設定しておく。

このように、電源電圧Ｖｂが低下していない場合には、図２のアシスト制御プログラムのステップＳ１２，Ｓ１５の処理により、アシスト電流値Ｉasが操舵トルクＴおよび車速Ｖに応じて計算されるとともに、アシスト電流値Ｉasに等しい駆動電流が電動モータ１５（および／または電動モータ１７）に流されて、操舵ハンドル１１の操舵操作がアシストされる。そして、操舵トルクＴが大きくなるに従ってアシスト電流値Ｉasは大きくなるので、運転者は小さな操舵力で左右前輪ＦＷ１,ＦＷ２を操舵することができる。また、車速Ｖが低くなるに従ってアシスト電流値Ｉasは大きくなるので、高速走行時における車両の走行安定性が良好に保たれるとともに、低速走行時の車両の小回り性能も良好となる。

次に、電源電圧Ｖｂが異常に低下した場合について説明する。この低下により、電源電圧Ｖｂが所定電圧値Ｖ１未満になると、図３のステップＳ２１にて「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップＳ２４〜Ｓ２７の処理が繰り返し実行されるようになる。ステップＳ２４においては、前述した復帰判定カウント値ＣＴupを「０」にクリアしておく。ステップＳ２５〜Ｓ２７の処理は、電源電圧Ｖｂが所定時間以上継続して所定電圧値Ｖ１未満であるとき低下フラグＦＦＧを“１”に設定する処理である。なお、電源電圧Ｖｂが一旦所定電圧値Ｖ１未満になっても、所定時間以上継続して所定電圧値Ｖ１未満でない場合には、前述したステップＳ２１，Ｓ２２にてそれぞれ「Ｎｏ」と判定されて、ステップＳ２３にて低下判定カウント値ＣＴdwが「０」にクリアされるので、低下フラグＦＦＧが“１”に設定されることはない。

一方、低下フラグＦＦＧが一旦“１”に設定された場合には、電源電圧Ｖｂが所定電圧値Ｖ１以上になっても、低下フラグＦＦＧが即座に“０”に戻されることはない。この場合、ステップＳ２１においては「Ｎｏ」と判定されるが、低下フラグＦＦＧが“１”であるので、ステップＳ２２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２８に進む。ステップＳ２８においては、電源電圧Ｖｂが、前記所定電圧値Ｖ１よりも大きな所定電圧値Ｖ２よりも大きくならない限り、ステップＳ２８にて「Ｎｏ」と判定して、前述したステップＳ２３の処理後、ステップＳ３３にてこの電源電圧低下検出プログラムの実行を終了する。
また、電源電圧Ｖｂが、前記所定電圧値Ｖ２よりも大きくなって、ステップＳ２８にて「Ｙｅｓ」と判定された場合でも、後述するステップＳ３０〜Ｓ３２の処理により、低下フラグＦＦＧは“０”に即座に戻されない。

このようにして、低下フラグＦＦＧが“１”に設定された状態にあると、図４のステップＳ４１にて「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップＳ４４以降の処理が実行されるようになる。ステップＳ４４においては、初期フラグＩＦＧが“１”であるか否かが判定されるが、低下フラグＦＦＧが“１”に設定される直前までは、初期フラグＩＦＧは前述したステップＳ４３の処理により“０”に設定され続けている。したがって、ステップＳ４４においては「Ｎｏ」と判定されて、ステップＳ４５にて駆動電流センサ２４ａによって検出された実電流値Idtを入力して、アシスト電流値Ｉasが実電流値Idtの絶対値｜Idt｜よりも大きいか否かを判定する。

アシスト電流値Ｉasが実電流値Idtの絶対値｜Idt｜よりも大きければ、ステップＳ４５にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ４６にて電流制限値ＩＬおよび前回の電流制限値ＩＬoldを実電流値Idtの絶対値｜Idt｜に設定する。アシスト電流値Ｉasが実電流値Idtの絶対値｜Idt｜よりも大きくなければ、ステップＳ４５にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ４７にて電流制限値ＩＬおよび前回の電流制限値ＩＬoldをアシスト電流値Iasに設定する。なお、これらのステップＳ４５〜Ｓ４７の処理は、電源電圧Ｖｂの低下が検出されたとき、そのときのアシスト電流値Ｉasと実電流値Idtとのうちで小さい方の電流値を初期値として設定することを意味する。前記ステップＳ４６，Ｓ４７の処理後、ステップＳ４８にて初期フラグＩＦＧを“１”に設定しておく。

