JP2005193822A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両制御の誤作動の確率を低くするとともに、車両制御効果を高めた車両制御装置を提供する。
【解決手段】 車両制御装置１は、ＥＴＣ車載器２、ナビゲーションシステム３、ＥＣＵ４、およびＶＳＣ装置５を備えている。ＥＴＣ車載器２は、自車が有料道路にいるか否かを判断する。ナビゲーションシステム３は、自車が有料道路にいる際、有料道路の本線にいるかまた進行方向が確定しているかを判断する。ＥＣＵ４は、ＥＴＣ車載器２から出力される有料道路にいるか否かについての情報およびナビゲーションシステム３から出力される自車の位置についての情報により、自車がＶＳＣ閾値可変区間にいるか否かを判断する。自車がＶＳＣ閾値可変区間にいる際に、操舵角が最大想定操舵角以上となったときに、ＶＳＣ装置５の作動閾値を低く設定する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両制御装置に係り、特に、車両の挙動を制御する車両挙動制御装置の作動閾値を調整する車両制御装置に関する。

従来、車両制御装置として、車両がカーブを通過する際、車両が異常な挙動を感知したときに、車輪に自動的にブレーキをかけて、車両の動きを制御する車両制御装置がある。このような車両制御装置としては、たとえば特開平１０−１６７３９号公報（特許文献１）に開示された車両運動制御装置および特開２０００−１２７９３１号公報（特許文献２）に開示された車両制御装置がある。

このうち、特開平１０−１６７３９号公報に開示された車両運動制御装置は、車両運動制御を行うにあたり、制御閾値を大小可変なものとしている。そして、車両挙動検出手段から得られる舵角の絶対値およびヨーレートから得られるヨーレート絶対値の両者が所定値以下の場合に、この所定値よりも大きい時に比べて制御実行閾値を大きな値とするものである。

また、特開２０００−１２７９３１号公報に開示された車両制御装置は、車両の実際の運動状態と基準となる運動状態の偏差を算出し、この偏差に基づいて算出された操作量で車両の制駆動制御を行って、車両の挙動を安定させている。このときに、ナビゲーションシステムからの情報で予測された道路の方向と、別途予測された車両の進行方向とを比較し、その結果から制駆動制御の操作量を補正するものである。

他方、車両が走行する道路には、有料道路（自動車専用道路）と有料道路以外の道路がある。このような有料道路を走行する際には、車両の自動制御装置の作動を禁止する技術として、たとえば特開２００３−６７８９６号公報（特許文献３）に開示されたものがある。
特開平１０−１６７３９号公報 特開２０００−１２７９３１号公報 特開２００３−６７８９６号公報

しかし、上記特許文献１に開示された車両運動制御装置では、ある程度の舵角およびヨーレートが出ているときには、制御実行閾値が常に小さくなっている。このため、車両運動制御装置の誤作動の確率が高くなってしまうという問題があった。

また上記特許文献２に開示された車両制御装置では、ナビゲーションシステムを利用して、車両の自車位置を推定しているが、ナビゲーションシステムにおける車両の位置推定の精度が低いと、制駆動制御として、意図した効果を得ることができないことがあった。さらには、ナビゲーションシステムを用いない場合よりも車両制御効果が低減してしまう可能性があるという問題があった。特に、現状のナビゲーションシステムでは、高い精度を期待することができず、このような問題が顕著となる問題があった。

そこで、本発明の課題は、車両制御の誤作動の確率を低くするとともに、車両制御効果を高めた車両制御装置を提供することにある。

上記課題を解決した本発明に係る車両制御装置は、車両の予想挙動と、実挙動との比較結果が所定の作動閾値以上となったときに、車両の挙動制御を行う挙動制御装置と、高速走行道路および高速走行道路の道路形状に基づいて高速走行道路の本線の入口および出口の間に予め設定された車両挙動制御区間を記憶する道路情報データベースを有し、走行中の自車位置を確認可能とするナビゲーション装置と、自車が走行中の道路が高速走行道路であるか否かを判断する走行道路判断手段と、を備え、走行道路判定手段により、自車が高速走行道路にいるか否かを判断し、自車が高速走行道路にいると判断したときに、ナビゲーション装置および道路情報データベースに基づいて、自車が車両挙動制御区間にいるか否かを判断し、自車が車両挙動制御区間にいると判断したときに、自車がいる車両挙動制御区間の最大想定操舵角と、自車の実操舵角とを比較し、実操舵角が最大想定操舵角以上となったときに、実操舵角が最大想定操舵角未満のときよりも、挙動制御装置の作動閾値を低く設定するものである。

