JP2005282449A - エアクリーナホース - Google Patents
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Abstract
【課題】 高い振動吸収性と高い耐負圧性とを併有するエアクリーナホースを提供することを課題とする。
【解決手段】 エアクリーナホース1は、エアクリーナの下流端200に接続される上流側接続部4と、上流側接続部4の下流側に連なる上流側軟質部5と、エンジン側部材の上流端300に接続される下流側接続部6と、下流側接続部6の上流側に連なる下流側軟質部7と、上流側軟質部5と下流側軟質部7との間に介在し蛇腹80を持つ中間硬質部8と、を備える。上流側軟質部5を形成する材料および下流側軟質部7を形成する材料のうち、少なくとも一方は、中間硬質部8を形成する材料よりも、損失係数が大きいことを特徴とする。
【選択図】 図3
【解決手段】 エアクリーナホース1は、エアクリーナの下流端200に接続される上流側接続部4と、上流側接続部4の下流側に連なる上流側軟質部5と、エンジン側部材の上流端300に接続される下流側接続部6と、下流側接続部6の上流側に連なる下流側軟質部7と、上流側軟質部5と下流側軟質部7との間に介在し蛇腹80を持つ中間硬質部8と、を備える。上流側軟質部5を形成する材料および下流側軟質部7を形成する材料のうち、少なくとも一方は、中間硬質部8を形成する材料よりも、損失係数が大きいことを特徴とする。
【選択図】 図3
Description
本発明は、エアクリーナとエンジン側部材との間に介装されるエアクリーナホースに関する。
エアクリーナホースは、例えばスロットルボディ、インテークマニホールドなどのエンジン側部材に連結されている。このため、エンジンの振動が、エアクリーナホースを介して、車両ボディに伝達しやすい。すなわち、エアクリーナホースは、車室内の騒音を大きくする一因となりうる。
そこで、特許文献4には、ダイナミックダンパが装着されたクランプを持つエアクリーナホースが紹介されている。また、特許文献5には、端部に振動吸収ジョイントを持つエアクリーナホースが紹介されている。
ところが、上記文献記載のエアクリーナホースの場合、振動吸収用として、別途ダイナミックダンパ、振動吸収ジョイントを配置する必要がある。このため、部品点数が多い。また、エアクリーナホースの組み付けも煩雑である。
この点に鑑み、特許文献1には、長手方向中間に位置する蛇腹を軟質の樹脂により形成した樹脂ホースが紹介されている。また、特許文献2には、両端部および蛇腹を軟質の樹脂により形成した樹脂ホースが紹介されている。また、特許文献3には、両端部および蛇腹を低剛性の樹脂により形成した樹脂ホースが紹介されている。
特開平5−8285号公報
特開平8−68490号公報
実開昭62−196986号公報
実開平1−61452号公報
実開昭63−45061号公報
しかしながら、特許文献1〜3に記載の樹脂ホースによると、いずれも長手方向中間に位置する蛇腹が柔らかい。このため、吸気負圧により、蛇腹がつぶれるように変形するおそれがある。蛇腹がつぶれるように変形すると、吸気断面積が小さくなる。このため、燃焼室に所望の空気量を供給できなくなるおそれがある。
一方、蛇腹の剛性を高くすると、吸気負圧による変形を抑制することができる。ところが、剛性が高いと、前述したエンジンの振動が、エアクリーナホースを介して、さらに車両ボディに伝達しやすくなる。このように、エアクリーナホースには、振動吸収性と耐負圧性という背反する課題が内在する。
本発明のエアクリーナホースは、上記課題に鑑みて完成されたものである。したがって、本発明は、高い振動吸収性と高い耐負圧性とを併有するエアクリーナホースを提供することを目的とする。
(1)上記課題を解決するため、本発明のエアクリーナホースは、エアクリーナの下流端に接続される上流側接続部と、該上流側接続部の下流側に連なる上流側軟質部と、エンジン側部材の上流端に接続される下流側接続部と、該下流側接続部の上流側に連なる下流側軟質部と、該上流側軟質部と該下流側軟質部との間に介在し蛇腹を持つ中間硬質部と、を備えてなるエアクリーナホースであって、前記上流側軟質部を形成する材料および前記下流側軟質部を形成する材料のうち、少なくとも一方は、前記中間硬質部を形成する材料よりも、損失係数が大きいことを特徴とする。
