JP2005291943A - 走行時間推定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 交通情報を含まない経路に対して、より正確な走行時間を推定する。
【解決手段】 交通情報を使用しないで経路探索をした基準経路は交通情報区間を含み、交通情報を使用した迂回経路は交通情報区間を含まない。そして、同一の起点から目的点までの経路探索をした場合、基準経路の予想走行時間をｔ１（交通情報を使用）、実走行時間をＴ１、迂回経路の予想走行時間をｔ２、実走行時間をＴ２とした場合、ｔ２＞ｔ１、とＴ１≒Ｔ２≒ｔ１であることの知見を得た。
そこで、基準経路Ｒ１の予想走行時間ｔ１を、迂回経路Ｒ２の予想走行時間として推定することで、より精度の高い予想走行時間とすることができる。
【選択図】 図6

Description

本発明は、走行時間推定装置に係り、例えば、交通情報が所定の割合未満の経路の走行時間を推定する走行時間推定装置に関する。

道路データを使用して所定の２地点間（例えば、現在位置から目的地）の経路を探索したり、探索した走行経路の予想走行時間を算出する機能を持ったナビゲーション装置が車両や情報センタに配置されている。
このようなナビゲーション装置において、時々刻々変化する交通情報（渋滞や事故情報等）を考慮して経路を探索する技術が種々提案されている。
例えば、特許文献１に記載された技術では、受信した交通情報に基づいて目的地までの経路を再探索し、得られた新経路を車載ディスプレイに表示する経路誘導装置において、経路更新回数に応じて経路更新しきい値を拡大し、経路更新回数を低減してユーザの作業負荷を軽減する技術が開示されている。

特開平７−２８２３９４号

このような従来の交通情報を考慮した経路は、交通情報に基づく渋滞区間を迂回した経路を探索するため、探索した迂回経路の予想走行時間は渋滞がない経路であることを前提として算出される。
しかしながら、交通情報は全ての道路情報に対して提供されておらず、交通情報が提供されていない道路は渋滞がないものとして所要時間が設定されている。
このため、迂回経路の予想走行時間は、実際に迂回経路を走行した場合の実走行時間よりも短い時間となり、正しい予想走行時間を算出することが困難であった。

そこで、本発明は交通情報を含まない経路に対して、より正確な走行時間を推定することを目的とする。

請求項１に記載の発明では、経路の走行時間を推定する走行時間推定装置において、道路上で始点と終点を決定する決定手段と、前記始点と終点を結ぶ、複数の経路を設定する経路設定手段と、該設定した経路の中で、交通情報を所定の割合以上含む経路と交通情報が所定の割合未満の経路との類似度が所定値以上の場合、前記交通情報を所定の割合以上含む経路に対して交通情報に基づいて算出した走行時間を、前記交通情報が所定の割合未満の経路の走行時間として推定する推定手段と、を走行時間推定装置に具備させて前記目的を達成する。
請求項２に記載の発明では、交通情報を所定の割合以上含む経路を特定する特定手段と、前記特定した経路と同方向で交通情報が所定の割合未満の経路の存在を探索する探索手段と、前記交通情報を所定の割合以上含む経路と交通情報が所定の割合未満の経路との類似度が所定値以上である場合に、前記交通情報を所定の割合以上含む経路に対して交通情報に基づいて算出した走行時間を、前記交通情報が所定の割合未満の経路の走行時間として推定する推定手段と、を走行時間推定装置に具備させて前記目的を達成する。
請求項３に記載した発明では、請求項１又は請求項２に記載の走行時間推定装置において、前記推定手段は、前記交通情報が所定の割合未満の経路を構成する各区間のうち、交通情報がない区間の走行時間を推定することを特徴とする。
請求項４に記載した発明では、請求項１から請求項３のうちのいずれか１の請求項に記載の走行時間推定装置において、前記推定手段は、前記始点と終点との直線距離が所定値以下である場合に、推定を行うことを特徴とする。
請求項５に記載した発明では、請求項１から請求項３のうちのいずれか１の請求項に記載の走行時間推定装置において、前記推定手段は、前記交通情報を所定の割合以上含む経路と前記交通情報が所定の割合未満の経路との全経路の距離差が所定値以下である場合に、類似度が所定値以上であると判断することを特徴とする。