本発明に係る車両制御装置では、走行道路判断手段を用いて自車が高速走行道路にいるか否かを判断する。自車が高速走行道路にいる場合には、ナビゲーション装置の精度が高くない場合でも、車両挙動制御区間を確定することができる。したがって、ナビゲーション装置の精度が低い場合でも、車両制動効果を高めることができる。

また、車両挙動制御区間においては、道路情報データベースに道路形状が記憶されており、その道路形状から最大想定操舵角を求めることができる。そして、この最大想定操舵角と、実操舵角が最大想定角以上となったときに、作動閾値を低くするようにしている。したがって、車両の舵角やヨーレートの如何にかかわらず、作動閾値を調整しているので、車両制御の誤作動の確率を低くすることができる。

なお、本発明にいう高速走行道路とは、有料道路や車両専用道路など、車両の高速走行に適する道路をいい、本線とは、高速走行道路のうち、立体交差などの本線に導入するまでの誘導路を除いた道路をいう。

ここで、車両挙動制御区間の始点が、高速走行道路の本線の入口または分岐路から所定の距離の位置に設定されている態様とすることができ、車両挙動制御区間の終点が、高速走行道路の本線の出口または分岐路の入口に設定されている態様とすることができる。

高速走行道路の入口の近傍では、一般に、本線に入る前の誘導路があり、この誘導路では、作動閾値を低くするのは好ましくない。また、誘導路は長い距離にわたることはないので、高速走行道路の本線の入口から所定の距離離れた本線の位置から、車両挙動制御区間とするのが好適となる。

また、最大想定操舵角が、車両挙動制御区間の設定最高速度と、最大想定ヨーレートに基づいて設定されている態様とすることができる。

このように、最大想定操舵角は、車両挙動制御区間の設定最高速度と、最大想定ヨーレートによって好適に求めることができる。

さらに、高速走行道路が有料道路であり、走行道路判断手段が、ＥＴＣ車載器である態様とすることができる。

このように、走行道路判断手段としてＥＴＣ車載器を用いることにより、高速走行道路にいるか否かを適切に判断することができる。

本発明によれば、車両制御の誤作動の確率を低くするとともに、車両制御効果を高めた車両制御装置を提供することができる。

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。図１は本発明の実施形態に係る車両制御装置のブロック構成図である。

図１に示すように、本実施形態に係る車両制御装置１は、本発明の走行道路判断手段であるＥＴＣ（Electronic Toll Collection System）車載器２、本発明のナビゲーション装置であるナビゲーションシステム３、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４、および本発明の挙動制御装置であるＶＳＣ（Vehicle Stability Control）装置５を備えている。

ＥＴＣ車載器２は、有料道路の出入口（料金所）に設けられたＥＴＣ用の路側アンテナと通信可能なＥＴＣアンテナ１１と接続されている。ＥＴＣ車載器２では、自車が通過した有料道路の出入口の位置、種類などの情報を検出している。

ナビゲーションシステム３は、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置２１および道路情報データベース２２を有している。ＧＰＳ装置２１では、たとえば所定の衛星と通信可能なＧＰＳアンテナ１２と接続されており、衛星から得られる情報と道路情報データベース２２に記憶された地図情報に基づいて、自車の現在位置を検出する。

ＥＣＵ４は、中央集積回路を備えており、ＥＴＣ車載器２、ナビゲーションシステム３、およびＶＳＣ装置５と接続されている。このＥＣＵ４は、ＥＴＣ車載器２およびナビゲーションシステム３から出力される情報に基づいて、ＶＳＣ装置５による挙動制御の作動閾値を調整する。

また、ＥＣＵ４には、操舵角センサ１３およびヨーレートセンサ１４などが接続されており、挙動制御の作動閾値、操舵角センサ１３から出力された操舵角、ヨーレートセンサ１４から出力されたヨーレートに基づいた判断により、必要に応じてＶＳＣ装置５に作動信号を出力する。