上流側接続部は、エアクリーナの下流端に接続される。このため、上流側接続部は、吸気負圧に対して変形しにくい。したがって、エアクリーナホース単体においては、上流側接続部に連なる上流側軟質部は、ある程度、吸気負圧に対して変形しやすくてもよい。同様に、下流側接続部は、エンジン側部材の上流端に接続される。このため、下流側接続部は、吸気負圧に対して変形しにくい。したがって、エアクリーナホース単体においては、下流側接続部に連なる下流側軟質部は、ある程度、吸気負圧に対して変形しやすくてもよい。
そこで、上流側軟質部を形成する材料および下流側軟質部を形成する材料のうち、少なくとも一方は、中間硬質部を形成する材料よりも、損失係数が大きくなるように設定されている。このため、エンジンの振動は、上流側軟質部および下流側軟質部のうち、少なくとも一方により吸収される。したがって、エンジンの振動が、車両ボディに伝達しにくい。また、中間硬質部には、蛇腹が配置されている。このため、吸気負圧により蛇腹が変形しにくい。したがって、燃焼室に所望の空気量を供給しやすい。このように、本発明のエアクリーナホースは、高い振動吸収性と高い耐負圧性とを併有する。
なお、本発明における「損失係数」は、JIS K 6394により測定される。以下、損失係数の測定方法について説明する。図1(a)にたわみ波形の模式図を、(b)に荷重波形の模式図を、それぞれ示す。これらのたわみ波形、荷重波形は、例えば油圧サーボ試験機などを用いて得ることができる。たわみ波形、荷重波形から、図に示すように、荷重振幅P0、たわみ振幅x0、荷重〜たわみの位相差Δtを、それぞれ測る。
絶対ばね定数|k|は、次式により得られる。
位相角δは、荷重波形の周期Tを用いて、次式により得られる。
貯蔵ばね定数k1は、[数1]、[数2]から、次式により得られる。
損失ばね定数k2は、[数1]、[数2]から、次式により得られる。
したがって、損失係数lは、[数3]、[数4]から、次式により得られる。
本発明における「損失係数」は、以上のようにして得られる。
(2)好ましくは、上記(1)の構成において、前記上流側軟質部を形成する材料および前記下流側軟質部を形成する材料のうち、少なくとも一方の前記損失係数は、0.2以上である構成とする方がよい。ここで、損失係数を0.2以上としたのは、0.2未満だと振動吸収性が小さくなるからである。本構成によると、より確実に、エンジンの振動が車両ボディに伝わるのを抑制することができる。
(3)好ましくは、上記(1)の構成において、前記上流側軟質部の軸長をL1(mm)、内径をD1(mm)、前記下流側軟質部の軸長をL2(mm)、内径をD2(mm)とすると、以下の二式のうち少なくとも一式が成立する構成とする方がよい。
上の二式において、各々左辺≦100としたのは、左辺>100の場合、内径が大きくなり、あるいは軸長が長くなり、吸気負圧により変形しやすくなるからである。
(4)好ましくは、上記(1)の構成において、前記上流側軟質部を形成する材料および前記下流側軟質部を形成する材料のうち、少なくとも一方は、前記中間硬質部を形成する材料よりも、硬度が小さい構成とする方がよい。
本構成によると、さらに、上流側軟質部および下流側軟質部が、エンジンの振動を吸収しやすくなる。並びに、さらに、蛇腹を持つ中間硬質部が吸気負圧により変形しにくくなる。なお、本構成における「硬度」は、JIS K 6253の国際ゴム硬さ試験(IRHD)により測定される。
(5)好ましくは、上記(4)の構成において、前記上流側軟質部を形成する材料および前記下流側軟質部を形成する材料のうち、少なくとも一方の硬度は、40以上60以下である構成とする方がよい。
硬度を40以上にしたのは、40未満だと、上流側軟質部および下流側軟質部のうち少なくとも一方が過度に軟らかくなり、吸気負圧により変形しやすくなるからである。一方、硬度を60以下にしたのは、60を超えると、上流側軟質部および下流側軟質部のうち少なくとも一方が過度に硬くなり、振動吸収性が低下するからである。
(6)また、上記課題を解決するため、本発明のエアクリーナホースは、エアクリーナの下流端に接続される上流側接続部と、該上流側接続部の下流側に連なる上流側軟質部と、エンジン側部材の上流端に接続される下流側接続部と、該下流側接続部の上流側に連なる下流側軟質部と、該上流側軟質部と該下流側軟質部との間に介在し蛇腹を持つ中間硬質部と、を備えてなるエアクリーナホースであって、前記上流側軟質部を形成する材料および前記下流側軟質部を形成する材料のうち、少なくとも一方は、前記中間硬質部を形成する材料よりも、硬度が小さいことを特徴とする。