本発明によれば、交通情報を所定の割合以上含む経路に対して交通情報に基づいて算出した走行時間を、交通情報が所定の割合未満の経路の走行時間として推定することで、交通情報が所定の割合未満の経路のより正確な走行時間を推定するができる。

以下、本発明の走行時間推定装置における好適な実施の形態について、図１から図７を参照して詳細に説明する。
（１）実施形態の前置となる知見
図１は、本実施形態において走行時間を推定する根拠を説明するためのものである。
図１において、任意の２点（５ｋｍ〜２０ｋｍ程度）の一方を起点Ｏとし、他方を目的点Ｄとして経路探索をする場合、道路データだけでなく渋滞情報も考慮して迂回経路Ｒ２を探索する場合と、渋滞情報を考慮せずに道路情報に基づいて基準経路Ｒ１を探索する場合がある。
ここで、交通情報（渋滞情報）とは、渋滞、混雑している位置、距離、リンク（区間）所要時間等を含む情報とする。

この場合、図１（ｂ）に示されるように、基準経路Ｒ１は、経路探索時に渋滞情報を使用しないため、探索した経路内には多くの渋滞情報区間（渋滞情報を有する区間）を含むことになる。
一方、迂回経路は、渋滞情報を使用することで渋滞情報区間を避けるように探索されるため、探索した経路内には渋滞情報区間を含まない（又は非常に少ない）ことになる。

そして、従来、渋滞情報を考慮して探索した迂回経路Ｒ２の方が、より早く目的点に到達できる最短所要時間経路として迂回経路をユーザに提示している。
この迂回経路Ｒ２に対する予想走行時間ｔ２は、迂回経路Ｒ２には渋滞がないと仮定して、道路データから計算して、迂回経路Ｒ２とともにユーザに提示している。

ところが、迂回経路Ｒ２を実際に走行した場合の実走行時間Ｔ２を計測してみると、渋滞が存在しないはずの経路上にはデータとして存在しないだけで実際には渋滞している渋滞区間を含む場合が多いことが知見された。
すなわち、実走行時間Ｔ２＞予想走行時間ｔ２ であることが知見された。
このため、経路探索した迂回経路Ｒ２の予想走行時間として、実際の走行時間Ｔ２よりも短い時間ｔ２を提示していたことになる。

本発明者は、更に走行実験を繰り返したところ、次のような知見も得られた。
すなわち、同一の起点Ｏ〜目的点Ｄに対する基準経路Ｒ１に対して、渋滞情報区間の走行する時間として渋滞情報を使用し、渋滞情報区間以外を迂回経路と同様に道路データから予想走行時間ｔ１を算出した。
更に、実際に基準経路Ｒ１を走行して実走行時間Ｔ２を計測した。

その結果、基準経路Ｒ１と迂回経路Ｒ２の両経路に大きな距離差がない場合には、Ｔ１≒Ｔ２≒ｔ１ であり、以下の知見を得た。
知見（ａ）：迂回経路Ｒ２も基準経路Ｒ１も実際に走行してみると実走行時間の格差は非常に小さい。
知見（ｂ）：ほぼ同じである迂回経路Ｒ２と基準経路Ｒ１の実走行時間（＝Ｔ２≒Ｔ１）は、基準経路Ｒ１について渋滞情報を使用して算出した予想走行時間ｔ１とほぼ同じである。

（２）実施形態の概要
本実施形態は、上記知見（ａ）、（ｂ）に基づくもので、基準経路Ｒ１に対して交通情報を使用して算出した予想走行時間ｔ１を、道路データと共に渋滞情報を考慮して探索した迂回経路Ｒ２（渋滞情報がない経路）の予想走行時間として推定するものである。
なお、本実施形態では、起点Ｏと目的点Ｄについて基準経路Ｒ１と迂回経路Ｒ２を探索するが、図１（ａ）に示されるように、一部が重複している場合には、重複している区間を除き、両経路が分岐する地点でのうち、起点に一番近い点Ｏ´を始点とし、目的点Ｄに一番近い点Ｄ´を終点とする。重複区間が存在しない場合には起点Ｏが始点となり、目的点Ｄが終点となる。

