JP2005225424A - 車両用前照灯光軸方向自動調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 照度センサを設けることなくヘッドライト（前照灯）の光軸方向の調整の要否を判定し、調整制御を抑制または停止して駆動系の耐久性を向上すること。
【解決手段】 操舵角ＳＴＡ、車速ＳＰＤ等の物理量をパラメータとして算出されたスイブル制御角ＳＷＣに基づき、車両のヘッドライトの光軸方向が水平方向に平行な左右方向に調整される（Ｓ１１２）。この際、車両の外部状況として車間距離Ｄの車間距離閾値Ｄthとの比較やＶＩＣＳ情報によって渋滞中と判定されたときにはスイブル制御角ＳＷＣが「０（零）」に設定され、ヘッドライトの光軸方向の調整が停止される（Ｓ１０９）。このため、照度センサを設けることなくヘッドライトの光軸方向の調整の要否を判定でき、その調整制御を抑制または停止することで駆動系の不必要な作動を回避して耐久性を向上することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に配設される前照灯による左右前方照射の光軸方向や照射範囲をステアリングホイールの操舵角に応じて自動的に調整する車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関するものである。

従来、車両用前照灯光軸方向自動調整装置に関連する先行技術文献としては、特開平１１−２３５９４９号公報、特開２００２−２３４３８１号公報にて開示されたものが知られている。

前者のものでは、前照灯で照射する車両前方の走行路における目標輝度分布と実際の輝度分布との比較に基づいて実際の輝度分布を目標輝度分布に近づけるよう算出された光軸角目標値となるように前照灯の光軸角をアクチュエータにて制御する技術が示されている。

また、後者のものでは、道路照明装置の完備された道路等で前方視認性が確保されている状況下では前照灯の光軸方向の調整における少なくとも一部の機能を中止することで、運転者が違和感を生じることをなくす技術が示されている。
特開平１１−２３５９４９号公報（第２頁〜第３頁） 特開２００２−２３４３８１号公報（第２頁）

ところで、前述の特開平１１−２３５９４９号公報では、車両の前方道路上における輝度分布等を算出するために、カメラを備え、そのカメラからの画像情報を処理することで、街路灯等の前照灯（ヘッドライト）以外の光源からの照度が考慮され、前照灯により効率よく走行車線を照射することが可能となる。しかしながら、街路灯等の道路照明装置の完備された道路等で前方視認性が確保されている状況下では、このように大がかりなシステムを構築する必要がないばかりか、前照灯の光軸方向の調整により、却って運転者に違和感を与えることとなる。

このような状況下に対処するには、特開２００２−２３４３８１号公報にあるように、車両の周囲照度を照度センサにて検出し、この結果によって、前照灯の光軸方向の調整における少なくとも一部の機能を中止することも有効である。しかしながら、実際には、照度センサによって車両の前照灯による前方道路上の照射範囲外の周囲照度を検出することが必要であると考えられる。つまり、この場合の照度センサには、車両の周囲照度のうち所定領域の照度をスポット的に複数検出することが求められるため、相当なコストアップを招くという不具合があった。

そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、照度センサを設けることなく前照灯の光軸方向の調整の要否を判定でき、その調整制御を抑制または停止することでアクチュエータ等の駆動系の不必要な作動を回避して耐久性を向上可能な車両用前照灯光軸方向自動調整装置の提供を課題としている。

請求項１の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、物理量検出手段で検出された車両の操舵状況、走行状況及び前方道路状況に応じて変化する物理量をパラメータとして制御量演算手段で算出された制御量に基づき、スイブル制御手段で前照灯の光軸方向が水平方向に平行な左右方向に調整される。この際、渋滞中判定手段で車両の外部状況に応じて渋滞中であると判定されたときには、スイブル抑止手段で制御量に基づく前照灯の光軸方向の調整が抑制または停止される。このように、渋滞中に対応する前照灯の光軸方向の調整の要否判定により、その調整制御が抑制または停止されることで駆動系の不必要な作動が回避され耐久性が向上される。

請求項２の車両用前照灯光軸方向自動調整装置における渋滞中判定手段では、車両の外部状況として、車両に搭載された車間距離計測システムで測定された自車両と前方車両との車間距離の長短に基づいて渋滞中であるかが判定される。この結果、渋滞中であるときには前照灯の光軸方向の調整制御が抑制または停止されることで駆動系の不必要な作動が回避され耐久性が向上される。