上流側接続部は、エアクリーナの下流端に接続される。このため、上流側接続部は、吸気負圧に対して変形しにくい。したがって、上流側接続部に連なる上流側軟質部は、エアクリーナホース単体においては、ある程度、吸気負圧に対して変形しやすくてもよい。同様に、下流側接続部は、エンジン側部材の上流端に接続される。このため、下流側接続部は、吸気負圧に対して変形しにくい。したがって、下流側接続部に連なる下流側軟質部は、エアクリーナホース単体においては、ある程度、吸気負圧に対して変形しやすくてもよい。
そこで、上流側軟質部を形成する材料および下流側軟質部を形成する材料のうち、少なくとも一方は、中間硬質部を形成する材料よりも、硬度が小さくなるように設定されている。このため、エンジンの振動は、上流側軟質部および下流側軟質部のうち、少なくとも一方により吸収される。したがって、エンジンの振動が、車両ボディに伝達しにくい。また、中間硬質部には、蛇腹が配置されている。このため、吸気負圧により蛇腹が変形しにくい。したがって、燃焼室に所望の空気量を供給しやすい。このように、本発明のエアクリーナホースは、高い振動吸収性と高い耐負圧性とを併有する。なお、本発明における「硬度」は、JIS K 6253の国際ゴム硬さ試験(IRHD)により測定される。
(7)好ましくは、上記(6)の構成において、前記上流側軟質部を形成する材料および前記下流側軟質部を形成する材料のうち、少なくとも一方の硬度は、40以上60以下である構成とする方がよい。
硬度を40以上にしたのは、40未満だと、上流側軟質部および下流側軟質部のうち少なくとも一方が過度に軟らかくなり、吸気負圧により変形しやすくなるからである。一方、硬度を60以下にしたのは、60を超えると、上流側軟質部および下流側軟質部のうち少なくとも一方が過度に硬くなり、振動吸収性が低下するからである。
(8)好ましくは、上記(6)の構成において、前記上流側軟質部の軸長をL1(mm)、内径をD1(mm)、前記下流側軟質部の軸長をL2(mm)、内径をD2(mm)とすると、以下の二式のうち少なくとも一式が成立する構成とする方がよい。
上の二式において、各々左辺≦100としたのは、左辺>100の場合、内径が大きくなり、あるいは軸長が長くなり、吸気負圧により変形しやすくなるからである。なお、上の二式において、L1、L2は、10mm以上であることが望ましい。
本発明によると、高い振動吸収性と高い耐負圧性とを併有するエアクリーナホースを提供することができる。
以下、本発明のエアクリーナホースの実施の形態について説明する。
<第一実施形態>
まず、本実施形態のエアクリーナホースの構成について説明する。図2に、本実施形態のエアクリーナホースの上面図を示す。図に示すように、エアクリーナホース1は、エアクリーナ2のクリーン側ケース20と、インテークマニホールド3のサージタンク30と、の間に介装されている。インテークマニホールド3は、本発明のエンジン側部材に含まれる。
まず、本実施形態のエアクリーナホースの構成について説明する。図2に、本実施形態のエアクリーナホースの上面図を示す。図に示すように、エアクリーナホース1は、エアクリーナ2のクリーン側ケース20と、インテークマニホールド3のサージタンク30と、の間に介装されている。インテークマニホールド3は、本発明のエンジン側部材に含まれる。
図3に、本実施形態のエアクリーナホースの軸方向断面図を示す。なお、説明の便宜上、クリーン側ケース20およびサージタンク30は、一点鎖線で示す。図に示すように、エアクリーナホース1は、上流側接続部4と上流側軟質部5と下流側接続部6と下流側軟質部7と中間硬質部8とを備えている。
上流側接続部4と上流側軟質部5とは、ゴム硬度50のIIR(ブチルゴム)製である。同様に、下流側接続部6と下流側軟質部7とは、ゴム硬度50のIIR製である。なお、IIRの損失係数は約0.23である。また、中間硬質部8は、JIS A70 HAのTPO(熱可塑性ポリオレフィン)製である。なお、TPOの損失係数は約0.1である。