また、一般に迂回経路や基準経路を探索した場合に、その経路には渋滞情報区間以外の区間も多く存在する。
このため、本実施形態では、渋滞情報がない区間に対して、より適切な予想走行時間を推定して補間渋滞情報として記憶するようにしている。
すなわち、迂回経路を構成する各区間（交差点間）に対して、迂回経路全体の距離に対する各区間の距離で、迂回経路と始点、終点が同一である基準経路の予想走行時間（所要時間）ｔ１を比例配分することで、各区間の予想走行時間を推定する。
すなわち、同一の始点、終点に対する基準経路Ｒ１の予想走行時間ｔ１（計算値）を、迂回経路Ｒ２の予想走行時間とし、迂回経路Ｒ２の各区間の所要時間（予想走行時間）を最適化する。
そして、各区間に対する予想走行時間を補間渋滞情報として記憶しておく。
以上の走行時間推定処理を、道路データ全体に対して繰り返し実行することで、できるだけ多くの区間に対して予想走行時間を予め推定して記憶しておく。
これにより、実際の渋滞情報に加えて、精度の高い補間渋滞情報を収集した、交通情報収集装置として機能させることもできる。

本実施形態によれば、基準経路Ｒ１、迂回経路Ｒ２共に実走行時間に近い予想走行時間をユーザに提示することができる。
従って、ユーザにとってみると、両経路Ｒ１，Ｒ２の予想走行時間はｔ１であり、同一時間が提示されることになるが、どちらを選択したとしても同一なのであれば、ユーザの好みに併せて選択することができる。
すなわちユーザは、提示された目的地までの両経路Ｒ１、Ｒ２のうち、多少遠回りであったとしても渋滞の少ない走行が好みであれば迂回経路Ｒ２を選択すればよい。逆に、同一時間なのであれば渋滞は苦にならないので距離が短いコースを走行したいというユーザは基準経路Ｒ１を選択すればよい。
このようにユーザ対して、両経路Ｒ１、Ｒ２は走行時間があまり変わらない、という新たな情報とともに両経路を提供することで、ユーザは新たな選択が可能になる。
なお、同一時間の場合、多少遠回りでもスムーズに走行したいか、又は、渋滞しても短距離がよいかについての好みを予めユーザに確認することで、選択された好みに対応する経路と、基準経路の予想走行時間（計算値）ｔ１をユーザに提示するようにしてもよい。

また、本実施形態によれば、各区間（各交差点間）について補間渋滞情報が収集される。
これにより、任意の２点間について探索した走行経路（基準経路、迂回経路）に対して、渋滞情報だけでなく、補間渋滞情報を使用して、経路全体の予想走行時間を算出することができるので、より精度の高い予想走行時間をユーザに提示することができる。

（３）実施形態の詳細
本実施形態の走行時間推定装置は、車載されたナビゲーション装置により実現することも可能であるが、本実施形態としては走行経路をはじめ各種情報を車両に提供する情報センタで実現される場合について説明する。

図２は、走行時間推定装置として機能する情報センタの構成を中心に表したものである。
図２に示されるように、情報センタ１は、車載装置２、及び、情報センタ１や車載装置２に交通情報を提供するその他の装置（例えば、道路上に設置されたビーコンから出力するための交通情報を管理するＶＩＣＳセンタ６、ＡＴＩＳ情報センタ等）と各種無線通信その他の手段で接続されるようになっている。

情報センタ１は、車載機通信管理部１３、経路探索部１４、道路データ１５、交通情報管理部１６、交通情報データ１７、及び図示しない時計（計時手段）等のその他の装置を備えている。
情報センタ１は、ＣＰＵ（中央演算処理装置）、ＲＯＭ、ＲＡＭ、主記憶装置等を備えたコンピュータシステムにより構成され、ＲＯＭに格納された各種プログラムに従って、車載機通信管理部１３、経路探索部１４、交通情報管理部１６による各種処理、及びその他の各種処理が実現されるようになっている。

