JP2005230054A - ゴルフクラブ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 シャフト重量Msが60g以下であり、且つ、ヘッド重量Mh(g)とシャフト重量Ms(g)とが次の式(A)及び式(B)を満たす関係に設定されていることを特徴とするゴルフクラブ1とする。
Mh≧Ms+155 ・・・ (A)
Mh≦−0.14・Ms+240.9 ・・・ (B)
【選択図】 図1
Description
シャフトの軽量化について言えば、以前は100g以上の重量を有するスチールシャフトが主流であったが、近年は40〜80gのカーボンシャフトが用いられるようになってきている。また、ヘッドの軽量化については、いわゆるドライバーヘッドを例にとれば、以前は200g程度であったものが近年は180g程度にまで軽量化されてきている。
Mh≧Ms+155 ・・・ (A)
Mh≦−0.14・Ms+240.9 ・・・ (B)
このようにすると、シャフト重量が60g以下であるから、シャフトが重くなりすぎることによるスイングスピードの低下が抑えられる。スイング中におけるシャフトの撓り挙動及びスイングに要する時間(スイングのトップからインパクトまでの時間)が適切に考慮されることとなり、ヘッド重量Mhとヘッドスピードとのバランスが最適化されて飛距離が増大するが、詳細については後述する。
上記ヘッドにおいて、更にヘッド重量Mh(g)とシャフト重量Ms(g)とが次の式(C)を満たす関係としてもよい。
Mh≧0.1・Ms+212 ・・・ (C)
この場合も上述のようにヘッド重量Mhとヘッドスピードとのバランスが最適化されて飛距離が増大するが、詳細については後述する。
更に、シャフト重量Msを30g以上とすると、シャフトの耐久性が確保される。
図1は、本発明の一実施形態に係るウッド型のゴルフクラブ1がスイングされる様子を示すものである。このゴルフクラブ1は、棒状のシャフト2の一端側にウッド型のヘッド3が装着され、他端側にはグリップ4が装着されてなる。この図1は、ゴルファーPによってゴルフクラブ1がスイングされる様子をゴルファーPの正面側から見た図であり、アドレス状態からバックスイングにより振り上げられてトップオブスイング(以下トップともいう)に至り、該トップからダウンスイングに向かう瞬間(以下、切り返し時ともいう)のゴルフクラブkと、該ダウンスイングを経てインパクトの瞬間を迎えたゴルフクラブmとを示している。なお、ゴルファーPとしては、インパクトの瞬間におけるゴルファーPのみを仮想線で示している。トップからインパクトにかけてゴルフクラブ1は図1の矢印方向にダウンスイングされるが、以下、このダウンスイングの方向(図1の矢印方向)をスイング方向前方といい、ダウンスイング方向と逆の方向(図1の矢印方向と逆の方向)をスイング方向後方というものとする。
Mh・Vh1+Mb・Vb1=Mh・Vh0 ・・・ (イ)
Vb1=Mh(Vh0−Vh1)/Mb ・・・ (ロ)
ただし、Vh1とはインパクト直後のヘッドスピードであり、Mbはボール重量である。
Mh≧Ms+155 ・・・ (A)
Mh≦−0.14・Ms+240.9 ・・・ (B)
図4は、横軸がシャフト重量Ms(g)であり、縦軸がヘッド重量Mh(g)であるグラフである。このグラフにおいて、式(A)を満たす領域は、数式Mh=Ms+155により表される直線よりも上側の領域である。また、式(B)を満たす領域は、数式Mh=−0.14・Ms+240.9により表される直線よりも下側の領域である。
図1に示すように、切り返し時のゴルフクラブkのシャフト2は、ヘッド3の慣性によりスイング方向後方に撓んで曲がった状態となる。即ち、このゴルフクラブkでは、ヘッド3がグリップ4挿入部分におけるシャフト軸線の延長線z(以下、単にシャフト軸線zともいう)よりもスイング方向後方となる状態(以下、ヘッドが遅れた状態ともいう)となる。
