JP2005229675A - 電源装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンで駆動される発電機を有する電源装置において、無負荷運転状態で待機中のエンジンの回転数を低く抑えることができると共に、負荷が投入された際の応答性を良好にすること。
【解決手段】無負荷状態でエンジン２はアイドル回転数で駆動されている。負荷が接続されると、ＤＣ−ＤＣコンバータ５を通してバッテリ６によるバッテリ給電が行われる。このとき発電機１によるジェネレータ給電が行われない状態でエンジン２の回転数が上昇する。エンジン２の回転数が所定値になるとバッテリ給電とジェネレータ給電の双方が行われ、エンジン２の回転数がその時の負荷に応じた回転数に到達すればジェネレータ給電のみが行われる。バッテリ６は容量が低下していればジェネレータ発電により充電される。
【選択図】図１

Description

本発明は、電源装置に関し、特に、エンジンで駆動される発電機を有し、無負荷運転状態で待機中のエンジンの回転数を低く抑えることができると共に、負荷が投入された際に良好な応答性を示す電源装置に関する。

エンジン駆動式発電機などの発電装置は、携帯用から非常用までさまざまな用途の電源装置として普及している。比較的小出力の電源装置では、例えば、水銀灯負荷とか電動機負荷などの起動時に一時的に大電流が流れる負荷が接続された場合、一時的に過負荷状態が発生し、エンジンおよび発電機の回転数が低下し、ストール（エンスト）が起こることがある。すなわち、一時的な過負荷状態が発生すると、エンジンの回転数が低下し、この低下により発電機の出力が低下し、さらなる過負荷状態に陥るという悪循環によりストールが起こる。従って、エンジン駆動式発電機の定格に対し電動機負荷などの誘導負荷は１／３程度のものしか使用できない。

これに対処するため、エンジンが最大出力運転状態を維持できる範囲に負荷を制限し、できるだけ速やかに過負荷状態を解消し、負荷を立ち上げることが提案されている。例えば、下記特許文献１には、エンジンへの燃料供給量が略最大であると判別されているにもかかわらず、エンジン回転数が所定値以上の変化率で上昇していると判別されないときは、負荷を低減することによりエンジンを略最大出力状態に維持制御するエンジン回転数制御装置が記載されている。

また、下記特許文献２には、一時的な過負荷に対して不足電力分をバッテリから融通するインバータ式発電機が記載されており、下記特許文献３には、軽負荷領域での省エネ運転を図るために、軽負荷状態においてエンジンの回転数を低下させるエンジン発電機のオートスロットル装置が記載されている。
特許第２７４０５６７号明細書 特開２００３−１０２２００号公報 実公平８−１１０７３号公報

上記特許文献１，２に記載されているように、一時的な過負荷についてはいろいろと対策が講じられるようになってきている。また、軽負荷領域については、上記特許文献３に記載されているように、エンジンの回転数を低下させて省エネ運転を図ることが提案されており、これによりある程度の省エネが達成される。

しかしながら、無負荷運転状態で待機中のエンジンの最低回転数は負荷電圧を確保でき、負荷が投入された際にエンジンがストールしないことを保証する回転数であることが要求される。このため、待機中のエンジンの回転数を大幅に低下させることができなかった。

本発明は、上記課題を解決し、エンジンで駆動される発電機を有する電源装置において、無負荷運転状態で待機中のエンジンの回転数を従来に比較して大幅に低下させることを可能にすると共に、負荷が投入された際の応答性を良好にすることを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明は、エンジンで駆動される発電機と、該発電機の出力を整流する整流回路と、該整流回路の出力を所定周波数の交流電力に変換して負荷側へ出力するインバータと、電力源としてのバッテリと、該バッテリの電力を前記インバータの入力側へ供給するＤＣ−ＤＣコンバータとを有する電源装置において、無負荷状態では前記エンジンをアイドリング回転数で運転し、負荷の増加に応じて前記エンジンの回転数を上昇させる回転数調節装置を備えると共に、前記無負荷状態で負荷が接続されたときには、前記回転数調節装置により前記エンジンの回転数が該負荷に対応する目標回転数に上昇されるまで前記バッテリから該負荷へ給電されるように構成した点に第１の特徴がある。

