JP2005255049A - 車両用前照灯システム - Google Patents

Abstract

【課題】高速エリアを走行する車両の旋回時に運転者の注視点を基準とした配光パターンを形成することで、運転者の遠方視認性の向上を図ることができる車両用前照灯システムを提供すること。
【解決手段】車両の直進方向に対する光軸角度が変化するヘッドランプ２Ｒ，２Ｌと、車両が低速エリアあるいは高速エリアのいずれのエリアを走行しているかを判断するエリア判断部３６と、車両が走行している道路あるいは当該車両が走行する道路の少なくともいずれか一方の曲率を算出する曲率算出部３７と、判断されたエリアと算出された道路の曲率とに基づいて、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの車両の直進方向に対する光軸角度を変化させる光軸制御部３８とを備える車両用前照灯システム１であって、光軸制御部３８は、エリア判断部３６により判断されたエリアよって、曲率算出部３７により算出された曲率に基づいたヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度の変化を異ならせる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両が曲路を走行する際において、この曲路に応じて配光手段の光軸角度を変化させる車両用前照灯システムに関し、さらに詳しくは、車両が走行しているエリアに応じて配光手段の光軸角度の変化を異ならせる車両用前照灯システムに関するものである。

近年、ＡＦＳ（Adaptive Front Lighting System）のように、車両が曲路を走行する際において、車両の旋回方向およびこの車両の直進方向に対する旋回角度に基づいて路面、その路面上の物体（歩行者、ガードレール、他の車両、道路標識、建造物など）などを照明するヘッドランプなどの配光手段における車両の直進方向に対する光軸角度を変化させる技術が提案されている。この従来の車両用前照灯システムとしては、例えば、特許文献１に示すように、車両の旋回方向（操舵方向）および旋回角度（操舵角度）を検出する操舵角センサの出力に基づいてヘッドランプの車両の直進方向に対する光軸角度（偏向角度）を変化制御するランプ偏向角度制御手段を備える車両用前照灯システム（車両用照明装置）がある。

この従来の車両用前照灯システムは、車両が走行速度を検出する車速センサで検出される車速に基づいて、ランプの偏向角度の最大偏向角度を制御する。具体的には、車両が停車に近い状態ときには、ランプの最大偏向角度を０°とし、ランプの照射方向を車両の直進方向に向けて固定することで、車両近傍領域を安定な状態で照明するものである。また、車両が高速に近い巡航走行状態のときには、車速が高速になるのに従い最大偏向角度を抑制し、ランプの偏向角度を車両の直進方向に近い角度範囲内で制御することで、車両の操舵状況にかかわらず進行方向前方の相当距離離れた直進近傍領域を照明することができるものである。

図１−１は、車両の側面図である。また、図１−２は、車両の平面図である。図１−１および図１−２に示すように、一般的に、車両用前照灯システムを構成する配光手段であるヘッドランプ２Ｒ，２Ｌは、車両１００の前方に配置され、かつこの車両１００の直進方向（同図では、矢印Ｆ）に対して左右に位置されている。このヘッドランプ２Ｒ，２Ｌは、車両１００の前方に所望の配光パターンを形成するものである。図１７−１および図１７−２は、従来の車両用前照灯システムにおける操舵角度と光軸角度との関係を示す図である。一般に、低速エリア、つまり曲路の曲率半径が小さく、直線路よりも曲路が多く車両１００が低速で走行する一般道路などエリアにおいて車両１００が走行する場合は、Ｓ字カーブなど車両１００の旋回方向が瞬時に変化する道路が存在する。従って、例えば最初の右カーブでヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLを旋回方向と同一方向、つまり右方向に変化させてしまうと、次の左カーブの際に、右方向に変化したヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLを左方向に変化させる前に車両は左カーブを旋回し始めてしまう。つまり、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLが旋回方向と反対側の方向に変化している状態で、車両１００がヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLの方向と反対側の方向に旋回するため、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌが形成する配光パターンが車両１００の旋回状態とずれた状態となる。これにより、運転者が車両１００の旋回時に所望する配光パターンが遅れて形成される虞がある。

また、低速エリアでは、歩行者の道路への急な飛び出し、駐車車両の急発進などが発生する虞があるため、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌは車両１００近傍の広い範囲を照明する必要がある。しかし、上記のように例えば最初の右カーブでヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLを旋回方向と同一方向、つまり右方向に変化させてしまうと、車両近傍のうち右側の視認性は向上するが、この車両の旋回方向と反対側の車両１００近傍、つまり車両１００近傍の左側の視認性が低下してしまう。これにより、低速エリアにおける車両１００近傍の広い視認性を確保することができない虞がある。

そこで、ＡＦＳでは、図１７−１に示すように、例えば車両１００が曲路である右カーブを走行する際には、運転者がハンドルを右方向に回転させ車両１００が右旋回を行うと、右側のヘッドランプ２Ｒのみが車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LRをこの車両１００の旋回方向である右方向に、旋回角度である操舵角度θ_Sに基づいて変化させる（同図では、実線）。一方、図１７−２に示すように、例えば車両１００が曲路である左カーブを走行する際には、運転者がハンドルを左方向に回転させ車両１００が左旋回を行うと、左側のヘッドランプ２Ｌのみが車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LLをこの車両１００の旋回方向である左方向に、旋回角度である操舵角度θ_Sに基づいて変化させる（同図では、点線）。つまり、左右のヘッドランプ２Ｒ，２Ｌのうち旋回方向のヘッドランプ２Ｒあるいはヘッドランプ２Ｌのみの光軸角度θ_LR，θ_LLを変化させ、旋回方向と反対側のヘッドランプ２Ｌあるいはヘッドランプ２Ｒの光軸角度θ_LL，θ_LRは車両１００の直進方向Ｆに固定する。

ここで、図１７−１、図１７−２に示すように、低速エリアを車両１００が走行している場合において、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLは、車両１００が左右いずれかの旋回方向に、所定角度旋回、つまり操舵角度θ_Sに基づいてヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLの変化を開始する変化開始タイミングを変化開始角度θ１、例えばθ１＝１０°以上となってからを旋回方向に変化させるのが一般的である。これは、例えば曲路から直進路に変わる際の車両１００の進行方向の修正や直進路における車両１００の進行方向の修正などの運転者の小刻みなハンドリングを行うことにより、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLが変化し、この光軸角度θ_LR，θ_LLが変化したヘッドランプ２Ｒ，２Ｌにより形成される配光パターンにより運転者に不快感や疲労を与えないためである。

特開２００２−３２６５３８号公報

運転者の目の付け処である注視点Ａは、車両１００の車速の上昇に伴い遠方となる。特に、高速エリア、つまり曲路の曲率半径が大きく、曲路よりも直線路が多く車両１００が高速で走行する高速道路などのエリアを走行している車両１００が旋回する場合は、図１００−３および図２００−３に示すように、運転者の注視点Ａは旋回方向（同図では、右方向）の遠方となる。ここで、上記従来の車両用前照灯システムでは、高速エリアを車両１００が走行する場合に、この車両１００が旋回する際の旋回角度、つまり操舵角度θ_Sが低速エリアを車両１００が走行する際と比較して小さくなる。従って、高速エリアを走行している車両１００の左右のヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLを車両１００が低速エリアを走行している場合と同様に操舵角度θ_Sが変化開始角度θ１以上とならなければ変化させないとすると、配光手段であるヘッドランプ２Ｒ，２Ｌにより高速エリアを走行している車両１００が旋回する際の運転者の注視点を基準とした配光パターンを形成できないため、運転者の遠方視認性の向上が図れないという問題がある。これは、高速エリアを走行している車両１００の旋回時においてヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLは運転者がハンドルを切ることで操舵角度θ_Sが変化しても、低速エリアにおける変化開始タイミングである変化開始角度θ１以上とならないため、車両１００の直進方向に固定されたままとなる。つまり、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌにより形成される配光パターンは、車両１００の直進方向近傍を基準とした配光パターンとなるためである。

また、高速エリアで車両１００が曲路を走行する際に、低速エリアで車両１００が曲路を走行する場合と同様にこの車両１００の旋回方向と反対側の配光手段の光軸角度を車両１００の直進方向に固定すると、旋回方向の配光手段が形成する配光パターンの高輝度帯が車両の旋回方向、つまり運転者の注視点（中心視野）に位置し、この旋回方向と反対側の配光手段が形成する配光パターンの高光度帯が車両１００の直進方向Ｆに位置することとなる。これは、運転者の注視点とはずれた周辺視野（有効視野）に旋回方向と反対側の配光手段が形成する配光パターンの高光度帯が存在することとなり、この運転者の注視点が定まらない虞がある。また、高速エリアの曲路では、路肩にガードレールやコンクリート壁が接地されている場合があり、この垂直方向に存在する建造物に旋回方向と反対側の配光手段が形成する配光パターンの高光度帯が投影される場合がある。この場合には、旋回方向と反対側の配光手段が形成する配光パターンの高光度帯は、運転者の注視点からさらにずれた周辺視野に存在することとなり、この運転者の注視点がさらに定まらない虞がある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、少なくとも高速エリアを走行する車両の旋回時に運転者の注視点を基準とした配光パターンを形成することで、運転者の遠方視認性の向上を図ることができる車両用前照灯システムを提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、この発明は、車両の直進方向に対して左右に配置され、かつ車両の直進方向に対する光軸角度が変化する配光手段と、車両が低速エリアあるいは高速エリアのいずれのエリアを走行しているかを判断するエリア判断手段と、車両が走行している道路あるいは車両が走行する道路の少なくともいずれか一方の曲率を算出する曲率算出手段と、検出されたエリアと算出された道路の曲率とに基づいて、配光手段の車両の直進方向に対する光軸角度を変化させる光軸制御手段とを備える車両用前照灯システムであって、光軸制御手段は、エリア検出手段により検出されたエリアよって、曲率算出手段により算出された曲率に基づいた配光手段の光軸角度の変化を異ならせることを特徴とする。

