JP2005263102A - 移動体制御装置およびナビゲーション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンがアイドリングであるか停止中であるかを簡単な構成で判定することにより、移動体の電気系統に対する電源供給を制御することができる低コストな移動体制御装置およびナビゲーション装置を提供すること。
【解決手段】 車両に設けられ、エンジンの動作状態に応じて車両の電気系統を制御するエンジン動作状態検出装置２０であって、エンジン動作状態検出装置２０は、車両の振動を検出する振動検出手段２２と、振動検出手段２２によって検出された振動成分からエンジンの動作状態を判定するエンジン動作状態判定手段２３と、エンジン動作状態判定手段２３の判定結果に応じて車両に搭載された電装機器に対する供給電源の制御を行う出力手段２４とを含んで構成される。
【選択図】 図１

Description

本発明は移動体制御装置およびナビゲーション装置に関し、例えば、エンジンによって自律走行が可能な車両等の移動体に設置され、エンジンの動作状態に応じて電気系統を制御する機能を有する移動体制御装置およびナビゲーション装置に関する。

近年、地球環境の保全に対する意識が高まるにつれて、製造者だけに限らず、利用者・消費者からも環境配慮型商品に対するニーズが非常に高くなっている。特に自動車に関しては、化石燃料の使用量削減、地球温暖化の悪影響を及ぼす排出ガスの低減などが要求されており、自動車製造者側もアイドリングストップ機能を有する車両や、動力源としてエンジンとモーターを併用したハイブリッド車等の開発を加速している。

こうした次世代型自動車の開発と併せて、利用者に対しても安全かつ正しくハードウェアを利用できるようにすることが極めて重要である。そのためにはハードウェアの状態、例えばエンジンの動作状況を利用者に伝えるといったハードウェア側の工夫が必要である。

また、このような次世代型自動車では、エンジン停止状態の機会が増えることによってバッテリへの負荷が増大する傾向にあるため、この対策の一つとして、エンジンの動作状態に応じて車載電装品の消費電力を低減することは極めて有用である。

従来のこの種の車載電装品の消費電力を低減する技術としては、特許文献１に示すようなものがあり、図１５のように示される。図１５において、振動を電気信号に変換する振動センサ１と、電気信号の低周波成分を増幅する低周波増幅器２と、必要な周波数帯域以外を減衰させるバンドパスフィルタ３と、バンドパスフィルタ３の出力電圧と基準電圧との大小関係を比較して、「Ｈ」または「Ｌ」の論理値を出力するコンパレータ４と、パルス間隔を検知するパルス間隔検知回路５と、車両の走行速度が速くなるほど、振動も大きくなるため、コンパレータ１００４が「Ｈ」を出力する回数が多くなることを検出することで、一定速度を超えたか否かを判定する判定回路６とを備えており、一定速度を超えたときに作動する電子装置の作動や停止等の制御を行うようにしている。

また、その他の消費電力の低減を図るものとして、特許文献２に示すＤＳＲＣ車載器があり、図１６のように示される。図１６において概略的に説明すると、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Rage Communication）は、車両の振動を検出する振動センサ１１と、振動レベルを検出する振動レベル検出手段１２と、振動周波数を検出する振動周波数検出手段１３と、振動レベルおよび振動周波数が基準値を超えているか否かによって走行速度が所定値を超えているかどうかを判定する振動情報検出手段１４と、走行速度が所定値を超える場合にバッテリ１６からＤＳＲＣ受信回路１７に給電を行う受信回路起動手段１５によって構成されており、ＤＳＲＣ通信が不要な場合の消費電力および発熱を抑制するようにしている。
特許第３１２１７６８号公報（第４乃至６頁、９頁、図１） 特許第３０７１１８３号公報（第４乃至６頁、１０頁、図１）

しかしながら、特許文献１に示す走行状態検出装置にあっては、車両の速度に基づいて電装機器の電源制御を実現することができるが、エンジンがアイドリング中あるいは停止中であるかを検出していないので、エンジンの動作・停止状態に応じた電源制御を行うことができない。

また、特許文献２に示すＤＳＲＣ車載器では、車両の振動を検出するために専用の振動センサを設ける必要があり、ＤＳＲＣ車載器のコストが増大してしまう。

本発明は、従来の問題を解決するためになされたもので、エンジンがアイドリングであるか停止中であるかを簡単な構成で判定することにより、移動体の電気系統に対する電源供給を制御することができる低コストな移動体制御装置およびナビゲーション装置を提供することを目的とする。