また、本発明は、前記エンジンの回転数が所定値に上昇するまでは前記発電機から負荷への給電が停止されるように構成した点に第２の特徴がある。

また、本発明は、前記エンジンの回転数が所定値以上に上昇した状態では、前記エンジンの回転数が負荷に対応する目標回転数に達するまでは前記発電機と前記バッテリの双方から該負荷へ給電され、前記エンジンの回転数が負荷に対応する目標回転数に達したときには前記バッテリから該負荷への給電が停止されるように構成した点に第３の特徴がある。

また、本発明は、前記ＤＣ−ＤＣコンバータは、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータであり、前記目標回転数は前記発電機出力だけで負荷を駆動するのに十分な発電量が得られるように設定され、前記バッテリはその充電状態に応じて前記双方向ＤＣ−ＤＣコンバータを通して前記発電機から供給される電力で充電される点に第４の特徴がある。

さらに、本発明は、前記整流素子と前記インバータとの間にレギュレータを設けるとともに、前記整流回路と前記レギュレータとの接続点と前記バッテリとの間に前記双方向ＤＣ−ＤＣコンバータを設けた点に第５の特徴がある。

本発明の第１の特徴によれば、無負荷運転状態で待機中のエンジンのアイドル回転数を従来に比較して大幅に低下させることができる。

また、第２の特徴によれば、低く設定されたアイドル回転数から所定回転数に上昇するまでは発電機から電力を取り出さずにバッテリのみから電力を取り出すため、負荷への速やかな給電が可能になると共にエンジンの回転数を速やかに上昇させることが可能になる。これにより負荷応答性およびエンジンの立ち上がり応答性ともに優れた性能を得ることができる。

また。第３の特徴によれば、エンジンの回転数が十分に上昇して負荷に対応する目標回転数に達すれば、発電機のみから負荷へ給電されるため、バッテリの負担を軽くすることができる。

また、第４の特徴によれば、発電機から負荷へ安定に給電することができると共に、バッテリを負荷の一部として発電機からの電力で十分に充電しておくことができる。また、バッテリからの電力の取り出し回路を使用してバッテリの充電が可能になるので、バッテリからの電力の出し入れ、すなわち、バッテリからの電力の取り出しと発電機の出力によるバッテリの充電とを同一回路で簡単、確実に行うことができる。

さらに、第５の特徴によれば、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータの２次側出力の変動をレギュレータで吸収し、その変動がインバータ側に直接影響しないようにすることができる。

以下、図面を参照して本発明を詳細に説明する。図１は、本発明に係る電源装置の概念を示すブロック構成図である。同図において、発電機１は、例えば３相の多極磁石発電機からなる。発電機１は、エンジン２に連結され、エンジン２により駆動されるエンジン駆動式発電機であり、エンジン始動用電動機として動作することもできる電動機兼用発電機である。

整流回路３は、発電機１の出力を整流するものであり、また、その出力側から与えられるＤＣ電圧を３相のＡＣ電圧に変換して発電機１に印加してエンジン始動用電動機として動作させる駆動用インバータとしても機能する。

電力変換部４は、ＤＣレギュレータ４−１とインバータ４−２とを有し、整流回路３あるいは後述するＤＣ−ＤＣコンバータ５の出力を所定周波数の交流電力に変換して負荷側へ出力する。なお、電力変換部４のＤＣレギュレータ４−１は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５の出力変動がインバータ４−２に及ばないようにする。

ＤＣ−ＤＣコンバータ５は、バッテリ６の電圧を昇圧し、昇圧したＤＣ電圧を整流回路３の出力側に出力する。また、ＤＣ−ＤＣコンバータ５は、整流回路３から十分な電圧が出力され、バッテリ６の残容量が少ないときには、整流回路３の出力をバッテリ６に供給し、それを充電する。以下では、ＤＣ−ＤＣコンバータ５のバッテリ６側を一次側、整流回路３側を二次側と呼ぶことがある。バッテリ６は、例えば、セルスタータとして一般的に使用されている１２Ｖのバッテリである。

次に、図１の動作を説明する。以下では、エンジン２で駆動される発電機１による負荷への給電を「ジェネレータ発電」と称し、バッテリ６による負荷への給電を「バッテリ発電」と称する。