また、この発明では、上記車両用前照灯システムにおいて、光軸制御手段は、エリア判断手段により判断されたエリアが高速エリアである際に、各配光手段の光軸角度の変化開始タイミングがエリア判断手段により判断されたエリアが低速エリアである際における各配光手段の光軸角度の変化開始タイミングよりも早いことを特徴とする。

なお、車両の旋回方向と旋回角度を検出する車両旋回検出手段をさらに備え、曲率算出手段は、車両旋回検出手段により検出された車両の旋回方向と旋回角度に基づいて車両が走行している道路の曲率を算出することが好ましい。

これらの発明によれば、光軸制御手段は、各配光手段の光軸角度をエリア判断手段が判断したエリアが低速エリアあるいは高速エリアのいずれかによって異ならせる。例えば、車両が低速エリアを走行している場合と高速エリアを走行している場合とでは、光軸角度を変化させる変化開始タイミングを異ならせる。つまり、車両が高速エリアを走行している場合には、光軸角度の変化開始時における曲率をこの車両が低速エリアを走行している場合の曲率よりも大きくする。従って、車両旋回検出手段により検出された旋回角度が小さく、車両が走行している道路の曲率が大きい、すなわち曲率算出手段により算出された曲率が大きくても、各配光手段の光軸角度を旋回方向に変化させることができる。これにより、高速エリアを走行する車両の旋回時における運転者の遠方視認性の向上を図ることができる。

また、この発明では、上記車両用前照灯システムにおいて、車両の現在位置を検出する車両現在位置検出手段と、少なくとも車両が走行する道路形状を検出する道路形状検出手段とをさらに備え、曲率算出手段は、車両現在位置検出手段により検出された車両の現在位置および道路形状検出手段により検出された車両が走行する道路形状に基づいて車両が走行する道路の曲率を算出することを特徴とする。

この発明によれば、車両が低速エリアあるいは高速エリアのいずれかの道路を走行する際に、実際の車両がこれから走行する道路の曲率を予め曲率算出手段により算出する。つまり、この車両用前照灯システムでは、車両旋回検出手段により検出された車両が走行している道路の旋回方向と旋回角度に基づいて曲率算出手段により車両が走行している道路の曲率を求める場合と比較して、車両現在位置検出手段により検出された現在位置と道路形状検出手段により検出された車両が走行する道路形状に基づいて曲率算出手段により実際に車両がこれから走行する道路の曲率を求める。従って、光軸制御手段は、予め求められた実際に車両がこれから走行する道路の曲率に基づいて各配光手段の光軸角度を変化させる。これにより、車両の旋回に対する各配光手段の光軸角度の変化の遅れを抑制し、運転者の不快感や疲労を軽減することができる。また、運転者の個人差による各配光手段の光軸角度の変化を抑制することができるので、安全性を向上することができる。

また、この発明では、上記車両用前照灯システムにおいて、光軸制御手段は、エリア判断手段により判断されたエリアが高速エリアである際に、配光手段のそれぞれの光軸角度を曲率算出手段により算出された曲率に基づいて車両の旋回方向に同一角度変化させることを特徴とする。

この発明によれば、配光手段のそれぞれの光軸角度が車両の直進方向に対して車両の旋回方向に変化し、各配光手段が形成する配光パターンが運転者の注視点を基準とした配光パターンに形成される。つまり、各配光手段が形成する配光パターンの高光度帯が運転者の注視点、すなわち旋回方向の遠方に位置することとなる。また、車両が直進路を走行する場合に各配光手段により形成される配光パターンと、車両が曲路を走行する場合にそれぞれの光軸角度を旋回方向に同一角度変化させた各配光手段により形成される配光パターンとは、その配光パターンの変化は、ほとんど発生しない。これらにより、運転者の注視点が安定し、運転者の不要な注視点移動を抑制できるので、運転者の疲労や緊張を軽減することができる。

また、各配光手段が形成する配光パターンの高輝度帯が運転者の注視点で重なり合うので、高速エリアで車両が旋回する際に、低速エリアで車両が旋回する場合と同様にこの車両の旋回方向と反対側の配光手段の光軸角度が車両の直進方向に固定する場合と比較して、より明るく車両の旋回方向の遠方を照射することができる。これにより、各配光手段は、運転者の注視点を基準とした配光パターンを形成するので、高速エリアを走行する車両の旋回時における運転者の遠方視認性の向上をさらに図ることができる。

また、この発明では、上記車両用前照灯システムにおいて、光軸制御手段は、配光手段のそれぞれの光軸角度が車両の旋回方向に所定角度変化した際に、曲率算出手段により算出された曲率に基づいて、車両の旋回方向に配置される一方の配光手段の光軸角度を所定角度以上に車両の旋回方向に変化させ、車両の旋回方向と反対側に配置される他方の配光手段の光軸角度を前記所定角度以上に変化させないことを特徴とする。

各配光手段は、意匠に基づいて設計されるものである。従って、各配光手段は、この意匠に基づく形状や構造などにより車両の直進方向から各旋回方向における光軸角度の変化幅が異なっている場合がある。つまり、光軸制御手段が各配光手段の光軸角度が所定角度以上となるように各配光手段の光軸角度を変化させるようにしても、この光軸制御手段により配光手段の光軸角度を所望する光軸角度に変化させることができない場合がある。しかしながら、この発明によれば、曲率算出手段により算出された曲率に基づいた光軸角度が各配光手段の光軸角度を所定角度以上に変化させる必要がある場合、例えば高速エリア内の曲率が小さい道路を車両が走行するあるいは走行している場合に、車両の旋回方向に配置される一方の配光手段の光軸角度を所定角度以上に変化させ、車両の旋回方向と反対側に配置される他方の配光手段の光軸角度を所定角度以上に変化させない。従って、少なくとも一方の配光手段により形成される配光パターンの高光度帯が運転者の注視点に位置するようになる。これにより、配光手段の意匠や設計の自由度を抑制せずに、高速エリアを走行する車両の旋回時における運転者の遠方視認性の向上を図ることができる。

また、この発明では、上記車両用前照灯システムにおいて、エリア判断手段は、車両が走行しているエリアが高速エリアである際に、さらに高速エリア内における低速エリアである高速エリア内低速エリアを判断することができ、光軸制御手段は、エリア判断手段により判断されたエリアが高速エリア内低速エリアである際に、曲率算出手段により算出された曲率に基づいた配光手段の光軸角度をエリア検出手段により検出されたエリアが低速エリアである場合と同一変化させることを特徴とする。

この発明によれば、高速エリア内低速エリア、例えば高速道路におけるサービスエリアやインターチェンジ、渋滞している道路を車両が走行する際に、例えば低速エリアで車両が走行する場合と同様に、例えばこの車両の旋回方向と反対側の配光手段の光軸角度を車両の直進方向に固定する。これにより、高速エリア内における低速エリアにおいて車両近傍の広い視認性を確保することができる。

本発明に係る車両用前照灯システムは、車両が高速エリアを走行する場合における各配光手段の光軸角度の変化を光軸制御手段により、車両が低速エリアを走行する場合における各配光手段の光軸角度の変化と異ならせ、高速エリアを走行する車両の旋回時に運転者の注視点を基準とした配光パターンを形成することで、運転者の遠方視認性の向上を図ることができるという効果を奏する。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この発明を実施するための最良の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施例における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの或いは実質的に同一のものが含まれる。以下の説明では、低速エリアとは、曲路の曲率半径が小さく、直線路よりも曲路が多く車両が低速で走行する道路により構成されたエリア、例えば日本では一般道路により構成されたエリアをいう。また、高速エリアとは、曲路の曲率半径が大きく、曲路よりも直線路が多く車両が高速で走行する道路により構成されたエリア、例えば日本では自動車専用道路に代表される高速道路により構成されたエリアをいう。

図２は、この実施例１にかかる車両用前照灯システムの概略構成例を示す図である。図３は、右側のヘッドランプを示す斜視図である。図４は、左右のヘッドランプが正面位置（ニュートラルポジション）に位置する状態を示す図である。なお、左側のヘッドランプ２Ｌは、図３に示す右側のヘッドランプ２Ｒの構造を左右対照にした構造である。