請求項３の車両用前照灯光軸方向自動調整装置における渋滞中判定手段では、車両の外部状況として、車両に搭載されたナビゲーション・システムからの前方道路情報に基づいて渋滞中であるかが判定される。この結果、渋滞中であるときには前照灯の光軸方向の調整制御が抑制または停止されることで駆動系の不必要な作動が回避され耐久性が向上される。

請求項４の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、物理量検出手段で検出された車両の操舵状況、走行状況及び前方道路状況に応じて変化する物理量をパラメータとして制御量演算手段で算出された制御量に基づき、スイブル制御手段で前照灯の光軸方向が水平方向に平行な左右方向に調整される。この際、車両に搭載され自車両の前方車両に対する自動追従運転状況を制御する追従運転制御手段による自動追従運転中であるときには、スイブル抑止手段で制御量に基づく前照灯の光軸方向の調整が抑制または停止される。このように、外部状況に応じた前照灯の光軸方向の調整の要否判定により、その調整制御が抑制または停止されることで駆動系の不必要な作動が回避され耐久性が向上される。

請求項５の車両用前照灯光軸方向自動調整装置によれば、物理量検出手段で検出された車両の操舵状況、走行状況及び前方道路状況に応じて変化する物理量をパラメータとして制御量演算手段で算出された制御量に基づき、スイブル制御手段で前照灯の光軸方向が水平方向に平行な左右方向に調整される。この際、街中判定手段で車両の外部状況に応じて街中であると判定されたときには、スイブル抑止手段で制御量に基づく前照灯の光軸方向の調整が抑制または停止される。このように、街中に対応する前照灯の光軸方向の調整の要否判定により、その調整制御が抑制または停止されることで駆動系の不必要な作動が回避され耐久性が向上される。

請求項６の車両用前照灯光軸方向自動調整装置における街中判定手段では、車両の外部状況として、車両に搭載されたナビゲーション・システムからの前方道路情報による所定範囲内のランドマーク数の多少に基づいて街中であるかが判定される。この結果、街中であるときには前照灯の光軸方向の調整制御が抑制または停止されることで駆動系の不必要な作動が回避され耐久性が向上される。

請求項７の車両用前照灯光軸方向自動調整装置における街中判定手段では、車両の外部状況として、車両の車速変化に基づく停止及び発進の頻度の多少に基づいて街中であるかが判定される。この結果、街中であるときには前照灯の光軸方向の調整制御が抑制または停止されることで駆動系の不必要な作動が回避され耐久性が向上される。

以下、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明する。

図１は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。

図１において、車両の前面には前照灯として左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒが配設されている。これらヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒには光軸方向を調整するための各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒが接続されている。また、車両の例えば、フロントバンパ（図示略）部分には自車両と前方車両との車間距離を測定するための周知のレーザレーダ機構１４が搭載されている。２０はＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）であり、ＥＣＵ２０は周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ２１、制御プログラムや制御マップ等を格納したＲＯＭ２２、各種データを格納するＲＡＭ２３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ２４、入出力回路２５及びそれらを接続するバスライン２６等からなる論理演算回路として構成されている。

ＥＣＵ２０には、車両に搭載されたレーザレーダ機構１４からの出力信号、周知のナビゲーション・システム１５からの出力信号、車両の左車輪の左車輪速ＳＰＤL を検出する左車輪速センサ１６Ｌからの出力信号、車両の右車輪の右車輪速ＳＰＤR を検出する右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号、運転者によるステアリングホイール１７の操舵角ＳＴＡを検出する操舵角センサ１８からの出力信号、その他の各種センサ信号が入力されている。そして、ＥＣＵ２０からの出力信号が車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整される。

