JP2005225285A5 - - Google Patents
Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005225285A5 JP2005225285A5 JP2004034085A JP2004034085A JP2005225285A5 JP 2005225285 A5 JP2005225285 A5 JP 2005225285A5 JP 2004034085 A JP2004034085 A JP 2004034085A JP 2004034085 A JP2004034085 A JP 2004034085A JP 2005225285 A5 JP2005225285 A5 JP 2005225285A5
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- chain
- tension
- attached
- tension roller
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000002093 peripheral Effects 0.000 claims description 11
- 238000003780 insertion Methods 0.000 claims description 7
- 230000001105 regulatory Effects 0.000 claims description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 73
- 210000000078 Claw Anatomy 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 230000037250 Clearance Effects 0.000 description 3
- 230000035512 clearance Effects 0.000 description 3
- 230000000875 corresponding Effects 0.000 description 2
- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
Description
本発明は、駆動力を伝達するチェーンに張力を与えるチェーンテンション構造に関するものである。
従来のチェーンテンション構造として、後輪の車軸を移動させてチェーンの張力を調整するものが知られている(例えば、特許文献1参照。)。
特開平5−105179号公報
特許文献1の図3(a)〜(c)を以下の図22(a)〜(c)で説明する。なお、符号は振り直した。
図22(a)〜(c)は従来のチェーンテンション構造を示す説明図である。
(a)は車輪を後車軸301を介して上下スイング自在に支持する左右一対のリヤアーム部材のうちの一方のリヤアーム部材302の断面を側方から見たものであり、リヤアーム部材302は内部に後車軸301を支持する車軸ホルダ303を備え、この車軸ホルダ303に取付けたボルト304の端部をリヤアーム部材302の後端に貫通させ、ボルト304の端部に第1ナット306及び第2ナット307をねじ込む。なお、308は後車軸301の位置を調整するときの目安とするために車軸ホルダ303の側面に設けた目盛である。
図22(a)〜(c)は従来のチェーンテンション構造を示す説明図である。
(a)は車輪を後車軸301を介して上下スイング自在に支持する左右一対のリヤアーム部材のうちの一方のリヤアーム部材302の断面を側方から見たものであり、リヤアーム部材302は内部に後車軸301を支持する車軸ホルダ303を備え、この車軸ホルダ303に取付けたボルト304の端部をリヤアーム部材302の後端に貫通させ、ボルト304の端部に第1ナット306及び第2ナット307をねじ込む。なお、308は後車軸301の位置を調整するときの目安とするために車軸ホルダ303の側面に設けた目盛である。
(b)はリヤアーム部材302の横断面図であり、リヤアーム部材302を矩形状の閉断面構造とし、このリヤアーム部材302内に車軸ホルダ303を配置したことを示す。
(c)はリヤアーム部材302の断面を上方から見たものであり、リヤアーム部材302の外壁及び内壁にリヤアーム部材302の長手方向に長く形成した長孔309,309を設け、ボルト状の後車軸301を外壁の長孔309、車軸ホルダ303に開けた内孔311及び内壁の長孔309及び車輪に貫通させたことを示す。
車輪にはスプロケットが一体的に取り付けられ、このスプロケットにチェーンが掛けてある。
(c)はリヤアーム部材302の断面を上方から見たものであり、リヤアーム部材302の外壁及び内壁にリヤアーム部材302の長手方向に長く形成した長孔309,309を設け、ボルト状の後車軸301を外壁の長孔309、車軸ホルダ303に開けた内孔311及び内壁の長孔309及び車輪に貫通させたことを示す。
車輪にはスプロケットが一体的に取り付けられ、このスプロケットにチェーンが掛けてある。
上記のチェーンの張りを調整するには、後車軸301の端部にねじ結合した図示せぬナットを弛め、次に、第2ナット307を弛め、第1ナット306を回すことで、車軸ホルダ303とともに後車軸301が長孔309,309に沿って移動し、車輪側のスプロケットも後車軸301と一体的に移動するため、チェーンの張力を調整することが可能になる。
上記技術では、チェーンの張りを調整するのに後車軸301を移動させるため、二輪車の他方の車輪(前輪)の車軸と後車軸301との距離(即ち、ホイールベースである。)が変化するので、例えば、二輪車の旋回性能に影響を与えることが考えられる。
また、リヤアーム部材302側で後車軸301を調整するのに加えて、他方のリヤアーム部材側でも同様に後車軸301の調整を行う必要がある。しかも、チェーンの張り具合によっては両方のリヤアーム部材での調整を何回か繰り返すこともあり、調整作業の改善が望まれる。
本発明の目的は、チェーンテンション構造を改良することで、車両のホイールベースを変更することがなく、また、調整作業を容易に行えるようにすることにある。
請求項1に係る発明は、車体フレームの下部に配置された駆動スプロケットと、後輪側に取付けられた被動スプロケットとにチェーンを巻き掛け、このチェーンにテンションローラで張力を与えるチェーンテンション構造において、テンションローラを、その回転軸を車体フレームに設けたブラケットに開けた長穴に挿入することで取付けることを特徴とする。
テンションローラの回転軸をブラケットの長穴に沿って移動させることでテンションローラ位置を調整することができる。また、1ヶ所でチェーンの張りの調整を行うことが可能になる。
請求項2に係る発明は、ブラケットを、後輪の前端よりも前方に配置するとともに、車体フレームの後面に設けたことを特徴とする。
ブラケット及びテンションローラを、車体の中央寄りに、しかも、比較的大きなスペースに配置することができる。
ブラケット及びテンションローラを、車体の中央寄りに、しかも、比較的大きなスペースに配置することができる。
請求項3に係る発明は、テンションローラで、チェーンを弛み側の下方から押圧することを特徴とする。
テンションローラでチェーンの弛み側の下方から押圧することで、チェーンに効果的に張力を与えることができ、また、チェーンを下から上へ押圧するため、チェーンの中間部の位置が高くなる。
