JP2005297675A - ウエビング巻取装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 モータによって巻取軸を回転させることができるのみならず、簡単でコンパクトな構造となり重量バランスがよいウエビング巻取装置を得る。
【解決手段】 ウエビング巻取装置１０は、一方の脚板１６の側方にクラッチ２６が配置され、しかも、回転軸５０が巻取軸２０と直交する状態で脚板１６と脚板１８との間であって巻取軸２０の直下にモータ４４が配置された構成となっている。このため、大柄な部品であるモータ４４がフレーム１２（脚板１６、１８）から外方へ突出することがなく、一対の脚板１６と脚板１８の間のスペースを有効に利用することができ、装置を全体としてコンパクトにすることができる。またしかも、装置の全体的な重量バランスを脚板１６と脚板１８の対向方向の中央側に寄せることができ、重量的にウエビング巻取装置１０を安定させることができる。また、モータ４４の回転軸５０とクラッチ２６とを連結するモータギヤ部４６及びクラッチギヤ部２８（駆動力伝達手段）を無理なく配置することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ウエビング巻取装置に係り、特に、モータによって巻取軸を回転させることでウエビングを巻き取ることができるウエビング巻取装置に関する。

乗員拘束用シートベルト装置は、ウエビング巻取装置を備えている。このウエビング巻取装置には、ウエビング装着時の過度な圧迫感を軽減又は解消するための所謂テンションリデューサ機構や、車両急減速状態等に一定量ウエビングベルトを巻取軸に巻き取らせることで「スラック」等と称される僅かな緩みを解消すると共にウエビングベルトによる乗員の身体の拘束力を増加させ、より一層確実に乗員の身体を保持するプリテンショナー機構を設けたものがあり、さらに、前記各機能をモータによって行う構成の所謂モータリトラクタが知られている（一例として、特許文献１、特許文献２参照）。

この種のモータリトラクタでは、例えば、前述の如くテンションリデューサやプリテンショナーの機能を発揮できるのみならず、通常のウエビング装着時におけるウエビングの巻取りや引出しの補助等をも行うことが可能であり、極めて有益である。

またここで、特に近年では、前述の如きモータリトラクタにおいて、前方の他の車両や障害物までの距離を距離センサ等の前方監視装置で検出し、前方の車両や障害物までの距離が一定値未満になるとモータを作動させ、モータの回転力で巻取軸を巻取方向に回転させる構成のものが考えられている。

ところで、上記のようなモータリトラクタの場合、巻取軸側からの回転がモータに伝わることを防止するために、モータの出力軸と巻取軸との間にクラッチを介在させ、このクラッチによってモータ出力軸側からの回転のみを巻取軸に伝達する構成としている。

しかしながら、このような従来のモータリトラクタでは、巻取軸の端部に対応してクラッチを配置する必要から、当該クラッチ装置をフレームを構成する一対の脚板の外側方に配置し、しかも、このクラッチが設けられた側の脚板の外側方に（すなわち、クラッチと同様に）モータを配置した構成であったり、一対の脚板よりもフレームの上方又は下方にモータを配置した構成であった。ところが、このような構成の場合では、モータのような比較的大型で重量がある部品がフレームの外側方や上方又は下方に位置することでモータリトラクタ全体が大型化するうえ、モータリトラクタ全体の重量バランスが悪くなるという欠点があった。
特開２００１−１３０３７６号公報 特開２００１−３４７９２３号公報

本発明は上記事実を考慮し、モータによって巻取軸を回転させることができるのみならず、簡単でコンパクトな構造となり重量バランスがよいウエビング巻取装置を得ることが目的である。