したがって、次に、このアシスト電流減少プログラムが実行されたときには、ステップＳ４１，Ｓ４２にてそれぞれ「Ｙｅｓ」と判定され、ステップＳ４９，Ｓ５０の処理を実行することになる。ステップＳ４９においては、前回の電流制限値ＩＬoldに(Ｎ−１)／Ｎを乗算して電流制限値ＩＬ（＝ＩＬold・(Ｎ−１)／Ｎ）とする。この場合、「Ｎ」は、予め決められた少なくとも「１」より大きな整数値である。ステップＳ５０においては、前記計算した電流制限値ＩＬを前回の電流制限値ＩＬoldとして設定しておく。そして、ふたたび、アシスト電流減少プログラムが実行された際には、ステップＳ４９，Ｓ５０の処理がふたたび実行されるので、電流制限値ＩＬは減少する。これらのステップＳ４９，Ｓ５０の処理は、値Ｎが「２」以上であることを条件に、ローパスフィルタ処理（すなわち、なまし処理）に相当するもので、このローパスフィルタ処理により電流制限値ＩＬは電源電圧Ｖｂの低下の検出時から徐々に減少する。そして、前記値Ｎが大きくなるにしたがって、電流制限値ＩＬはゆっくりと減少する。なお、値Ｎが「１」であれば、電流制限値ＩＬはステップＳ４９の１回の処理で「０」に設定される。

前記ステップＳ４８，Ｓ５０の処理後、ステップＳ５１にて電流制限値ＩＬが予め決められた小さな所定電流値Ｉ１以下であるかを判定する。電流制限値ＩＬが所定電流値Ｉ１以下でなければ、ステップＳ５１にて「Ｎｏ」と判定して、ステップＳ５３にてこのアシスト電流減少プログラムの実行を終了する。一方、電流制限値ＩＬが所定電流値Ｉ１以下であると、ステップＳ５１にて「Ｙｅｓ」と判定して、ステップＳ５２にて電流制限値ＩＬを予め決められた所定電流値Ｉ１よりも小さな所定電流値Ｉ０（例えば、「０」）に設定する。すなわち、これらのステップＳ５１，Ｓ５２の処理は、徐々に小さくなる電流制限値ＩＬが所定電流値Ｉ１以下になった時点で、電流制限値ＩＬを所定電流値Ｉ０に設定してしまうことを意味する。

このように、電流制限値ＩＬが少なくともアシスト電流値Ｉas以下に設定され始めると、図２のアシスト制御プログラムのステップＳ１３においては「Ｙｅｓ」と判定されてステップＳ１４に進む。ステップＳ１４においては、アシスト電流値Ｉasを電流制限値ＩＬに設定する。そして、前述したステップＳ１５の処理により、駆動回路２４を介して電流制限値ＩＬに設定したアシスト電流値Ｉasに等しい駆動電流を電動モータ１５（および／または電動モータ１７）に流して、操舵ハンドル１１の操舵操作をアシストする。

この電流制限値ＩＬは、値Ｎが「２」以上であることを条件に、前記図４のステップＳ４９〜Ｓ５２の処理により、所定電流値Ｉ０まで徐々に減少するので、電動モータ１５（および／または電動モータ１７）に流れる電流も所定電流値Ｉ０まで徐々に減少する。したがって、上記実施形態によれば、この操舵アシスト装置および他の装置の制御に好ましくない事態を確実に回避できる。なお、値Ｎが「１」である場合には、電流制限値ＩＬおよびアシスト電流値ＩasはステップＳ４９の１回の処理で「０」になるが、本発明はこの場合を除外するものではない。

特に、電流制限値ＩＬは、図４のステップＳ４５〜Ｓ４７の処理により、電源電圧Ｖｂの低下が検出されたときにおいて、図１のステップＳ１２の処理によって計算されているアシスト電流値Ｉasと、電動モータ１５（および／または電動モータ１７）に実際に流れている実電流値Ｉdtとのうちで小さい方の電流値から減少し始める。このことについて具体例を上げて説明する。例えば操舵ハンドル１１を速く操舵すると、図６(Ａ)に示すように、実電流値Ｉdtがアシスト電流値Ｉasに追従できずにアシスト電流値Ｉasよりも小さい状態となる。この状態で、電源電圧Ｖｂの低下が検出されて電流制限が開始されると、この電源電圧Ｖｂの低下の検出時点で、アシスト電流値Ｉasは実電流値Ｉdtに初期設定され、その後に減少する。

一方、左右前輪ＦＷ１，ＦＷ２が路肩などに接触して操舵不能状態になった場合には、図６(Ｂ)に示すように、実電流値Ｉdtがアシスト電流値Ｉasよりも大きい状態となる。この状態で、電源電圧Ｖｂの低下が検出されて電流制限が開始されると、この電源電圧Ｖｂの低下の検出時点で、アシスト電流値Ｉasはその時点のアシスト電流値Ｉasに初期設定され、その後に減少する。したがって、常に、電動モータ１５（および／または電動モータ１７）に流れる電流の減少制御は電源電圧Ｖｂの低下検出時点から開始され、電流の減少制御の開始タイミングが遅れることがなくなるので、この操舵アシスト装置および他の装置の制御に好ましくない事態を確実に回避できる。

