JP2005267260A - 車両の運動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】少なくとも道路データ、自車位置および自車速に基づいて自車が現在走行している経路上に存在するコーナーを安全に通過可能か否かが通過可否判定手段で判定され、通過可否判定手段で否と判定されたときに車両を減速させるようにしてアクチュエータの作動が減速制御手段で制御される車両の運動制御装置において、制御応答性および滑らかな制御フィーリングを両立させる。
【解決手段】道路の路面摩擦係数が摩擦係数検出手段5で検出され、パワーユニット6およびブレーキアクチュエータ7の作動をともに制御し得る減速制御手段8が、同一の自車速では路面摩擦係数が高いほど作動制御量が大きくなるように、かつ同一の路面摩擦係数では自車速の高速領域でパワーユニット6の制御分担割合が増すようにして、パワーユニット6およびブレーキアクチュエータ7の作動を制御する。
【選択図】 図1
【解決手段】道路の路面摩擦係数が摩擦係数検出手段5で検出され、パワーユニット6およびブレーキアクチュエータ7の作動をともに制御し得る減速制御手段8が、同一の自車速では路面摩擦係数が高いほど作動制御量が大きくなるように、かつ同一の路面摩擦係数では自車速の高速領域でパワーユニット6の制御分担割合が増すようにして、パワーユニット6およびブレーキアクチュエータ7の作動を制御する。
【選択図】 図1
Description
本発明は、車両の運動制御装置に関し、特に、自車の前方のコーナーを安全に旋回し得るように自動的に減速させるようにした車両の運動制御装置に関する。
ナビゲーションシステムの情報に基づいて次のコーナーの曲率情報を得るとともにその曲率で車両が安全に旋回できるように自動的に減速させるようにしたもの(たとえば特許文献1参照。)がある。
特許第3305518号公報
ところが、従来のこのような運動制御装置では、目標となる車速まで車両を減速させるために、エンジン、変速機およびブレーキをそれぞれ単独で制御するものであるので、目標速度に早く到達し過ぎたり、あるいはコーナーに進入するまでの目標速度まで減速せずにオーバスピードになってしまったりすることがあり、制御応答性に優れているとは言えず、また滑らかな制御フィーリングが得られないことがある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、制御応答性および滑らかな制御フィーリングを両立させ得るようにした車両の運動制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明は、道路データを記憶する道路データ記憶手段と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段と、自車速を検出する車速検出手段と、少なくとも前記道路データ、前記自車位置および前記自車速に基づいて自車が現在走行している経路上に存在するコーナーを安全に通過可能か否かを判定する通過可否判定手段と、車両を減速させるように作動し得るアクチュエータと、前記通過可否判定手段で否と判定されたときに車両を減速させるようにして前記アクチュエータの作動を制御する減速制御手段とを備える車両の運動制御装置において、道路の路面摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段を含み、第1の前記アクチュエータであるパワーユニットおよび第2の前記アクチュエータであるブレーキアクチュエータの作動をともに制御し得る前記減速制御手段が、同一の自車速では路面摩擦係数が高いほど前記作動制御量が大きくなるように、かつ同一の路面摩擦係数では前記自車速の高速領域でパワーユニットの制御分担割合が増すようにして、前記パワーユニットおよび前記ブレーキアクチュエータの作動を制御することを特徴とする。
本発明によれば、車速を減速させるように作動し得るパワーユニットおよびブレーキアクチュエータの作動を減速制御手段でともに制御可能とし、自車速および路面摩擦係数に基づいて、パワーユニットおよびブレーキアクチュエータのうち制御対象となるものを選択して協調制御するとともにその作動制御量を決定するようにし、しかも同一の自車速では路面摩擦係数が高いほど作動制御量が大きくなるようにし、同一の路面摩擦係数では自車速の高速領域でパワーユニットの制御分担割合が増すようにしたので、制御応答性を高めるとともに、減速制御時に滑らかな制御フィーリングを得ることができる。
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
図1〜図4は本発明の一実施例を示すものであり、図1は運動制御装置の構成を示すブロック図、通過可否判定手順を示すフローチャート、図3はコーナーに自車が進入する直前の状態を説明するための図、図4は自車速および路面摩擦係数に応じた減速制御マップを示す図である。
先ず図1において、車両の運動制御装置は、道路データを記憶する道路データ記憶手段1と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段2と、自車速を検出する車速検出手段3と、少なくとも前記道路データ、前記自車位置および前記自車速に基づいて自車が現在走行している経路上に存在するコーナーを安全に通過可能か否かを判定する通過可否判定手段4と、道路の路面摩擦係数μを検出する摩擦係数検出手段5と、車両を減速させるように作動し得る第1のアクチュエータであるパワーユニット6ならびに第2のアクチュエータであるブレーキアクチュエータ7の作動を前記通過可否判定手段4の判定結果および前記路面摩擦係数μに基づいて制御する減速制御手段8とを備える。