請求項１に係る発明のウエビング巻取装置は、互いに対向する一対の脚板が背板により連結されて一体となったフレームと、前記一対の脚板の対向方向に軸方向が沿った状態で前記一対の脚板の間に回転可能に支持され、乗員拘束用のウエビングベルトの基端部が係止されて軸周りの一方向への回転で前記ウエビングベルトを巻き取る巻取軸と、回転軸が前記巻取軸と直交する状態で前記一対の脚板の間に配置されたモータと、前記一対の脚板のうち何れか一方の脚板の側方に配置され、機械的に前記モータと前記巻取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記巻取軸に伝達して前記巻取軸を回転させると共に、前記巻取軸側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転が前記モータに伝達されることを防止するクラッチと、前記モータと前記クラッチとを連結し、前記モータの回転力を前記クラッチに伝達する駆動力伝達手段と、を備えている。

請求項１記載のウエビング巻取装置では、乗員が車両の座席に着席して、ウエビングベルトを身体に掛けまわし、例えば、ウエビングベルトに設けられたタングプレートをバックル装置に係合させることで、ウエビングベルトの乗員身体に対する装着状態となる。

さらに、例えば、車両走行中に車両の前方に障害物が存在ししかも車両と障害物との間隔（車両から障害物までの距離）が所定範囲内に達すると、モータの駆動が開始される。モータが駆動すると、その駆動力が駆動力伝達手段によってクラッチに伝達され、さらにクラッチを介して巻取軸に回転力が伝達されて、巻取軸がウエビング巻取方向に回転される。これにより、ウエビングベルトが基端側から巻取軸に巻き取られ、装着状態におけるウエビングベルトの僅かな弛み、所謂「スラック」が解消され、ウエビングベルトによる乗員の身体の拘束力を上昇させることができる。

ここで、請求項１記載のウエビング巻取装置では、巻取軸を支持するためのフレームを構成する一対の脚板のうち何れか一方の脚板の側方にクラッチが配置され、しかも、回転軸が巻取軸と直交する状態で一対の脚板の間にモータが配置された構成となっているため、フレームの外側にモータを配置する構造に比べて、本ウエビング巻取装置を全体的に大幅にコンパクトにできる。すなわち、モータのような比較的大柄の部品を一対の脚板間に配置した構成であるため、当該大柄な部品であるモータが脚板から外方へ突出することがなく、一対の脚板間のスペースを有効に利用することができ、装置を全体としてコンパクトにすることができる。またしかも、フレームの外側にモータを配置する構造に比べて、上記のようにモータを一対の脚板間に配置した構成であるため、ウエビング巻取装置の全体的な重量バランスを脚板の対向方向の中央側に寄せることができ、重量的にウエビング巻取装置を安定させることができる。

また、一方の脚板の側方にクラッチを配置ししかも一対の脚板間にモータを配置した構成であるため、モータとクラッチとを近接配置できる。これにより、クラッチとモータの出力軸とを連結する駆動力伝達手段を、例えば歯車等の減速機構によって機械的に連結する構成とする場合でも、当該減速機構等の構成を簡素化でき、この意味でも、装置をコンパクトにでき、更にはコストを安価にできる。

さらに、モータのような比較的重量のある部品を一対の脚板間に配置した構成であるため、各脚板及びこれらの脚板を連結する背板の何れか１つだけでなく、必要に応じては、一対の脚板及びこれらの脚板を連結する背板の何れか２つ又は全てでモータを支持させることができる。これにより、モータを支持するための格別な強度の向上が不要になり、この結果、装置の軽量化とコストダウンを図ることが可能となる。

請求項２に係る発明のウエビング巻取装置は、請求項１記載のウエビング巻取装置において、前記モータの回転軸の出力側は、前記背板と反対側へ向けて配置されている、ことを特徴としている。

請求項２記載のウエビング巻取装置では、モータの回転軸の出力側が背板と反対側へ向けて配置されているため、モータの出力軸とクラッチとを連結する駆動力伝達手段を無理なく配置することができる。したがって、駆動力伝達手段を例えば減速機構等で構成して機械的に連結する構成とする場合でも、当該減速機構等の構成を簡素化できる。