なお、本実施例の構成においては、図２に示すように、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの配光領域（ロービーム）が、ステアリングホイール１７の中立位置から左方向または右方向への操舵に応じて初期位置から左方向または右方向へスイブル制御範囲内にて調整される。このスイブル制御範囲は、運転者の前方視認性を損なうことなく、運転者のステアリングホイール１７の操舵に伴う左方向または右方向の視認性が考慮される。このため、車両のステアリングホイール１７の操舵による左旋回では、ヘッドライト１０Ｌの配光領域に対する左方向のヘッドライト１０Ｌのスイブル制御範囲の方が、ヘッドライト１０Ｒの配光領域に対する右方向のヘッドライト１０Ｒのスイブル制御範囲より広くされている。逆に、車両のステアリングホイール１７の操舵による右旋回では、ヘッドライト１０Ｒの配光領域に対する右方向のヘッドライト１０Ｒのスイブル制御範囲の方が、ヘッドライト１０Ｌの配光領域に対する左方向のヘッドライト１０Ｌのスイブル制御範囲より広くされている。

次に、本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるスイブル制御の処理手順を示す図３のフローチャートに基づき、図４を参照して説明する。ここで、図４は車速ＳＰＤ〔ｋｍ／ｈ：キロメートル毎時〕に対する車間距離閾値Ｄth〔ｍ：メートル〕を算出するマップである。なお、このスイブル制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。

図３において、ステップＳ１０１では、操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡが読込まれる。次にステップＳ１０２に移行して、左車輪速センサ１６Ｌで検出された左車輪速ＳＰＤL が読込まれる。次にステップＳ１０３に移行して、右車輪速センサ１６Ｒで検出された右車輪速ＳＰＤR が読込まれる。次にステップＳ１０４に移行して、レーザレーダ機構１４からの車間距離Ｄが読込まれる。次にステップＳ１０５に移行し、ナビゲーション・システム１５による前方道路情報ＤＮＡＶＩのうちのＶＩＣＳ(Vehicle Information Communication System)情報が読込まれる。なお、ナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩには、このＶＩＣＳ情報の他、地図情報や自車位置、ランドマーク等が含まれ、必要に応じて読込まれる。

次にステップＳ１０６に移行して、図４に示すマップにより、ステップＳ１０２で読込まれた左車輪速ＳＰＤL とステップＳ１０３で読込まれた右車輪速ＳＰＤR とに基づく車速ＳＰＤに応じた車間距離閾値Ｄth｛＝ｆ（ＳＰＤ）｝が算出される。次にステップＳ１０７に移行して、ステップＳ１０４で読込まれた車間距離ＤがステップＳ１０６で算出された車間距離閾値Ｄth以下であるかが判定される。ステップＳ１０７の判定条件が成立、即ち、車間距離Ｄが車間距離閾値Ｄth以下と短いときにはステップＳ１０８に移行し、自車両と前方車両とが接近状態にあり、渋滞中であるとしてスイブル制御角ＳＷＣが「０（零）」に設定されたのち、ステップＳ１０９に移行する。

ステップＳ１０９では、スイブル制御停止処理として、このときスイブル制御が実行されていれば、スイブル制御を停止するため、スイブル制御角ＳＷＣの「０」に基づく出力信号が、車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が初期位置に戻され、本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１０７の判定条件が成立せず、即ち、車間距離Ｄが車間距離閾値Ｄthを越え長いときにはステップＳ１１０に移行し、前方道路が渋滞中であるかが判定される。ステップＳ１１０の判定条件が成立、即ち、ステップＳ１０５で読込まれたＶＩＣＳ情報により前方道路が渋滞中であると分かるときにはステップＳ１０９に移行し、上述の処理と同様に、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が初期位置に戻され、本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ１１０の判定条件が成立せず、即ち、ＶＩＣＳ情報により前方道路が渋滞中でないと分かるときにはステップＳ１１１に移行し、ステップＳ１０１で読込まれた操舵角ＳＴＡ及びステップＳ１０２で読込まれた左車輪速ＳＰＤL とステップＳ１０３で読込まれた右車輪速ＳＰＤR とに基づく車速ＳＰＤに応じたスイブル制御角ＳＷＣが算出されたのちステップＳ１１２に移行する。

ステップＳ１１２では、スイブル制御処理として、ステップＳ１１０で算出されたスイブル制御角ＳＷＣに基づく出力信号が、車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整され、本ルーチンを終了する。