図１および図２に示すように、この発明にかかる車両用前照灯システム１は、配光手段である右側のヘッドランプ２Ｒと、左側のヘッドランプ２Ｌと、エリア判断手段であるエリア判断手段３６と、曲率算出手段である曲率算出部３７と、光軸制御手段である光軸制御部３８とを有する光軸制御装置３と、車両旋回検出手段である操舵角センサ４と、車両１００の走行しているエリアを検出するエリア検出手段５とにより構成されている。なお、６は、運転者の意志に基づいてヘッドランプ２Ｒ，２Ｌを点灯または消灯させるためのヘッドランプスイッチである。また、７は、光軸制御装置５にヘッドランプ２Ｒ，２Ｌを点灯させるための電力を供給するバッテリである。また、８は、光軸制御装置５への電源供給を開始または停止するイグニッションスイッチ（Ｉ／Ｇ）である。また、９は、車両１００の車速を検出する車速センサである。

図３に示すように、左右のヘッドランプ２Ｒ，２Ｌは、プロジェクタタイプのヘッドランプであって、すれ違い用の配光パターンを形成するヘッドランプである。このプロジェクタタイプの左右のヘッドランプ２Ｒ，２Ｌは、放電灯などの図示しない光源と、この光源からの光を反射させるリフレクタ２１と、このリフレクタ２１からの反射光を光軸Ｚ−Ｚ（図４参照）に沿って前方に投影して車両１００が走行している路面などを照明する投影レンズ（例えば、凸レンズなどの集光レンズ）２２と、このリフレクタ２１に固定され、かつこの投影レンズ２２を支持するレンズホルダ２３とにより構成されている。

左右のヘッドランプ２Ｒ，２Ｌは、図１−１〜図４に示すように、車両１００の前部のブラケット２４Ｒ，２４Ｌに、上下の支持軸２５（下側の支持軸は図示せず）を介して、それぞれほぼ垂直な回転軸Ｏ−Ｏ回りに回転可能に搭載されている。また、この左右のヘッドランプ２Ｒ，２Ｌのブラケット２４Ｒ，２４Ｌには、それぞれ例えばステッピングモータなどのモータ２６Ｒ，２６Ｌが備えられている。この左右のモータ２６Ｒ，２６Ｌの図示しない回転シャフトは、図示しない回転力伝達手段を介して、それぞれ左右のヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの図示しない下側の支持軸に連結されている。

左右のモータ２６Ｒ，２６Ｌは、後述する光軸制御装置３から出力される駆動信号により、左右のヘッドランプ２Ｒ，２Ｌを回転軸Ｏ−Ｏ回りに右側あるいは左側に曲率に基づいた角度に回転させる。つまり、左右のモータ２６Ｒ，２６Ｌが回転すると、この左右のモータ２６Ｒ，２６Ｌの図示ない回転シャフトに回転力伝達手段を介して連結されているヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの図示しない下側の支持軸が回転する。これにより、左右のヘッドランプ２Ｒ，２Ｌが回転軸Ｏ−Ｏを中心として右側あるいは左側に回転する。

光軸制御装置３は、後述するエリア検出センサ５から出力されるエリア情報に基づいて、車両１００の走行しているエリアを判断するエリア判断手段である。また、後述する操舵角センサ４から出力される操舵方向および操舵角度に基づいて、車両１００が走行している（車両１００が走行する）道路の曲率を算出する曲率算出手段でもある。さらに、後述する左右のモータドライバー回路３５Ｒ，３５Ｌを介して左右のモータ２６Ｒ，２６Ｌに駆動信号を出力することで、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR，θ_LLを変化させる光軸制御手段でもある。

また、光軸制御手段３は、車両１００の各所に取り付けられたセンサから、各種入力信号が入力される。具体的には、例えば後述する操舵角センサ４により検出された車両１００の操舵方向および操舵角度、後述するエリア検出センサにより検出された車両１００の走行しているエリア情報、後述するヘッドランプスイッチ６により検出された左右のヘッドランプ２Ｒ，２ＬのＯＮ／ＯＦＦ、車速センサ９により検出された車両１００の車速などがある。これら入力信号および後述する記憶部４３に格納されている高速エリア、低速エリアのそれぞれにおける曲率とヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度との関係である高速エリアデータあるいは低速エリアデータ（図６−１〜２、図９−１〜２参照）に基づいて、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR，θ_LLを変化させる駆動信号である出力信号を出力する。

具体的には、上記入力信号や出力信号の入出力を行う入出力ポート（Ｉ／Ｏ）３１と、エリア判断部３６、曲率算出部３７、光軸制御部３８を有する処理部３２と、上記各エリアにおける曲率Ｒとヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLはとのデータを格納する記憶部３３と、電源回路３４と、左右のドライバ回路３５Ｒ，３５Ｌとにより構成されている。処理部３２は、メモリおよびＣＰＵ（Central Processing Unit）により構成され、この発明にかかる車両用前照灯システム１の動作方法などに基づくプログラムをメモリにロードして実行することにより、この発明にかかる車両用前照灯システム１の動作方法などを実現させるものであっても良い。また、記憶部３３は、フラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）のような読み出しのみが可能な揮発性のメモリあるいはＲＡＭ（Random Access Memory）のような読み書きが可能な揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。電源回路４３は、処理部３２および左右のモータ駆動回路３５Ｒ，３５Ｌを介して、左右のモータ２６Ｒ，２６Ｌを駆動する電力を供給するものである。左右のモータ駆動回路３５Ｒ，３５Ｌは、処理部３２の光軸制御部３８から出力される曲率Ｒに基づいた光軸角度信号に基づいて左右のモータ２６Ｒ，２６Ｌを駆動させ左右のヘッドランプ２Ｒ，２Ｌを回転させる駆動信号を出力するものである。なお、この実施例では、車両の光軸制御方法を光軸制御装置５により実現させるが、これに限定されるものではなく、車両１００に搭載されている図示しないＥＣＵ（Engine Control Unit）、あるいは後述するカーナビゲーションシステム１０により実現しても良い。

操舵角センサ４は、車両旋回検出手段であり、車両１００の直進方向Ｆに対するこの車両１００の旋回方向および旋回角度を検出するものである。車両１００の旋回方向および旋回角度は、ステアリング角度（操舵輪の操舵角度）と密接な関係がある。つまり、この操舵角センサ４は、車両１００の旋回方向および旋回角度を、車両１００の図示しないステアリングハンドルの操舵方向および操舵角度により検出するものである。なお、この操舵角センサ４は、検出した操舵方向、操舵角度を光軸制御装置３に出力する。

エリア検出センサ５は、エリア検出手段であり、後述する光軸制御装置５の処理部３２のエリア判断部３６が車両１００の走行しているエリアを判断するためのエリア情報を検出するものである。このエリア検出センサ５としては、例えば自動料金収受システム（ＥＴＣ）の車載器や標識検出装置などがある。自動料金収受システムは、高速エリアである有料高速道路の料金所に設けられたアンテナと車両１００に搭載された車載器との間で、高速道路料金の収受を行うものである。車両１００にこの車載器が搭載されている場合は、この車載器と料金所のアンテナとの送受信を行ったか否かをエリア情報として光軸制御装置５に出力する。後述する光軸制御装置５の処理部３２のエリア判断部３６は、車載器から出力されるエリア情報、つまりこの車載器と料金所のアンテナとの送受信を行ったか否かにより、車両１００の走行しているエリアを判断する。

また、標識検出装置は、走行している車両１００の道路の前方に位置する標識、特に道路案内標識の色を検出するものである。この標識検出手段が車両１００の前方に取り付けられている場合は、この標識検出装置が検出する道路案内標識の色をエリア情報として光軸制御装置５に出力する。後述する光軸制御装置５の処理部３２のエリア判断部３６は、標識検出装置から出力されるエリア情報、つまりこの標識検出装置が検出した道路案内標識の色により、車両１００の走行しているエリアを判断する。

ヘッドランプスイッチ６は、運転者がＯＮ，ＯＦＦを操作して、左右のヘッドランプ２Ｒ，２Ｌを点灯、消灯させるものである。このヘッドランプスイッチ６は、運転者の左右のヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの点灯、消灯する意志であるＯＮ／ＯＦＦ信号を光軸制御装置３に出力する。

次に、実施例１にかかる車両用前照灯システム１の動作方法について説明する。図５は、実施例１にかかる車両用前照灯システム１の動作方法のフローチャートを示す図である。図６−１および図６−２は、高速エリアにおける曲率とヘッドランプの光軸角度との関係である高速エリアデータを示す図である。図７−１、図７−２、図８−１、図８−２は、高速エリアにおける左右のヘッドランプが旋回位置に位置する状態を示す図である。図９−１および図９−２は、低速エリアにおける曲率とヘッドランプの光軸角度との関係である低速エリアデータを示す図である。図１０−１および図１０−２は、低速エリアにおける左右のヘッドランプが旋回位置に位置する状態を示す図である。

同図に示すように、まず、運転者によりイグニッションスイッチがＯＮとされると、光軸制御装置５の処理部３２は、ヘッドランプスイッチ６がＯＮであるか否かを判断する（ステップＳＴ１０１）。具体的には、処理部３２は、ヘッドランプスイッチ６から出力されたこのヘッドランプスイッチ６のＯＮ／ＯＦＦ信号を入力し、この処理部３２は、この入力されたＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいてヘッドランプスイッチ６がＯＮであるか否かを判断する。