車載機通信管理部１３は、車載装置２との間での、データの送受信を管理する。
車載機通信管理部１３は、車載装置２から車両の現在地と目的地を含む走行経路要求を受信すると共に、車載装置２に対して渋滞情報や補間渋滞情報に基づく走行経路、その予想走行時間を送信する。

経路探索部１４は、走行時間推定処理を実行することで、基準経路Ｒ１と迂回経路Ｒ２から補間渋滞情報（補間コスト）を予め作成しておく。
また経路探索部１４は、渋滞情報と補間渋滞情報を使用して、車載装置２から受信した走行経路要求に従って、現在位置から目的地までの最適な走行経路とその予想走行時間を探索するようになっている。

図３は、道路データ１５の概要を概念的に説明したものである。
図３（ａ）に示されるように、各交差点には交差点番号Ｃ１、Ｃ２、…が付けられており、各交差点間の道路には区間ＩＤ（Ｒ１、Ｒ２、…）が付けられてる。
そして、図３（ｂ）に示されるように、道路データ１５には、各区間ＩＤに対応して、その区間の距離、始点交差点、終点交差点、始点接続道路、終点接続道路、道路種別、幅員、その他（右左折禁止情報、一方通行情報、法定速度情報等）の情報が格納されている。

交通情報管理部１６（図２）は、ＶＩＣＳデータ管理部１６１、推定部１６２を備えている。
交通情報データ１７には、リアルタイムデータ１７１、コストデータ１７２が格納される。

ＶＩＣＳデータ管理部１６１は、ＶＩＣＳセンタ６等から通信により交通情報を含むＶＩＣＳデータ（渋滞情報）を定期的に収集してリアルタイムデータ１７１に保存する。
ＶＩＣＳデータには、例えば、渋滞とその原因（自然渋滞、事故渋滞）の他、渋滞区間、渋滞区間の走行時間等が含まれる。

推定部１６２は、後述する走行時間推定処理により、渋滞情報が存在しない区間に対する補間渋滞情報を作成し、コストデータ１７２に格納する。
コストデータ１７２には、道路データ１５の各区間ＩＤに対する基準コストと時間コストが格納されている。
コストデータ１７２は、一般的な基準経路や最短時間経路を算出するためのコストと、上記各経路の所要走行時間を算出するための時間データである。

一般的な基準経路を計算するために使用する基準コストは道路の距離、種別、幅員（片道何車線かを示す値）の各道路の構造データにより計算される。
基準コスト＝距離＊種別係数＊幅員係数
種別係数の値としては例えば国道の場合で１．０で、一般道＝１．５である。

例えば、距離２００ｍの区間に対する基準コストは、次のように計算される。
片側１車線の国道の距離コスト ＝２００×１．５×１．０＝３００ｍ

時間コストは、各区間を走行する場合の所要走行時間である。

時間コストはＶＩＣＳデータ（交通情報）がある区間にはＶＩＣＳセンターで定義されたＶＩＣＳリンクの所要時間を対応する内部道路リンクに比例分割、結合することで算出される値が格納される。
ＶＩＣＳデータはないが走行時間推定処理により補間コスト（補間渋滞情報）が算出されてる区間には補間コストが格納される。
渋滞コスト又は補間コストが格納されている区間には、その情報源がＶＩＣＳデータか補間によるかを区別するデータが格納される。この区別により、渋滞コストか補間コストかが区別される。

走行時間推定処理において基準経路Ｒ１を算出する場合、基準コストを用いてダイクストラアルゴリズムにより計算を行い、その経路の予想走行時間ｔ１を算出する場合には時間コストが使用される。また、走行時間推定処理において迂回経路Ｒ２を算出する場合、時間コストを用いてダイクストラアルゴリズムにより計算を行い、その経路の予想走行時間ｔ２を算出する場合には時間コストが使用される。

渋滞コストと補間コストは、現在のコスト（所要時間）の他に、未来の推定コスト（所要時間）を求めてデータ化されている。
未来の推定コストは、該当する道路（区間）について過去に取得した渋滞情報の経過から統計的に推定する。