ＥＣＵ４では、これらの操舵角やヨーレートに基づいて、車両の予想挙動を算出する。また、操舵角センサ１３およびヨーレートセンサ１４からの出力信号に基づいて、車両の実挙動をも検出する。この予想挙動と実挙動とが作動閾値以上となったときに、ＶＳＣ装置５に作動信号を出力する。このときに作動閾値は、後に説明するように、所定の条件によって変動する。

ＶＳＣ装置５は、図示しないブレーキ制御手段とエンジン制御手段とを備えている。ＶＳＣ装置５は、ＥＣＵ４から出力された作動信号に基づいて、ブレーキおよびエンジンを適宜制御し、車両のスピンを抑制している。

以上の構成を有する本実施形態に係る車両制御装置の制御手順について説明する。本実施形態に係る車両の詳細について説明する前に、その車両制御の大きな流れについて説明する。図２は、本実施形態に係る車両制御の手順の概要を示すフローチャートである。

図２に示すように、制御が開始されると、まず本発明の有料道路に相当するＥＴＣ区間に自車がいるか否かを判断する（Ｓ１）。ＥＴＣ区間にいるか否かの判断は、ＥＴＣ車載器２によって行われ、その判断結果がＥＣＵ４に出力される。

ステップＳ１による判断の結果、ＥＴＣ区間にいないと判断した場合には、ＶＳＣ装置５の作動閾値を所定の高ＶＳＣ閾値Ｔｈｖｓｃ１に設定する（Ｓ６）。一方、ＥＴＣ区間にいると判断した場合には、自車の進行方向が確定し、かつＥＴＣ区間の本線上にいるか否かを判断する（Ｓ２）。自車の進行方向が確定し、かつ本線上にいるか否かの判断は、ナビゲーションシステム３によって行われ、その判断結果がＥＣＵ４に出力される。

ステップＳ２によるの結果、自車の進行方向が確定せず、または自車が本線上にいないと判断したときには、ＶＳＣ装置５の作動閾値を所定の高ＶＳＣ閾値Ｔｈｖｓｃ１に設定する（Ｓ６）。一方、自車の進行方向が確定し、かつ自車が本線上にいると判断したときには、ナビゲーションシステム３における道路情報データベース２２から、進行方向の道路データを読み込む。この道路データには、現在自車がいるＥＴＣ区間における車両挙動制御区間であるＶＳＣ閾値可変区間の道路形状が含まれている。この道路形状から、自車の最大想定操舵角θ_ｍａｘを算出する（Ｓ３）。

そして、自車が車両挙動制御区間の走行中、ＥＣＵ４においては、操舵角センサ１３から出力される操舵角θと、最大想定操舵角θ_ｍａｘとを比較する（Ｓ４）。その結果、実操舵角θが最大想定操舵角θ_ｍａｘ以上である場合には、ＶＳＣ装置５の作動閾値を所定の低ＶＳＣ閾値Ｔｈｖｓｃ２に設定する（Ｓ５）。一方、実操舵角θが最大想定操舵角θ_ｍａｘ未満である場合には、ＶＳＣ装置５の作動閾値を所定の高ＶＳＣ閾値Ｔｈｖｓｃ１に設定する（Ｓ６）。この車両挙動制御区間を外れた位置を自車が走行しているときには、ＶＳＣ装置５の作動閾値は、高ＶＳＣ閾値Ｔｈｖｓｃ１としておく。

このようにして、ＶＳＣ装置５の作動閾値が決定される。

それでは、実際の自車の走行に対応する車両制御装置１の制御手順について説明する。図３は、本実施形態に係る車両制御装置の具体的な制御手順を示すフローチャート、図４は図３に続く手順を示すフローチャートである。

この態様では、自車が本発明の高速走行道路であるＥＴＣ区間にいるか否か、および本発明の車両挙動制御区間であるＶＳＣ閾値可変区間にいるか否かをそれぞれＥＴＣ区間走行状態フラグＦ１、ＶＳＣ閾値可変区間フラグＦ２によって表している。