前記記憶手段1および自車位置検出手段2はナビゲーションシステムNに含まれるものである。またパワーユニット6は、スロットルを絞ることによって車両を減速させ得るエンジン9と、変速段を落とすことによって車両を減速させ得る変速機10とを含むものである。さらに摩擦係数検出手段5には、スリップ率検出手段11、ヨーレート検出手段12および横方向加速度検出手段13で検出されたスリップ率、ヨーレートおよび横方向加速度が入力されており、摩擦係数検出手段5は、スリップ率、ヨーレートおよび横方向加速度に基づいて自車が走行している路面の路面摩擦係数μを演算により検出する。
通過可否判定手段4は、前記道路データ、前記自車位置および前記自車速に加えて路面摩擦係数μをも勘案し、図2で示す手順に従って、コーナーを安全に通過可能か否かを判定するものである。
先ずステップS1では、自車が現在走行している経路上に図3で示すようにコーナーCが存在するときに、そのコーナーCの半径Rを、記憶手段1で記憶した道路データおよび自車位置検出手段2に基づいて演算する。
ステップS2では、前記摩擦係数検出手段5で検出された路面摩擦係数μと、ステップS1で算出した半径Rとに基づいて、コーナーCに沿って無理なく旋回するための目標速度VOを算出する。すなわち旋回半径R、路面摩擦係数μのコーナーCを横力のバランスがとれた状態で旋回しているときの速度を目標速度VOとし、重力加速度を9.8m/sec2 としたときには、{9.8×μ≧VO2 /R}が成立するので、VO=(9.8×μ×R)1/2 として算出することができる。
ステップS3では、車速検出手段3で検出されている現在の自車速Vが目標速度VOをしきい値Tだけ超えているか否かを判定し、(V−VO)≦Tであると判定したときにはステップS4に進み、このステップS4で、コーナーCを安全に通過可能であると判定する。
またステップS3において(V−VO)>Tと判定したときには、ステップS3からステップS5へと進む。このステップS5では、前記目標速度VO、前記路面摩擦係数μおよび前記自車速Vに基づいて、目標減速度αOを算出する。ここで、たとえば直線路Lの終端にコーナーCの旋回開始点P(n+1)がある場合に、旋回開始点P(n+1)に進入する直前の直線路L上の地点P(n)において前記目標減速度αOを算出するにあたっては、前記地点P(n)において自車速Vで走行している車両が旋回開始点P(n+1)までに前記目標速度VOまで減速するのに必要な減速度を目標減速度αOとして算出するものであり、その際、目標減速度α0は、(μ×9.8)以下の値として設定される。
ステップS6では、前記目標速度VO、前記目標減速度αOおよび前記自車速Vに基づいて、目標速度VOに達するまでの予想し得る最短の減速距離S′を、S′=(V−VO)2 /(2×αO)に従って演算する。
次のステップS7では、道路データ記憶手段1からの道路データと、自車位置検出手段2からの自車位置とに基づいてコーナーCまでの距離Sを算出し、S≦S′であるか否かをステップS8で判定した結果、S′<SであるときにはステップS4に進んでコーナーCを安全に通過可能であると判定し、またS≦S′であったときにはステップS9に進み、コーナーCを安全に通過し得ないと判定する。
減速制御手段8は、通過可否判定手段4でコーナーCを安全に通過し得ないと判定されたときに、自車速Vおよび路面摩擦係数μに基づいて、同一の自車速Vでは路面摩擦係数μが高いほど車両を減速させる作動制御量が大きくなるように、かつ同一の路面摩擦係数μでは自車速Vが高いほどパワーユニット6の制御分担割合が増すようにして、パワーユニット6およびブレーキアクチュエータ7の作動を制御する。
ここで減速制御手段8は、図4で示す制御マップを有するものであり、この制御マップには、自車速Vおよび路面摩擦係数μに応じてA〜Dの4つの領域が予め設定される。すなわちA領域は、自車速Vがたとえば70km/h未満かつ路面摩擦係数μが0.7以上の領域であり、通常の市街地走行モードを想定して設定される。またB領域は、自車速Vが70km/h以上かつ路面摩擦係数が0.7以上の領域であり、高速走行時を想定して設定される。C領域は、自車速が70km/h未満かつ路面摩擦係数μが0.7未満の領域であり、悪路や雪上での走行を想定して設定される。さらにD領域は、自車速が70km/h以上かつ路面摩擦係数μが0.7未満の領域であり、雪国での高速走行を想定して設定される。
なお旋回運動状態が目標の旋回運動状態となるように各車輪にブレーキを個別に制御する車両挙動制御装置を備える車両においては、前記D領域において、制御量および制御ゲインを弱めにした弱めの制御(シフトダウン制御)を実行することも可能である。
而して減速制御手段8は、D領域を除くA〜C領域では、同一の自車速Vでは路面摩擦係数μが高いほど減速側への作動制御量が大きくなるように、かつ同一の路面摩擦係数μでは前記自車速Vの高速領域でパワーユニット6の制御分担割合が増すようにして、パワーユニット6およびブレーキアクチュエータ7の作動を制御するものであり、前記A領域では、ブレーキアクチュエータ7だけの作動制御によって車両を減速せしめ、A領域よりも高速の領域であるB領域ではパワーユニット6だけの作動制御によって車両を減速せしめる。またC領域では、パワーユニット6およびブレーキアクチュエータ7の協調制御を行うものであり、同一の路面摩擦係数μでは自車速Vが高くなるほどパワーユニット6の制御分担割合が増すようにパワーユニット6およびブレーキアクチュエータ7の作動が減速制御手段8で制御されることになる。さらにD領域では、基本的に減速制御は実行されない。
ところで前記パワーユニット6の作動による減速制御を行なう際には、変速機10の変速段を落とし、不足分をエンジン9のスロットルを絞ることで対処するようにして、変速機10の作動制御が優先して実行される。