テンションローラでチェーンの弛み側の下方から押圧することで、チェーンに効果的に張力を与えることができ、また、チェーンを下から上へ押圧するため、チェーンの中間部の位置が高くなる。
請求項4に係る発明は、車体フレームの下部に配置された駆動スプロケットと、後輪側に取付けられた被動スプロケットとにチェーンを巻き掛け、このチェーンにテンションローラで張力を与えるチェーンテンション構造において、車体フレームに一体に板状突部を設け、この板状突部に縦長の長穴を開け、板状突部に断面コ字状の取付部材を長穴に沿って移動可能に被せ、この取付部材にボルト挿通穴を開け、これらの長穴及びボルト挿通穴にテンションローラの回転軸となるボルトを通し、テンションローラに、円筒部及びこの円筒部の端部に設けたフランジからなるローラ本体と、このローラ本体の内周面に嵌合させたベアリングとを備え、このベアリングに貫通させたボルトの先端をナット部材にねじ込むことで取付部材にテンションローラを取付け、取付部材にチェーンの一側方への移動を規制する規制部材を被せ、テンションローラでチェーンを弛み側の下方から押圧することを特徴とする。
テンションローラの回転軸を板状突部の長穴に沿って移動させることでテンションローラ位置を調整することができる。また、1ヶ所でチェーンの張りの調整を行うことが可能になる。
更に、テンションローラでチェーンの弛み側の下方から押圧することで、チェーンに効果的に張力を与えることができ、また、チェーンを下から上へ押圧するため、チェーンの中間部の位置が高くなる。
請求項1に係る発明では、テンションローラの回転軸をブラケットの長穴に沿って移動させることでテンションローラ位置を調整することができ、チェーンの張力調整を容易に行うことができる。従って、例えば、従来のように、リヤフォークの後端に後輪の車軸を取付けるための長穴を設けた構造において、チェーンの張りを調整するときに、前輪と後輪との距離が変化したり、リヤフォークの左右でそれぞれ車軸位置を調整する必要があるのに比べて、本発明では、前輪と後輪との距離が変化せず、走行性に影響を与えることがない。また、1ヶ所でチェーンの張りの調整を行うことが可能になり、チェーン張力の調整作業が簡単になる。
請求項2に係る発明では、ブラケット及びテンションローラを車体の中央寄りに配置することができ、車体中央寄りへのマスの集中化を図ることができて、車両の旋回性能を向上させることができる。また、後輪より前方で且つ車体フレームの後面近傍の比較的大きなスペースにテンションローラを配置でき、テンションローラでのチェーン張力の調整作業を容易に行うことができる。
請求項3に係る発明では、テンションローラでチェーンの弛み側の下方から押圧するので、チェーンに効果的に張力を与えることができる。また、チェーンを下から上へ押圧するため、チェーンの中間部の位置が高くなり、地上高を確保することができる。
請求項4に係る発明では、テンションローラの回転軸を板状突部の長穴に沿って移動させることでテンションローラ位置を調整することができ、チェーンの張力調整を容易に行うことができる。従って、例えば、従来のように、リヤフォークの後端に後輪の車軸を取付けるための長穴を設けた構造において、チェーンの張りを調整するときに、前輪と後輪との距離が変化したり、リヤフォークの左右でそれぞれ車軸位置を調整する必要があるのに比べて、本発明では、前輪と後輪との距離が変化せず、走行性に影響を与えることがない。また、1ヶ所でチェーンの張りの調整を行うことが可能になり、チェーン張力の調整作業が簡単になる。
更に、テンションローラでチェーンの弛み側の下方から押圧するので、チェーンに効果的に張力を与えることができる。また、チェーンを下から上へ押圧するため、チェーンの中間部の位置が高くなり、地上高を確保することができる。
本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。
図1は本発明に係るチェーンテンション構造を採用した車両の側面図であり、車両としてのダウンヒルバイク10は、林道やシーズン以外のスキー場などに設けたコースを下ってタイムを競うダウンヒル競技用の自転車であり、車体フレーム11の前端に備えるヘッドパイプ12にフロントフォーク13を操舵自在に取付け、このフロントフォーク13の下端に前輪14を取付け、フロントフォーク13の上部にバーハンドル16を取付け、車体フレーム11の後部に上下スイング自在にリヤフォーク17を取付け、このリヤフォーク17の後端に後輪18を取付け、この後輪18へ駆動力を伝えるために車体フレーム11の下部に変速装置22を取付け、この変速装置22の入力軸となるクランク軸23の両端にそれぞれ左右のアーム24,26(手前側の符号26のみ示す。)を介して左右のペダル27,28(手前側の符号28のみ示す。)を取付けたものである。
図1は本発明に係るチェーンテンション構造を採用した車両の側面図であり、車両としてのダウンヒルバイク10は、林道やシーズン以外のスキー場などに設けたコースを下ってタイムを競うダウンヒル競技用の自転車であり、車体フレーム11の前端に備えるヘッドパイプ12にフロントフォーク13を操舵自在に取付け、このフロントフォーク13の下端に前輪14を取付け、フロントフォーク13の上部にバーハンドル16を取付け、車体フレーム11の後部に上下スイング自在にリヤフォーク17を取付け、このリヤフォーク17の後端に後輪18を取付け、この後輪18へ駆動力を伝えるために車体フレーム11の下部に変速装置22を取付け、この変速装置22の入力軸となるクランク軸23の両端にそれぞれ左右のアーム24,26(手前側の符号26のみ示す。)を介して左右のペダル27,28(手前側の符号28のみ示す。)を取付けたものである。
車体フレーム11は、ヘッドパイプ12から後方斜め下方に延ばすとともに後部を上部延出部11aと下部延出部11bとに二股状に形成したメインフレーム31と、上部延出部11aの後端に取付けた左右一対の後部フレーム32,33(手前側の符号33のみ示す。)と、これらの後部フレーム32,33の先端及び下部延出部11bの先端にそれぞれ渡して取付けた左右一対の下部フレーム34,35(手前側の符号35のみ示す。)とからなり、これらの上部延出部11a、下部延出部11b、後部フレーム32,33及び下部フレーム34,35をループ状に連結し、後部フレーム32,33及び下部フレーム34,35に変速装置22を取付けた部材である。
ここで、41は前輪14用のディスクブレーキ装置、42は前輪14の上方を覆うフロントフェンダ、43は後部フレーム32,33にサドルフレーム44を介して取付けたサドル、46はメインフレーム31の後端とリヤフォーク17の上部とに渡したリヤクッションユニット、47は後輪18用のディスクブレーキ装置である。
図2は本発明に係るダウンヒルバイクの要部側面図(図中の矢印(FRONT)は車両前方を表す。以下同じ。)であり、リヤフォーク17は、車体フレーム11を構成する後部フレーム32,33(手前側の符号33のみ示す。)にピボット軸51を介して取付けた部材である。
変速装置22に備える出力軸52側に取付けた駆動スプロケット53と、後輪18(図1参照)の車軸54側に取付けた被動スプロケット55とは、これらの駆動スプロケット53及び被動スプロケット55のそれぞれに掛けたチェーン56で連結したものである。