図３に示すように、制御を開始すると、最初にＥＴＣ区間（有料道路区間）走行状態フラグＦ１が１であるか否かを判断する（Ｓ１１）。この判断は、ＥＴＣ車載器２で行われ、その結果がＥＣＵ４に出力される。ＥＴＣ区間走行状態フラグＦ１は、ＥＴＣ車載器２から、ＥＴＣ区間に入ったことを知らせる信号を受け取ったときに１となる。ＥＴＣ区間走行状態フラグＦ１が１のときには、ＥＴＣ区間にいることを示しており、ＥＴＣ区間走行状態フラグＦ１が０のときには、ＥＴＣ区間外にいることを示している。

ステップＳ１１による判断の結果、ＥＴＣ区間走行状態フラグＦ１が１であると判断したら、ＥＴＣ区間にいることを意味する。このとき、ＥＴＣ出口を通過したか否かを判断する（Ｓ１２）。その結果、ＥＴＣ出口を通過したと判断したときには、ＥＴＣ区間走行状態フラグＦ１およびＶＡＣ閾値可変区間フラグＦ２をいずれも０にしてステップＳ２１に進む。ＥＴＣ出口を通過したか否かは、ＥＴＣ車載器２によって判断される。一方、ＥＴＣ出口を通過していないと判断したときには、ステップＳ１６に進む。

また、ステップＳ１１においてＥＴＣ区間走行状態フラグＦ１が１でないと判断したときは、ＥＴＣ入口を通過したか否かをＥＴＣ車載器２で判断する（Ｓ１４）。その結果、ＥＴＣ入口を通過したと判断したら、ＥＴＣ区間走行状態フラグＦ１を１にする。また、ＥＴＣ出口を通過していないと判断したらＥＴＣ区間走行状態フラグＦ１は０のままステップＳ２１に進む。

続いて、ステップＳ１２でＥＴＣ出口を通過しておらず、またはステップＳ１５でＥＴＣ区間走行状態フラグＦ１を１に設定したら、ＶＳＣ閾値可変区間フラグＦ２が０であるか否かを判断する（Ｓ１６）。ＶＳＣ閾値可変区間フラグＦ２が０か１かは、ＥＣＵ４自身によって判断される。その結果ＶＳＣ閾値可変区間フラグＦ２が０でない（１である）と判断したら、ＶＳＣ可変区間が終了しているか否かを判断する（Ｓ１７）。ＶＳＣ閾値可変区間が終了したか否かは、ナビゲーションシステム３によって判断され、その結果がＥＣＵ４に出力される。

その結果、ＶＳＣ閾値可変区間が終了していないと判断した場合には、ステップＳ２１に進む。一方、ＶＳＣ閾値可変区間が終了したと判断した場合、次のＶＳＣ閾値可変区間に進入していることがある。そこで、ＶＳＣ閾値可変区間が終了したと判断した場合、には、自車の走行方向が確定し、かつ自車が有料道路の本線上にいるか否かを判断する（１８）また、ステップＳ１６でＦ２が０であると判断した場合にも、同様の判断を行う。自車が有料道路の本線上にいるか否かの判断は、ナビゲーションシステム３を用いて行われ、その結果がＥＣＵ４に出力される。

その結果、進行方向が確定せず、または本線上にいないと判断したときには、ＶＳＣ閾値可変区間にいないので、ＶＳＣ閾値可変区間フラグＦ２を０にし（Ｓ１９）、ステップＳ２１に進む。一方、進行方向が確定し、かつ本線上にいると判断したら、ナビゲーションシステム３における道路情報データベース２２から、現在自車がいるＶＳＣ閾値可変区間（ＥＴＣ区間）における道路情報を読み出し、この道路情報から、最大想定操舵角θ_ｍａｘを算出する（Ｓ２０）。最大想定操舵角θ_ｍａｘは、ＶＳＣ閾値可変区間の最小旋回半径Ｒ_ｍｉｎを用いて、たとえば次の（１）式で算出される。

この（１）式の算出において、道路情報データベース２２には、ＶＳＣ閾値可変区間の道路形状のみが記憶され、この道路形状からその都度ＶＳＣ閾値可変区間の最小旋回半径Ｒ_ｍｉｎを検出する態様とすることができる。また、ＶＳＣ閾値可変区間ごとに予めＶＳＣ閾値可変区間の最小旋回半径Ｒ_ｍｉｎを記憶しておくこともできる。さらに、自車の諸元などの情報を記憶しておくことにより、ＶＳＣ閾値可変区間に対応する最大想定操舵角θ_ｍａｘを予め記憶しておくこともできる。