上流側接続部4は、円筒状を呈している。クリーン側ケース20の側壁からは、円筒状の上流側接続筒200が突設されている。上流側接続筒200は、本発明の「エアクリーナの下流端」に含まれる。上流側接続部4は、この上流側接続筒200に外嵌されている。上流側接続部4の外周面には、金属製のクランプ40が環装されている。クランプ40の締結力により、上流側接続部4は上流側接続筒200に圧接している。
上流側軟質部5は、円筒状を呈している。上流側軟質部5は、上流側接続部4の下流側に連なっている。上流側軟質部5の軸長L1は120mmである。また、上流側軟質部5の内径D1は75mmである。すなわち、L1×0.2+D1=120×0.2+75=99(≦100)となるように、設定されている。また、上流側軟質部5の肉厚は7mmである。
下流側接続部6は、円筒状を呈している。サージタンク30の側壁からは、円筒状の下流側接続筒300が突設されている。下流側接続筒300は、本発明の「エンジン側部材の上流端」に含まれる。下流側接続部6は、この下流側接続筒300に外嵌されている。下流側接続部6の外周面には、金属製のクランプ60が環装されている。クランプ60の締結力により、下流側接続部6は下流側接続筒300に圧接している。
下流側軟質部7は、円筒状を呈している。下流側軟質部7は、下流側接続部6の上流側に連なっている。下流側軟質部7の軸長L2は120mmである。また、下流側軟質部7の内径D2は75mmである。すなわち、L2×0.2+D2=120×0.2+75=99(≦100)となるように、設定されている。また、下流側軟質部7の肉厚は7mmである。
中間硬質部8は、円筒状を呈している。中間硬質部8は、上流側軟質部5と下流側軟質部7との間に介在している。中間硬質部8の軸方向略中央には、蛇腹80が形成されている。中間硬質部8の上流端83からは、上流側アンカー81が突設されている。上流側アンカー81はリング状を呈している。また、上流側アンカー81の先端は、径方向に広がっている。上流側アンカー81は、上流側軟質部5下流端に食い込んでいる。一方、中間硬質部8の下流端84からは、下流側アンカー82が突設されている。下流側アンカー82はリング状を呈している。また、下流側アンカー82の先端は、径方向に広がっている。下流側アンカー82は、下流側軟質部7上流端に食い込んでいる。
次に、本実施形態のエアクリーナホースの製造方法について説明する。図4に、本実施形態のエアクリーナホースの製造に用いる金型の断面図を示す。まず、中間硬質部8をブロー成形により作製する。次に、作製した中間硬質部8を第一型90と第二型91との間に固定する。
具体的には、中間硬質部8の上流端83の内周側に、上流側中芯コア92を挿入する。そして、第一型90の上流側型面904と上流側中芯コア92とにより、上流端83の上半分を挟み込む。並びに、第二型91の上流側型面914と上流側中芯コア92とにより、上流端83の下半分を挟み込む。このようにして、金型内に上流端83を固定する。
また、中間硬質部8の下流端84の内周側に、下流側中芯コア93を挿入する。そして、第一型90の下流側型面905と下流側中芯コア93とにより、下流端84の上半分を挟み込む。並びに、第二型91の下流側型面915と下流側中芯コア93とにより、下流端84の下半分を挟み込む。このようにして、金型内に下流端84を固定する。
次に、上流側ランナ900、上流側ゲート901を介して、上流側キャビティ94に未加硫状態のIIRを流し込む。並びに、下流側ランナ902、下流側ゲート903を介して、下流側キャビティ95に未加硫状態のIIRを流し込む。そして、IIRを加硫させる。
次に、第二型91、上流側中芯コア92、下流側中芯コア93を離型させる。離型後、ゲートカットなどの後処理を行う。このように、本実施形態のエアクリーナホースは、インサート成形により製造される。
次に、本実施形態のエアクリーナホースの作用効果について説明する。本実施形態のエアクリーナホース1の上流側軟質部5および下流側軟質部7は、共にIIR製である。IIRの損失係数は約0.23である。一方、中間硬質部8は、TPO製である。TPOの損失係数は約0.1である。
このように、上流側軟質部5および下流側軟質部7を形成するIIRの損失係数は、中間硬質部8を形成するTPOの損失係数よりも、大きい。このため、インテークマニホールド3を介してエアクリーナホース1に伝達されるエンジンの振動は、上流側軟質部5および下流側軟質部7により吸収される。したがって、エンジンの振動が、車両ボディに伝達しにくい。