ここで、58はチェーン56の張り側56aに下方から当てるために後部フレーム33に回転自在に取付けたローラ、61はチェーン56の弛み側56bに下方から当ててチェーン56を張るために後部フレーム33に取付けたテンションローラ、62はテンションローラ61をチェーン56にほぼ直交する方向に移動させるテンションローラ移動機構、63はテンションローラ61及びテンションローラ移動機構62で構成するチェーン張力調整装置である。
図3(a),(b)は本発明に係るチェーン張力調整装置の説明図である。
(a)は側面図であり、後部フレーム33の後面33aに一体に板状突部33bを設け、この板状突部33bに縦長の長穴33cを開け、この長穴33cに六角穴付きボルト66を通し、板状突部33bにチェーン張力調整装置63を取付けたことを示す。
(a)は側面図であり、後部フレーム33の後面33aに一体に板状突部33bを設け、この板状突部33bに縦長の長穴33cを開け、この長穴33cに六角穴付きボルト66を通し、板状突部33bにチェーン張力調整装置63を取付けたことを示す。
板状突部33bは、後輪18(図1参照)の前端よりも前方に配置した部分であり、このような位置に板状突部33bを配置したことで、チェーン張力調整装置63をダウンヒルバイク10(図1参照)の比較的大きなスペースに配置することができる。
(b)は(a)のb−b線断面図であり、テンションローラ移動機構62は、板状突部33bに被せた断面コ字状の取付部材71と、この取付部材71に被せることでチェーン56の一側方への移動を規制する規制部材72と、この規制部材72に設けたボルト挿通穴72aを貫通させるとともに取付部材71の上部に設けためねじ71aにねじ込み、且つ先端を板状突部33bの上端に設けた窪み部33dに押し当てたアジャストボルト73と、このアジャストボルト73の回転止めとするロックナット74と、取付部材71に設けたボルト挿通穴71b及び筒部71cに通した六角穴付きボルト66とからなる。
テンションローラ61は、円筒部76a及びこの円筒部76aの端部に設けたフランジ76bからなるローラ本体76と、このローラ本体76の内周面に嵌合させたベアリング77と、六角穴付きボルト66とねじ結合させたナット部材78と、ベアリング77の両側にそれぞれ配置したシール部材81,82と、円筒部76aの外周面に嵌めることでチェーン56を弾性的に支持する筒状のゴム83とからなり、取付部材71の筒部71cとナット部材78とでベアリング77を挟むとともにベアリング77を貫通させた六角穴付きボルト66の先端をナット部材78にねじ込むことで取付部材71にテンションローラ61を取付ける。
図4は本発明に係る後輪への駆動力伝達部の要部を示す断面図であり、後輪18(図1参照)用の車軸54にベアリング85,86を介してハブ87を取付け、このハブ87に一方向クラッチ(ワンウェイクラッチ又はフリーホイールクラッチとも言う。)88及びOリング91を介して被動スプロケット55を結合したことを示す。
一方向クラッチ88は、変速装置22(図1参照)側から駆動力が伝達されるときには、被動スプロケット55に対してハブ87を一体的に結合させて共に回転させ、この回転方向とは逆に被動スプロケット55が回転したときにはハブ87に回転を伝えない。
ここで、92はOリング91を嵌めるためにハブ87の端部外周面に形成した環状溝、93は被動スプロケット55がハブ87から抜けるのを防止するためにハブ87の端面87aに複数のボルト94で取付けた抜け止め用キャップ、96はベアリング85,86間の距離を保つカラー、97,98はシール部材、101はハブ87とリム(不図示)とを連結するスポーク、102はベアリング85,86を位置決めするためにベアリング85,86のそれぞれの端面に押し当てたディスタンスカラーである。
上記のハブ87、スポーク101、リム(不図示)、リムに装着したタイヤ(不図示)は、駆動輪としての後輪18(図1参照)を構成するものである。
上記のハブ87、スポーク101、リム(不図示)、リムに装着したタイヤ(不図示)は、駆動輪としての後輪18(図1参照)を構成するものである。
図5は図4の5−5線断面図であり、一方向クラッチ88は、インナクラッチとしてのハブ87と、このハブ87に径方向にスイング自在に取付けた爪部材103と、この爪部材103の先端が係合する係合凹部55aを内周面に複数形成した筒状のアウタクラッチ104と、爪部材103を弾性力で係合凹部55aに押し付けるスプリング105とからなり、周方向に180°の間隔で爪部材103を2個配置したものである。なお、87bは抜け止め用キャップ93(図4参照)を取付けるボルト94(図4参照)をねじ込むめねじである。
爪部材103は、ハブ87の外周面に設けた凹部87cに配置したものであり、凹部87c内に形成した半円状凹部87dに回転自在に嵌めたピン107と、このピン107に取付けた爪本体108とからなる。
アウタクラッチ104は、被動スプロケット55(図4参照)に一体に形成したものである。
以上に述べたペダル27,28(図1参照。符号27は不図示。)から一方向クラッチ88までが、ダウンヒルバイク10(図1参照)の駆動力伝達部である。
アウタクラッチ104は、被動スプロケット55(図4参照)に一体に形成したものである。
以上に述べたペダル27,28(図1参照。符号27は不図示。)から一方向クラッチ88までが、ダウンヒルバイク10(図1参照)の駆動力伝達部である。
図6は本発明に係る変速装置を説明する側面図であり、変速装置22を構成する左右2つ割りのケース110のうちの右ケース(不図示)を外した状態を示す。111はケース110の左ケースである。
変速装置22は、ケース110に回転自在に取付けたクランク軸23と、このクランク軸23に一方向クラッチ(不図示。後で詳述する。)及びスライド機構114を介して結合した大スプロケット116と、クランク軸23の前方斜め上方に配置するとともにケース110に回転自在に取付けた出力軸52と、この出力軸52に取付けた変速用スプロケット121〜127と、大スプロケット116及び変速用スプロケット121〜127のいずれか(図では最も大きな変速用スプロケット121を示す。)に掛けた変速用チェーン128(太い一点鎖線でも示した。)と、この変速用チェーン128を変速用スプロケット121〜127のいずれかに掛け替えるために変速用チェーン128を側方(即ち、図の表裏方向である。)に移動させるディレイラー(derailleur:自転車用外装変速機(「derail」は脱線させるの意。))131と、変速用チェーン128を変速用スプロケット121〜127側から大スプロケット116側に案内するチェーン案内部材132とを備える。
ディレイラー131は、ケース110に取付けた支軸135と、この支軸135に取付けたベース部136と、このベース部136にスイング自在に取付けた第1リンク137及び第2リンク138と、これらの第1リンク137及び第2リンク138のそれぞれの先端に取付けたブラケット141と、このブラケット141に取付けた支軸142と、この支軸142に回転自在に取付けたスプロケットとしてのガイドプーリー143と、支軸142にスイング自在に取付けたプーリー支持プレート144,146(手前側の符号146のみ示す。)と、これらのプーリー支持プレート144,146に取付けた支軸147と、この支軸147に回転自在に取付けたスプロケットとしてのテンションプーリー148と、ブラケット141に対してプーリー支持プレート144,146を支軸142を中心にして時計回りに付勢することでテンションプーリー148にチェーン張力を発生させるトーションスプリング(不図示。詳細は後述する。)とからなる。なお、155は第1リンク137に先端を取付けた変速用ケーブルであり、変速用チェーン128を変速用スプロケット121〜127のいずれかに掛け替えるために第1リンク137及び第2リンク138をスイングさせてガイドプーリー143及びテンションプーリー148を紙面の表裏方向に移動させるためのものである。