状態αは、切り返し時のゴルフクラブkにおいてスイング方向後方に撓んだシャフト2の弾性変形が、トップからインパクトまでの間(以下、ダウンスイング間ともいう)の間にほぼもとの状態に戻り、シャフト2が略真っ直ぐとなった状態である。
状態βは、切り返し時のゴルフクラブkにおいてスイング方向後方に撓んだシャフト2の弾性変形が、ダウンスイング間でも戻りきらずに、ヘッドが遅れた状態が維持されてインパクトを迎えた状態である。
状態γは、切り返し時のゴルフクラブkにおいてスイング方向後方に撓んだシャフト2の弾性変形が、ダウンスイング間において、シャフト2が略真っ直ぐな状態を経由して更にスイング方向前方に撓んでインパクトを迎えた状態である。
第一の要素は、ゴルフクラブ1全体の移動により与えられるインパクト直前におけるヘッド3の移動速度であり、これはゴルファーPにより与えられるスイングのスピードにより決定されるので、以後スイングスピードspというものとする。スイングスピードspには、ダウンスイング中におけるゴルフクラブ1の角速度、クラブ長さ、ゴルファーPの腕の長さ等が主として関連する。
第二の要素は、ゴルフクラブ1のシャフト2自体の撓み振動により与えられるインパクト直前におけるヘッド3の移動速度である。即ち、図1に示すように、切り返し時のゴルフクラブkは、ヘッド3の慣性によりスイング方向後方に撓るように弾性変形し、ダウンスイング間では、ヘッド3の慣性及びシャフト2の弾性復元力により、切り返し時のシャフト2の弾性変形がもとに戻ろうとする。このように、シャフト2のダウンスイング間におけるスイング前後方向への振動によりヘッド3に移動速度が与えられる。この移動速度は、ヘッド3の慣性により生ずるシャフト軸線zに対するヘッドスピードであり、以後シャフト軸に対するヘッドスピードzsというものとする。
以上の通りであるから、インパクト直前のヘッドスピードVh0は上記第一の要素と第二の要素との総和と考えることができる。即ち、インパクト直前のヘッドスピードVh0は次式により表すことができる。
Vh0=(スイングスピードsp)+(シャフト軸に対するヘッドスピードzs)
ここで、ヘッド重量Mhとシャフト重量Msとのバランスが良いと、インパクトにおいてシャフト2が略真っ直ぐとなった状態α(図1参照)となり、シャフト軸に対するヘッドスピードzsが大きくなるから、インパクト直前のヘッドスピードVh0も大きくなり、飛距離が増加する。これに対して、ヘッド重量Mhとシャフト重量Msとのバランスが悪いと、インパクトにおいて、前記状態β又は状態γとなるから、シャフト軸に対するヘッドスピードzsが比較的小さくなり、飛距離が減少する。
また、前記状態βや状態γでは、シャフト2、ヘッド3及びグリップ4の相対的な位置関係がアドレス時と相違することになるから、打点位置のズレが生じて飛距離の減少につながるという問題もある。
ヘッド重量Mhが比較的軽い場合、切り返し時のゴルフクラブkにおけるシャフト2の撓み量が比較的少なくなり、該切り返し時におけるヘッド3のシャフト軸線zからの変位kh(図1参照)が小さくなる。したがってこの場合、シャフト軸に対するヘッドスピードzsは(仮に前記状態αに近い状態でインパクトを迎えたとしても)比較的小さくなるから、インパクト直前のヘッドスピードVh0も小さくなる。
また、前記変位khが小さいため、切り返し時におけるシャフト2の撓りがもとに戻るまでに要する時間が少なくなり、ダウンスイング間においてシャフト2は略真っ直ぐな状態を経由して更にスイング方向前方に撓った状態(即ち前記状態γ)でインパクトを迎える確率が高くなる。よってこれも、前記ヘッドスピードVh0を低下させる要因となるとともに、シャフト2、ヘッド3及びグリップ4の相対的な位置関係がアドレス時と相違してしまうことになる。
(1)ヘッド重量Mhが軽くなるほどシャフト重量Msも大幅に軽量化して、スイングスピードspを大きくなるようにする。これによりインパクト直前のヘッドスピードVh0を大きくなり、且つヘッド重量の減少に伴う飛距離低下を補うことができる。