以上、走行時間推定装置を情報センタ１で実現した場合の構成について説明したが、車載されたナビゲーション装置等の車載装置２で実現することも可能である。
この場合、車載装置１は、車載機通信管理部１３に代えて、情報センタ１等間での各種データの送受信を管理する通信管理部を配置する。
他の構成については、同様である。

次に、以上のように構成された情報センタ１（走行時間推定装置）による、走行時間推定処理について説明する。
図４は、推定部１６２が行う走行時間推定処理の動作を表したフローチャートである。
推定部１６２は、所定の領域（エリア）を選定し、そのエリアに含まれる道路データ１５を読み込む（ステップ１１）。
所定の領域としては、例えば、２５ｋｍ四方の領域を選定する。ただし、次のステップで選択する起点と目的点間の最大距離よりも大きくする。

そして推定部１６２は、選定したエリア内で起点Ｏと目的点Ｄを選定する（ステップ１２）。
この起点Ｏと目的点Ｄはその直線距離が５ｋｍから２０ｋｍとなる地点を選定する。ほぼ５ｋｍ〜２０ｋｍの範囲において、基準経路Ｒ１の実走行時間Ｔ１と迂回経路Ｒ２の実走行時間Ｔ２がほぼ等しくなる（Ｔ１≒Ｔ２が成立する）からである。
そして、起点Ｏと目的点Ｄは、選定エリア内に存在する渋滞情報区間周辺で選定する。例えば、任意の渋滞情報区間２つを選択し、他方の渋滞区間から離れている側の交差点をそれぞれ起点Ｏと目的点Ｄに選定する。
なお、選定したエリアの端点を起点Ｏとし、そこから直線距離で所定距離（５ｋｍ〜２０ｋｍの範囲）の点を目的点Ｄとしてもよい。

次に、推定部１６２は、選定した起点Ｏから目的点Ｄまでの基準経路Ｒ１と、迂回経路Ｒ２を探索する（ステップ１３、ステップ１４）。なお、どちらを先に探索してもよい。
上述したように、基準経路Ｒ１は渋滞情報を考慮せずに道路データとその基準コストデータから探索し、迂回経路は道路データだけでなく渋滞情報（時間コストデータ）を考慮した最短所要時間の経路を探索する。

推定部１６２は、探索した基準経路Ｒ１と迂回経路Ｒ２から、始点と終点を決定する（ステップ１５）。
始点と終点は、基準経路Ｒ１と迂回経路Ｒ２とに重複する区間が全く存在しない場合には、起点を始点とし、目的点を終点とする。一方、図２（ａ）のように一部重複している場合、重複区間を除いて最も起点側の地点Ｏ´を始点とし、最も終点側の地点Ｄ´を終点とする。
また、重複していない区間が複数箇所に分かれる場合には、重複していない区間同士が接続しているものとして以下の処理を行う。

次に推定部１６２は、決定した始点と終点間の基準経路Ｒ１と迂回経路Ｒ２について推定条件を満たしているか否かを判断する（ステップ１６）。
すなわち推定部１６２は、
（ａ）基準経路Ｒ１と迂回経路Ｒ２が全く同一の経路でないこと
（ｂ）基準経路Ｒ１と迂回経路Ｒ２（Ｒ１、Ｒ２とも重複していない区間、以下同じ）との距離差が所定範囲内であること
例えば、距離差が迂回経路Ｒ２の距離の１０％〜２０％の範囲内、好ましくは１５％程度であること
この基準（ｂ）を満たす場合、基準経路Ｒ１と迂回経路Ｒ２は類似度が所定値以上であると判断される。
（ｃ）基準経路Ｒ１が距離にして所定の閾値（例えば、６０％）以上の渋滞情報区間を含んでいること

推定部１６２は、基準経路Ｒ１の始点から終点までの予想走行時間ｔ１を算出する（ステップ１７）。
予想走行時間ｔ１の算出は、具体的には上述したように、コストデータ１７２の時間コストの合計により算出する。