本発明の移動体制御装置は、エンジンによって自律移動が可能な移動体に設けられ、前記エンジンの動作状態に応じて移動体の電気系統を制御する移動体制御装置であって、前記移動体の振動を含む運動量を検出する運動量検出手段と、前記運動量検出手段によって検出された運動量に含まれる振動成分から前記エンジンの動作状態を判定するエンジン動作状態判定手段と、前記エンジン動作状態判定手段の判定結果に応じて前記移動体に搭載された電装機器に対する供給電源の制御を行う電源制御手段とを備えたものから構成される。

この構成により、移動体の運動量に含まれる振動成分からエンジンの動作状態を間接的に判定することにより、エンジンがアイドリングであるか停止中であるか簡単に判定して移動体に搭載された電装機器に対する供給電源を制御するようにしたので、専用の振動センサを設けることなく、かつ、移動体と移動体制御装置の間に特別な電気配線を必要することなしに、バッテリの消耗を抑制することができる。

また、本発明の移動体制御装置は、前記移動体がＧＰＳ受信機、ＶＩＣＳ送受信機、ＤＳＲＣ車載器、灯火機器の少なくとも１つ以上の電装機器を搭載し、前記電源制御手段は、前記エンジンが停止したときに、前記ＧＰＳ受信機、前記ＶＩＣＳ送受信機、前記ＤＳＲＣ車載器、前記灯火機器のうちの少なくとも１つの電装機器に対して電源供給を停止し、前記エンジンが動作中の場合には、電源の制御対象となる前記電装機器に対して電源供給を行うものから構成される。

この構成により、エンジンが停止している場合にのみ、ＧＰＳ受信機、ＶＩＣＳ送受信機、ＤＳＲＣ車載器、灯火機器のうち、少なくとも１つの電装機器に電源供給を停止するので、バッテリの消耗を抑制することができる。

また、本発明の移動体制御装置は、前記移動体がカメラ装置、防犯監視装置、灯火機器の少なくとも１つ以上の電装機器を搭載し、前記電源制御手段は、前記エンジンが停止したときに、前記カメラ装置、前記防犯監視装置、前記灯火機器のうちの少なくとも１つの電装機器に対して電源供給を行い、前記エンジンが動作中の場合には、電源の制御対象となる前記電装機器に対して電源の供給を停止するものから構成される。

この構成により、エンジンが停止している場合にのみ、カメラ装置、防犯監視装置、灯火機器の少なくとも１つの電装機器に電源供給を停止するので、バッテリの消耗を抑制することができる。

また、本発明の移動体制御装置は、絶対時刻または基準時刻からの相対的な経過時間を検出する時刻検出手段と、前記エンジン動作状態判定手段の判定結果と前記時刻検出手段が検出する時刻とを記録する記録手段とを備えたものから構成される。

この構成により、エンジンの動作状態を時系列で管理することができる。

また、本発明の移動体制御装置は、音声信号を生成する音声信号源と、前記音声信号源が生成した音声信号の音量および音質を前記エンジン動作状態判定手段の判定結果に応じて調整する音量・音質制御手段と、前記音量・音質制御手段が出力する音量・音質調整後の音声信号を出力する音声出力手段とを備えたものから構成される。

この構成により、エンジンが停止している状態と作動している状態において、出力する音量および音質を制御することができ、エンジンの動作状態に応じて最適な音量および音質を得ることができる。

また、本発明の移動体制御装置は、入力された音声を電気的な音声信号に変換する音声入力手段と、前記エンジン動作状態判定手段の判定結果に応じて、前記音声入力手段によって得られる音声信号から雑音成分のみを抑制する雑音抑制手段と、音声信号を前記電装機器に対するコマンドとして認識してコマンドを出力する音声認識手段とを備えたものから構成される。

この構成により、エンジンが停止している状態と作動している状態において、入力される音声の雑音を抑制することができる。

また、本発明のナビゲーション装置は、上記移動体制御装置を内蔵し、前記移動体の現在位置を検出して目的地までの経路を案内する機能を含んだものから構成される。

この構成により、移動体制御装置をナビゲーション装置に設けることにより、専用の振動センサを設けることなく、かつ、移動体と移動体制御装置の間に特別な電気配線を必要することなしに、エンジンの動作状態を判定することができる。