請求項３に係る発明のウエビング巻取装置は、請求項１または請求項２記載のウエビング巻取装置において、前記駆動力伝達手段は、前記モータの回転軸と平行な状態で自身の軸が配置され前記モータの回転軸に連結された複数の平歯ギヤから成るモータギヤ部と、前記モータの回転軸と平行な状態で自身の軸が配置され前記モータギヤ部の最終平歯ギヤに分離可能に連結されたウォームギヤと、前記巻取軸と同軸的に配置され前記ウォームギヤに噛み合い前記ウォームギヤの回転力を前記クラッチに伝達するウォームホイールとから成るクラッチギヤ部と、によって構成されている、ことを特徴としている。

請求項３記載のウエビング巻取装置では、モータの回転軸には、モータギヤ部の複数の平歯ギヤが連結されており、また、モータギヤ部の最終平歯ギヤには、クラッチギヤ部のウォームギヤが連結されると共に、このウォームギヤにはウォームホイールが噛み合っている。このため、モータが駆動すると、その駆動力がモータギヤ部の複数の平歯ギヤ、クラッチギヤ部のウォームギヤ及びウォームホイールによってクラッチに伝達され、さらにクラッチを介して巻取軸に回転力が伝達されて、巻取軸がウエビング巻取方向に回転される。

ここで、請求項３記載のウエビング巻取装置では、モータギヤ部の最終平歯ギヤとクラッチギヤ部のウォームギヤとは、分離可能に連結されているため、モータギヤ部をクラッチギヤ部とは独立して分離・交換することが可能である。したがって、例えば、複数の平歯ギヤの歯数やその個数等を変更した異なるモータギヤ部に容易に交換・適用することができる。これにより、モータからクラッチへ伝達する駆動力の変速比（減速比）を容易に変更、設定でき、モータが駆動した際のクラッチに伝わる回転速度、ひいては巻取軸の回転速度の設定・変更（ウエビング巻取り特性のバリエーションの設定）を容易に行うことが可能になる。

また、モータギヤ部をクラッチギヤ部とは独立して分離・交換することが可能であるため、前述の如く変速比（減速比）の変更等のためにモータギヤ部を交換・変更する場合であっても、モータギヤ部の複数の平歯ギヤの噛合い状態、及び、クラッチギヤ部のウォームギヤとウォームホイールの噛合い状態は、何ら変化することがない（影響を受けない）。したがって、各歯（ギヤ）の噛合い精度が変化することが無く、駆動力の伝達効率が低下（悪化）することがない。

以上説明した如く、本発明に係るウエビング巻取装置は、モータによって巻取軸を回転させることができるのみならず、簡単でコンパクトな構造となり重量バランスがよいという優れた効果を有している。

図１には、本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置１０の全体構成が斜視図にて示されており、図２には、ウエビング巻取装置１０の主要部分の構成が斜視図にて示されている。また、図３には、このウエビング巻取装置１０の全体構成が分解斜視図にて示されている。

ウエビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は略板状の背板１４と、この背板１４の幅方向両端から一体に延出する一対の脚板１６及び脚板１８とによって構成されており、背板１４がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定されることで車体に取り付けられる構成となっている。

フレーム１２の一対の脚板１６と脚板１８との間には、ダイカスト等によって製作された巻取軸２０が回転可能に配置されている。巻取軸２０は全体としては鼓形状をなしており、長尺帯状に形成されたウエビングベルト（図示省略）の基端部が連結固定されている。巻取軸２０をその軸周り一方（以下、この方向を「巻取方向」と称する）へ回転させると、ウエビングベルトがその基端側から巻取軸２０の外周部に層状に巻き取られ、一方、ウエビングベルトをその先端側から引っ張れば、これに伴い巻取軸２０が回転しながらウエビングベルトが引き出される（以下、ウエビングベルトを引き出す際の巻取軸２０の回転方向を「引出方向」と称する）。

巻取軸２０の一端側は、脚板１８を貫通してフレーム１２の外部に突出している。脚板１８の側方には、図示を省略したロック機構が配置されている。ロック機構は、加速度センサを含んで構成されており、脚板１６と脚板１８との間に掛け渡されたロックプレート２２、及び巻取軸２０の軸芯部分に設けられたトーションバー２４に連係している。車両の急減速時等には、ロック機構の作動によりトーションバー２４の一端がロックプレート２２を介して拘束されてエネルギー吸収が行われつつ、巻取軸２０の引出方向回転が阻止される構成となっている。