次に、推定部１６２は、迂回経路Ｒ２内の各区間に対して、基準経路Ｒ１の予想走行時間ｔ１を距離で比例配分する（ステップ１８）。

図５は、基準経路Ｒ１の予想走行時間ｔ１を距離で迂回経路Ｒ２の各区間に比例配分する様子を概念的に表したものである。
図５に示した各経路の上側に記載された数字が区間の距離を表し、下側に記載された数字が区間コスト（渋滞情報区間は渋滞コスト、それ以外の区間は時間コスト）を表している。

そして、図５（ａ）に示されるように、基準経路Ｒ１の予想走行時間（所要時間合計）として、各区間の渋滞コストと時間コストを使用して合計することで、ｔ１＝３６が算出される。
一方、図５（ｂ）に示されるように、迂回経路Ｒ２に対する予想走行時間を各区間毎の時間コストから算出すると合計がｔ２＝２４になり、ｔ１＝３６と比較してかなりのずれが生じる。

そこで、図５（ｃ）に示されるように、推定部１６２は、基準経路Ｒ１の予測走行時間ｔ１＝３６を、迂回経路Ｒ２の予想走行時間ｔ２（＝３６＝補間コスト合計ｔ２´）と推定する。
そして、迂回経路Ｒ２の各区間に対して、推定した予想走行時間ｔ２＝３６を、距離により比例配分する。
すなわち、迂回経路Ｒ２の始点からｎ番目の区間ｎの区間距離をｘｎとし、迂回経路Ｒ２の全区間距離の合計をＬ２とした場合、区間ｎの予想走行時間（補間コスト）ｔ２ｎを次の数式（１）により算出する。

ｔ２ｎ＝ｔ１×（ｘｎ／Ｌ２） …（１）

図６は、基準経路Ｒ１と迂回経路Ｒ２、及び推定後の迂回経路、に対する時間と距離の関係を表したものである。
この図６の距離−時間座標において、推定後の迂回経路Ｒ２は、原点から座標（Ｌ２，ｔ１）までの直線Ｐになる。
そして、迂回経路Ｒ２上の各点は、時間軸方向に直線Ｐまで移動した値になる。

以上の迂回経路Ｒ２及び、迂回経路Ｒ２の各区間に対する予想走行時間の推定が終了すると、推定部１６２は、推定した予想走行時間（比例配分した所要時間）を各区間毎に補間コストとしてＲＡＭの作業領域に一時保存する（ステップ１９）。
なお予想走行時間を計算する際には、別途定義された右左折コスト、料金所コスト、信号コストを足したほうが精度が向上するため実際の計算ではそれらも使用するが、説明がわかりにくくなるためにその計算部分は省略してある。

そして推定部１６２は、ステップ１１で選定したエリアに対して、ステップ１２からステップ１９までの推定処理を規定回数だけ実行したか否か判断する（ステップ２０）。
規定回数は、選定されたエリアに含まれるＶＩＣＳ情報がない区間を全て補完することができる回数であり、エリアの大きさに応じて予め規定された回数である。
推定部１６２は、規定回数実行していない場合には（ステップ２０；Ｎ）、ステップ１２に戻って他の起点、目的点に対する異なる基準経路と異なる迂回経路から補間コストを推定する。
このように、同一のエリア内で複数回推定処理を繰り返すことで、渋滞情報が得られていない多くの区間に対して補間コストを推定することができる。

規定回数の実行が終了すると（ステップ２０；Ｙ）、推定部１６２は、ＲＡＭに一時保存した各区間の補間コストの最適化をして、最適化後の補間コストと補間コストであることを示す情報をコストデータ１７２に格納し（ステップ２１）、メインルーチンにリターンする。
上述したように、推定処理を複数回実行することで、複数の補間コストが推定されＲＡＭに一時記憶される区間が多数存在することになるので、同一区間に対する複数の補間コストから最適な補間コストを求めることが最適化である。

図７は、最適化の方法を例示したものである。
図７（ａ）と（ｂ）は、補間コストを推定した後の異なる迂回経路Ｒ２−１とＲ２−２を表したものである。従って、両経路の下側に記載した数字は推定した補間コストである。なお、迂回経路Ｒ２−２は一部のみを表示している。
この図７（ａ）、（ｂ）に示されるように、同一の区間Ｑ１とＱ２に対して最適化を行う。