(2)スイングスピードspを大きくし、短時間に振り下げてダウンスイング間に要する時間を小さくすることにより、前記状態γでインパクトされるのをできるだけ防止し、前記状態αに近い状態でインパクトされるようにする。
上記(1)及び(2)により、インパクト直前のヘッドスピードVh0が最大限とすることが可能となり、これは、次の式(A)
Mh≧Ms+155 ・・・ (A)
を満たす関係にヘッド重量Mh及びシャフト重量Msを設定することにより達成され、更には次の式(C)
Mh≧0.1・Ms+212 ・・・ (C)
を満たす関係にヘッド重量Mh及びシャフト重量Msを設定することにより達成される。
(3)ヘッド重量Mhが重いほどシャフト重量Msをある程度軽量化して、クラブ総重量やスイングバランスの増大によるスイングスピードsp低下の影響を最小限とする。
(4)ヘッド重量Mhが比較的重いため、シャフト重量Msを軽量化しすぎるとダウンスイング間に要する時間が短くなりすぎて、シャフト2が略真っ直ぐな状態に戻る前の状態βでインパクトを迎える確率が高くなるから、シャフト重量Msの重量をある程度確保してダウンスイング間に要する時間を長くし、前記状態αに近い状態でインパクトされるようにする。これにより、シャフト軸に対するヘッドスピードzsを向上させるとともに、シャフト2とヘッド3及びグリップ4の相対位置関係をアドレス時とできるだけ一致させる。
(5)上記(3)及び(4)を併せて考えると、上記(3)によりヘッド重量Mhが重いほどシャフト重量Msを軽量化するが、(4)を考慮すると、ヘッド重量Mhを重くすることに伴うシャフト重量Msの軽量化の度合いは比較的小さくしてある程度のシャフト重量Msを確保し、ダウンスイング間に要する時間を長くして前記状態αに近い状態でインパクトできるようにする。
Mh≦−0.14・Ms+240.9 ・・・ (B)
を満たす関係とされることにより達成することができ、これによりヘッド重量Mhを比較的重くした条件下においてインパクト直前のヘッドスピードVh0が最大限に確保され、飛距離が向上する。
ヘッド重量Mhは、重すぎるとクラブバランスが重くなりすぎて、スイングスピードspが過度に減少する場合があるので、240g以下が好ましく、230g以下が更に好ましい。またヘッド重量Mhが軽すぎると、インパクト直前におけるヘッドの運動量が低下して反発係数が低下することがあるので、180g以上が好ましく、190g以上がより好ましい。
また、本発明は、上述した好ましい範囲のクラブ長さを通常有し、かつ最も飛距離が要求されるいわゆるウッド型のクラブに適用されるのが好ましく、特にはドライバー(W#1)に適用されるのが好ましい。なお、ドライバーのロフト角(リアルロフト角)は通常6度〜15度程度である。
クラブ総重量は、重すぎるとスイングスピードspが過度に減少する場合があるから、340g以下が好ましい。
以上の理由により、本発明ではクラブバランスがD0〜D5とするのが好ましい。
構成1:ストレート層12が4枚である。
構成2:ストレート層12が3枚である。
構成3:ストレート層12が2枚である。
構成4:ストレート層12が1枚である。
構成5:ストレート層12が2枚である。
構成6:ストレート層12が3枚である。
なお、図3は、上記各構成を代表して構成1のみを示している。
2 シャフト
3 ヘッド
Claims (3)
- シャフト重量Msが60g以下であり、且つ、ヘッド重量Mh(g)とシャフト重量Ms(g)とが次の式(A)及び式(B)を満たす関係に設定されていることを特徴とするゴルフクラブ。
Mh≧Ms+155 ・・・ (A)
Mh≦−0.14・Ms+240.9 ・・・ (B) - ヘッド重量Mh(g)とシャフト重量Ms(g)とが次の式(C)を満たす関係に設定されていることを特徴とする請求項1に記載のゴルフクラブ。
Mh≧0.1・Ms+212 ・・・ (C) - シャフト重量Msが30g以上であることを特徴とする請求項1又は2のいずれかに記載のゴルフクラブ。
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