次に、処理部３２によりヘッドランプスイッチ６がＯＮであると判断されると、処理部３２のエリア判断部３６は、エリア情報を入力する（ステップＳＴ１０２）。具体的には、エリア判断部３６は、エリア検出センサ５により検出された車両１００の走行しているエリアのエリア情報を入力する。なお、処理部３２によりヘッドランプスイッチ６がＯＦＦであると判断されると、この処理部３２の光軸制御部３８は、左右のモータ駆動回路３５Ｒ，３５Ｌにヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの車両１００に直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR，θ_LLが０°、つまり車両１００の直進方向Ｆとヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸Ｚ−Ｚとが同一となるように光軸角度信号を出力する。この左右のモータ駆動回路３５Ｒ，３５Ｌは、この光軸角度信号に基づいて左右のモータ２６Ｒ，２６Ｌに駆動信号を出力し、図４に示すように、左右のヘッドランプ２Ｒ，２Ｌが正面位置に回転させる。これは、ヘッドランプスイッチ６がＯＮになる際に、常にヘッドランプ２Ｒ，２Ｌが車両１００に直進方向Ｆ（正面位置であるニュートラルポジション）となるようにするためである。

次に、処理部３２のエリア判断部３６は、車両１００の走行しているエリアが高速エリアであるか否かを判断する（ステップＳＴ１０３）。具体的には、エリア判断部３６は、エリア検出センサ５により検出された車両１００の走行しているエリアのエリア情報に基づいて高速エリアであるか否かを判断する。例えば、エリア検出センサ５が上述の車載器である場合は、この車載器と料金所のアンテナとの送受信の全回数が何回であるかを判断する。これは、車両１００が高速エリアを走行している場合は、車載器と料金所のアンテナとの送受信の全回数は奇数回であり、車両１００が低速エリアを走行している場合は、車載器と料金所のアンテナとの送受信の全回数は０回あるいは偶数回であるからである。なお、エリア検出センサ５が上述の車載器である場合におけるこの車載器と料金所のアンテナとの送受信の全回数は、記憶部３３に格納されても良い。また、エリア検出センサ５が標識検出センサである場合は、このエリア検出センサ５が検出した道路案内標識の色が緑色であるか否かを判断する。これは、一般に、日本国内では、高速エリアである走行道路における道路案内標識は緑色であり、低速エリアである一般道路における道路案内標識は青色であるからである。

次に、処理部３２のエリア判断部３６により車両１００の走行しているエリアが高速エリアであると判断されると、このエリア判断部３６は、さらに車両１００の走行しているエリアが高速エリア内の低速エリアであるか否かを判断する（ステップＳＴ１０４）。具体的には、処理部３２のエリア判断部３６は、車速センサ９により検出された車両１００の車速を入力し、この車両１００の車速が所定車速、例えば４０ｋｍ／ｈ以下であるか否かにより判断する。なお、車両１００の走行しているエリアが高速エリア内の低速エリアであるか否かを判断は、車両１００の車速のみに限られるものではない。例えば、車両１００の車速が所定車速以下で、かつヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLが変化した後に０°に戻った、つまり車両１００の直進方向Ｆとヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸Ｚ−Ｚとが同一となった場合に、車両１００の走行しているエリアが高速エリア内の低速エリアであるかと判断しても良い。これにより、車両１００が高速エリアから高速エリア内低速エリアに進入する際におけるヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLの突然の変化を抑制することができる。

次に、処理部３２のエリア判断部３６により車両１００の走行しているエリアが高速エリア内低速エリアでないと判断されると、処理部３２の曲率算出部３７は、操舵方向、操舵角度、図６−１〜２に示す高速エリアデータを入力する（ステップＳＴ１０５）。具体的には、エリア判断部３６は、操舵角センサ４により検出された操舵方向である車両１００の旋回方向（右旋回、左旋回）、操舵角度である車両１００の旋回角度を入力する。また、エリア判断部３６は、記憶部３３に格納されている高速エリアにおける曲率Ｒとヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLとの関係である高速エリアデータを入力する。

次に、処理部３２の曲率算出部３７は、入力された操舵方向、操舵角度に基づいて車両１００の走行している道路である曲路の曲率Ｒを算出する（ステップＳＴ１０６）。ここで、操舵角度と車両１００の走行している曲路の曲率Ｒとは略反比例の関係にある。従って、操舵角度が大きければ、車両１００の走行している曲路の曲率Ｒは小さくなるものである。なお、車両１００がステア状態（アンダーステア、オーバーステア）となり、同一操舵角度であっても車両１００の走行している実際の曲路の曲率Ｒが異なる場合がある。この場合は、車速センサ９により検出される車両１００の車速を考慮して曲率Ｒを算出しても良い。つまり、車両１００の車速が高い場合は、算出される曲率Ｒが大きくなるように補正する。

次に、処理部３２の光軸制御部３８は、上記入力された高速エリアデータに基づいて、上記算出された曲率Ｒが変化開始曲率ＲＡ以下である否かを判断する（ステップＳＴ１０７）。つまり、光軸制御部３８は、算出された曲率Ｒがヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR，θ_LLの変化を開始する変化タイミングであるか否かを判断する。この変化開始曲率ＲＡは、図９−１〜２に示す低速エリアデータにおける変化開始曲率ＲＣよりも大きい曲率Ｒとなっている。つまり、車両１００が低速エリアを走行している場合と高速エリアを走行している場合とでは、光軸角度を変化させる変化開始タイミングを異ならせる。従って、車両旋回検出手段である操舵角センサ４により検出された操舵角度である旋回角度が小さく、車両１００の走行している道路の曲率Ｒが大きい、すなわち曲率算出手段である曲率算出部３７により算出された曲率Ｒが大きくても、各配光手段であるヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLを車両１００の旋回方向に変化させることができる。なお、処理部３２の光軸制御部３８が算出された曲率Ｒが変化開始曲率ＲＡ以下でないと判断した場合、つまり車両１００の旋回角度がヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR，θ_LLを変化させる必要がないと判断した場合、算出された曲率Ｒが変化開始曲率ＲＡ以下となるまで、上記ステップＳＴ１０１からステップＳＴ１０７までを繰り返す。

次に、処理部３２の光軸制御部３８は、算出された曲率Ｒが変化開始曲率ＲＡ以下であると判断すると、この算出された曲率Ｒが所定曲率ＲＢ以上であるか否かを判断する（ステップＳＴ１０８）。ここで、所定曲率ＲＢは、光軸制御手段である光軸制御部３８が算出された曲率Ｒに基づいて、モータ２６Ｒ，２６Ｌを駆動させてヘッドランプ２Ｒ，２Ｌを車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR，θ_LLを変化させようとしても、車両１００の旋回方向と反対側のヘッドランプ２Ｒ、あるいはヘッドランプ２Ｌの光軸角度θ_LR、あるいは光軸角度θ_LLを変化させることができない角度をいう。これは、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌは、意匠に基づいて設計され、その構造や形状が決定される。一般的に、ヘッドランプ２Ｒでは、その光軸角度θ_LRを車両１００の直進方向Ｆに対して右側に変化させる場合よりも、左側に変化させる場合の方がその変化幅が小さい。また、ヘッドランプ２Ｌでは、その光軸角度θ_LLを車両１００の直進方向Ｆに対して左側に変化させる場合よりも、右側に変化させる場合の方がその変化幅が小さい。つまり、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR，θ_LLは、車両１００の内側に変化させる変化幅が車両１００の外側に変化させる変化幅よりも小さくなるからである。

次に、処理部３２の光軸制御部３８は、算出された曲率Ｒが所定曲率ＲＢ以下であると判断すると、算出された曲率Ｒに基づいて、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌを車両１００の旋回方向、つまり操舵角センサ４の操舵方向に同一角度回転させる（ステップＳＴ１０９）。具体的には、まず、光軸制御部３８は、上記曲率選出部３７により算出された車両１００の走行している道路である曲路の曲率Ｒと、高速エリアデータとに基づいて、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR，θ_LLを決定する。ここで、図６−１〜２に示すように、算出された曲率Ｒが変化開始曲率ＲＡ以下でかつ所定曲率ＲＢ以上である場合は、変化させる光軸角度θ_LR，θ_LLは、同一方向でかつ同一角度である。次に、光軸処理部３８は、左右のモータドライバー回路３５Ｒ，３５Ｌを介して左右のモータ駆動回路３５Ｒ，３５Ｌに決定された光軸角度θ_LR，θ_LL、つまり車両１００の直進方向Ｆとヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸Ｚ−Ｚとが同一方向、同一の角度となるように光軸角度信号を出力する。この左右のモータ駆動回路３５Ｒ，３５Ｌは、この光軸角度信号に基づいて左右のモータ２６Ｒ，２６Ｌに駆動信号を出力し、図７−１〜２に示すように、車両１００の旋回方向（右旋回、左旋回）に応じて左右のヘッドランプ２Ｒ，２Ｌを旋回方向と同一方向（右方向、左方向）に同一角度、回転させる。