以上説明したように、本発明は、エンジンがアイドリングであるか停止中であるかを簡単な構成で判定することにより、移動体の電気系統に対する電源供給を制御することができる低コストな移動体制御装置およびナビゲーション装置を提供することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を用いて説明する。

図１乃至図７は本発明に係る移動体制御装置の第１の実施の形態を示す図であり、移動体として車両を例に説明する。

図１において、移動体制御装置としてのエンジン動作状態検出装置２０はジャイロ２１、振動検出手段２２、エンジン動作状態判定手段２３および出力手段２４を含んで構成される。ジャイロ２１は車両の旋回角速度を検出するようになっており、この旋回角速度のデータを振動検出手段２２に出力する。

振動検出手段２２は、ジャイロ２１からの出力信号から周波数がｆｌよりも低い信号成分を除去することにより、出力信号に混入する車両の振動成分を抽出するようになっている。なお、周波数ｆｌは、エンジン動作状態検出装置２０の設置状態や車両の特性を考慮して予め設定しておく。

エンジン動作状態判定手段２３は、振動検出手段２２が出力する振動成分に応じてエンジンが停止中であるか動作中であるのか、すなわち、エンジンの動作状態の判定を行う。

出力手段２４は、エンジンの動作状態に応じてスイッチ回路２５の開閉を制御するための制御信号を出力するようになっており、スイッチ回路２５が閉じた状態となったときに安定化電源回路２６から車両に搭載された電装機器に給電が行われる。

本実施の形態では、振動検出手段２２が運動量検出手段を構成し、出力手段２４が電源制御手段を構成している。

図２はエンジン動作状態検出装置２０を電装機器に接続して電源制御を行う機能を実現するための構成を示す図である。

図２において、エンジン動作状態検出装置２０およびエンジン動作状態検出装置２０に接続された電装機器にはバッテリ３１によって電源供給が行われる。エンジン動作状態検出装置２０は、ＶＩＣＳ送受信機３２、ＧＰＳ受信機３３、ヘッドライト（灯火機器）３４、エンジン動作状態通知灯（灯火機器）３５の各電装機器に対する電源供給を制御するために、エンジンが停止している状態では「Ｌ」、そうでないときには「Ｈ」の信号を出力する。

スイッチ回路Ａ３６は、エンジン動作状態検出装置２０の出力信号に応じてスイッチの開閉制御を行い、出力信号が「Ｈ」の場合にはスイッチを閉とすることによってバッテリ３１から安定化電源回路３７に給電を行う。

ＶＩＣＳ送受信機３２は、路側に設置されている電波ビーコンや光ビーコン直下を通過する際に路側器から送信される交通情報データを受信したり、光ビーコン路側機に対して所定区間の通過に要する旅行時間のデータを送信するようになっている。

なお、路側器の通信エリアは、３．５ｍ（光ビーコンの場合）〜７０ｍ（電波ビーコンの場合）の範囲に限定されているために、路側器の直下で停止する確率は低く、また、車両のエンジンが停止している状態では、ＶＩＣＳ路側器と車載送受信機との間で常時通信を行う必要性がないため、エンジンが停止した状態ではＶＩＣＳ送受信機３２に対する給電を停止する。

スイッチ回路Ｂ３８は、エンジン動作状態検出装置２０の出力信号が「Ｈ」となるか、若しくは、タイマ３９によって所定時間が経過した場合にスイッチが閉となるように制御を行う。

これによって、ＧＰＳ受信機３３には、エンジン停止時のみタイマ３９に設定されている所定時間の間隔で間欠的に給電が行われる。また、スイッチ回路Ｃ４０は、エンジン動作状態検出装置２０の出力信号が「Ｈ」かつ、手動スイッチ４１がオンとなった場合に限り、スイッチが閉となるように制御を行う。これによって、手動スイッチ４１がオンかつエンジンが動作中の場合のみ、ヘッドライト３４に対して給電が行われる。

スイッチ回路Ｄ４２は、エンジン動作状態検出装置２０の出力信号が「Ｌ」になった場合に、スイッチが閉となるように制御を行う。スイッチ回路Ｄ４２が閉となると、エンジン動作状態通知灯３５が点灯するため、エンジンが停止状態であることを使用者に対して通知することができる。