このように、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の操舵状況、走行状況及び前方道路状況に応じて変化する物理量として操舵角ＳＴＡ、車速ＳＰＤ、前方道路情報ＤＮＡＶＩを検出する物理量検出手段としての操舵角センサ１８、左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒ、ナビゲーション・システム１５と、前記物理量検出手段で検出された物理量である操舵角ＳＴＡ、車速ＳＰＤ、前方道路情報ＤＮＡＶＩをパラメータとして車両のヘッドライト（前照灯）１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するための制御量であるスイブル制御角ＳＷＣを算出するＥＣＵ２０にて達成される制御量演算手段と、前記制御量演算手段で算出されたスイブル制御角ＳＷＣに基づき、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段と、車両の外部状況に応じて渋滞中を判定するＥＣＵ２０にて達成される渋滞中判定手段と、前記渋滞中判定手段で渋滞中であると判定されたときには、スイブル制御角ＳＷＣに基づくヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整を抑制または停止するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル抑止手段とを具備するものである。

また、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０にて達成される渋滞中判定手段は、車両の外部状況として、車両に搭載された車間距離計測システムとしてのレーザレーダ機構１４で測定された自車両と前方車両との車間距離Ｄが所定値として車間距離閾値Ｄth以下であるときには、渋滞中であると判定するものである。

そして、本実施例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０にて達成される渋滞中判定手段は、車両の外部状況として、車両に搭載されたナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩのうちのＶＩＣＳ情報に基づき渋滞中を判定するものである。

つまり、操舵角センサ１７からの出力信号に基づき検出された操舵角ＳＴＡ、左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号に基づき検出された車速ＳＰＤと前記道路情報検出手段で検出されたナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩ等の物理量をパラメータとして算出されたスイブル制御角ＳＷＣに基づき、車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を水平方向に平行な左右方向に調整される。この際、車両の外部状況に応じて渋滞中と判定されたときには、スイブル制御角ＳＷＣに基づくヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整が抑制または停止される。

この車両の外部状況は、車両に搭載されたレーザレーダ機構１４で測定された自車両と前方車両との車間距離Ｄの長短や車両に搭載されたナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩのうちのＶＩＣＳ情報等に基づいて知ることができる。これにより、照度センサを設けることなくヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整の要否を判定でき、その調整制御を抑制または停止することでアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒ等の駆動系の不必要な作動を回避して耐久性を向上することができる。

ここで、上述の車両に更に、自車両の前方車両に対する自動追従運転状況を制御する周知のレーダクルーズコントロール・システム（図示略）が搭載されている場合を想定する。このレーダクルーズコントロール・システムが作動中で自動追従運転中であるときには、上述のルーチンと同様に、スイブル制御角ＳＷＣが「０（零）」とされ、スイブル制御停止処理により左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が初期位置に戻される。

このような車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の操舵状況、走行状況及び前方道路状況に応じて変化する物理量として操舵角ＳＴＡ、車速ＳＰＤ、前方道路情報ＤＮＡＶＩを検出する物理量検出手段としての操舵角センサ１８、左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒ、ナビゲーション・システム１５と、前記物理量検出手段で検出された物理量である操舵角ＳＴＡ、車速ＳＰＤ、前方道路情報ＤＮＡＶＩをパラメータとして車両のヘッドライト（前照灯）１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するための制御量であるスイブル制御角ＳＷＣを算出するＥＣＵ２０にて達成される制御量演算手段と、前記制御量演算手段で算出されたスイブル制御角ＳＷＣに基づき、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段と、車両に搭載され自車両の前方車両に対する自動追従運転状況を制御するレーダクルーズコントロール・システム（図示略）からなる追従運転制御手段と、前記追従運転制御手段による自動追従運転中であるときには、スイブル制御角ＳＷＣに基づくヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整を抑制または停止することを特徴とするＥＣＵ２０にて達成されるスイブル抑止手段とを具備するものであり、上述の実施例と同様の作用・効果が期待できる。

次に、本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるスイブル制御の処理手順の変形例を示す図５のフローチャートに基づいて説明する。なお、このスイブル制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。

図５において、ステップＳ２０１では、操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡが読込まれる。次にステップＳ２０２に移行して、左車輪速センサ１６Ｌで検出された左車輪速ＳＰＤL が読込まれる。次にステップＳ２０３に移行して、右車輪速センサ１６Ｒで検出された右車輪速ＳＰＤR が読込まれる。次にステップＳ２０４に移行して、ナビゲーション・システム１５からのランドマークを含む地図情報や自車位置等からなる前方道路情報ＤＮＡＶＩが読込まれる。