図１１−１〜２は、従来の車両用前照灯システムによる配光パターン（右カーブＲ＝３００ｍ）を示す図である。また、図１１−３は、従来の車両用前照灯システムによる車両前方照明範囲（右カーブＲ＝３００ｍ）を示す図である。図１２−１〜２は、この発明にかかる車両用前照灯システムによる配光パターン（右カーブＲ＝３００ｍ）を示す図である。また、図１２−３は、この発明にかかる車両前方照明範囲（右カーブＲ＝３００ｍ）を示す図である。図１３−１〜２は、従来の車両用前照灯システムによる配光パターン（右カーブＲ＝５００ｍ）を示す図である。また、図１３−３は、従来の車両用前照灯システムによる車両前方照明範囲（右カーブＲ＝５００ｍ）を示す図である。図１４−１〜２は、従来の車両用前照灯システムによる配光パターン（右カーブＲ＝５００ｍ）を示す図である。また、図１４−３は、従来の車両用前照灯システムによる車両前方照明範囲（右カーブＲ＝５００ｍ）を示す図である。なお、図１１−１〜２、図１２−１〜２、図１３−１〜２、図１４−１〜２においては、濃淡によって光度を表しており、濃くなるほど光度が高いものとする。また、図１１−３、図１２−３、図１３−３、図１４−３においては、濃淡によって照度を表しており、濃くなるほど照度が高いものとする。また、１１０は車両１００の走行している道路（曲路）であり、１１１は車両１００の走行している車線であり、１１２は車両１００の走行している車線に隣接された車線である。また、Ｖは垂直線、Ｈは水平線である。

図１１−１〜２、図１３−１〜２に示すように、従来の車両用前照システムによりヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR，θ_LLを変化させる、例えば車両１００が右旋回を行う場合は、この旋回方向のヘッドランプ２Ｒの光軸角度θ_LRのみを旋回方向に変化させた場合は、車両１００の運転者の注視点Ａを基準にこのヘッドランプ２Ｒにより配光パターンが形成される。つまり、ヘッドランプ２Ｒにより形成された配光パターンの高輝度帯Ｂ１は、運転者の注視点Ａに位置することとなる。一方、この旋回方向と反対側のヘッドランプ２Ｌの光軸角度θ_LLは変化しないため、このヘッドランプ２Ｌにより形成される配光パターンの高輝度帯Ｂ２は、運転者の注視点Ａ近傍に位置することとなる。これらの図に示すように、右カーブＲ＝３００ｍでは８°、右カーブＲ＝５００では６°となる。特に、曲率が大きい曲路を車両１００が走行する場合は、高輝度帯Ｂ２は運転者の注視点Ａのさらに近傍となる。このように、高輝度帯Ｂ２が車両１００の直進方向Ｆ、つまり運転者の注視点Ａとはずれた周辺視野（有効視野）に存在することとなり、この運転者の注視点Ａが定まらない虞があった。

しかし、図１２−１〜２、図１４−１〜２に示すように、この発明にかかる車両用前照灯システム１により、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR，θ_LLを車両１００の旋回方向と同一方向に同一角度に変化させた場合は、車両１００の運転者の注視点Ａを基準にこのヘッドランプ２Ｒ，２Ｌにより配光パターンがともに形成される。つまり、ヘッドランプ２Ｌが形成する配光パターンの高光度帯Ｂ２も運転者の注視点Ａ、すなわち車両１００の旋回方向に位置することとなる。また、車両１００が直進路を走行する場合にヘッドランプ２Ｒ，２Ｌにより形成される配光パターンと、車両１００が曲路を走行する場合にそれぞれの光軸角度θ_LR，θ_LLを車両１００の旋回方向と同一方向に同一角度変化させたヘッドランプ２Ｒ，２Ｌにより形成される配光パターンとは、その配光パターンの変化は、ほとんど発生しない。これらにより、運転者の注視点が安定し、運転者の不要な注視点移動を抑制できるので、運転者の疲労や緊張を軽減することができる。

また、上述のように、従来の車両用前照システムでは、車両１００の旋回時に一方のヘッドランプ２Ｒは、高輝度帯Ｂ１が運転者の注視点Ａ、つまり車両１００の旋回方向に位置するため、車両１００の旋回方向の遠方まで照明するが、他方のヘッドランプ２Ｌは、高輝度帯Ｂ２が車両１００の直進方向Ｆに位置するため、車両１００の直進方向Ｆの遠方を照明することとなる。従って、図１１−３、図１３−３に示すように、運転者の注視点Ａが位置する車両１００の旋回方向の遠方を照射することが困難である。

しかし、この発明にかかる車両用前照システム１では、車両１００の旋回時に両方のヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの高輝度帯Ｂ１，Ｂ２が運転者の注視点Ａ、つまり車両１００の旋回方向に位置するため、車両１００の旋回方向の遠方まで照明することができる。従って、図１２−３、図１４−３に示すように、運転者の注視点Ａが位置する車両１００の旋回方向の遠方をより明るく照射することができる。

次に、処理部３２の光軸制御部３８は、算出された曲率Ｒが所定曲率ＲＢ以下でないと判断すると、車両１００の旋回方向のヘッドランプ２Ｒあるいはヘッドランプ２Ｌを算出された曲率Ｒに基づいて、車両１００の旋回方向、つまり操舵角センサ４の操舵方向に回転させる。また、車両１００の旋回方向のヘッドランプ２Ｌあるいはヘッドランプ２Ｒを所定曲率ＲＢに基づいて、車両１００の旋回方向に回転させる（ステップＳＴ１１０）。具体的には、まず、光軸制御部３８は、上記曲率選出部３７により算出された車両１００の走行している道路である曲路の曲率Ｒと、高速エリアデータとに基づいて、車両１００の旋回方向のヘッドランプ２Ｒ、あるいはヘッドランプ２Ｌの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR、あるいは光軸角度θ_LLを決定する。ここで、図６−１〜２に示すように、算出された曲率Ｒが処理曲率ＲＢ以下である場合は、変化させる光軸角度θ_LR、あるいは光軸角度θ_LLは、所定角度である。次に、光軸制御部３８は、所定曲率ＲＢと、高速エリアデータとに基づいて、車両１００の旋回方向と反対側のヘッドランプ２Ｌあるいは２Ｒの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LL，あるいは光軸角度θ_LRを決定する。次に、光軸処理部３８は、左右のモータドライバー回路３５Ｒ，３５Ｌを介して左右のモータ駆動回路３５Ｒ，３５Ｌに上記それぞれ決定された光軸角度θ_LR，θ_LLとなるように光軸角度信号を出力する。この左右のモータ駆動回路３５Ｒ，３５Ｌは、それぞれの光軸角度信号に基づいて左右のモータ２６Ｒ，２６Ｌに駆動信号を出力し、図８−１〜２に示すように、車両１００の旋回方向（右旋回、左旋回）に応じて旋回方向のヘッドランプ２Ｒ、あるいはヘッドランプ２Ｌの光軸角度θ_LR、あるいは光軸角度θ_LLが旋回方向と反対側のヘッドランプ２Ｌ、あるいはヘッドランプ２Ｒの光軸角度θ_LL、あるいは光軸角度θ_LRよりも大きくなるように回転させる。

以上のように、曲率算出手段である曲率算出部３７により算出された曲率Ｒに基づいた光軸角度θ_LR，θ_LLが各配光手段であるヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLを所定角度ＲＢ以上に変化させる必要がある場合、例えば高速エリア内の曲率Ｒが小さい道路である曲路を車両１００が走行している場合に、車両１００の旋回方向に配置される一方の配光手段であるヘッドランプ２Ｒ、あるいはヘッドランプ２Ｌの光軸角度光軸角度θ_LR、あるいは光軸角度θ_LLを所定角度ＲＢ以上に変化させ、車両１００の旋回方向と反対側に配置される他方の配光手段であるヘッドランプ２Ｌ、あるいはヘッドランプ２Ｒの光軸角度光軸角度θ_LL、あるいは光軸角度θ_LRを所定角度ＲＢ以上に変化させない。従って、少なくとも一方の配光手段であるヘッドランプ２Ｒ、あるいはヘッドランプ２Ｌにより形成される配光パターンの高光度帯が運転者の注視点Ａに位置するようになる。これにより、配光手段であるヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの意匠や設計の自由度を抑制せずに、高速エリアを走行する車両１００の旋回時における運転者の遠方視認性の向上を図ることができる。

次に、処理部３２のエリア判断部３６により車両１００の走行しているエリアが高速エリアでないと判断されると、処理部３２の曲率算出部３７は、操舵方向、操舵角度、図９−１〜２に示す低速エリアデータを入力する（ステップＳＴ１１１）。具体的には、エリア判断部３６は、操舵角センサ４により検出された操舵方向である車両１００の旋回方向（右旋回、左旋回）、操舵角度である車両１００の旋回角度を入力する。また、エリア判断部３６は、記憶部３３に格納されている低速エリアにおける曲率Ｒとヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLとの関係である低速エリアデータを入力する。

次に、処理部３２の曲率算出部３７は、入力された操舵方向、操舵角度に基づいて車両１００の走行している道路である曲路の曲率Ｒを算出する（ステップＳＴ１１２）。

次に、処理部３２の光軸制御部３８は、上記入力された低速エリアデータに基づいて、上記算出された曲率Ｒが変化開始曲率ＲＣ以下である否かを判断する（ステップＳＴ１１３）。つまり、光軸制御部３８は、算出された曲率Ｒがヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR，θ_LLの変化を開始する変化タイミングであるか否かを判断する。この変化開始曲率ＲＡは、図６−１〜２に示す高速エリアデータにおける変化開始曲率ＲＡよりも小さい曲率Ｒとなっている。これは、例えば曲路から直進路に変わる際の車両１００の進行方向の修正や直進路における車両１００の進行方向の修正などの運転者の小刻みなハンドリングを行うことにより、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLが変化し、この光軸角度θ_LR，θ_LLが変化したヘッドランプ２Ｒ，２Ｌにより形成される配光パターンにより運転者に不快感や疲労を与えないためである。