次に、図３乃至図７のフローチャートに基づいて電装機器の給電制御を説明する。

図３はエンジン動作状態検出処理のフローチャートである。まず、ジャイロ２１によって検出された車両旋回角速度を周期Ｔでサンプリングするために一定時間のウェイト処理を行う（ステップＳ１）。

次いで、ジャイロ２１のサンプリングデータを一定数分バッファに蓄積した後（ステップＳ２）、バッファに蓄積されているデータ数が所定のデータ数ｎを超えたかどうかを判定する（ステップＳ３）。

ステップＳ３でデータ蓄積数がｎ以上の場合には振動検出手段２２によって、バッファに蓄積されている過去ｎ個の出力データを用いて離散フーリエ変換を行い、出力データに対する周波数スペクトラムを算出し（ステップＳ４）、データ蓄積数がｎ未満の場合にはステップＳ１の処理を繰り返し実行する。

ステップＳ４で周波数スペクトラムを算出すると、周波数スペクトラムから所定の周波数帯域ｆ１以上の出力振幅レベルを算出した後（ステップＳ５）、エンジン動作状態判定手段２３によって、ステップＳ５で算出した出力振幅レベルが所定の振幅レベルを超えるか否かを判定する（ステップＳ６）。

ステップＳ６で所定レベル未満の場合は出力手段２４が電装機器に通知する内容をエンジン停止中とするように設定し（ステップＳ７）、所定レベル以上の場合には出力手段２４が電装機器に通知する内容を動作（アイドル）中とするように設定する（ステップＳ８）
次いで、出力手段２４によって、ステップＳ７またはステップＳ８で設定された通知内容を電装機器に出力し、ステップＳ９の処理を終了した後は、ステップＳ１以降の処理を繰り返し実行する。

図４は、エンジン動作状態検出装置２０の出力に応じてＶＩＣＳ送受信機３２の電源制御を行う動作を示したフローチャートである。図４において、まず、電源制御の処理間隔時間分のウェイト処理を行った後（ステップＳ１１）、エンジン動作状態検出装置２０の出力を監視し（ステップＳ１２）、出力が「Ｈ」となっている場合は、ステップＳ１３の処理を実行し、「Ｌ」の場合にはステップＳ１４の処理を実行する。

ステップＳ１３では、スイッチ回路Ａ３６を閉にして、ＶＩＣＳ送受信機３２に対して給電を行い、ステップＳ１４では、スイッチ回路Ａ３６を開にして、ＶＩＣＳ送受信機３２に対する給電を中止する。

図５は、エンジン動作状態検出装置２０の出力に応じてＧＰＳ受信機３３の電源制御を行う動作を示したフローチャートである。図５において、まず、電源制御の処理間隔時間分のウェイト処理を行った後（ステップＳ２１）、エンジン動作状態検出装置２０の出力を監視し（ステップＳ２２）、出力が「Ｌ」の場合にはステップＳ２３の処理を実行し、出力が「Ｈ」の場合にはステップＳ２５の処理を実行する。

ステップＳ２３では、タイマ３９のカウンタ値を判定し（ステップＳ２３）、カウンタ値が０の場合は、ステップＳ２４の処理を実行し、０以外の場合はステップＳ２５の処理を実行する。

ここでは、タイマ３９のカウンタ値が０になると自動的に所定の値に再設定されることを想定している。ステップＳ２４では、スイッチ回路Ｂ３８のスイッチを閉にして、ＧＰＳ受信機３３に対して給電を行い、ステップＳ２５では、スイッチ回路Ｂ３８を開にして、ＧＰＳ受信機３３に対する給電を中止する。

このようにすることで、エンジン停止時のように、頻繁に位置測定を行う必要が無い場合には、ＧＰＳ受信機３３を間欠動作させることによって消費電力を低減させることができる。なお、エンジン停止時にＧＰＳ受信機３３を動作させる必要が全くない場合には、タイマ３９を省略した装置構成にしても良い。

図６は、エンジン動作状態検出装置２０の出力に応じてヘッドライト３４の電源制御を行う動作を示したフローチャートである。図６において、まず、電源制御の処理間隔時間分のウェイト処理を行った後（ステップＳ３１）、手動スイッチ４１の状態を判定する（ステップＳ３２）。