エンジン２の始動時、バッテリ６のＤＣ電圧をＤＣ−ＤＣコンバータ５で昇圧し、昇圧されたＤＣ電圧を駆動用インバータ（整流回路）３に与える。駆動用インバータ３は、始動指令によってスイッチング駆動され、ＤＣ電圧を３相のＡＣ電圧に変換して発電機１に与える。これにより、発電機１はエンジン始動用電動機として起動される。エンジン２が始動すると発電機１はエンジン２により駆動される。駆動用インバータ３は、スイッチング動作を停止して整流回路として機能する。

電力変換部４の出力側に負荷が接続されていない無負荷状態であれば、エンジン２はアイドリング回転数で駆動される。アイドリング回転数は負荷電流０に応じてエンジン２の回転数調節装置のスロットル開度を電子ガバナで制御することにより得られる。

電力変換部４の出力側に負荷が接続された場合、バッテリ６からＤＣ−ＤＣコンバータ５を通して負荷側に取り出される電流（以下、ＤＤＣ電流と称する。）が規定値以下（軽負荷）であり、かつバッテリ６の残容量が規定値以上であればバッテリ６からＤＣ−ＤＣコンバータ５を通して負荷に給電される。すなわち、バッテリ発電のみが行われる。

ＤＤＣ電流が規定値を超えた状態、バッテリ６の残容量が規定値未満の状態の少なくとも一方の状態であると、エンジン２の実回転数はその時の負荷に対応した目標回転数に向かって上昇される。このときバッテリ６側からの出力に比べて発電機１側からの出力は小さいので、発電機１側から出力は取り出されず、エンジン２の実回転数は速やかに上昇する。エンジン２の実回転数が所定値を超えると、バッテリ５および発電機１の双方がら負荷へ給電される。すなわち、バッテリ発電およびジェネレータ発電の双方が行われる。

エンジン２の実回転数が目標回転数に到達すると、整流回路３の出力電圧が十分に上昇するので、ＤＣ−ＤＣコンバータ５の一次側から二次側への電圧変換を停止してバッテリ発電が停止される。

この状態で負荷が変化した場合、それに応じて回転数調節装置によりエンジン２の実回転数が変えられ、ジェネレータ発電により負荷に応じた電力が供給される。このときバッテリ６は、満充電でなければ整流回路３の出力で充電される。通常はこの状態での運転が継続される。

負荷が規定値以下で、かつバッテリ６の残容量が規定値以上になればエンジン２の実回転数は低下されてアイドル回転数になる。このとき軽負荷が接続されていればバッテリ発電のみが行われる。ここで、バッテリ６の残容量低下などで負荷に対する給電能力が不足すると、エンジン２の実回転数は再び上昇され、ジェネレータ発電に切り換えられる。同時に、ジェネレータ発電の出力でバッテリ６が充電される。

このように、無負荷状態でエンジン２はアイドル回転数で駆動され、無負荷状態で負荷が接続された場合にはエンジン２の実回転数が所定回転数になるまでバッテリ発電のみが行われる。また、エンジン２の実回転数が所定回転数を超えればバッテリ発電とジェネレータ発電の双方が行われ、さらにエンジン２の実回転数が上昇してその時の負荷に応じた目標回転数になればジェネレータ発電のみが行われる。また、バッテリ６はその残容量が少なければＤＣ−ＤＣコンバータ５を通して整流回路３の出力で充電される。

図２は、上記電源装置の動作を説明するためのフロー図である。無負荷状態で待機中のエンジン２は、回転を維持するための最低に近いアイドル回転数例えば1500rpm（Ne=1500rpm）で駆動されている。この状態で負荷が投入される（Ｓ１）と、まず、バッテリ発電（Batt発電）が行われる。この時、負荷電流つまりバッテリ６からのＤＤＣ電流が規定値を超えているか否か（Ｓ２）、バッテリ６の残容量が規定値未満であるか否か（Ｓ３）を検知する。バッテリ６の残容量が規定値未満であるか否かは、例えばバッテリ６の充電完了を判断し、充電完了信号を出力させることで検知できる。

ＤＤＣ電流が規定値以下で、かつバッテリ６の残容量が規定値以上であれば（Ｓ４）、バッテリ発電が継続される。ＤＤＣ電流が規定値を超えた状態、バッテリ６の残容量が規定値未満の状態の少なくとも一方の状態であると、エンジン２の実回転数Neは負荷に対応する目標回転数に向かって上昇される（Ｓ５）。