次に、処理部３２の光軸制御部３８は、算出された曲率Ｒが変化開始曲率ＲＣ以下であると判断すると、車両１００の旋回方向のヘッドランプ２Ｒ、あるいはヘッドランプ２Ｌを算出された曲率Ｒに基づいて、車両１００の旋回方向、つまり操舵角センサ４の操舵方向に回転させる（ステップＳＴ１１４）。具体的には、まず、光軸制御部３８は、上記曲率選出部３７により算出された車両１００の走行している道路である曲路の曲率Ｒと、低速エリアデータとに基づいて、車両１００の旋回方向のヘッドランプ２Ｒ、あるいは２Ｌの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR、あるいは光軸角度θ_LLを決定する。なお、図９−1〜２に示すように、車両１００の旋回方向と反対側のヘッドランプ２Ｌ、あるいは２Ｒの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LL、あるいは光軸角度θ_LRは、０°となる。

次に、光軸処理部３８は、車両１００の旋回方向と同一方向のモータドライバー回路３５Ｒ、あるいはモータドライバー回路３５Ｌを介して車両１００の旋回方向と同一方向のモータ駆動回路３５Ｒ、あるいはモータ駆動回路３５Ｌに上記決定された光軸角度θ_LR、あるいは光軸角度θ_LLとなるように光軸角度信号を出力する。この車両１００の旋回方向と同一方向のモータ駆動回路３５Ｒ、あるいはモータ駆動回路３５Ｌは、光軸角度信号に基づいて車両１００の旋回方向と同一方向のモータ２６Ｒ、あるいはモータ２６Ｌに駆動信号を出力し、図１０−１〜２に示すように、車両１００の旋回方向（右旋回、左旋回）に応じて旋回方向のヘッドランプ２Ｒ、あるいはヘッドランプ２Ｌの光軸角度θ_LR、あるいは光軸角度θ_LLに応じて旋回方向のヘッドランプ２Ｒ、あるいはヘッドランプ２Ｌを回転させる。また、旋回方向と反対側のヘッドランプ２Ｌ、あるいはヘッドランプ２Ｒは、その光軸Ｚ−Ｚを車両１００の直進方向Ｆと同一のままとする。なお、処理部３２の光軸制御部３８が算出された曲率Ｒが変化開始曲率ＲＣ以下でないと判断した場合、つまり車両１００の旋回角度がヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR，θ_LLを変化させる必要がないと判断した場合、算出された曲率Ｒが変化開始曲率ＲＣ以下となるまで、上記ステップＳＴ１０１からステップＳＴ１１３までを繰り返す。

次に、処理部３２のエリア判断部３６により車両１００の走行しているエリアが高速エリア内低速エリアであると判断されると、上記ステップＳＴ１１１からステップＳＴ１１４までを処理する。つまり、車両１００の走行しているエリアが高速エリア内低速エリアである場合は、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLを車両１００の走行しているエリアが低速エリアである場合と同一となるように変化させる。これは、例えば、高速道路におけるサービスエリアやインターチェンジ、渋滞している道路などを車両１００が走行する場合は、車両１００の旋回方向と反対側のヘッドランプ２Ｒ、あるいはヘッドランプ２Ｌの光軸角度光軸角度θ_LR、あるいは光軸角度θ_LLを車両１００の直進方向Ｆに固定する。これにより、高速エリア内における低速エリアにおいて車両１００近傍の広い視認性を確保することができる。

図１５は、実施例２にかかる車両用前照灯システムの概略構成例を示す図である。同図に示す実施例２にかかる車両用前照灯システム１´が図２に示す実施例１にかかる車両用前照灯システム１と異なる点は、車両旋回検出手段である操舵角センサ４およびエリア検出手段であるエリア検出センサ５の代わりに、車両現在位置検出手段および道路形状検出手段であるカーナビゲーションシステム１０を設けた点である。

カーナビゲーションシステム１０は、上記光軸制御装置３の入出力ポート３１に接続され、この光軸制御装置３に車両１００が走行する道路形状、車両１００の現在位置、車両１００が走行しているエリアのエリア情報の出力を行う入出力ポート（Ｉ／Ｏ）１１と、車両１００の現在位置、自車１００の走行する道路の道路形状などの算出や、車両１００の現在位置から目標位置までの経路の検索などを行う処理部１２と、地図データ１３ａなどを格納する記憶部１３と、ＧＰＳ（Global Positioning System）を構成する衛星からの位置情報を受信するアンテナ部１４と、運転者が操作することで、入出力ポート１１を介して処理部１２に各種の指示データを入力する操作部１５と、入出力ポート１１を介して各種案内音声を出力するスピーカー１６と、入出力ポート１１を介して自車の現在位置や車両１００の走行する道路形状を表示する表示部１７とにより構成されている。なお、処理部１２および記憶部１３の構成は、上記光軸制御装置３とほぼ同様の構成であるのでその説明は省略する。また、地図データ１３ａは、記憶部１３に格納されるほか、ＣＤ−ＲＯＭやＤＶＤなどの記録媒体に記録され、適宜入出力ポート１１を介して処理部１２に読み込まれても良い。また、処理部１２による車両１００の現在位置の算出は、アンテナ部１４が受信する位置情報のみに基づいて行う場合に限られず、この位置情報とこの実施例２にかかる車両用前照灯システム１´に車速センサを設け、この車速センサにより検出される車速とカーナビゲーションシステム１０に搭載されているジャイロスコープとに基づいて行っても良い。

このナビゲーションシステム１０は、基本的に車両１００が現在位置から目的位置、つまり現在地から住所、電話番号、施設名などに基づいた目的地までナビゲーション走行を行う際に用いられるものである。具体的には、運転者は、操作部１５を操作し目的地を入力する。この入力された目的地に基づく指示データは、処理部１２に入力される。次に、処理部１２は、アンテナ部１４が受信した位置情報から車両１００の現在位置を算出するとともに、記憶部１３に格納されている地図データ１３ａを読み出す。次に、処理部１２は、この車両１００の現在位置と地図データ１３ａから目的位置までの最適経路を検索する。ここで、処理部１２は、アンテナ部１４が受信した交通情報、つまり車両１００の走行している道路やその周辺道路の混雑状況を加味して最適経路を検索することもできる。そして、処理部１２は、入出力ポート１１を介して車両１００の現在位置データや検索された経路に基づく車両が走行する道路形状を表示部１７に出力する。この表示部１７は、車両１００の現在位置データや検索された経路に基づく車両１００の走行する道路形状を表示する。また、処理部１２は、検索された経路に基づいて適宜スピーカー１６から案内音声を出力する。

このカーナビゲーションシステム１０は、アンテナ部１４が受信する位置情報に基づいて算出された車両１００の現在位置と、記憶部１３に格納されている地図データ１３ａにより車両１００が走行すると道路形状を検出することができる現在位置検出手段および道路形状検出手段である。従って、カーナビゲーションシステム１０は、この現在位置検出手段および道路形状検出手段により、エリア検出手段としての機能を有するものである。

次に、実施例２にかかる車両用前照灯システム１´の動作方法について説明する。図１６は、実施例２にかかる車両用前照灯システム１の動作方法のフローチャートを示す図である。なお、同図に示す実施例２にかかる車両用前照灯システム１´の動作方法の基本的構成は、図５に示す実施例１にかかる車両用前照灯システム１の動作方法の基本的構成と略同一であるので、省略して説明する。

同図に示すように、まず、運転者によりイグニッションスイッチがＯＮとされると、光軸制御装置５の処理部３２は、ヘッドランプスイッチ６がＯＮであるか否かを判断する（ステップＳＴ２０１）。次に、処理部３２によりヘッドランプスイッチ６がＯＮであると判断されると、処理部３２のエリア判断部３６は、車両１００の現在位置、車両１００が走行する道路形状を入力する（ステップＳＴ２０２）。具体的には、エリア判断部３６は、カーナビゲーションシステム１０から出力された車両１００の現在位置、車両１００が走行する道路形状を入力する。なお、処理部３２によりヘッドランプスイッチ６がＯＦＦであると判断されると、この処理部３２の光軸制御部３８は、図４に示すように、左右のヘッドランプ２Ｒ，２Ｌが正面位置に回転させる。

次に、処理部３２のエリア判断部３６は、車両１００の走行しているエリアが高速エリアであるか否かを判断する（ステップＳＴ２０３）。具体的には、エリア判断部３６は、カーナビゲーションシステム１０から出力された車両１００の現在位置、車両１００が走行する道路形状に基づいて高速エリアであるか否かを判断する。車両１００の現在位置は、カーナビゲーションシステム１０のアンテナ部１４が受信した位置情報により算出される。車両１００が走行する道路形状は、記憶部１３に格納されている地図データに基づいて設定される。具体的には、エリア判断部３６は、車両１００の現在位置が地図データ１３ａにおいてどこに位置しているかを判断する。例えば、車両１００の現在位置が地図データ１３ａにおいて高速道路上に位置している場合は、車両１００が高速エリアを走行していると判断し、地図データ１３ａにおいて一般道路上に位置している場合は、車両１００が低速エリアを走行していると判断する。