手動スイッチ４１がオンの場合はステップＳ３３の処理を実行し、オフの場合はステップＳ３５の処理を実行する。ステップ３３ではエンジン動作状態検出装置２０の出力を監視して、「Ｈ」の場合にはステップＳ３４の処理を実行し、「Ｌ」の場合にはステップＳ３５の処理を実行する。

ステップＳ３４は、スイッチ回路Ｃ４０を閉にしてヘッドライト３４に対して給電を開始し、ステップＳ３５では、スイッチ回路Ｃ４０を開にしてヘッドライト３４に対する給電を中止する。

なお、図２に示しているスイッチ回路Ｃ４０は、ヘッドライト３４に対する給電のオン／オフのみを切換えるような構成としているが、ヘッドライト３４に対する供給電圧を変化させて、エンジン動作状態に応じてヘッドライト３４を減光するような機能を有する構成としても良い。

図７はエンジン動作状態検出装置２０の出力に応じてエンジン動作状態通知灯３５の電源制御を行う動作を示したフローチャートである。図７において、まず、電源制御の処理間隔時間分のウェイト処理を行った後（ステップＳ４１）、エンジン動作状態検出装置２０の出力を監視する（ステップＳ４２）。

ステップＳ４２で出力が「Ｈ」の場合には、ステップＳ４３の処理を実行し、「Ｌ」の場合にはステップＳ４４の処理を実行する。ステップＳ４３では、スイッチ回路Ｄ４２を開にして、エンジン動作状態通知灯３５に対する給電を中止し、ステップＳ４４では、エンジン動作状態通知灯３５に対する給電を開始する。このようにして、エンジン動作状態通知灯３５を用いてエンジンが停止中であることを使用者に通知することができる。

このように本実施の形態では、車両の運動量に含まれる振動成分からエンジンの動作状態を間接的に判定することにより、エンジンがアイドリングであるか停止中であるか簡単に判定して車両に搭載された電装機器に対する供給電源を制御するようにしたので、専用の振動センサを設けることなく、かつ、車両とエンジン動作状態検出装置２０の間に特別な電気配線を必要することなしに、バッテリの消耗を抑制することができる。

また、エンジンの停止中にはＶＩＣＳ送受信機３２、ＧＰＳ受信機３３、ヘッドライト３４、エンジン動作状態通知灯３５に対して電源供給を停止し、エンジンが動作中の場合には、ＶＩＣＳ送受信機３２、ＧＰＳ受信機３３、ヘッドライト３４、エンジン動作状態通知灯３５に電源供給を行うようにしたので、バッテリの消耗を抑制することができる。

また、本実施の形態では、エンジン動作状態通知灯３５を用いて使用者にエンジンの動作状態を通知することができる。

なお、エンジン動作状態検出装置２０に接続する外部機器として、ＶＩＣＳ送受信機３２、ＧＰＳ受信機３３、ヘッドライト３４、エンジン動作状態通知灯３５を並列に接続した場合の装置構成について示したが、電源制御対象とする電装機器として、ＤＳＲＣ車載器、カメラ装置、防犯監視装置等を接続する場合においても、同様の構成を用いて省電力化を図ることを容易に実現可能である。

図８、図９は本発明に係る移動体制御装置の第２の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同様の構成には同一番号を付して説明を省略する。

図８において、エンジン動作状態記録装置５０は、第１の実施の形態と同様の構成を有するエンジン動作状態検出装置２０と、絶対時刻または基準となる時刻からの相対経過時間を検出する時刻検出手段５１と、エンジン動作状態検出装置２０と時刻検出手段５１のそれぞれの出力データを所定のデータフォーマットに整形する記録データ生成手段５２と、記録データ生成手段５２が作成したデータを磁気ディスクやフラッシュメモリ等の記録媒体に蓄積する記録手段５３とを含んで構成されている。

また、エンジン動作状態検出装置２０、時刻検出手段５１、記録データ生成手段５２および記録手段５３にはバッテリ５４から給電が行われるようになっている。

次に、図９のフローチャートに基づいてエンジン動作状態の記録処理を説明する。図９において、まず、エンジン動作状態の記録を行う際の最小単位となる処理時間分のウェイト処理を行った後（ステップＳ５１）、エンジン動作状態検出装置２０の出力結果が前回から変化しているか否かを判定する（ステップＳ５２）。ステップＳ５２で条件を満たす場合にはステップＳ５３の処理を実行し、満たさない場合にはステップＳ５４の処理を実行する。