次にステップＳ２０５に移行して、ステップＳ２０４で読込まれた前方道路情報ＤＮＡＶＩによる自車位置に対する所定範囲のランドマーク数ＬＭが予め設定された所定数ＬＭth以上であるかが判定される。ステップＳ２０５の判定条件が成立、即ち、ランドマーク数ＬＭが所定数ＬＭth以上と多いときにはステップＳ２０６に移行し、自車位置が街中にあるとしてスイブル制御角ＳＷＣが「０（零）」に設定されたのち、ステップＳ２０７に移行する。

ステップＳ２０７では、スイブル制御停止処理として、このときスイブル制御が実行されていれば、スイブル制御を停止するため、スイブル制御角ＳＷＣの「０」に基づく出力信号が、車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が初期位置に戻され、本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ２０５の判定条件が成立せず、即ち、ランドマーク数ＬＭが所定数ＬＭth未満と少ないときにはステップＳ２０８に移行し、自車位置が街中にないとしてステップＳ２０１で読込まれた操舵角ＳＴＡ及びステップＳ２０２で読込まれた左車輪速ＳＰＤL とステップＳ２０３で読込まれた右車輪速ＳＰＤR とに基づく車速ＳＰＤに応じたスイブル制御角ＳＷＣが算出されたのちステップＳ２０９に移行する。

ステップＳ２０９では、スイブル制御処理として、ステップＳ２０８で算出されたスイブル制御角ＳＷＣに基づく出力信号が、車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整され、本ルーチンを終了する。

このように、本変形例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置は、車両の操舵状況、走行状況及び前方道路状況に応じて変化する物理量として操舵角ＳＴＡ、車速ＳＰＤ、前方道路情報ＤＮＡＶＩを検出する物理量検出手段としての操舵角センサ１８、左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒ、ナビゲーション・システム１５と、前記物理量検出手段で検出された物理量である操舵角ＳＴＡ、車速ＳＰＤ、前方道路情報ＤＮＡＶＩをパラメータとして車両のヘッドライト（前照灯）１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を調整するための制御量であるスイブル制御角ＳＷＣを算出するＥＣＵ２０にて達成される制御量演算手段と、前記制御量演算手段で算出されたスイブル制御角ＳＷＣに基づき、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル制御手段と、車両の外部状況に応じて街中を判定するＥＣＵ２０にて達成される街中判定手段と、前記街中判定手段で街中であると判定されたときには、スイブル制御角ＳＷＣに基づくヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整を抑制または停止するＥＣＵ２０にて達成されるスイブル抑止手段とを具備するものである。

また、本変形例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０にて達成される街中判定手段は、車両の外部状況として、車両に搭載されたナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩによる所定範囲内のランドマーク数ＬＭが所定数ＬＭth以上であるときには、街中と判定するものである。

つまり、操舵角センサ１７からの出力信号に基づき検出された操舵角ＳＴＡ、左車輪速センサ１６Ｌ及び右車輪速センサ１６Ｒからの出力信号に基づき検出された車速ＳＰＤと前記道路情報検出手段で検出されたナビゲーション・システム１５からの前方道路情報ＤＮＡＶＩ等の物理量をパラメータとして算出されたスイブル制御角ＳＷＣに基づき、車両のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向を水平方向に平行な左右方向に調整される。この際、車両の外部状況に応じて街中と判定されたときには、スイブル制御角ＳＷＣに基づくヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整が抑制または停止される。

この車両の外部状況は、車両に搭載されたナビゲーション・システムからの前方道路情報による所定範囲内のランドマーク数ＬＭの多少に基づいて知ることができる。これにより、照度センサを設けることなくヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整の要否を判定でき、その調整制御を抑制または停止することでアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒ等の駆動系の不必要な作動を回避して耐久性を向上することができる。

次に、本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１におけるスイブル制御の処理手順の他の変形例を示す図６及び図７のフローチャートに基づいて説明する。ここで、図６は図７で用いられる頻度カウンタ算出ルーチンであり、車両の始動後、最初に停止から発進となった時点で内部タイマがスタートされ実行開始される。なお、左車輪速ＳＰＤL と右車輪速ＳＰＤR とに基づく車両の車速ＳＰＤが例えば、一旦「０〜３〔ｋｍ／ｈ〕」となって２〔ｓｅｃ：秒〕経過したのち「５〔ｋｍ／ｈ〕」以上となった時点を、車両が停止から発進となった時点とする。また、図７のスイブル制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。