一方、巻取軸２０の他端側には、連結スクリュー２１が取付けられている。この連結スクリュー２１は、脚板１６を貫通してフレーム１２の外方に突出しており、さらに、脚板１６の外側には、クラッチ２６及びクラッチギヤ部２８が配置されている。

クラッチ２６及びクラッチギヤ部２８は、ケース３０内に共に収容された構成となっており、クラッチ２６は連結スクリュー２１に接続されている。また、クラッチ２６は、クラッチギヤ部２８を構成するギヤホイール３２に連係している。このギヤホイール３２は、外周縁にウォームホイール歯が形成された所謂ウォームホイールとされている。ギヤホイール３２は、巻取軸２０と同軸的に配置されており、このギヤホイール３２がクラッチ２６を介して連結スクリュー２１（すなわち、巻取軸２０）に機械的に接続されている。このため、ギヤホイール３２が回転すると、クラッチ２６を介して駆動力が伝達されて巻取軸２０が巻取方向に回転されると共に、巻取軸２０側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転がギヤホイール３２に伝達されることを防止する構成となっている。さらに、クラッチ２６に接続された連結スクリュー２１の先端は、このクラッチ２６を貫通して側方へ延出している。

また、ケース３０内には、クラッチギヤ部２８を構成するウォームギヤ３４が設けられている。ウォームギヤ３４は、巻取軸２０と直交する状態で自身の軸が配置され、その端部がブッシュ３６、３７を介してケース３０に支持されると共に、ギヤホイール３２に噛み合っており、さらに、その一端側はケース３０から外方へ突出して設けられている。また、ウォームギヤ３４の先端部を支持するケース３０の軸受け部分には、鋼球３８が収容されてウォームギヤ３４の先端部に接触しており、さらに、アジャストスクリュー４０が螺入している。アジャストスクリュー４０は、その先端部で鋼球３８を押圧することで鋼球３８をウォームギヤ３４の先端に圧接させている。これにより、ウォームギヤ３４の軸方向の変位が規制されている（スラスト調整されている）。このウォームギヤ３４が回転することで、ギヤホイール３２が回転される構成となっている。

以上の構成のクラッチ２６及びクラッチギヤ部２８を収容するケース３０は、カバークラッチ３１によって被覆されている。

このように、クラッチ２６とクラッチギヤ部２８とは、単一のケース３０に一体的に組み付けられており、全体としてユニット化された構成となっている。

クラッチ２６及びクラッチギヤ部２８（ケース３０）の側方には、スプリング・コンプリート４２が配置されている。スプリング・コンプリート４２は、内部に渦巻きばね（図示省略）を収容している。この渦巻きばねは、渦巻き方向外側の端部がケース本体に係止されると共に、渦巻き方向内側の端部が、クラッチ２６を貫通した連結スクリュー２１の先端に係止されており、巻取軸２０を巻取方向へ付勢している。

一方、巻取軸２０の下方で脚板１６と脚板１８との間には、モータ４４及びモータギヤ部４６が配置されている。

ここで、図４には、このモータ４４及びモータギヤ部４６の構成が分解斜視図にて示されている。

モータ４４及びモータギヤ部４６は、ハウジング４８を備えている。このハウジング４８の一側にモータ４４が取り付けられると共に、ハウジング４８の他側にモータギヤ部４６が設けられている。モータ４４は、その回転軸５０の先端側（出力側）がハウジング４８に向く状態でハウジング４８の一側に固定されており、回転軸５０先端（出力側）はハウジング４８の他側（モータギヤ部４６の側）に突出している。

また、モータ４４の後端側には、ベースプレート５４が取り付けられている。ベースプレート５４にはモータ駆動用の電気ハーネス５２が取り回されており、さらに、この電気ハーネス５２は、モータ４４の本体部分に設けられた給電端子５６に圧着端子構造によって接続されている。