エンジン２の実回転数Neが所定値を超えると、バッテリ発電およびジェネレータ発電の双方が行われる。この所定値は電力変換部４の出力電圧がＤＣ−ＤＣコンバータ５の出力電圧とほぼ同じになる回転数を意味しており、例えば2500rpmをさしている。そしてエンジン２の実回転数Neがこの回転数に到達すると、バッテリ発電とジェネレータ発電の双方から負荷へ電流供給が行われるが、負荷へ十分な電流が供給されるまで、すなわち負荷に対応する発電出力が得られる目標回転数に到達するまでエンジン２の実回転数Neは上昇する。

負荷へ十分な電流が供給されているか否かは、電力変換部４のＤＣレギュレータ４−１の１次側ＤＣ電圧で判断する。現在のエンジン２の実回転数Neから目標となる１次側ＤＣ電圧を求め、実際の１次側ＤＣ電圧と比較し、実際の１次側電圧が低ければ入力不足を意味しているのでエンジン２の実回転数Neをさらに上昇させる。実際の１次側ＤＣ電圧と目標となる１次側ＤＣ電圧との差が許容値範囲に入った時点でエンジン２の実回転数Neが負荷に対応する目標回転数になったと判断する。

エンジン２の実回転数Neがその時の負荷に対応する目標回転数に到達すると（Ｓ６）、バッテリ６側からの給電すなわちバッテリ発電は停止され、ジェネレータ発電のみとなる。

この状態で負荷が変化した場合、エンジン２の実回転数Neがそれに応じて変えられ、負荷の変化量が余り大きくない範囲ではジェネレータ発電により負荷に応じた電力が供給される。例えば負荷が増大すると、上述のようにＤＣレギュレータ４−１の１次側ＤＣ電圧が低下するため現在のエンジン２の実回転数Neから求められる目標となる１次側ＤＣ電圧よりも低くなる。このためエンジン２の実回転数Neを上昇させて実際の１次側ＤＣ電圧と目標となる１次側ＤＣ電圧との差が許容値範囲になるように対応する。このとき負荷の増大量が大きく、目標回転数と実回転数Neとのずれが大きくなった場合は、再びバッテリ発電とジェネレータ発電の双方から負荷への電流供給が行われる。

逆に、負荷が低減するとエンジン２の実回転数Neは下降されてジェネレータ発電による電力は低減される。また、バッテリ６は、満充電でなければ整流回路３の出力で充電される。通常はこの目標回転数と実回転数Neのずれの小さい範囲内でジェネレータ発電のみによる電流供給状態での運転が継続される（Ｓ６）。

負荷が規定値以下例えば400W以下（Ｓ７）、かつバッテリ６の残容量が規定値以上（Ｓ８）になったことが検知されると、エンジン２の実回転数Neは下降されて（Ｓ９）アイドル回転数になり、バッテリ発電のみが行われる（Ｓ１０）。ここで、バッテリ６の残容量低下などで負荷に対する給電能力が不足すると、エンジン２の実回転数Neは再び上昇され（Ｓ２〜Ｓ５）、ジェネレータ発電に切り換えられる。同時に、ジェネレータ発電の出力でバッテリ６が充電される。また、ジェネレータ発電の状態から無負荷状態になれば（Ｓ７〜Ｓ９）、エンジン２の実回転数Neはアイドル回転数となる（Ｓ１１）。

エンジン２の実回転数Neが負荷に対応する目標回転数に到達している状態（Ｓ６）で過負荷状態となってジェネレータ発電で対応しきれない場合には、ジェネレータ発電をバッテリ発電でアシストした形で給電を行うようにすることは上述したが、例えば電力変換部４の入力電圧が目標電圧未満、かつエンジン２の回転数調節装置のスロットル開度が所定値を超えた場合、または電力変換部４の入力電圧が目標電圧を規定値以上下回った場合等においても、ジェネレータ発電をバッテリ発電でアシストした形で負荷へ給電を行うことができる。なお、電力変換部４の入力電圧が目標電圧を規定値以上下回った場合とするのは、ヒステリシス特性を持たせて頻繁な切り替えを防ぐためである。また、電力変換部４の入力電圧が目標電圧以上、またはスロットル開度が所定値以下、またはアシスト継続時間が設定時間を超えた場合、アシストを停止させる。