ステップＳ５３では、エンジン動作状態検出装置２０と時刻検出手段５１のそれぞれの出力結果を用いて記録データ生成手段５２によって記録データを生成し、記録手段５３にデータを出力する。

また、ステップＳ５４では、エンジン動作状態検出装置２０の出力結果を前回値として保存しておく。このように構成されたエンジン動作状態検出装置２０を応用することによって、例えばアイドリングストップの回数および時間と燃料消費量の相関関係を定量化し、アイドリングストップの効果の検証等を行うことが可能になる。

このように本実施の形態では、絶対時刻または基準時刻からの相対的な経過時間を検出する時刻検出手段５１と、エンジン動作状態検出装置２０のエンジン動作状態判定手段２３による判定結果と時刻検出手段５１が検出する時刻とを記録する記録手段５３とを設けたので、エンジンの動作状態を時系列で管理することができる。

図１０、図１１本発明に係る移動体制御装置の第３の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同様の構成には同一番号を付して説明を省略する。

図１０において、音声出力装置６０は、エンジン動作状態検出装置２０とオーディオやナビゲーションの案内音声等の音声信号を提供する音声信号源６１と、エンジン動作状態検出装置２０の出力に応じて音声信号源６１から出力された音声信号の音量・音質を制御する音量・音質制御手段６２と、音声信号源６１が出力する音声信号をスピーカ等を用いて外部に出力する音声出力手段６３とを含んで構成される。また、エンジン動作状態検出装置２０、音声信号源６１および音量・音質制御手段６２には、バッテリ６４から給電が行われるようになっている。

次に、図１１のフローチャートに基づいて音声の出力処理を説明する。図１１において、まず、音量・音質制御を行う際の最小単位となる処理時間分のウェイト処理を行った後（ステップＳ６１）、エンジン動作状態検出装置２０の出力を監視する（ステップＳ６２）。

ステップＳ６２で出力が「Ｈ」の場合はステップＳ６３の処理を実行し、出力が「Ｌ」の場合はステップＳ６４の処理を実行する。ステップＳ６３では、音量・音質制御手段６２において、音声信号源６１に対する音声信号のレベル増幅率をα倍に増加させたり、高音・低音の信号レベルを増幅して、エンジンが動作している場合でも音声が聞き取りやすくなるように音量・音質を予め調整する。

また、ステップＳ６４では、音量・音質制御手段６２で調整を行った音声信号を音声出力手段６３で出力するために、音声信号を増幅する。次いで、増幅された音声信号を音声出力手段６３によって出力する（ステップＳ６５）。

このように本実施の形態では、エンジンが停止している状態と作動している状態において、オーディオやカーナビゲーション等から出力される音声信号を自動的に適切な音量および音質を制御することができ、エンジンの動作状態に応じて最適な音量および音質を得ることができる。

図１２、図１３は本発明に係る移動体制御装置の第４の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同様の構成には同一番号を付して説明を省略する。図１２において、音声認識装置７０は、エンジン動作状態検出装置２０と、マイク等を通じて音声を電気的な音声信号に変換する音声入力手段７１と、音声入力手段７１によって変換された音声信号について音声信号に含まれる雑音をエンジン動作状態検出装置２０の出力に応じて抑制処理を変更しながら雑音成分のみを抑制する雑音抑制手段７２と、雑音抑制手段７２で雑音成分が抑制された音声信号を入力して、音声信号の意味を解釈し、実行コマンドなどに変換する音声認識手段７３とを含んで構成される。また、エンジン動作状態検出装置２０、雑音抑制手段７２および音声認識手段７３はバッテリ７４によって給電が行われるようになっている。

次に、図１３のフローチャートに基づいて音声の認識処理を説明する。

図１３において、まず、音声入力手段７１によって音声を電気信号に変換した音声データを入力した後（ステップＳ７１）、雑音抑制手段７２がエンジン動作状態検出装置２０の出力結果に応じて、雑音成分の抑制を行うか否かを判定する（ステップＳ７２）。