更に、モータ４４は、Ｏリング５７を介在してカバーモータ５８によって被覆されている。カバーモータ５８には爪部６０が設けられており、この爪部６０がハウジング４８に設けられた爪受け突起６２に嵌合係止することでカバーモータ５８がハウジング４８に固定されている。

またここで、カバーモータ５８には第１凹部６４が設けられており、この第１凹部６４に対応してベースプレート５４には第１凹部６４内に嵌入可能な凸部６６が設けられている。さらに、前記モータ４４には、ベースプレート５４の凸部６６に対応して凸部６６が嵌入可能な第２凹部６８が設けられている。

すなわち、凸部６６を第２凹部６８に嵌入させてモータ４４をベースプレート５４に対し位置決めすると共に、凸部６６を第１凹部６４に嵌入させてベースプレート５４をカバーモータ５８に位置決めし、しかも爪部６０を爪受け突起６２に嵌合係止させてカバーモータ５８をハウジング４８に取付け固定することにより、ハウジング４８に対するモータ４４の軸周りの組付け位置が一義的に特定される構成となっている。

さらに、モータ駆動用の電気ハーネス５２は、モータ４４の出力側と反対のフレーム１２の背板１４へ向けて、カバーモータ５８の後端部分から取り出されている。また、このカバーモータ５８の電気ハーネス５２の取出し部分は、ゴムキャップ７０によって防水されている。

一方、ハウジング４８の他側（モータギヤ部４６の側）に突出するモータ４４の回転軸５０の先端には、モータギヤ部４６の複数の平歯ギヤを構成するピニオン７２が取り付けられている。また、モータギヤ部４６には、各々が外歯の平歯ギヤとされた駆動力伝達手段を構成するギヤ７４及びギヤ７６が互いに噛み合った状態で収容されている。これらのギヤ７４、ギヤ７６は、共に自身の軸がモータ４４の回転軸５０と平行な状態で配置されており、ギヤ７４はピニオン７２に噛み合っており、最終平歯ギヤとされるギヤ７６は、前述したクラッチギヤ部２８のケース３０から外方へ突出するウォームギヤ３４の一端部に、着脱可能に連結されている。このため、モータ４４が駆動すると、ピニオン７２、ギヤ７４、及びギヤ７６を介して駆動力が伝達されてウォームギヤ３４が回転される構成である。

また、これらのピニオン７２、ギヤ７４、及びギヤ７６は、ハウジング４８に取り付けられたカバーギヤ７８によって被覆されている。カバーギヤ７８には爪部８０が設けられており、この爪部８０がハウジング４８に設けられた爪受け部８２に嵌合係止することでカバーギヤ７８がハウジング４８に固定されている。

このように、モータ４４とモータギヤ部４６とは、何れも単一のハウジング４８に一体的に組み付けられており、全体としてユニット化された構成となっている。

以上の構成のモータ４４及びモータギヤ部４６は、ハウジング４８に一体に設けられた取付ステー８４が、クラッチ２６及びクラッチギヤ部２８を収容するケース３０（すなわち、フレーム１２）にスクリュウ８６によって着脱可能に取り付けられている。このハウジング４８のケース３０（フレーム１２）への取付装着状態においては、モータ４４は、回転軸５０が巻取軸２０と直交しかつその出力側がフレーム１２の背板１４と反対側へ向く状態となっており、しかも、一対の脚板１６と脚板１８との間であって巻取軸２０の直下に位置した構成となっている。

またここで、前述の如き構成のモータ４４及びモータギヤ部４６は、モータギヤ部４６の最終平歯ギヤとしてのギヤ７６が、クラッチ２６及びクラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４に分離可能に連結されており、しかも、取付ステー８４がケース３０にスクリュウ８６によって着脱可能に取り付けられているため、スクリュウ８６を取り外して取付ステー８４をケース３０から取り外すことで、モータ４４及びモータギヤ部４６をアッセンブリ状態のままでケース３０（フレーム１２）から独立して分離することができるように構成されている。