最適化の第１の方法は、同一区間に対する各補間コストを比較し、補間コストが最も大きい値をその区間の補間コストとする方法である。
最適化の第２の方法は、同一区間に対する補間コストの平均値をその区間の補間コストとする方法である。

図７（ｃ）は、上記の方法１、２で最適化後の迂回経路Ｒ２−１を表したもので、経路の下側に最適化後の補間コストが記載されている。
最適化後の補間コストの上段は方法１により最適化した値で、例えば、同一区間Ｑ１の場合、迂回経路Ｒ２−１の補間コスト６と迂回経路Ｒ２−２の補間コスト８を比較して、大きい方の値８が最適化後の補間コストとなっている。
また、最適化後の補間コストの下段は方法２により最適化した値で、例えば、同一区間Ｑ１の場合、迂回経路Ｒ２−１の補間コスト６と迂回経路Ｒ２−２の補間コスト８を平均した値７が最適化後の補間コストとなっている。

このように、選定したエリア内で複数回の推定処理を行うことで、同一の区間に対して複数の補間コストが推定され、最適化した値をその区間の補間コストとすることで、より精度の高い補間コストとすることができる。

以上、本発明の走行時間推定装置における１実施形態について説明したが、本発明は説明した実施形態に限定されるものではなく、各請求項に記載した範囲において各種の変形を行うことが可能である。
例えば、説明した実施形態では、基準経路及び迂回経路の各区間として、交差点と交差点との間を区間としているが、道路データとして設定されているノード間のリンクを区間としてもよい。

また、説明した実施形態では、基準経路と迂回経路の始点が一致し、更に基準経路と迂回経路の終点が一致している場合について、基準経路Ｒ１の予想走行時間ｔ１を迂回経路Ｒ２の予想走行時間と推定し、迂回経路Ｒ２の各区間について距離で比例配分した時間を補間コストとして推定した。
これに対して、始点と終点の一方又は双方が一致しない場合であっても、両経路が同方向である場合には、同様に基準経路の予想走行経路を迂回経路の予想走行経路とし、各区分に比例配分するようにしてもよい。
基準経路と迂回経路とが同方向にあるか否かについては、次の条件を満たす場合に同方向であると判断する。

また説明した実施形態では、迂回経路が渋滞情報区間を含まない場合について説明したが、迂回経路が交通情報（渋滞情報）を所定の割合未満である場合について、走行時間を推定するようにしてもよい。
すなわち、迂回経路Ｒ２が始点から終点間で渋滞情報区間を含んでいる場合、推定部１６２は、その渋滞情報区間の時間コスト合計をαとして、（ｔ１−α）を基準経路Ｒ１の予想走行時間とする。
そして、迂回経路Ｒ２の渋滞情報区間を除いた各区間に対して、（ｔ１−α）を比例配分する。

（ａ）両始点間の距離と、両終点間の距離が所定距離以内（例えば、１ｋｍ以内）である。
（ｂ）基準経路の始点と終点を結ぶ直線と、迂回経路の始点と終点を結ぶ直線との角度は所定の範囲内（例えば、１５度以内）である。

なお、同方向である基準経路と迂回経路に対しても、実施形態で説明したステップ１６の推定条件（ｂ）、（ｃ）を満たすことは必要である。
また、いずれか一方を満たす場合に同方向であるとすることも可能であり、また更に他の条件を追加することも可能である。