最後に、電源電圧Ｖｂが復帰した場合について説明しておく。前述した低下フラグＦＦＧが“１”に設定されている状態で、電源電圧Ｖｂが所定電圧値Ｖ２よりも大きくなると、前述のように、図３ステップＳ２８にて「Ｙｅｓ」と判定されて、ステップＳ２９〜Ｓ３２の処理を繰り返し実行し始める。ステップＳ２９においては、低下判定カウント値ＣＴdwを「０」にクリアしておく。ステップＳ３０〜Ｓ３２の処理は、電源電圧Ｖｂが所定時間以上継続して所定電圧値Ｖ２よりも大きいとき低下フラグＦＦＧを“０”に戻す処理である。なお、電源電圧Ｖｂが一旦所定電圧値Ｖ２よりも大きくなっても、所定時間以上継続して所定電圧値Ｖ２よりも大きくない場合には、前述したステップＳ２８にて「Ｎｏ」と判定されて、ステップＳ２３にて復帰判定カウント値ＣＴupが「０」にクリアされるので、低下フラグＦＦＧが“０”に戻されることはない。

このようにして、低下フラグＦＦＧが“０”に戻されると、図４のステップＳ４２にて電流制限値ＩＬは極めて大きな所定値Ｉmaxに設定される。したがって、図２のステップＳ１３にて「Ｎｏ」と判定されるようになり、ステップＳ１２の処理によって計算されたアシスト電流値Ｉasによる操舵ハンドル１１の操舵操作に対するアシストが再開される。

さらに、本発明は上記実施形態およびその変形例に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

上記実施形態においては、操舵ハンドル１１の操舵状態を表す変数として操舵トルクＴを用いるようにしたが、この操舵トルクＴに代えて操舵ハンドル１１の中立位置からの回転角を表すハンドル操舵角θを用いることもできる。この場合には、操舵トルクセンサ２１に代えて操舵角センサをステアリングシャフト１２に組みつけておき、前記操舵角センサにより検出されたハンドル操舵角θおよび車速センサ２２により検出された車速Ｖに応じてアシスト電流値Ｉasを計算してもよい。また、この場合には、上述したアシスト電流テーブルに代え、ハンドル操舵角θの増加にしたがって増加するアシスト電流値Ｉasを記憶したアシスト電流テーブルを用意する。また、この場合にも、同一のハンドル操舵角θに対しては、車速Ｖが低いほど大きなアシスト電流値Ｉasが記憶されている。そして、この用意したアシスト電流テーブルを参照し、前記ハンドル操舵角θおよび車速Ｖに応じたアシスト電流値Ｉasを計算する。また、この場合にも、このアシスト電流テーブルを利用するのに代え、ハンドル操舵角θおよび車速Ｖに応じて変化するアシスト電流値Iasを関数として予め記憶しておき、この関数を用いた演算の実行によりハンドル操舵角θおよび車速Ｖに応じたアシスト電流値Ｉasを計算するようにしてもよい。

さらに、上記実施形態においては、操舵ハンドル１１として回動操作されるものを採用したが、回動操作されるもの以外の操舵ハンドル、例えばジョイスティックなどのように直線的な操作により操舵輪を操舵する車両の操舵装置にも本発明は適用される。

本発明の一実施形態に係る車両の操舵装置の全体概略図である。 図１の電子制御ユニットにより実行されるアシスト制御プログラムのフローチャートである。 前記電子制御ユニットにより実行される電源電圧低下検出プログラムのフローチャートである。 前記電子制御ユニットにより実行されるアシスト電流減少プログラムのフローチャートである。 前記電子制御ユニット内に設けられたアシスト電流テーブルに記憶されている操舵トルク、車速およびアシスト電流値の関係を示すグラフである。 (Ａ)(Ｂ)は、前記実施形態において電源電圧低下時におけるアシスト電流値の変化状態を示すグラフである。 従来装置において電源電圧低下時におけるアシスト電流値の変化状態を示すグラフである。

符号の説明

１１…操舵ハンドル、１２…ステアリングシャフト、１３…ピニオンギヤ、１４…ラックバー、１５，１７…電動モータ、２１…操舵トルクセンサ、２２…車速センサ、２３…電子制御ユニット、２４…駆動回路、２４ａ…駆動電流センサ、２５…バッテリ

Claims (2)

1. 操舵ハンドルの操舵操作をアシストするための電動アクチュエータと、操舵ハンドルの操舵状態に応じて前記電動アクチュエータに対するアシスト電流値を決定するアシスト電流値決定手段と、前記決定されたアシスト電流値によって表された大きさの駆動電流を前記電動アクチュエータに流して同電動アクチュエータを駆動制御する駆動制御手段とを備えた車両の操舵アシスト装置において、
   前記電動アクチュエータに供給される電源電圧が所定電圧よりも低下したことを検出する電圧低下検出手段と、
   前記電動アクチュエータに実際に流れている実電流値を検出する実電流検出手段と、
   前記電圧低下検出手段により電源電圧の低下が検出されたとき、前記アシスト電流決定手段によって決定されているアシスト電流値と前記実電流検出手段によって検出されている実電流値とのうちで小さい方の電流値を選択し、前記電動アクチュエータに流す電流を前記選択した電流値から減少させるように前記駆動制御手段を制御する電流制限手段とを設けたことを特徴とする車両の操舵アシスト装置。
2. 前記電流制限手段は、前記電動アクチュエータに流す電流を徐々に減少させる請求項１に記載した車両の操舵アシスト装置。
   

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