図６において、ステップＳ３０１で、新たに車両が停止から発進となった時点であるかが判定される。ステップＳ３０１の判定条件が成立せず、即ち、新たに車両が停止から発進となった時点でないときには、何もすることなく本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３０１の判定条件が成立、即ち、新たに車両が停止から発進となった時点であるときにはステップＳ３０２に移行し、停止→発進（車両が停止から発進となった時点）における前回と今回との間隔時間Ｔが内部タイマに基づいて算出される。

次にステップＳ３０３に移行して、ステップＳ３０２で算出された間隔時間Ｔが予め設定された所定間隔時間Ｔth未満であるかが判定される。ステップＳ３０３の判定条件が成立、即ち、間隔時間Ｔが所定間隔時間Ｔth未満と短いときにはステップＳ３０４に移行し、頻度カウンタＣが「＋１」インクリメントされ、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ３０３の判定条件が成立せず、即ち、間隔時間Ｔが所定間隔時間Ｔth以上と長いときにはステップＳ３０５に移行し、頻度カウンタＣが「０」にクリアされ、本ルーチンを終了する。

次に、図７において、ステップＳ４０１では、操舵角センサ１８で検出された操舵角ＳＴＡが読込まれる。次にステップＳ４０２に移行して、左車輪速センサ１６Ｌで検出された左車輪速ＳＰＤL が読込まれる。次にステップＳ４０３に移行して、右車輪速センサ１６Ｒで検出された右車輪速ＳＰＤR が読込まれる。

次にステップＳ４０４に移行して、図６による頻度カウンタＣが予め設定された所定値Ｃth以上であるかが判定される。ステップＳ４０４の判定条件が成立、即ち、頻度カウンタＣが所定値Ｃth以上と多いときにはステップＳ４０５に移行し、停止→発進の間隔時間Ｔの短い繰返しが多いことから自車位置が街中にあるとしてスイブル制御角ＳＷＣが「０（零）」に設定されたのち、ステップＳ４０６に移行する。

ステップＳ４０６では、スイブル制御停止処理として、このときスイブル制御が実行されていれば、スイブル制御を停止するため、スイブル制御角ＳＷＣの「０」に基づく出力信号が、車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が初期位置に戻され、本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ４０４の判定条件が成立せず、即ち、頻度カウンタＣが所定値Ｃth未満と少ないときにはステップＳ４０７に移行し、停止→発進の間隔時間Ｔの短い繰返しが少ないことから自車位置が街中にないとしてステップＳ４０１で読込まれた操舵角ＳＴＡ及びステップＳ４０２で読込まれた左車輪速ＳＰＤL とステップＳ４０３で読込まれた右車輪速ＳＰＤR とに基づく車速ＳＰＤに応じたスイブル制御角ＳＷＣが算出されたのちステップＳ４０８に移行する。

ステップＳ４０８では、スイブル制御処理として、ステップＳ４０７で算出されたスイブル制御角ＳＷＣに基づく出力信号が、車両の左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの各アクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒに入力され、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向が調整され、本ルーチンを終了する。

このように、本変形例の車両用前照灯光軸方向自動調整装置のＥＣＵ２０にて達成される街中判定手段は、車両の外部状況として、車両の車速変化に基づく停止及び発進の頻度として、停止→発進を繰返すときの間隔時間Ｔが所定間隔時間Ｔth未満と短いときの頻度カウンタＣが所定値Ｃth以上であるときには、街中と判定するものである。

つまり、車両の外部状況として、車両の車速変化に基づく停止及び発進の頻度の多少に基づいて街中であるかが判定され、街中であるときにはヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整制御が抑制または停止される。これにより、ヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整制御に伴うアクチュエータ１１Ｌ，１１Ｒ等の駆動系の不必要な作動を回避して耐久性を向上することができる。