また、本実施形態について、以下のように構成するようにしてもよい。
（１）渋滞情報を取得する渋滞情報取得手段と、
道路上の任意の２点を選択する選択手段と、
該２点間を結ぶ、前記渋滞情報を含む経路を基準経路として設定する基準経路設定手段と、
前記２点間を結ぶ、前記渋滞情報を使用して、渋滞を迂回する迂回経路を設定する迂回経路設定手段と、
前記迂回経路を構成する各区間に対して、前記迂回経路全体の距離に対する当該区間の距離で前記基準経路の所要時間を比例配分することで、前記区間毎の予想走行時間を推定する推定手段と、
前記推定した予想走行時間を補間渋滞情報として記憶する補間渋滞情報記憶手段と、
を具備することを特徴とする予想走行時間推定装置。
（２）前記推定手段は、前記基準経路と前記迂回経路との重複していない区間に対して、予想走行時間を推定する、
ことを特徴とする（１）に記載の予想走行時間推定装置。
（３）前記選択手段は、複数の２点間を選択し、該複数の２点間に対して基準経路と迂回経路を設定し、
前記推定手段は、設定された複数の基準経路と迂回経路から予想走行時間を算出し、
前記補間渋滞情報記憶手段は、同一の区間に対して複数の予想走行時間が算出された場合、最長の予想走行時間、又は、全予想走行時間を最適化した時間を当該区間の補間渋滞情報として記憶する、
ことを特徴とする（１）又は（２）に記載の予想走行時間推定装置。
（４）前記推定手段は、渋滞情報のある区間が基準経路に所定割合以上含むこと、基準経路と迂回経路の距離が所定値以内であること、及び基準経路と迂回経路の距離の差が所定値以下であること、のうち少なくとも１の条件を満たしている場合に、予想走行時間を算出する、
ことを特徴とする（１）、（２）、又は（３）に記載の予想走行時間推定装置。

本発明の走行時間推定装置の実施形態において走行時間を推定する根拠を説明するための図である。 走行時間推定装置として機能する情報センタの構成を中心に表した構成図である。 道路データの概要を概念的に説明した説明図である。 推定部が行う走行時間推定処理の動作を表したフローチャートである。 基準経路Ｒ１の予想走行時間ｔ１を距離で迂回経路Ｒ２の各区間に比例配分する様子を概念的に表した説明図である。 基準経路Ｒ１と迂回経路Ｒ２、及び推定後の迂回経路、に対する時間と距離の関係を表した説明図である。 最適化の方法を例示した説明図である。

符号の説明

１ 情報センタ
２ 車載装置
６ ＶＩＣＳセンタ
１３ 車載機通信管理部
１４ 経路探索部
１５ 道路データ
１６ 交通情報管理部
１６１ ＶＩＣＳデータ管理部
１６２ 推定部
１７ 交通情報データ
１７１ リアルタイムデータ
１７２ コストデータ

Claims (5)

1. 経路の走行時間を推定する走行時間推定装置において、
   道路上で始点と終点を決定する決定手段と、
   前記始点と終点を結ぶ、複数の経路を設定する経路設定手段と、
   該設定した経路の中で、交通情報を所定の割合以上含む経路と交通情報が所定の割合未満の経路との類似度が所定値以上の場合、前記交通情報を所定の割合以上含む経路に対して交通情報に基づいて算出した走行時間を、前記交通情報が所定の割合未満の経路の走行時間として推定する推定手段と、
   を備えることを特徴とする走行時間推定装置。
2. 交通情報を所定の割合以上含む経路を特定する特定手段と、
   前記特定した経路と同方向で交通情報が所定の割合未満の経路の存在を探索する探索手段と、
   前記交通情報を所定の割合以上含む経路と交通情報が所定の割合未満の経路との類似度が所定値以上である場合に、前記交通情報を所定の割合以上含む経路に対して交通情報に基づいて算出した走行時間を、前記交通情報が所定の割合未満の経路の走行時間として推定する推定手段と、
   を備えることを特徴とする走行時間推定装置。
3. 前記推定手段は、前記交通情報が所定の割合未満の経路を構成する各区間のうち、交通情報がない区間の走行時間を推定する
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の走行時間推定装置。
4. 前記推定手段は、前記始点と終点との直線距離が所定値以下である場合に、推定を行うことを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれか１の請求項に記載の走行時間推定装置。
5. 前記推定手段は、前記交通情報を所定の割合以上含む経路と前記交通情報が所定の割合未満の経路との全経路の距離差が所定値以下である場合に、類似度が所定値以上であると判断することを特徴とする請求項１から請求項３のうちのいずれか１の請求項に記載の走行時間推定装置。

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