長期の不使用でバッテリ６が自然放電してその残容量が少なくなり、その電力でエンジン２を起動できない時には、まず、リコイルスタータ等の手動始動装置によってエンジン２を手動で起動し、ジェネレータ発電を行わせてバッテリ６を充電するようにすればよい。

図３は、本発明に係る電源装置の具体的回路の一例を示す回路図であり、図１と同一あるいは同等部分には同じ番号を付してある。３相の発電機１は、エンジン（図示せず）に連結される。発電機１の出力側は、整流回路（駆動用インバータ）３に接続される。整流回路３の各整流素子（ダイオード）にはＦＥＴなどのスイッチング素子（以下、ＦＥＴと記す。）３−１〜３−６が並列接続されており、これらのＦＥＴ３−１〜３−６は、そのオン、オフによりＤＣ電圧を３相のＡＣ電圧に変換して発電機１に印加する駆動用インバータを構成している。

なお、整流回路３を構成する整流素子は、ＦＥＴなどのスイッチング素子の寄生ダイオードでよく、別途接続した接合ダイオードでもよい。

電力変換部４のＤＣレギュレータ４−１は、例えばＦＥＴ、チョークコイル、コンデンサ、ダイオードなどを含み、ＦＥＴがＰＷＭ変調されて整流回路３の出力を平滑・調整する。インバータ４−２は、例えば４つのＦＥＴ４−２−１〜４−２−４をブリッジ接続して構成される。

ＤＣ−ＤＣコンバータ５は、バッテリ６と整流回路３の出力側との間で双方向で電力をやり取り可能なものであり、一次側の低圧側巻線５−１−１と二次側の高圧側巻線５−１−２を備えるトランス５−１含む。ＤＣ−ＤＣコンバータ５の昇圧比は、低圧側巻線５−１−１と高圧側巻線５−１−２の巻線比により決定される。

低圧側スイッチング部５−２は、低圧側巻線５−１−１側に挿入され、高圧側スイッチング部５−３は、高圧側巻線５−１−２側に挿入される。低圧側スイッチング部５−２は、例えば、４つのＦＥＴ５−２−１〜５−２−４をブリッジ接続して構成され、高圧側スイッチング部５−３も同様に４つのＦＥＴ５−３−１〜５−３−４で構成される。

低圧側スイッチング部５−２および高圧側スイッチング部５−３の各ＦＥＴ５−２−１〜５−２−４、５−３−１〜５−３−４にはダイオードなどの整流素子が並列接続される。これらの整流素子もＦＥＴの寄生ダイオードでよく、別途接続した接合ダイオードでもよい。並列接続された整流素子を合わせれば、低圧側スイッチング部５−２および高圧側スイッチング部５−３はそれぞれ、スイッチング・整流部と考えることができる。

トランス５−１の高圧側巻線５−１−２側にはＬＣ共振回路５−４が挿入される。ＬＣ共振回路５−４は、低圧側スイッチング部５−２および高圧側スイッチング部５−３の少なくとも一方が駆動されたときに流れる電流を正弦波状にし、スイッチング損失を低減し、また、大電流によるＦＥＴ破壊を招かないように機能する。これは、正弦波状の電流の零クロス点付近でＦＥＴをオン、オフさせることが容易に可能になるからである。なお、ＬＣ共振回路５−４は、二次側に限られず一次側に設けてもよい。

低圧側スイッチング部５−２のＦＥＴ５−２−１〜５−２−４および高圧側スイッチング部５−３のＦＥＴ５−３−１〜５−３−４は、ＣＰＵなどからなる制御回路（図示せず）によりスイッチング制御される。なお、一次側および二次側に接続されているコンデンサ７、８は、出力平滑用コンデンサである。

低圧側スイッチング部５−２と高圧側スイッチング部５−３は、周知のように、低圧側スイッチング部５−２においてはＦＥＴ５−２−１と５−２−４のペア、ＦＥＴ５−２−２と５−２−３のペアが交互にオン、オフされ、高圧側スイッチング部５−３においてはＦＥＴ５−３−１と５−３−４のペア、ＦＥＴ５−３−２と５−３−３のペアが交互にオン、オフされるように駆動される。