θ_ｍａｘ＝ＹＲ_ｍａｘ×（１＋Ｋｈ×Ｖ_ｍａｘ ^２）×Ｎ×Ｌ／Ｖ_ｍａｘ ・・・（１）
ここで、Ｋｈ：スタビリティファクタ
Ｖ_ｍａｘ：最小旋回半径Ｒ_ｍｉｎでの制限速度
Ｎ：ステアリングギヤ比
Ｌ：ホイールベース
また、（１）式中、ＹＲ_ｍａｘは、下記（２）式で表される。

ＹＲ_ｍａｘ＝Ｖ_ｍａｘ／Ｒ_ｍｉｎ ・・・（２）
この（１）に基づいて、最大想定操舵角θ_ｍａｘを算出したら、ＥＴＣ区間走行状態フラグＦ１およびＶＳＣ閾値可変区間フラグＦ２のそれぞれが１となっているか否かを判断する（Ｓ２１）。その結果、ＥＴＣ区間走行状態フラグＦ１またはＶＳＣ閾値可変区間フラグＦ２のいずれかが１となっていない場合には、車両の挙動は比較的安定していると推定できるので、ＶＳＣ装置５の作動閾値として、若干高く設定した高ＶＳＣ閾値Ｔｈｖｓｃ１を利用する（Ｓ２２）。

一方、ＥＴＣ区間走行状態フラグＦ１およびＶＳＣ閾値可変区間フラグＦ２がいずれも１である場合には、現在のステアリングの操舵角θが最大想定操舵角θ_ｍａｘ以上となっているか否かを判断する（Ｓ２２）。その結果、ステアリングの操舵角θが最大想定操舵角θ_ｍａｘ以上となっていると判断したときには、自車の走行が安定してない可能性が高くなる。このときに、ＶＳＣ装置５が作動しやすくなるようにＶＳＣ装置５の作動閾値として、通常の高ＶＳＣ閾値Ｔｈｖｓｃ１よりも低く設定された低ＶＳＣ閾値Ｔｈｖｓｃ２を利用する（Ｓ２３）。

このように、自車がＥＴＣ区間に設定されたＶＳＣ閾値可変区間を走行中であって、かつステアリングの操舵角θが最大想定操舵角θ_ｍａｘ以上となっており、自車の挙動が不安定となっている可能性の高いときに、ＶＳＣ装置５の作動閾値を低く設定するので、ＶＳＣ装置５を効果的に利用することができる。また、ＶＳＣ閾値可変区間以外の区間を走行しているときには、ＶＳＣ装置５の作動閾値をある程度高い閾値に設定しておくことにより、ＶＳＣ装置５の閾値が低すぎることによる誤作動を防止することができる。

また、自車がＥＴＣ区間に設定されたＶＳＣ閾値可変区間を走行しているか否かは、ナビゲーションシステム３を利用しており、ナビゲーションシステム３の精度が高くないことが考えられる。ところが、ナビゲーションシステム３では、ＥＴＣ区間において、しかもその走行方向が確定し、かつ本線上にいるとき設定されたＶＳＣ閾値可変区間のみを検出している。したがって、ナビゲーションシステム３の精度が高くない場合でも、ＶＳＣ閾値可変区間を確実に検出することができる。

次に、自車走行する道路の例と、それに対応する制御の関係について説明する。図５は、自車が走行する道路とそのときのフラグおよびＶＳＣ装置５の作動閾値との関係を示す図である。この例では、４本の本線Ｌ１〜Ｌ４、５つのインターチェンジＩＣ１〜ＩＣ４、および１つの本発明の分岐路であるジャンクションＪＣＴが設けられた有料道路を自車Ｍが走行する例について説明する。

まず、第一インターチェンジＩＣ１から自車Ｍが有料道路に進入するとする。自車Ｍが第一インターチェンジＩＣ１を通過すると、ＥＴＣ車載器２により、自車ＭがＥＴＣ区間に進入したことを検知する。この段階で、ＥＴＣ区間走行状態フラグＦ１を、０（ＯＦＦ）から１（ＯＮ）へと代えて設定する。また、ＶＳＣ閾値可変区間フラグＦ２は、０（ＯＦ）であったのがそのまま０の状態を維持される。ＥＴＣ区間に進入した直後は、立体交差等が多く、ＶＳＣ装置５の作動閾値を高ＶＳＣ閾値Ｔｈｖｓｃ１に設定しておくことから、最大想定操舵角θ_ｍａｘは算出せず、不定としておく。