ステップＳ７２において、エンジンが動作中の場合にはステップＳ７３の処理を実行し、エンジンが停止中の場合にはステップＳ７４の処理を実行する。ステップＳ７３では、雑音抑制手段７２によって音声信号からエンジン動作音や走行音などの雑音成分を除去するために、音声信号に対して周波数帯域の制限や雑音信号との差分演算等による信号処理を行う。また、ステップＳ７４では、音声認識手段７３によって音声信号を解釈して、オーディオやナビゲーション装置に対する実行コマンドとして認識する。このように本実施の形態では、エンジン動作状態検出装置２０の出力に応じて、音声信号の雑音信号の抑制処理方法を変更することができるため、エンジンやＥＣＵとの接続を行わなくても認識精度の高い音声認識機能を実現することができる。

図１４は本発明に係る移動体制御装置の第５の実施の形態を示す図である。上記第１乃至第４の実施の形態では、エンジン動作状態検出装置２０におけるセンサとしてジャイロ２１を設ける構成としていたが、本実施の形態では、カーナビゲーション装置の現在位置算出に用いられるセンサの出力を利用することにより、エンジン動作状態検出装置２０に必要となるセンサを省略した例を示している。

図１４において、カーナビゲーション装置８０にエンジン状態検出装置２０が内蔵されており、エンジン動作状態検出装置２０は、車両のヨー方向の角速度を検出するジャイロ８１と、車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサ８２の出力を用いてエンジン動作状態を検出する。

また、エンジン動作状態検出装置２０によってエンジン動作状態を判定した結果は、ＧＰＳ受信機８３、記録手段８４、ＶＩＣＳ送受信機８５、ＥＴＣ車載器８６、音声認識装置８７および表示手段８８に通知され、機器ブロック毎の電源の制御、エンジン動作状態の記録、処理パラメータの変更、エンジン動作状態を表示する等の機能を実現する。

また、ナビゲーション装置８０の位置算出手段８９は、ジャイロ８１、加速度センサ８２、ＧＰＳ受信機８３の出力結果を用いて自車の現在位置を算出し、その上に記録手段８４に記録されている地図データを利用してマップマッチング等による現在位置の補正を行う。

また、目的地経路設定手段９０は、位置算出手段８９が算出する車両の現在位置に基づいて、音声認識装置８７等を通じて入力された目的地までの情報を用いて最適な走行経路を設定する。

また、目的地経路設定手段９０は、ＶＩＣＳ送受信機８５を通じて得られる交通渋滞情報に応じて、目的地までの最適な走行経路を設定し直す。経路案内手段９１は、位置算出手段８９が算出した車両の現在位置から目的地経路設定手段９０が設定した経路に基づき、目的地までの経路案内情報を生成する。

表示手段８８は、記録手段８４に記録されている地図データ、位置算出手段８９が算出する車両の現在位置、経路案内手段９１が生成する経路案内情報、ＶＩＣＳ送受信機８５が取得した交通渋滞情報、ＥＴＣ車載器８６が持つ課金情報、エンジン動作状態検出装置２０が検出するエンジン動作状態等を、液晶モニタなどの表示画面上に表示する。

本実施の形態のカーナビゲーション装置８０では、エンジンの動作状態を検出する際に、ＥＣＵとの接続や別途専用のセンサを設ける必要がなく、エンジン動作状態に応じた機器制御を実現することができる。

なお、上記各実施の形態では、移動体を車両として説明したが、他にバスや電車、船舶、飛行機にも適用可能である。

以上のように、本発明に係る移動体制御装置およびナビゲーション装置は、エンジンがアイドリングであるか停止中であるかを簡単な構成で判定することにより、移動体の電気系統に対する電源供給を制御することができるとともにコストを低減することができるという効果を有し、エンジンによって自律走行が可能な車両等の移動体に設置され、エンジンの動作状態に応じて電気系統を制御する移動体制御装置を判定する機能を有する移動体制御装置およびナビゲーション装置等として有用である。