また、中間硬質部8には、蛇腹80が配置されている。このため、吸気負圧により蛇腹80が変形しにくい。したがって、燃焼室に所望の空気量を供給しやすい。このように、本実施形態のエアクリーナホース1は、高い振動吸収性と高い耐負圧性とを併有する。
また、損失係数は約0.23に設定されている。この点においても、エンジンの振動が車両ボディに伝わるのを抑制することができる。
また、上流側軟質部5の軸長L1は120mm、内径D1は75mmである。すなわち、L1×0.2+D1=120×0.2+75=99(≦100)となるように、設定されている。したがって、上流側軟質部5は、吸気負圧により変形しにくい。
同様に、下流側軟質部7の軸長L2は120mm、内径D2は75mmである。すなわち、L2×0.2+D2=120×0.2+75=99(≦100)となるように、設定されている。したがって、下流側軟質部7は、吸気負圧により変形しにくい。
また、上流側軟質部5の肉厚は7mmである。この点においても、上流側軟質部5は、吸気負圧により変形しにくい。同様に、下流側軟質部7の肉厚は7mmである。この点においても、下流側軟質部7は、吸気負圧により変形しにくい。
また、本実施形態のエアクリーナホース1の上流側接続部4はIIR製である。このため、クランプ40締結により、上流側接続部4内周面が上流側接続筒200外周面に隙間無く圧接する。したがって、上流側におけるシール性が高い。同様に、下流側接続部6はIIR製である。このため、クランプ60締結により、下流側接続部6内周面が下流側接続筒300外周面に隙間無く圧接する。したがって、下流側におけるシール性が高い。
また、本実施形態のエアクリーナホース1は、蛇腹部80を備えている。このため、エアクリーナ2とインテークマニホールド3との組み付け誤差を吸収しやすい。
また、本実施形態のエアクリーナホース1の中間硬質部8の上流端83からは、上流側アンカー81が突設されている。上流側アンカー81は、前記インサート成形により、上流側軟質部5下流端に食い込んでいる。したがって、中間硬質部8と上流側軟質部5とが分解しにくい。同様に、中間硬質部8の下流端84からは、下流側アンカー82が突設されている。下流側アンカー82は、前記インサート成形により、下流側軟質部7上流端に食い込んでいる。したがって、中間硬質部8と下流側軟質部7とが分解しにくい。
<第二実施形態>
本実施形態と第一実施形態との相違点は、上流側軟質部と中間硬質部、および下流側軟質部と中間硬質部とが、各々嵌合により接続されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
本実施形態と第一実施形態との相違点は、上流側軟質部と中間硬質部、および下流側軟質部と中間硬質部とが、各々嵌合により接続されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
図5に、本実施形態のエアクリーナホースの軸方向断面図を示す。なお、図3と対応する部位については、同じ符号で示す。上流側接続部4および上流側軟質部5は、ゴム硬度50、損失係数0.25のACM(アクリルゴム)製である。上流側軟質部5の下流端には、上流側軟質部5の他の部位よりも内径の大きい上流側大径部50が形成されている。一方、中間硬質部8は、ロックウェル硬さ80のPP(ポリプロピレン)製である。中間硬質部8の上流端83には、中間硬質部8の他の部位よりも外径の小さい上流端小径部830が形成されている。上流端小径部830は、上流側大径部50に嵌入されている。上流側大径部50外周面には、金属製のクランプ831が環装されている。クランプ831の締結力により、上流側大径部50内周面は、上流端小径部830外周面に密着している。すなわち、上流側軟質部5と中間硬質部8との間のシール性が確保されている。
同様に、下流側接続部6および下流側軟質部7は、ACM製である。下流側軟質部7の上流端には、下流側軟質部7の他の部位よりも内径の大きい下流側大径部70が形成されている。一方、中間硬質部8の下流端84には、上流端小径部830と同じ外径を持つ下流端小径部840が形成されている。下流端小径部840は、下流側大径部70に嵌入されている。下流側大径部70外周面には、金属製のクランプ841が環装されている。クランプ841の締結力により、下流側大径部70内周面は、下流端小径部840外周面に密着している。すなわち、下流側軟質部7と中間硬質部8との間のシール性が確保されている。