図7は本発明に係る変速装置の第1断面図であり、クランク軸23と出力軸52とを通る断面を示す。
変速装置22は、ケース110を左ケース111と右ケース112とから構成し、これらの左ケース111及び右ケース112にベアリング161,162を介してクランク軸23を取付け、同じく左ケース111及び右ケース112にベアリング163,164を介して中空の出力軸52を取付け、これらの左ケース111及び右ケース112を後部フレーム32,33(図1参照)に設けた取付部32e,32f,33e,33fに複数の取付ボルト166で取付けたものである。なお、167,168,169はシール部材である。
変速装置22は、ケース110を左ケース111と右ケース112とから構成し、これらの左ケース111及び右ケース112にベアリング161,162を介してクランク軸23を取付け、同じく左ケース111及び右ケース112にベアリング163,164を介して中空の出力軸52を取付け、これらの左ケース111及び右ケース112を後部フレーム32,33(図1参照)に設けた取付部32e,32f,33e,33fに複数の取付ボルト166で取付けたものである。なお、167,168,169はシール部材である。
大スプロケット116は、クランク軸23の長手方向中央よりも右側に配置した一方向クラッチ113と、複数のボール170を備えるスライド機構114とを介してクランク軸23に結合した部材である。即ち、駆動力は、クランク軸23→一方向クラッチ113→スライド機構114→大スプロケット116という経路を伝わる。
出力軸52は、ケース110内に変速用スプロケット121〜127を取付け、ケース110外に駆動スプロケット53を取付けたものである。
変速用スプロケット121〜127は、歯数が最も多い(即ち、外径が最も大きい)1段目の変速用スプロケット121から歯数が最も少ない(即ち、外径が最も小さい)7段目の変速用スプロケット127までを変速装置22の左方(図の上方)から右方(図の下方)に順に並べたものである。
変速用スプロケット121〜127は、歯数が最も多い(即ち、外径が最も大きい)1段目の変速用スプロケット121から歯数が最も少ない(即ち、外径が最も小さい)7段目の変速用スプロケット127までを変速装置22の左方(図の上方)から右方(図の下方)に順に並べたものである。
変速用チェーン128が変速用スプロケット121〜127のいずれか(ここでは、変速用スプロケット121)に掛け替えられると、そのときに変速用チェーン128を介して大スプロケット116に作用する変速装置22の側方への力によって、大スプロケット116は、スライド機構114によって、掛け替えられる変速用スプロケット121〜127のいずれかに対応する位置へクランク軸23に沿って移動する。
図8は本発明に係る変速装置の第2断面図であり、クランク軸23とピボット軸51とディレイラー131の支軸135,142とを通る断面を示す。
ディレイラー131は、ベース部136、ブラケット141間に第1リンク137及び第2リンク138を平行に取付けることで、ガイドプーリー143を変速装置22の左右方向に平行に移動させるとともに、支軸135の軸線135aに対して第1リンク137及び第2リンク138のそれぞれのスイング軸を傾けて取付けることで、図の表裏方向へも移動させるようにしたものである。
ディレイラー131は、ベース部136、ブラケット141間に第1リンク137及び第2リンク138を平行に取付けることで、ガイドプーリー143を変速装置22の左右方向に平行に移動させるとともに、支軸135の軸線135aに対して第1リンク137及び第2リンク138のそれぞれのスイング軸を傾けて取付けることで、図の表裏方向へも移動させるようにしたものである。
ガイドプーリー143が変速装置22の左右方向に移動すれば、ガイドプーリー143に掛けた変速用チェーン128を介して大スプロケット116が変速装置22の左右方向に移動する。
図9は本発明に係る変速装置の第3断面図であり、出力軸52とディレイラー131の支軸142,147とを通る断面を示す。
ディレイラー131は、第1リンク137(図8参照)及び第2リンク138(図8参照)によって、ガイドプーリー143及びテンションプーリー148を変速装置22の左右方向に移動させたときに、掛け替えた変速用スプロケット121〜127のいずれかとガイドプーリー143との距離ががほぼ同一となるように変速装置22の左右方向に移動しつつ変速装置22の前後方向に移動する。例えば、1段目の変速用スプロケット121に変速用チェーン128を掛け替えるときには、ガイドプーリー143は前方斜め左方に移動して変速用スプロケット121の前方に接近し、7段目の変速用スプロケット127に変速用チェーン128を掛け替えるときには、ガイドプーリー143は後方斜め右方へ移動して変速用スプロケット127の前方に接近する。
ディレイラー131は、第1リンク137(図8参照)及び第2リンク138(図8参照)によって、ガイドプーリー143及びテンションプーリー148を変速装置22の左右方向に移動させたときに、掛け替えた変速用スプロケット121〜127のいずれかとガイドプーリー143との距離ががほぼ同一となるように変速装置22の左右方向に移動しつつ変速装置22の前後方向に移動する。例えば、1段目の変速用スプロケット121に変速用チェーン128を掛け替えるときには、ガイドプーリー143は前方斜め左方に移動して変速用スプロケット121の前方に接近し、7段目の変速用スプロケット127に変速用チェーン128を掛け替えるときには、ガイドプーリー143は後方斜め右方へ移動して変速用スプロケット127の前方に接近する。
図10は本発明に係るクランク軸及びその周囲の構造を示す要部断面図であり、一方向クラッチ113は、クランク軸23に一体に設けたインナクラッチ23aと、クランク軸23に複数のニードル171を介して回転自在に取付けたアウタクラッチとしての筒状部材172と、これらのインナクラッチ23a及び筒状部材172のそれぞれの間に介在させた複数の爪部材173と、これらの爪部材173を弾性力で筒状部材172に押し付ける複数のリング状のスプリング174とからなる。
スライド機構114は、筒状部材172と、この筒状部材172に設けた複数の外面溝172a内にそれぞれ配置した複数のボール170と、これらのボール170が配置される複数の溝177aを形成した大径筒部材177と、溝177aからボール170が外れないように大径筒部材177の内周面両端部に嵌めたリング部材178,178とからなり、大径筒部材177の外周面に一体に設けたフランジ177bに複数のリベット181で大スプロケット116を取付けることで、大スプロケット116をクランク軸23の軸方向にスライド可能とするものである。なお、183,184は変速用チェーン128が大スプロケット116から外れるのを防止するために大スプロケット116の外周近傍の側面に複数のリベット185で取付けたチェーン外れ防止部材である。