本発明の第１の実施の形態におけるエンジン動作状態検出装置のブロック図 第１の実施の形態におけるエンジン動作状態検出装置と外部電装機器を接続した状態のブロック図 第１の実施の形態におけるエンジン動作状態検出装置のエンジン動作状態検出処理の動作説明のためのフローチャート 第１の実施の形態におけるＶＩＣＳ送受信機の電源制御処理の動作説明のためのフローチャート 第１の実施の形態におけるＧＰＳ受信機の電源制御処理の動作説明のためのフローチャート 第１の実施の形態におけるヘッドライトの電源制御処理の動作説明のためのフローチャート 第１の実施の形態におけるエンジン動作状態通知灯の電源制御処理の動作説明のためのフローチャート 本発明の第２の実施の形態におけるエンジン動作状態記録装置のブロック図 第２の実施の形態におけるエンジン動作状態記録装置の動作説明のためのフローチャート 本発明の第３の実施の形態における音声出力装置のブロック図 第３の実施の形態における音声出力装置の動作説明のためのフローチャート 本発明の第４の実施の形態における音声認識装置のブロック図 第４の実施の形態における音声認識装置の動作説明のためのフローチャート 本発明の第５の実施の形態におけるエンジン動作状態検出装置が組み込まれているナビゲーション装置のブロック図 従来の走行状態検出装置のブロック図 従来のＤＳＲＣ車載器のブロック図

符号の説明

２０ エンジン動作状態検出装置（移動体制御装置）
２２ 振動検出手段（運動量検出手段）
２４ 出力手段（電源制御手段）
３２ ＶＩＣＳ送受信機
３３ ＧＰＳ受信機
３４ ヘッドライト（灯火機器）
３５ エンジン動作状態通知灯（灯火機器）
５１ 時刻検出手段
５３ 記録手段
６１ 音声信号源
６２ 音量・音質制御手段
６３ 音声出力手段
７１ 音声入力手段
７２ 雑音抑制手段
７３ 音声認識手段
８０ カーナビゲーション装置

Claims (7)

1. エンジンによって自律移動が可能な移動体に設けられ、前記エンジンの動作状態に応じて移動体の電気系統を制御する移動体制御装置であって、
   前記移動体の振動を含む運動量を検出する運動量検出手段と、前記運動量検出手段によって検出された運動量に含まれる振動成分から前記エンジンの動作状態を判定するエンジン動作状態判定手段と、前記エンジン動作状態判定手段の判定結果に応じて前記移動体に搭載された電装機器に対する供給電源の制御を行う電源制御手段とを備えたことを特徴とする移動体制御装置。
2. 前記移動体がＧＰＳ受信機、ＶＩＣＳ送受信機、ＤＳＲＣ車載器、灯火機器の少なくとも１つ以上の電装機器を搭載し、
   前記電源制御手段は、前記エンジンが停止したときに、前記ＧＰＳ受信機、前記ＶＩＣＳ送受信機、前記ＤＳＲＣ車載器、前記灯火機器のうちの少なくとも１つの電装機器に対して電源供給を停止し、前記エンジンが動作中の場合には、電源の制御対象となる前記電装機器に対して電源供給を行うことを特徴とする請求項１に記載の移動体制御装置。
3. 前記移動体がカメラ装置、防犯監視装置、灯火機器の少なくとも１つ以上の電装機器を搭載し、
   前記電源制御手段は、前記エンジンが停止したときに、前記カメラ装置、前記防犯監視装置、前記灯火機器のうちの少なくとも１つの電装機器に対して電源供給を行い、前記エンジンが動作中の場合には、電源の制御対象となる前記電装機器に対して電源の供給を停止することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の移動体制御装置。
4. 絶対時刻または基準時刻からの相対的な経過時間を検出する時刻検出手段と、前記エンジン動作状態判定手段の判定結果と前記時刻検出手段が検出する時刻とを記録する記録手段とを備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れかに記載の移動体制御装置。
5. 音声信号を生成する音声信号源と、前記音声信号源が生成した音声信号の音量および音質を前記エンジン動作状態判定手段の判定結果に応じて調整する音量・音質制御手段と、前記音量・音質制御手段が出力する音量・音質調整後の音声信号を出力する音声出力手段とを備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れかに記載の移動体制御装置。
6. 入力された音声を電気的な音声信号に変換する音声入力手段と、前記エンジン動作状態判定手段の判定結果に応じて、前記音声入力手段によって得られる音声信号から雑音成分のみを抑制する雑音抑制手段と、音声信号を前記電装機器に対するコマンドとして認識してコマンドを出力する音声認識手段とを備えたことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れかに記載の移動体制御装置。
7. 請求項１乃至請求項６の何れかに記載される移動体制御装置を内蔵し、前記移動体の現在位置を検出して目的地までの経路を案内する機能を含んだナビゲーション装置。
   

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