ところで、上記実施例及び変形例では、渋滞中や街中であると判定されたときには、スイブル制御を停止してヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒを初期位置に戻すようにしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、スイブル制御角ＳＷＣに所定比率を乗算して小さくすることで、左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整におけるスイブル制御範囲を狭めたり、スイブル制御角ＳＷＣに対して強いフィルタをかけ左右のヘッドライト１０Ｌ，１０Ｒの光軸方向の調整を緩やかとし、スイブル制御を抑制するようにしても、同様の作用・効果が期待できる。

図１は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置の全体構成を示す概略図である。 図２は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置におけるヘッドライトの配光領域を示す説明図である。 図３は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるスイブル制御の処理手順を示すフローチャートである。 図４は図３で車速に対する車間距離閾値を算出するマップである。 図５は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるスイブル制御の処理手順の変形例を示すフローチャートである。 図６は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるスイブル制御の処理手順の他の変形例で用いられている頻度カウンタ算出を示すフローチャートである。 図７は本発明の一実施例にかかる車両用前照灯光軸方向自動調整装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおけるスイブル制御の処理手順の他の変形例を示すフローチャートである。

符号の説明

１０Ｌ，１０Ｒ ヘッドライト（前照灯）
１１Ｌ，１１Ｒ アクチュエータ
１４ レーザレーダ機構
１５ ナビゲーション・システム
１６Ｌ 左車輪速センサ
１６Ｒ 右車輪速センサ
１７ ステアリングホイール
１８ 操舵角センサ
２０ ＥＣＵ（電子制御ユニット）

Claims (7)

1. 車両の操舵状況、走行状況及び前方道路状況に応じて変化する物理量を検出する物理量検出手段と、
   前記物理量検出手段で検出された物理量をパラメータとして前記車両の前照灯の光軸方向を調整するための制御量を算出する制御量演算手段と、
   前記制御量演算手段で算出された制御量に基づき、前記前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブル（Swivel：旋回）させ調整するスイブル制御手段と、
   前記車両の外部状況に応じて渋滞中を判定する渋滞中判定手段と、
   前記渋滞中判定手段で渋滞中であると判定されたときには、前記制御量に基づく前記前照灯の光軸方向の調整を抑制または停止するスイブル抑止手段と
   を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
2. 前記渋滞中判定手段は、前記車両の外部状況として、前記車両に搭載された車間距離計測システムで測定された自車両と前方車両との車間距離が所定値以下であるときには、渋滞中であると判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
3. 前記渋滞中判定手段は、前記車両の外部状況として、前記車両に搭載されたナビゲーション・システムからの前方道路情報に基づき渋滞中を判定することを特徴とする請求項１に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
4. 車両の操舵状況、走行状況及び前方道路状況に応じて変化する物理量を検出する物理量検出手段と、
   前記物理量検出手段で検出された物理量をパラメータとして前記車両の前照灯の光軸方向を調整するための制御量を算出する制御量演算手段と、
   前記制御量演算手段で算出された制御量に基づき、前記前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御手段と、
   前記車両に搭載され自車両の前方車両に対する自動追従運転状況を制御する追従運転制御手段と、
   前記追従運転制御手段による自動追従運転中であるときには、前記制御量に基づく前記前照灯の光軸方向の調整を抑制または停止することを特徴とするスイブル抑止手段と
   を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
5. 車両の操舵状況、走行状況及び前方道路状況に応じて変化する物理量を検出する物理量検出手段と、
   前記物理量検出手段で検出された物理量をパラメータとして前記車両の前照灯の光軸方向を調整するための制御量を算出する制御量演算手段と、
   前記制御量演算手段で算出された制御量に基づき、前記前照灯の光軸方向を水平方向に平行な左右方向にスイブルさせ調整するスイブル制御手段と、
   前記車両の外部状況に応じて街中を判定する街中判定手段と、
   前記街中判定手段で街中であると判定されたときには、前記制御量に基づく前記前照灯の光軸方向の調整を抑制または停止するスイブル抑止手段と
   を具備することを特徴とする車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
6. 前記街中判定手段は、前記車両の外部状況として、前記車両に搭載されたナビゲーション・システムからの前方道路情報による所定範囲内のランドマーク数が所定値以上であるときには、街中と判定することを特徴とする請求項５に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。
7. 前記街中判定手段は、前記車両の外部状況として、前記車両の車速変化に基づく停止から発進の頻度が所定値以上であるときには、街中と判定することを特徴とする請求項５に記載の車両用前照灯光軸方向自動調整装置。

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