次に、処理部３２のエリア判断部３６により車両１００の走行しているエリアが高速エリアであると判断されると、このエリア判断部３６は、さらに車両１００の走行しているエリアが高速エリア内の低速エリアであるか否かを判断する（ステップＳＴ２０４）。具体的には、上記と同様にカーナビゲーションシステム１０から出力された車両１００の現在位置、車両１００が走行する道路形状に基づいて高速エリアであるか否かを判断する。例えば、車両１００の現在位置が地図データ１３ａにおいて高速道路のサービスエリア上やインターチェンジ上に位置している場合は、車両１００が高速エリア内低速エリアを走行していると判断する。なお、高速エリア内低速エリアとして、渋滞している高速道路も含まれる場合は、車両１００の現在位置と、地図データ１３ａと、アンテナ部１４に受信された道路交通情報通信システムを構成するＦＭ多重放送、光ビーコン、電波ビーコンなどからの交通情報（渋滞情報）とに基づいて判断して良い。

次に、処理部３２のエリア判断部３６により車両１００の走行しているエリアが高速エリア内低速エリアでないと判断されると、処理部３２の曲率算出部３７は、図６−１〜２に示す高速エリアデータを入力する（ステップＳＴ２０５）。次に、処理部３２の曲率算出部３７は、上記入力された車両１００の現在位置、車両１００が走行する道路形状に基づいて車両１００の走行する道路である曲路の曲率Ｒを算出する（ステップＳＴ２０６）。具体的には、カーナビゲーションシステム１０から出力された車両１００の現在位置からこれから車両１００が走行する道路形状を決定し、この車両１００が走行する道路形状からこれから車両１００が走行する道路の曲率Ｒを算出する。

次に、処理部３２の光軸制御部３８は、上記入力された高速エリアデータに基づいて、上記算出された曲率Ｒが変化開始曲率ＲＡ以下である否かを判断する（ステップＳＴ２０７）。つまり、光軸制御部３８は、算出された曲率Ｒがヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR，θ_LLの変化を開始する変化タイミングであるか否かを判断する。なお、処理部３２の光軸制御部３８が算出された曲率Ｒが変化開始曲率ＲＡ以下でないと判断した場合、つまり車両１００の旋回角度がヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR，θ_LLを変化させる必要がないと判断した場合、算出された曲率Ｒが変化開始曲率ＲＡ以下となるまで、上記ステップＳＴ２０１からステップＳＴ２０７までを繰り返す。

次に、処理部３２の光軸制御部３８は、算出された曲率Ｒが変化開始曲率ＲＡ以下であると判断すると、この算出された曲率Ｒが所定曲率ＲＢ以上であるか否かを判断する（ステップＳＴ２０８）。次に、処理部３２の光軸制御部３８は、算出された曲率Ｒが所定曲率ＲＢ以下であると判断すると、算出された曲率Ｒに基づいて、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌを車両１００の旋回方向に同一角度回転させる（ステップＳＴ２０９）。具体的には、まず、光軸制御部３８は、上記曲率選出部３７により算出された車両１００の走行する道路である曲路の曲率Ｒと、高速エリアデータとに基づいて、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR，θ_LLを決定する。次に、上記入力された車両１００の現在位置と図示しない車速センサにより検出された車速とに基づいて、あるいは再度カーナビゲーションシステム１０から出力される車両１００の現在位置に基づいて、車両１００が上記算出された曲率Ｒの曲路に進入したことを判断する。次に、光軸処理部３８は、左右のモータドライバー回路３５Ｒ，３５Ｌおよび左右のモータ駆動回路３５Ｒ，３５Ｌを介して、図７−１〜２に示すように、車両１００の旋回方向（右旋回、左旋回）に応じて左右のヘッドランプ２Ｒ，２Ｌを旋回方向と同一方向（右方向、左方向）に同一角度、回転させる。

次に、処理部３２の光軸制御部３８は、算出された曲率Ｒが所定曲率ＲＢ以下でないと判断すると、車両１００の旋回方向のヘッドランプ２Ｒあるいはヘッドランプ２Ｌを算出された曲率Ｒに基づいて、車両１００の旋回方向、つまり操舵角センサ４の操舵方向に回転させる。また、車両１００の旋回方向のヘッドランプ２Ｌあるいはヘッドランプ２Ｒを所定曲率ＲＢに基づいて、車両１００の旋回方向に回転させる（ステップＳＴ２１０）。なお、上記と同様に、車両１００が上記算出された曲率Ｒの曲路に進入したことを判断して、左右のモータドライバー回路３５Ｒ，３５Ｌおよび左右のモータ駆動回路３５Ｒ，３５Ｌを介して、図８−１〜２に示すように、車両１００の旋回方向（右旋回、左旋回）に応じて旋回方向のヘッドランプ２Ｒ、あるいはヘッドランプ２Ｌの光軸角度θ_LR、あるいは光軸角度θ_LLが旋回方向と反対側のヘッドランプ２Ｌ、あるいはヘッドランプ２Ｒのよりも光軸角度θ_LL、あるいは光軸角度θ_LRよりも大きくなるように回転させる。

次に、処理部３２のエリア判断部３６により車両１００の走行しているエリアが高速エリアでないと判断されると、処理部３２の曲率算出部３７は、図９−１〜２に示す低速エリアデータを入力する（ステップＳＴ２１１）。次に、処理部３２の曲率算出部３７は、入力された車両１００の現在位置、車両１００が走行する道路形状に基づいて車両１００の走行する道路である曲路の曲率Ｒを算出する（ステップＳＴ２１２）。

次に、処理部３２の光軸制御部３８は、上記入力された低速エリアデータに基づいて、上記算出された曲率Ｒが変化開始曲率ＲＣ以下である否かを判断する（ステップＳＴ２１３）。つまり、光軸制御部３８は、算出された曲率Ｒがヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR，θ_LLの変化を開始する変化タイミングであるか否かを判断する。次に、処理部３２の光軸制御部３８は、算出された曲率Ｒが変化開始曲率ＲＣ以下であると判断すると、車両１００の旋回方向のヘッドランプ２Ｒあるいはヘッドランプ２Ｌを算出された曲率Ｒに基づいて、車両１００の旋回方向に回転させる（ステップＳＴ２１４）。具体的には、まず、光軸制御部３８は、上記曲率選出部３７により算出された車両１００の走行している道路である曲路の曲率Ｒと、低速エリアデータとに基づいて、車両１００の旋回方向のヘッドランプ２Ｒあるいは２Ｌの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR，あるいは光軸角度θ_LLを決定する。次に、上記入力された車両１００の現在位置と図示しない車速センサにより検出された車速とに基づいて、あるいは再度カーナビゲーションシステム１０から出力される車両１００の現在位置に基づいて、車両１００が上記算出された曲率Ｒの曲路に進入したことを判断する。

次に、光軸処理部３８は、車両１００の旋回方向と同一方向のモータドライバー回路３５Ｒ、あるいはモータドライバー回路３５Ｌおよびモータ２６Ｒ、あるいはモータ２６Ｌを介して、図１０−１〜２に示すように、車両１００の旋回方向（右旋回、左旋回）に応じて旋回方向のヘッドランプ２Ｒ、あるいはヘッドランプ２Ｌの光軸角度θ_LR、あるいは光軸角度θ_LLを所定角度変化させるように旋回方向のヘッドランプ２Ｒ、あるいはヘッドランプ２Ｌを回転させる。また、旋回方向と反対側のヘッドランプ２Ｌ、あるいはヘッドランプ２Ｒはその光軸Ｚ−Ｚを車両１００の直進方向Ｆと同一のままとする。なお、処理部３２の光軸制御部３８が算出された曲率Ｒが変化開始曲率ＲＣ以下でないと判断した場合、つまり車両１００の旋回角度がヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの車両１００の直進方向Ｆに対する光軸角度θ_LR，θ_LLを変化させる必要がないと判断した場合、算出された曲率Ｒが変化開始曲率ＲＣ以下となるまで、上記ステップＳＴ２０１からステップＳＴ２１３までを繰り返す。また、処理部３２のエリア判断部３６により車両１００の走行しているエリアが高速エリア内低速エリアであると判断されると、上記ステップＳＴ１１１からステップＳＴ１１４までを処理する。

以上のように、実施例２にかかる車両用前照灯システム１´によれば、車両１００が低速エリアあるいは高速エリアのいずれかの道路を走行する際に、実際の車両１００がこれから走行する道路の曲率Ｒを予め曲率算出手段である曲率算出部３７により算出する。つまり、この車両用前照灯システム１´では、車両旋回検出手段である操舵角センサ４により検出された車両１００が走行している道路の旋回方向と旋回角度に基づいて曲率算出部３７により車両１００が走行している道路の曲率を求める場合と比較して、車両現在位置検出手段および道路形状検出手段であるカーナビゲーションシステム１０により検出された車両１００の現在位置および車両１００が走行する道路形状に基づいて曲率算出手部３７により実際に車両１００がこれから走行する道路の曲率Ｒを求める。従って、光軸制御手段である光軸制御部３８は、予め求められた実際に車両１００がこれから走行する道路の曲率Ｒに基づいて各配光手段であるヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLを変化させる。これにより、車両１００の旋回に対するヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLの変化の遅れを抑制し、運転者の不快感や疲労を軽減することができる。また、運転者の個人差によるヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLの変化を抑制することができるので、安全性を向上することができる。