本実施形態のエアクリーナホース1は、まず中間硬質部8をブロー成形により、上流側接続部4と上流側軟質部5、および下流側接続部6と下流側軟質部7を、射出成形により、それぞれ作製し、その後これらの部材を組み付けることにより製造される。
本実施形態のエアクリーナホース1は、第一実施形態のエアクリーナホース同様の作用効果を有する。また、本実施形態のエアクリーナホース1によると、中間硬質部8と上流側軟質部5と下流側軟質部7とは、嵌合により連結されている。このため、各部材の成形時における相性を考慮する必要がない。したがって、中間硬質部8、上流側軟質部5、下流側軟質部7に用いる材料選択の自由度が高い。
<第三実施形態>
本実施形態と第一実施形態との相違点は、エアクリーナホース全体が一体成形により作製されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
本実施形態と第一実施形態との相違点は、エアクリーナホース全体が一体成形により作製されている点である。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
図6に、本実施形態のエアクリーナホースの軸方向断面図を示す。なお、図3と対応する部位については、同じ符号で示す。上流側接続部4と上流側軟質部5、および下流側接続部6と下流側軟質部7は、NBR(アクリロニトリルブタジエンゴム)とEPDM(エチレンプロピレンゴム)とのブレンド材(ゴム硬度50、損失係数0.2)製である。一方、中間硬質部8は、NBR(ゴム硬度70)製である。
本実施形態のエアクリーナホース1は、射出成形により製造される。すなわち、金型における上流側軟質部5、中間硬質部8、下流側軟質部7の各々に対向する部位にゲートを設置する。そして、上流側軟質部5に対向するゲートから、NBRとEPDMとのブレンド材を射出する。同様に、下流側軟質部7に対向するゲートから、NBRとEPDMとのブレンド材を射出する。一方、中間硬質部8に対向するゲートからは、NBRを射出する。このようにして、本実施形態のエアクリーナホース1は射出成形される。
本実施形態のエアクリーナホース1は、第一実施形態のエアクリーナホース同様の作用効果を有する。また、本実施形態のエアクリーナホース1によると、中間硬質部8と上流側軟質部5と下流側軟質部7とは、射出成形により同時に形成される。したがって、上流側軟質部5と中間硬質部8との継ぎ目、中間硬質部8と下流側軟質部7との継ぎ目におけるシール性が高い。
<第四実施形態>
本実施形態と第一実施形態との相違点は、インサート成形に用いる金型の型面形状のみである。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
本実施形態と第一実施形態との相違点は、インサート成形に用いる金型の型面形状のみである。したがって、ここでは相違点についてのみ説明する。
図7に、本実施形態のエアクリーナホースの製造に用いる金型(第二型)の型面図を示す。なお、図4と対応する部位については同じ符号で示す。また、説明の便宜上、金型の分割面を一点鎖線ハッチングで示す。図に示すように、第二型91において、中間硬質部8は、U字状に湾曲した状態でセットされている。上流側中芯コア92と下流側中芯コア93とは、同じ方向から金型(第二型91の上方には、第二型と型対象の第一型が配置されている)に出し入れされる。
本実施形態のエアクリーナホースは、第一実施形態のエアクリーナホース同様の作用効果を有する。また、本実施形態のエアクリーナホース1によると、製造に用いる金型を小型化できる。このため、金型設置スペースが小さくて済む。
<その他>
以上、本発明のエアクリーナホースの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は、上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。
以上、本発明のエアクリーナホースの実施の形態について説明した。しかしながら、実施の形態は、上記形態に特に限定されるものではない。当業者が行いうる種々の変形的形態、改良的形態で実施することも可能である。