駆動用インバータ３のＦＥＴ３−１〜３−６を周知のようにＰＷＭ駆動すれば、発電機１をエンジン始動用電動機として動作させることができる。この際、発電機（電動機）１の動きに従って逆起電圧で電流分配が変化することを利用して位相判別することにより、センサレスでＦＥＴ３−１〜３−６を同期駆動することができる。ＦＥＴ３−１〜３−６を駆動しなければ、駆動用インバータ部分は発電機１の出力の整流回路として動作するようになる。

ＤＤＣ電流は、ＤＣ−ＤＣコンバータ５に配設した電流検出用抵抗５−５によって検出でき、整流回路（駆動用インバータ）３と高圧側スイッチング部５−３との接続部に変流器などを配設することによっても検出できる。また、バッテリ６の残容量は、バッテリ６の端子電圧、電流もしくは残容量の低下により検出でき、バッテリ６の温度と電流から推定される内部抵抗値に基づいて、あるいは電流変動と電圧変化から起電圧を推定することによっても検出できる。

以上、実施形態について説明したが、本発明においては、ＤＣ−ＤＣコンバータ５を、一次側と二次側とを完全同期ですなわち同一の駆動信号で駆動させる双方向ＤＣ−ＤＣコンバータとして構成することもできる。この形態によりＤＣ−ＤＣコンバータ５は、トランスの巻線比による一次側と二次側の相対電圧差に基づいて双方向で電力変換を行うものとなり、またバッテリ６側からの給電とバッテリ６の充電とを同一回路で簡単、確実に行わせることができる。

本発明に係る電源装置の概念を示すブロック構成図である。 図１の電源装置の動作を説明するためのフロー図である。 本発明に係る電源装置の具体的回路の一例を示す回路図である。

符号の説明

１・・・発電機、２・・・エンジン、３・・・整流回路（駆動用インバータ）、３−１〜３−６，４−１〜４−４，５−２−１〜５−２−４，５−３−１〜５−３−４・・・ＦＥＴ、４・・・電力変換部、４−１・・・ＤＣレギュレータ、４−２・・・インバータ、５・・・ＤＣ−ＤＣコンバータ、５−１・・・トランス、５−１−１・・・低圧側巻線、５−１−２・・・高圧側巻線、５−２・・・低圧側スイッチング部、５−３・・・高圧側スイッチング部、５−４・・・ＬＣ共振回路、５−５・・・ＤＤＣ電流検出用抵抗、６・・・バッテリ、７，８・・・平滑用コンデンサ

Claims (5)

1. エンジンで駆動される発電機と、該発電機の出力を整流する整流回路と、該整流回路の出力を所定周波数の交流電力に変換して負荷側へ出力するインバータと、電力源としてのバッテリと、該バッテリの電力を前記インバータの入力側へ供給するＤＣ−ＤＣコンバータとを有する電源装置において、
   無負荷状態では前記エンジンをアイドリング回転数で運転し、負荷の増加に応じて前記エンジンの回転数を上昇させる回転数調節装置を備えると共に、
   前記無負荷状態で負荷が接続されたときには、前記回転数調節装置により前記エンジンの回転数が該負荷に対応する目標回転数に上昇されるまで前記バッテリから該負荷へ給電されるように構成したことを特徴とする電源装置。
2. 前記エンジンの回転数が所定値に上昇するまでは前記発電機から負荷への給電が停止されるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の電源装置。
3. 前記エンジンの回転数が所定値以上に上昇した状態では、前記エンジンの回転数が負荷に対応する目標回転数に達するまでは前記発電機と前記バッテリの双方から該負荷へ給電され、前記エンジンの回転数が負荷に対応する目標回転数に達したときには前記バッテリから該負荷への給電が停止されるように構成したことを特徴とする請求項１に記載の電源装置。
4. 前記ＤＣ−ＤＣコンバータは、双方向ＤＣ−ＤＣコンバータであり、前記目標回転数は前記発電機出力だけで負荷を駆動するのに十分な発電量が得られるように設定され、前記バッテリはその充電状態に応じて前記双方向ＤＣ−ＤＣコンバータを通して前記発電機から供給される電力で充電されることを特徴とする請求項３に記載の電源装置。
5. 前記整流素子と前記インバータとの間にレギュレータを設けるとともに、前記整流回路と前記レギュレータとの接続点と前記バッテリとの間に前記双方向ＤＣ−ＤＣコンバータを設けたことを特徴とする請求項４に記載の電源装置。

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