次にこの実施例の作用について説明すると、車速を減速させ得るように作動するパワーユニット6およびブレーキアクチュエータ7の作動を減速制御手段9でともに制御可能とし、減速制御手段9は、自車速Vおよび路面摩擦係数μに基づいて、パワーユニット6およびブレーキアクチュエータ7のうち制御対象となるものを選択して協調制御するとともにその作動制御量を決定するようにし、しかも、路面摩擦係数μが低くしかも高速の領域(D領域)を除く領域にあっては、同一の自車速Vでは路面摩擦係数μが高いほど作動制御量が大きくなるようにし、同一の路面摩擦係数μでは自車速Vの高速領域でパワーユニット6の制御分担割合が増すようにしている。
この結果、現在走行している経路上に存在するコーナーCを安全に通過し得ないと通過可否判定手段4が判断して車両を減速させる際の制御応答性を高めるとともに、減速制御時に滑らかな制御フィーリングを得ることができる。
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
たとえば上記実施例では、通過可否判定手段4が、道路データ、自車位置、自車速Vおよび路面摩擦係数μに基づいてコーナーを安全に通過可能か否かを判定するようにしたが、路面摩擦係数μを除く道路データ、自車位置および自車速Vに基づいてコーナーを安全に通過し得るか否かを通過可否判定手段4が判定するようにしてもよい。
1・・・道路データ記憶手段
2・・・自車位置検出手段
3・・・車速検出手段
4・・・通過可否判定手段
5・・・摩擦係数検出手段
6・・・第1のアクチュエータであるパワーユニット
7・・・第2のアクチュエータであるブレーキアクチュエータ
8・・・減速制御手段
C・・・コーナー
2・・・自車位置検出手段
3・・・車速検出手段
4・・・通過可否判定手段
5・・・摩擦係数検出手段
6・・・第1のアクチュエータであるパワーユニット
7・・・第2のアクチュエータであるブレーキアクチュエータ
8・・・減速制御手段
C・・・コーナー
Claims (1)
- 道路データを記憶する道路データ記憶手段(1)と、前記道路データ上での自車位置を検出する自車位置検出手段(2)と、自車速を検出する車速検出手段(3)と、少なくとも前記道路データ、前記自車位置および前記自車速に基づいて自車が現在走行している経路上に存在するコーナー(C)を安全に通過可能か否かを判定する通過可否判定手段(4)と、車両を減速させるように作動し得るアクチュエータ(6,7)と、前記通過可否判定手段(4)で否と判定されたときに車両を減速させるようにして前記アクチュエータ(6,7)の作動を制御する減速制御手段(8)とを備える車両の運動制御装置において、道路の路面摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段(5)を含み、第1の前記アクチュエータであるパワーユニット(6)および第2の前記アクチュエータであるブレーキアクチュエータ(7)の作動をともに制御し得る前記減速制御手段(8)が、同一の自車速では路面摩擦係数が高いほど前記作動制御量が大きくなるように、かつ同一の路面摩擦係数では前記自車速の高速領域でパワーユニット(6)の制御分担割合が増すようにして、前記パワーユニット(6)および前記ブレーキアクチュエータ(7)の作動を制御することを特徴とする車両の運動制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2004078786A JP2005267260A (ja) | 2004-03-18 | 2004-03-18 | 車両の運動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP2004078786A JP2005267260A (ja) | 2004-03-18 | 2004-03-18 | 車両の運動制御装置 |
Publications (1)
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JP2005267260A true JP2005267260A (ja) | 2005-09-29 |
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Family Applications (1)
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JP2004078786A Pending JP2005267260A (ja) | 2004-03-18 | 2004-03-18 | 車両の運動制御装置 |
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JP (1) | JP2005267260A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007168741A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Aisin Aw Co Ltd | 車両制御装置及び方法 |
JP2009032031A (ja) * | 2007-07-26 | 2009-02-12 | Aisin Aw Co Ltd | 道路情報取得装置、道路情報取得方法および道路情報取得プログラム |
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2004
- 2004-03-18 JP JP2004078786A patent/JP2005267260A/ja active Pending
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JP2009032031A (ja) * | 2007-07-26 | 2009-02-12 | Aisin Aw Co Ltd | 道路情報取得装置、道路情報取得方法および道路情報取得プログラム |
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