図11は本発明に係る出力軸及びその周囲の構造を示す要部断面図であり、変速用スプロケット121〜123をスプロケット支持部材191にそれぞれリベット193〜195で取付け、出力軸52にスプロケット支持部材191をスプライン結合し、同じく出力軸52に変速用スプロケット124〜127をそれぞれスプライン結合し、最も変速装置22の右方に配置した変速用スプロケット127の右方に、変速用スプロケット127に掛けた変速用チェーン128が外れるのを防止するためにチェーン外れ止め用フランジ部材197を嵌め、このチェーン外れ止め用フランジ部材197の右方にナット部材198をねじ込むことで、出力軸52に変速用スプロケット121〜127を取付けたことを示す。
ここで、201は変速用スプロケット121に掛けた変速用チェーン128が外れるのを防止するために左ケース111の内壁に取付けたチェーン外れ止め用プレート、202は出力軸52に駆動スプロケット53を取付けるためのボルト、203はワッシャ、206は変速用スプロケット124,125間の距離を保つカラーである。
図12は本発明に係るディレイラーの構造を示す第1断面図であり、ディレイラー131のベース部136は、その両端部を、左ケース111に設けた左取付座111aと右ケース112に設けた右取付座112aとにそれぞれ当てるとともに、ボルト状の支軸135を右取付座112a、ベース部136、左取付座111aに貫通させて端部にナット(不図示)をねじ込むことでケース110に取付けたものである。
第1リンク137は、2つのリンクプレート137a,137bを一体に連結したものであり、ベース部136にピン211でスイング自在に取付け、ブラケット141にピン212でスイング自在に取付ける。
第2リンク138は、2つのリンクプレート138a,138b(手前側の符号138aのみ示す。)を一体に連結したものであり、ベース部136にピン213でスイング自在に取付け、ブラケット141にピン214でスイング自在に取付ける。
取付けた状態のピン211,213は、それらの右方側端部(図の下方側)が、左方側端部(図の上方側)よりも手前側となるように支軸135に対して約40°傾けた部材である。
第1リンク137は、変速用ケーブル155の端部を支持するケーブル支持部137cを一体に形成した部材である。
変速用ケーブル155は、アウタチューブ216と、このアウタチューブ216内に移動自在に挿入したインナワイヤ217とからなり、左ケース111に嵌めたグロメット218を貫通させ、ベース部136に一体成形したケーブル支持部136aにアウタチューブ216の端部を挿入し、第1リンク137のケーブル支持部137cにインナワイヤ217の先端に設けた係止片221を係止したものである。
変速用ケーブル155は、アウタチューブ216と、このアウタチューブ216内に移動自在に挿入したインナワイヤ217とからなり、左ケース111に嵌めたグロメット218を貫通させ、ベース部136に一体成形したケーブル支持部136aにアウタチューブ216の端部を挿入し、第1リンク137のケーブル支持部137cにインナワイヤ217の先端に設けた係止片221を係止したものである。
図では、変速用ケーブル155のインナワイヤ217を図の右方に引いてガイドプーリー143を変速用スプロケット121(図11参照)に対応する位置に移動した状態を示す。この状態からインナワイヤ217を弛めれば、図示せぬスプリング(詳細は後述する。)の弾性力によって第1リンク137及び第2リンク138は下方にスイングする。
図13は本発明に係るディレイラーの構造を示す第2断面図であり、ディレイラー131のブラケット141にほぼカップ状のスプリング収納部141bを一体成形し、このスプリング収納部141bに2個のトーションスプリング(ねじりコイルばねである。)223,224を同心円状に重ねて収納したことを示す。トーションスプリング223,224は、その弾性力によってプーリー支持プレート144,146に支軸142を中心にした回転力を与え、これによって、テンションプーリー148は無端状の変速用チェーン128をその内方から押すために、変速用チェーン128に張力が発生する。
支軸142は、ブラケット141のスプリング収納部141bと、ブラケット141を構成する支持プレート226とに渡したものである。なお、227はボルト状の支軸142の端部にねじ込んだナットである。
ガイドプーリー143は、支軸142に、ブッシュ231、筒状部材232、複数のニードル233、カラー234を介して取付けた部材である。
ガイドプーリー143は、支軸142に、ブッシュ231、筒状部材232、複数のニードル233、カラー234を介して取付けた部材である。
プーリー支持プレート144,146は、筒状部材232の端部に設けた段部232a,232bにそれぞれスイング自在に嵌合させた部材である。
テンションプーリー148は、プーリー支持プレート144,146に渡した支軸147にベアリング235を介して取付けた部材である。
テンションプーリー148は、プーリー支持プレート144,146に渡した支軸147にベアリング235を介して取付けた部材である。
図14は本発明に係るクランク軸に設けた一方向クラッチの断面図であり、クランク軸23のインナクラッチ23aの外周面に断面円弧状の円弧溝23bを複数設け、これらの円弧溝23bにそれぞれ断面がほぼ半円状の基部173aを備えた爪部材173をスイング自在に挿入し、基部173aを締め付けるようにインナクラッチ23aにリング状のスプリング174を嵌めることで、アウタクラッチとしての筒状部材172の内周面に設けた複数の内面溝172bに爪部材173の先端を弾性的に押し付けたことを示す。
図15は本発明に係るディレイラーの第1リンク及び第2リンクを示す断面図であり、ベース部136に第2リンク138を取付けるためのピン213と、ブラケット141に第1リンク137を取付けるためのピン212とにスプリング(引張コイルばねである。)237を掛け渡したことを示す。これにより、スプリング237の引張力によって、ベース部136に対して第1リンク137及び第2リンク138を介してブラケット141に矢印の方向へ移動させる力を発生させる。
以上に述べたチェーン張力調整装置63の作用を次に説明する。
図16(a),(b)は本発明に係るチェーン張力調整装置の作用を示す断面図である。なお、形状を理解しやすくするために、後部フレーム33の板状突部33bにクロスハッチングを施した。
(a)において、まず、六角穴付きボルト66を六角レンチで矢印の方向に回して弛める。次に、ロックナット74を矢印の方向に回転させて弛める。
図16(a),(b)は本発明に係るチェーン張力調整装置の作用を示す断面図である。なお、形状を理解しやすくするために、後部フレーム33の板状突部33bにクロスハッチングを施した。
(a)において、まず、六角穴付きボルト66を六角レンチで矢印の方向に回して弛める。次に、ロックナット74を矢印の方向に回転させて弛める。