なお、上記実施例２では、処理部３２の曲率算出部３７は、カーナビゲーションシステム１０から出力される車両１００の現在位置、車両１００の走行する道路形状に基づいて、これから車両１００が走行する道路である曲路の曲率Ｒを算出するが、これに限定されるものではない。例えば、カーナビゲーションシステム１０は、車両１００の現在位置とこの車両１００の現在位置の道路形状を出力し、処理部３２の曲率算出部３７は、車両１００の現在位置、この車両１００の現時位置の道路形状に基づいて車両１００が現在走行している道路である曲路の曲率Ｒを算出するようにしても良い。

また、上記実施例１および実施例２にかかる車両用前照灯システム１，１´の構成をあわせても良い。つまり、処理部３２の曲率算出部３７は、操舵角センサ４により検出された車両１００の旋回方向、旋回角度に基づいて車両１００が走行している道路である曲路の曲率Ｒを算出するともに、カーナビゲーションシステム１０から出力される車両１００の現在位置、車両１００の走行する道路形状に基づいて車両１００が走行する道路である曲路の曲率Ｒを算出するようにしても良い。この場合は、まず、算出された車両１００が走行する道路である曲路の曲率Ｒに基づいて、ヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLを変化させる。そして、上記車両１００が走行する道路の曲率Ｒによるヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLの変化が算出された車両１００が走行している道路である曲路の曲率Ｒに基づくヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLの変化と異なる場合は、車両１００が走行している道路の曲率Ｒによるヘッドランプ２Ｒ，２Ｌの光軸角度θ_LR，θ_LLの変化に修正するようにしても良い。

以上のように、この発明にかかる車両用前照灯システムは、車両が走行する道路の曲率に応じて各配光手段の車両の直進方向に対する光軸角度を変化させるのに有用であり、特に、運転者の遠方視認性の向上を図るのに適している。

車両の側面図である。 車両の平面図である。 実施例１にかかる車両用前照灯システムの概略構成例を示す図である。 右側のヘッドランプを示す斜視図である。 左右のヘッドランプが正面位置（ニュートラルポジション）に位置する状態を示す図である。 実施例１にかかる車両用前照灯システム１の動作方法のフローチャートを示す図である。 高速エリアにおける曲率とヘッドランプの光軸角度との関係を示す図である。 高速エリアにおける曲率とヘッドランプの光軸角度との関係を示す図である。 高速エリアにおける左右のヘッドランプが旋回位置に位置する状態を示す図である。 高速エリアにおける左右のヘッドランプが旋回位置に位置する状態を示す図である。 高速エリアにおける左右のヘッドランプが旋回位置に位置する状態を示す図である。 高速エリアにおける左右のヘッドランプが旋回位置に位置する状態を示す図である。 低速エリアにおける曲率とヘッドランプの光軸角度との関係を示す図である。 低速エリアにおける曲率とヘッドランプの光軸角度との関係を示す図である。 低速エリアにおける左右のヘッドランプが旋回位置に位置する状態を示す図である。 低速エリアにおける左右のヘッドランプが旋回位置に位置する状態を示す図である。 従来の車両用前照灯システムによる配光パターン（右カーブＲ＝３００ｍ）を示す図である。 従来の車両用前照灯システムによる配光パターン（右カーブＲ＝３００ｍ）を示す図である。 従来の車両用前照灯システムによる車両前方照明範囲（右カーブＲ＝３００ｍ）を示す図である。 この発明にかかる車両用前照灯システムによる配光パターン（右カーブＲ＝３００ｍ）を示す図である。 この発明にかかる車両用前照灯システムによる配光パターン（右カーブＲ＝３００ｍ）を示す図である。 この発明にかかる車両用前照灯システムによる車両前方照明範囲（右カーブＲ＝３００ｍ）を示す図である。 従来の車両用前照灯システムによる配光パターン（右カーブＲ＝５００ｍ）を示す図である。 従来の車両用前照灯システムによる配光パターン（右カーブＲ＝５００ｍ）を示す図である。 従来の車両用前照灯システムによる車両前方照明範囲（右カーブＲ＝５００ｍ）を示す図である。 この発明にかかる車両用前照灯システムによる配光パターン（右カーブＲ＝５００ｍ）を示す図である。 この発明にかかる車両用前照灯システムによる配光パターン（右カーブＲ＝５００ｍ）を示す図である。 この発明にかかる車両用前照灯システムによる車両前方照明範囲（右カーブＲ＝５００ｍ）を示す図である。 実施例２にかかる車両用前照灯システムの概略構成例を示す図である。 実施例２にかかる車両用前照灯システム１の動作方法のフローチャートを示す図である。 従来の車両用前照灯システムにおける操舵角度と光軸角度との関係を示す図である。 従来の車両用前照灯システムにおける操舵角度と光軸角度との関係を示す図である。

符号の説明

１ 車両用前照灯システム
２Ｒ，２Ｌ ヘッドランプ
２１ リフレクタ
２２ 投影レンズ
２３ レンズホルダ
２４Ｒ，２４Ｌ ブラケット
２５ 支持軸
２６Ｒ，２６Ｌ モータ
３ 光軸制御装置
３１ 入出力ポート（Ｉ／Ｏ）
３２ 処理部
３３ 記憶部
３４ 電源回路
３５Ｒ，３５Ｌ モータドライバー回路
３６ エリア判断部（エリア判断手段）
３７ 曲率算出部（曲率算出手段）
３８ 光軸制御部（光軸制御手段）
４ 操舵角センサ（車両旋回検出手段）
５ エリア検出センサ（エリア検出手段）
６ ヘッドランプスイッチ
７ バッテリ
８ イグニッションスイッチ（Ｉ／Ｇ）
９ 車速センサ
１０ カーナビゲーションシステム
１１ 入出力ポート
１２ 処理部
１３ 記憶部
１３ａ 地図データ
１４ アンテナ部
１５ スピーカー
１６ 表示部

Claims (6)

1. 車両の直進方向に対して左右に配置され、かつ当該車両の直進方向に対する光軸角度が変化する配光手段と、
   前記車両が低速エリアあるいは高速エリアのいずれのエリアを走行しているかを判断するエリア判断手段と、
   前記車両が走行している道路あるいは当該車両が走行する道路の少なくともいずれか一方の曲率を算出する曲率算出手段と、
   前記判断されたエリアと前記算出された道路の曲率とに基づいて、前記配光手段の車両の直進方向に対する光軸角度を変化させる光軸制御手段と、
   を備える車両用前照灯システムであって、
   前記光軸制御手段は、前記エリア判断手段により判断されたエリアよって、前記曲率算出手段により算出された曲率に基づいた前記配光手段の光軸角度の変化を異ならせることを特徴する車両用前照灯システム。
2. 前記車両の現在位置を検出する車両現在位置検出手段と、前記少なくとも車両が走行する道路形状を検出する道路形状検出手段とをさらに備え、
   前記曲率算出手段は、前記車両現在位置検出手段により検出された車両の現在位置および前記道路形状検出手段により検出された車両が走行する道路形状に基づいて当該車両が走行する道路の曲率を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯システム。
3. 前記光軸制御手段は、前記エリア判断手段により判断されたエリアが高速エリアである際に、各配光手段の光軸角度の変化開始タイミングが前記エリア判断手段により判断されたエリアが低速エリアである際における各配光手段の光軸角度の変化開始タイミングよりも早いことを特徴する請求項１または２に記載の車両用前照灯システム。
4. 前記光軸制御手段は、前記エリア判断手段により判断されたエリアが高速エリアである際に、前記配光手段のそれぞれの光軸角度を前記曲率算出手段により算出された曲率に基づいて当該車両の旋回方向に同一角度変化させることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用前照灯システム。
5. 前記光軸制御手段は、前記配光手段のそれぞれの光軸角度が前記車両の旋回方向に所定角度変化した際に、前記曲率算出手段により算出された曲率に基づいて、前記車両の旋回方向に配置される一方の配光手段の光軸角度を前記所定角度以上に当該車両の旋回方向に変化させ、当該車両の旋回方向と反対側に配置される他方の配光手段の光軸角度を前記所定角度以上に変化させないことを特徴とする請求項４に記載の車両用前照灯システム。
6. 前記エリア判断手段は、前記車両が走行しているエリアが高速エリアである際に、さらに当該高速エリア内における低速エリアである高速エリア内低速エリアを判断することができ、
   前記光軸制御手段は、前記エリア判断手段により判断されたエリアが高速エリア内低速エリアである際に、前記曲率算出手段により算出された曲率に基づいた前記配光手段の光軸角度を前記エリア検出手段により検出されたエリアが低速エリアである場合と同一変化させることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の車両用前照灯システム。

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