またさらに、上述したモータ４４は、例えば、前方監視装置等の検出信号に基づいて作動される構成となっている。

次に本実施の形態の作用を説明する。

上記構成のウエビング巻取装置１０では、乗員が車両の座席に着席して、ウエビングベルトを身体に掛けまわし、例えば、ウエビングベルトに設けられたタングプレートをバックル装置に係合させることで、ウエビングベルトの乗員身体に対する装着状態となる。

ここで、このウエビングベルト装着状態において、乗員の身体移動等に起因するウエビングベルトの巻取り・引出しが行われても、すなわち巻取軸２０が巻取方向あるいは引出方向に回転しても、クラッチ２６によって、この巻取軸２０の回転力がモータ４４の回転軸５０に伝達されることはない。

一方、例えば、車両走行中に車両の前方に障害物が存在ししかも車両と障害物との間隔（車両から障害物までの距離）が所定範囲内に達すると、モータ４４の駆動が開始され、回転軸５０が急激に回転される。

このモータ４４の回転軸５０が回転されると、その回転力がモータギヤ部４６のピニオン７２、ギヤ７４、及びギヤ７６、並びに、クラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４、及びギヤホイール３２によってクラッチ２６に伝達され、さらにクラッチ２６を介して巻取軸２０に回転力が伝達されて、巻取軸２０がウエビング巻取方向に回転される。これにより、ウエビングベルトの緩み、所謂「スラック」が解消されて、ウエビングベルトによる乗員身体に対する拘束力が向上し、仮に、その後に乗員が車両急制動（急ブレーキ）の操作を行ない、車両が急減速状態になったとしてもウエビングベルトが確実に乗員の身体を保持する。

また、このように、スラックが解消された状態でモータ４４が停止すると、モータ４４の回転軸５０と巻取軸２０との機械的な連結が解除される。

ここで、本実施の形態に係るウエビング巻取装置１０では、巻取軸２０を支持するためのフレーム１２を構成する一対の脚板１６、１８のうち一方の脚板１６の側方にクラッチ２６が配置され、しかも、回転軸５０が巻取軸２０と直交する状態で脚板１６と脚板１８との間であって巻取軸２０の直下にモータ４４が配置された構成となっているため、フレーム１２の外側にモータ４４を配置する構造に比べて、本ウエビング巻取装置１０を全体的に大幅にコンパクトにできる。すなわち、モータ４４のような比較的大柄の部品を一対の脚板１６と脚板１８との間であって巻取軸２０の直下に配置した構成であるため、当該大柄な部品であるモータ４４がフレーム１２（脚板１６、１８）から外方へ突出することがなく、一対の脚板１６と脚板１８の間のスペースを有効に利用することができ、装置を全体としてコンパクトにすることができる。またしかも、フレーム１２の外側にモータ４４を配置する構造に比べて、上記のようにモータ４４を一対の脚板１６、１８の間であって巻取軸２０の直下に配置した構成であるため、ウエビング巻取装置１０の全体的な重量バランスを脚板１６と脚板１８の対向方向の中央側に寄せることができ、重量的にウエビング巻取装置１０を安定させることができる。

また、本実施の形態に係るウエビング巻取装置１０では、一方の脚板１６の側方にクラッチ２６を配置ししかも一対の脚板１６、１８の間であって巻取軸２０の直下にモータ４４を配置した構成であるため、モータ４４とクラッチ２６とを近接配置でき、しかも、モータ４４の回転軸５０の出力側がフレーム１２の背板１４と反対側へ向けて配置されているため、モータ４４の回転軸５０とクラッチ２６とを連結するモータギヤ部４６及びクラッチギヤ部２８（駆動力伝達手段）を無理なく配置することができる。したがって、モータギヤ部４６及びクラッチギヤ部２８の構成を簡素化でき、この意味でも、装置をコンパクトにでき、更にはコストを安価にできる。

さらに、モータ４４のような比較的重量のある部品を一対の脚板１６、１８の間であって巻取軸２０の直下に配置した構成であるため、各脚板１６、１８及びこれらの脚板１６、１８を連結する背板１４の何れか１つだけでなく、必要に応じては、一対の脚板１６、１８及び背板１４の何れか２つ又は全てでモータ４４を支持させることができる。これにより、モータ４４を支持するための格別な強度の向上が不要になり、この結果、装置の軽量化とコストダウンを図ることが可能となる。