例えば、上流側軟質部5、下流側軟質部7の材質は特に限定しない。IIRとEPDMとのブレンド材、NR(天然ゴム)などを用いてもよい。並びに、中間硬質部8の材質も特に限定しない。CR(クロロプレンゴム)、EPDMなどを用いてもよい。また、上流側接続部4、上流側軟質部5、下流側接続部6、下流側軟質部7、中間硬質部8の断面形状も特に限定しない。真円状に限らず、例えば、扁平円状、矩形状などであってもよい。
1:エアクリーナホース、2:エアクリーナ、20:クリーン側ケース、200:上流側接続筒(エアクリーナの下流端)、3:インテークマニホールド(エンジン側部材)、30:サージタンク、300:下流側接続筒(エンジン側部材の上流端)、4:上流側接続部、40:クランプ、5:上流側軟質部、50:上流側大径部、6:下流側接続部、60:クランプ、7:下流側軟質部、70:下流側大径部、8:中間硬質部、80:蛇腹、81:上流側アンカー、82:下流側アンカー、83:上流端、830:上流端小径部、831:クランプ、84:下流端、840:下流端小径部、841:クランプ、90:第一型、900:上流側ランナ、901:上流側ゲート、902:下流側ランナ、903:下流側ゲート、904:上流側型面、905:下流側型面、91:第二型、914:上流側型面、915:下流側型面、92:上流側中芯コア、93:下流側中芯コア、94:上流側キャビティ、95:下流側キャビティ。
Claims (8)
- エアクリーナの下流端に接続される上流側接続部と、該上流側接続部の下流側に連なる上流側軟質部と、エンジン側部材の上流端に接続される下流側接続部と、該下流側接続部の上流側に連なる下流側軟質部と、該上流側軟質部と該下流側軟質部との間に介在し蛇腹を持つ中間硬質部と、を備えてなるエアクリーナホースであって、
前記上流側軟質部を形成する材料および前記下流側軟質部を形成する材料のうち、少なくとも一方は、前記中間硬質部を形成する材料よりも、損失係数が大きいことを特徴とするエアクリーナホース。 - 前記上流側軟質部を形成する材料および前記下流側軟質部を形成する材料のうち、少なくとも一方の前記損失係数は、0.2以上である請求項1に記載のエアクリーナホース。
- 前記上流側軟質部を形成する材料および前記下流側軟質部を形成する材料のうち、少なくとも一方は、前記中間硬質部を形成する材料よりも、硬度が小さい請求項1に記載のエアクリーナホース。
- 前記上流側軟質部を形成する材料および前記下流側軟質部を形成する材料のうち、少なくとも一方の硬度は、40以上60以下である請求項4に記載のエアクリーナホース。
- エアクリーナの下流端に接続される上流側接続部と、該上流側接続部の下流側に連なる上流側軟質部と、エンジン側部材の上流端に接続される下流側接続部と、該下流側接続部の上流側に連なる下流側軟質部と、該上流側軟質部と該下流側軟質部との間に介在し蛇腹を持つ中間硬質部と、を備えてなるエアクリーナホースであって、
前記上流側軟質部を形成する材料および前記下流側軟質部を形成する材料のうち、少なくとも一方は、前記中間硬質部を形成する材料よりも、硬度が小さいことを特徴とするエアクリーナホース。 - 前記上流側軟質部を形成する材料および前記下流側軟質部を形成する材料のうち、少なくとも一方の硬度は、40以上60以下である請求項6に記載のエアクリーナホース。
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Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010002003A (ja) * | 2008-06-20 | 2010-01-07 | Kitagawa Ind Co Ltd | グロメット |
US9643483B2 (en) | 2015-09-15 | 2017-05-09 | Hyundai Motor Company | Air duct for vehicle |
US10894880B2 (en) | 2018-03-30 | 2021-01-19 | Toyoda Gosei Co., Ltd. | Rubber compositions and methods of producing rubber compositions |
-
2004
- 2004-03-29 JP JP2004097024A patent/JP2005282449A/ja active Pending
Cited By (4)
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