(b)において、アジャストボルト73を矢印の方向に回転させる。これにより、アジャストボルト73にねじ結合しためねじ71aを備えた取付部材71が板状突部33bに対して上方へ移動し、この取付部材71と一体的にテンションローラ61が白抜き矢印の向き(即ち、上方である。)に移動する。この結果、チェーン56の張力が増す。図中のδは、このときのテンションローラ61の移動量、即ち、六角穴付きボルト66の移動量である。
この後、ロックナット74を矢印の方向に回転させて締め込む。そして、六角穴付きボルト66を六角レンチで矢印の方向に回して締め込む。これで、チェーン張力調整が完了する。
この後、ロックナット74を矢印の方向に回転させて締め込む。そして、六角穴付きボルト66を六角レンチで矢印の方向に回して締め込む。これで、チェーン張力調整が完了する。
次に、図4及び図5において、Oリング91の作用を説明する。
図4において、Oリング91をハブ87とアウタクラッチ104との間に介在させた状態では、Oリング91は圧縮されているために、ハブ87とアウタクラッチ104との間に相対回転させようとするトルクを加えると、ハブ87とOリング91との間、及びOリング91とアウタクラッチ104との間には大きな摩擦力が発生する。
図4において、Oリング91をハブ87とアウタクラッチ104との間に介在させた状態では、Oリング91は圧縮されているために、ハブ87とアウタクラッチ104との間に相対回転させようとするトルクを加えると、ハブ87とOリング91との間、及びOリング91とアウタクラッチ104との間には大きな摩擦力が発生する。
従って、Oリング91が無いときには、一方向クラッチ88は一方向への相対回転が許容されるが、この場合はOリング91による摩擦力によって上記相対回転が阻止される。即ち、どの回転方向にもハブ87とアウタクラッチ104とは一体的に回転する。
しかし、所定トルクを越えた過大トルクがハブ87とアウタクラッチ104との間に作用すると、上記の摩擦力に抗してハブ87とOリング91との間、又はOリング91とアウタクラッチ104との間、あるいはそれらの両方で滑りが生じ、ハブ87とアウタクラッチ104とに相対回転が生じる。従って、駆動力伝達部各部、例えば、ハブ87、被動スプロケット55、図2に示したチェーン56、駆動スプロケット53、変速装置22等に過負荷が作用するのを防止することができる。
次に、変速装置22の作用を以下の図17〜図20で説明する。
図17は本発明に係る変速装置の作用を示す第1作用図である。
図12の状態から、図17において、変速用ケーブル155のインナワイヤ217を弛めて矢印の方向へ移動させると、第1リンク137と第2リンク138との内側に配置したスプリング237(図15参照)の弾性力によって、第1リンク137及び第2リンク138はケース110内の右方(図の下方である。)にスイングし、ガイドプーリー143は、白抜き矢印で示すように、ケース110内を右方に平行移動する。
図17は本発明に係る変速装置の作用を示す第1作用図である。
図12の状態から、図17において、変速用ケーブル155のインナワイヤ217を弛めて矢印の方向へ移動させると、第1リンク137と第2リンク138との内側に配置したスプリング237(図15参照)の弾性力によって、第1リンク137及び第2リンク138はケース110内の右方(図の下方である。)にスイングし、ガイドプーリー143は、白抜き矢印で示すように、ケース110内を右方に平行移動する。
図18は本発明に係る変速装置の作用を示す第2作用図である。
図13の状態から、図18において、第1リンク137(図17参照)及び第2リンク138(図17参照)のケース110内の右方(図の下方である。)へのスイングに伴って、ブラケット141、ガイドプーリー143、テンションプーリー148は、白抜き矢印で示すように、ケース110内を右方で且つ出力軸52に接近するように平行に移動する。
図13の状態から、図18において、第1リンク137(図17参照)及び第2リンク138(図17参照)のケース110内の右方(図の下方である。)へのスイングに伴って、ブラケット141、ガイドプーリー143、テンションプーリー148は、白抜き矢印で示すように、ケース110内を右方で且つ出力軸52に接近するように平行に移動する。
図19は本発明に係る変速装置の作用を示す第3作用図である。
図6の状態から、ディレイラー131のガイドプーリー143が、図19に示すように、第1リンク137及び第2リンク138のスイングに伴って、手前側で且つ出力軸52側へ移動し、変速用スプロケット121側から変速用スプロケット127側へ変速する。
またこのときに、歯数の少ない変速用スプロケット127に変速した状態では、変速用チェーン128の長さのうち、大スプロケット116及び変速用スプロケット127に掛けた変速用チェーン128の残りの長さが、図6に示した大スプロケット116及び変速用スプロケット121に掛けた変速用チェーン128の残りの長さよりも長くなるため、テンションプーリー148はトーションスプリング223,224(図13参照)の回転力によってガイドプーリー143の支軸142を中心にして矢印で示す方向、即ち時計回りに回転し、変速用チェーン128の張力を維持する。
図6の状態から、ディレイラー131のガイドプーリー143が、図19に示すように、第1リンク137及び第2リンク138のスイングに伴って、手前側で且つ出力軸52側へ移動し、変速用スプロケット121側から変速用スプロケット127側へ変速する。
またこのときに、歯数の少ない変速用スプロケット127に変速した状態では、変速用チェーン128の長さのうち、大スプロケット116及び変速用スプロケット127に掛けた変速用チェーン128の残りの長さが、図6に示した大スプロケット116及び変速用スプロケット121に掛けた変速用チェーン128の残りの長さよりも長くなるため、テンションプーリー148はトーションスプリング223,224(図13参照)の回転力によってガイドプーリー143の支軸142を中心にして矢印で示す方向、即ち時計回りに回転し、変速用チェーン128の張力を維持する。
図20は本発明に係る変速装置の作用を示す第4作用図である。
図7の状態から、変速用チェーン128(ここでは、位置が理解しやすいように、黒く塗りつぶした。)が変速用チェーン121側から変速用チェーン127へ掛け替わると、これに伴って、大スプロケット116はケース110内をクランク軸23に沿ってスライド機構114の作用によってケース110内を左方から右方へ移動する。
図7の状態から、変速用チェーン128(ここでは、位置が理解しやすいように、黒く塗りつぶした。)が変速用チェーン121側から変速用チェーン127へ掛け替わると、これに伴って、大スプロケット116はケース110内をクランク軸23に沿ってスライド機構114の作用によってケース110内を左方から右方へ移動する。
図21は本発明に係るチェーン張力調整装置の別実施形態を示す断面図であり、図3に示した実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
チェーン張力調整装置270は、六角穴付きボルト66の先端に取付ナット271をねじ込み、テンションローラ移動機構62にテンションローラ61を取付ナット271で取付けたものである。
このように、ベアリング77のシール構造を省くことで、チェーン張力調整装置270を安価に製造することができる。
チェーン張力調整装置270は、六角穴付きボルト66の先端に取付ナット271をねじ込み、テンションローラ移動機構62にテンションローラ61を取付ナット271で取付けたものである。