またさらに、本実施の形態に係るウエビング巻取装置１０では、モータギヤ部４６の最終平歯ギヤとしてのギヤ７６とクラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４とは、分離可能に連結されているため、モータギヤ部４６をクラッチギヤ部２８とは独立して分離・交換することが可能である。したがって、例えば、ピニオン７２、ギヤ７４、及びギヤ７６等の複数の平歯ギヤの歯数やその個数等を変更した異なる別のモータギヤ部４６に容易に交換・適用することができる。これにより、モータ４４からクラッチ２６へ伝達する駆動力の変速比（減速比）を容易に変更、設定でき、モータ４４が駆動した際のクラッチ２６に伝わる回転速度、ひいては巻取軸２０の回転速度の設定・変更（ウエビング巻取り特性のバリエーションの設定）を容易に行うことが可能になる。

また、モータギヤ部４６をクラッチギヤ部２８とは独立して分離・交換することが可能であるため、前述の如く変速比（減速比）の変更等のためにモータギヤ部４６を交換・変更する場合であっても、モータギヤ部４６の複数の平歯ギヤの噛合い状態、及び、クラッチギヤ部２８のウォームギヤ３４とギヤホイール３２の噛合い状態は、何ら変化することがない（影響を受けない）。したがって、各歯（ギヤ）の噛合い精度が変化することが無く、駆動力の伝達効率が低下（悪化）することがない。

本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を示す斜視図である。 本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置の主要部分の構成を示す斜視図である。 本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置の全体構成を示す分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係るウエビング巻取装置のモータ及びモータギヤ部の構成構成を示す分解斜視図である。

符号の説明

１０ ウエビング巻取装置
１２ フレーム
１４ 背板
１６ 脚板
１８ 脚板
２０ 巻取軸
２６ クラッチ
２８ クラッチギヤ部（駆動力伝達手段）
３０ ケース
３２ ギヤホイール
３４ ウォームギヤ
４４ モータ
４６ モータギヤ部（駆動力伝達手段）
４８ ハウジング
７２ ピニオン
７４ ギヤ
７６ ギヤ

Claims (3)

1. 互いに対向する一対の脚板が背板により連結されて一体となったフレームと、
   前記一対の脚板の対向方向に軸方向が沿った状態で前記一対の脚板の間に回転可能に支持され、乗員拘束用のウエビングベルトの基端部が係止されて軸周りの一方向への回転で前記ウエビングベルトを巻き取る巻取軸と、
   回転軸が前記巻取軸と直交する状態で前記一対の脚板の間に配置されたモータと、
   前記一対の脚板のうち何れか一方の脚板の側方に配置され、機械的に前記モータと前記巻取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記巻取軸に伝達して前記巻取軸を回転させると共に、前記巻取軸側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転が前記モータに伝達されることを防止するクラッチと、
   前記モータと前記クラッチとを連結し、前記モータの回転力を前記クラッチに伝達する駆動力伝達手段と、
   を備えたウエビング巻取装置。
2. 前記モータの回転軸の出力側は、前記背板と反対側へ向けて配置されている、ことを特徴とする請求項１記載のウエビング巻取装置。
3. 前記駆動力伝達手段は、
   前記モータの回転軸と平行な状態で自身の軸が配置され前記モータの回転軸に連結された複数の平歯ギヤから成るモータギヤ部と、
   前記モータの回転軸と平行な状態で自身の軸が配置され前記モータギヤ部の最終平歯ギヤに分離可能に連結されたウォームギヤと、前記巻取軸と同軸的に配置され前記ウォームギヤに噛み合い前記ウォームギヤの回転力を前記クラッチに伝達するウォームホイールとから成るクラッチギヤ部と、
   によって構成されている、ことを特徴とする請求項１または請求項２記載のウエビング巻取装置。

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