このように、ベアリング77のシール構造を省くことで、チェーン張力調整装置270を安価に製造することができる。
以上の図1〜図3で説明したように、本発明は第1に、車体フレーム11の下部に配置された駆動スプロケット53と、後輪18側に取付けられた被動スプロケット55とにチェーン56を巻き掛け、このチェーン56にテンションローラ61で張力を与えるチェーンテンション構造において、テンションローラ61を、その回転軸としての六角穴付きボルト66を車体フレーム11に設けたブラケットとしての板状突部33bに開けた長穴33cに挿入することで取付けることを特徴とする。
テンションローラ61の六角穴付きボルト66を板状突部33bの長穴33cに沿って移動させることでテンションローラ61の位置を調整することができ、チェーン56の張力調整を容易に行うことができる。従って、例えば、従来のように、リヤフォークの後端に後輪の車軸を取付けるための長穴を設けた構造において、チェーンの張りを調整するときに、前輪と後輪との距離が変化したり、リヤフォークの左右でそれぞれ車軸位置を調整する必要があるのに比べて、本発明では、前輪14と後輪18との距離が変化せず、ダウンヒルバイク10の旋回性能等の走行性に影響を与えることがない。また、1ヶ所でチェーン56の張りの調整を行うことが可能になり、チェーン56の張力の調整作業が簡単になる。
本発明は第2に、板状突部33bを、後輪18の前端よりも前方に配置されるとともに、車体フレーム11、詳しくは、後部フレーム33の後面33aに設けることを特徴とする。
板状突部33b及びテンションローラ61を車体の中央寄りに配置することができ、車体中央寄りへのマスの集中化を図ることができて、ダウンヒルバイク10の旋回性能を向上させることができる。また、後輪18より前方で且つ後部フレーム33の後面33aの近傍の比較的大きなスペースにテンションローラ61を配置でき、テンションローラ61でのチェーン張力の調整作業を容易に行うことができる。
本発明は第3に、テンションローラ61で、チェーン56を弛み側56bの下方から押圧することを特徴とする。
テンションローラ61でチェーン56の弛み側56bの下方から押圧するので、チェーン56に効果的に張力を与えることができる。また、チェーン56を下から上へ押圧するため、チェーン56の中間部の位置が高くなり、地上高を確保することができる。
テンションローラ61でチェーン56の弛み側56bの下方から押圧するので、チェーン56に効果的に張力を与えることができる。また、チェーン56を下から上へ押圧するため、チェーン56の中間部の位置が高くなり、地上高を確保することができる。
尚、本実施形態では、図3(a)に示したように、板状突部33bを後部フレーム33に一体に形成したが、これに限らず、後部フレーム33に、別体のブラケットとしての板状突部を取付けてもよい。
本発明のチェーンテンション構造は、ダウンヒルバイクに好適である。
10…ダウンヒルバイク、11…車体フレーム、18…後輪、33a…後面、33b…板状突部、33c…長穴、53…駆動スプロケット、55…被動スプロケット、56…チェーン、56b…弛み側、61…テンションローラ、66…ボルト(六角穴付きボルト)、71…取付部材、71b…ボルト挿通穴、72…規制部材、76…ローラ本体、76a…円筒部、76b…フランジ、77…ベアリング、78…ナット部材。
Claims (4)
- 車体フレームの下部に配置された駆動スプロケットと、後輪側に取付けられた被動スプロケットとにチェーンを巻き掛け、このチェーンにテンションローラで張力を与えるチェーンテンション構造において、
前記テンションローラは、その回転軸を前記車体フレームに設けたブラケットに開けた長穴に挿入することで取付けられることを特徴とするチェーンテンション構造。 - 前記ブラケットは、前記後輪の前端よりも前方に配置されるとともに、車体フレームの後面に設けられることを特徴とする請求項1記載のチェーンテンション構造。
- 前記テンションローラは、前記チェーンを弛み側の下方から押圧することを特徴とする請求項1又は請求項2記載のチェーンテンション構造。
- 車体フレームの下部に配置された駆動スプロケットと、後輪側に取付けられた被動スプロケットとにチェーンを巻き掛け、このチェーンにテンションローラで張力を与えるチェーンテンション構造において、
前記車体フレームに一体に板状突部を設け、この板状突部に縦長の長穴を開け、前記板状突部に断面コ字状の取付部材を前記長穴に沿って移動可能に被せ、この取付部材にボルト挿通穴を開け、これらの長穴及びボルト挿通穴に前記テンションローラの回転軸となるボルトを通し、
前記テンションローラは、円筒部及びこの円筒部の端部に設けたフランジからなるローラ本体と、このローラ本体の内周面に嵌合させたベアリングとを備え、
このベアリングに貫通させた前記ボルトの先端をナット部材にねじ込むことで前記取付部材に前記テンションローラを取付け、前記取付部材に前記チェーンの一側方への移動を規制する規制部材を被せ、
前記テンションローラで前記チェーンを弛み側の下方から押圧することを特徴とするチェーンテンション構造。
Priority Applications (10)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004034085A JP4516326B2 (ja) | 2004-02-10 | 2004-02-10 | チェーンテンション構造 |
TW094103084A TWI283219B (en) | 2004-02-10 | 2005-02-01 | Chain tension structure |
CN2007101099917A CN101074040B (zh) | 2004-02-10 | 2005-02-07 | 车辆的驱动力传输单元结构 |
CN200510068538.7A CN1676416B (zh) | 2004-02-10 | 2005-02-07 | 链条张紧结构 |
US11/053,429 US8371974B2 (en) | 2004-02-10 | 2005-02-09 | Chain tension structure |
CA002496408A CA2496408C (en) | 2004-02-10 | 2005-02-09 | Chain tension structure |
ES05002823T ES2285581T3 (es) | 2004-02-10 | 2005-02-10 | Estructura de prevencion de sobrecarga de transmision. |
AT05002823T ATE360568T1 (de) | 2004-02-10 | 2005-02-10 | Überlastverhinderungsstruktur für getriebe |
EP05002823A EP1564128B1 (en) | 2004-02-10 | 2005-02-10 | Transmission overload prevention structure |
DE602005000939T DE602005000939T2 (de) | 2004-02-10 | 2005-02-10 | Überlastverhinderungsstruktur für Getriebe |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004034085A JP4516326B2 (ja) | 2004-02-10 | 2004-02-10 | チェーンテンション構造 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005225285A JP2005225285A (ja) | 2005-08-25 |
JP2005225285A5 true JP2005225285A5 (ja) | 2007-03-29 |
JP4516326B2 JP4516326B2 (ja) | 2010-08-04 |
Family
ID=35000346
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004034085A Expired - Fee Related JP4516326B2 (ja) | 2004-02-10 | 2004-02-10 | チェーンテンション構造 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4516326B2 (ja) |
CN (1) | CN101074040B (ja) |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR101556347B1 (ko) * | 2013-12-10 | 2015-09-30 | 백석기 | 하이브리드 자전거 |
CN106542043B (zh) * | 2016-12-21 | 2021-12-28 | 张家港川梭车业有限公司 | 一种离心机构 |
CN108969988A (zh) * | 2018-08-07 | 2018-12-11 | 平湖伟恒机械有限责任公司 | 一种健身单车 |
CN112943821A (zh) * | 2021-03-31 | 2021-06-11 | 贵州夜空星系科技有限公司 | 一种自行车用飞轮 |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS54121440U (ja) * | 1978-02-15 | 1979-08-25 | ||
JPH0240694U (ja) * | 1988-09-13 | 1990-03-20 | ||
JPH02117991U (ja) * | 1989-03-13 | 1990-09-21 | ||
JPH073509Y2 (ja) * | 1989-05-31 | 1995-01-30 | 株式会社ウスダ製作所 | 薄膜形磁気ヘッド品の製造装置 |
CN2120077U (zh) * | 1991-12-22 | 1992-10-28 | 董绍国 | 新颖内变速自行车 |
CN2154228Y (zh) * | 1993-04-22 | 1994-01-26 | 魏新乐 | 自行车省力变速装置 |
JPH11257444A (ja) * | 1998-03-06 | 1999-09-21 | Nippon Mektron Ltd | テンション装置 |
JP2001310789A (ja) * | 2000-04-27 | 2001-11-06 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両における動力伝達チェーンのガイド装置 |
NL1015777C2 (nl) * | 2000-07-21 | 2002-01-22 | Der Linde Freddy Van | Versnellingsinrichting voor een fiets, geschikt voor inbouw nabij een trapas. |
JP2005225289A (ja) * | 2004-02-10 | 2005-08-25 | Honda Motor Co Ltd | 車両の駆動力伝達部構造 |
-
2004
- 2004-02-10 JP JP2004034085A patent/JP4516326B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2005
- 2005-02-07 CN CN2007101099917A patent/CN101074040B/zh not_active Expired - Fee Related
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1564128B1 (en) | Transmission overload prevention structure | |
EP1564126B1 (en) | Structure of transmission for bicycle | |
EP3436333B1 (en) | Rear derailleur for a bicycle | |
US7326137B2 (en) | Gear for a bicycle | |
JP3667312B2 (ja) | 自転車用リアディレーラ | |
US11459062B2 (en) | Bicycle derailleur | |
US20100194182A1 (en) | Drive for a two-wheeled vehicle | |
JP4601480B2 (ja) | 自転車用変速装置 | |
JP2005271911A (ja) | 自転車用変速装置 | |
JP2006213268A (ja) | 自転車用リアディレーラ | |
CA3080960C (en) | Bicycle drivetrain | |
JPS6322784A (ja) | 多速度型自転車の自動伝動装置 | |
US20040214670A1 (en) | Transmission apparatus for bicycle | |
EP1564129B1 (en) | Arrangement structure of speed-change cable | |
US20220289337A1 (en) | Bicycle rear derailleur | |
US7381143B2 (en) | Transmission apparatus for a bicycle | |
JP4516326B2 (ja) | チェーンテンション構造 | |
JP2005225285A5 (ja) | ||
JP4942423B2 (ja) | 2輪車用車輪の軸受構造 | |
US9650106B1 (en) | Two wheel drive bicycle with a dual chain-and-sprocket drive mechanism driven by a two-sided paddle-sprocket system | |
JP2005225289A (ja) | 車両の駆動力伝達部構造 | |
KR20140102588A (ko) | 자전거용 무단 변속 장치 | |
JP3735466B2 (ja) | 三輪自転車 | |
CA3113415A1 (en) | Bicycle suspension system with an idler pulley | |
KR20090037266A (ko) | 운동용 자전거 |