第一インターチェンジＩＣ１を通過した後、自車がしばらく走行を続けると、立体交差等を通過し、その後第一本線Ｌ１へと進入する。自車Ｍが本線に進入したら、ナビゲーションシステム３により、自車Ｍが第一本線Ｌ１に進入したことを検出する。ナビゲーションシステム３では、非常な高精度は望めないものの、自車ＭがＥＴＣ区間を走行していることから、ある程度の高い精度で自車に位置を検出することができる。

こうして、自車Ｍが第一本線Ｌ１に進入したら、ＶＳＣ閾値可変区間フラグＦ２を０）ＯＦＦ）から１（ＯＮ）に変えて設定する。こうして、ＥＴＣ区間走行状態フラグＦ１およびＶＳＣ閾値可変区間フラグＦ２がそれぞれ１に設定される。自車ＭがこのＶＳＣ可変区間に進入する前は、ＶＳＣ装置５の作動閾値は、高ＶＳＣ閾値Ｔｈｖｓｃ１に設定されている。

また、ナビゲーションシステム３では、自車Ｍが走行する第一本線Ｌ１の情報から、その第一本線Ｌ１における最小旋回半径Ｒ_ｍｉｎおよび制限速度Ｖ_ｍａｘを読み出し、ＥＣＵ４に出力する。ＥＣＵ４では、上記（１）式および（２）式により、最大想定操舵角θ_ｍａｘを算出する。第一本線Ｌ１では、ここで算出された最大想定操舵角θ_ｍａｘと操舵角センサ１３から出力される操舵角θとを比較して、ＶＳＣ装置５の作動閾値を設定する。

図５に示す例では、第一本線Ｌ１における中ほどの部分で操舵角θが最大想定操舵角θ_ｍａｘを上回っている状態となる。このような状態となったときには、自車Ｍの挙動が不安定となっている可能性が高いので、ＶＳＣ装置５の作動閾値を高ＶＳＣ閾値Ｔｈｖｓｃ１から低ＶＳＣ閾値Ｔｈｖｓｃ２に設定し、ＶＳＣ装置５の作動を促すようにする。また、ＥＴＣ区間であっても、ＶＳＣ可変区間以外の区間やＥＴＣ区間以外の区間では、ＶＳＣ装置５の作動閾値を高ＶＳＣ閾値Ｔｈｖｓｃ１に設定しているので、ＳＶＣ装置５の誤作動を抑制することができる。

第一本線Ｌ１を走行すると、やがてジャンクションＪＣＴの手前位置に到達する。ジャンクションＪＣＴでは、走行する本線が第二本線Ｌ２になるか第四本線Ｌ４になるかが別れる可能性があるので、この時点で、一端ＶＳＣ閾値可変区間を終了させるため、ＶＳＣ閾値可変区間フラグＦ２を０に変えて設定する。ただし、ＥＴＣ区間からは出てないので、ＥＴＣ区間走行状態フラグＦ１は１を維持したままとなる。したがって、ＶＳＣ装置５の作動閾値は、高ＶＳＣ閾値Ｔｈｖｓｃ１に固定された状態となる。

その後、ジャンクションＪＣＴを通過すると、第二本線Ｌ２または第四本線Ｌ４のいずれかの方向に進む。ここでは、第二本線Ｌ２方向に進んだとすると、ジャンクションＪＣＴを通過した後、立体交差等を通過すると、第二本線Ｌ２に進入する。ナビゲーションシステム３において、自車Ｍが第二本線Ｌ２に進入したことを検出したら、再びＶＳＣ閾値可変区間フラグＦ２を１に変えて設定する。それとともに、第二本線Ｌ２における最大想定操舵角をθ_ｍａｘ算出する。

そして、第二インターチェンジＩＣ２の直前位置に到達するまでの第二本線Ｌ２上では、第一本線Ｌ１と同様に、最大想定操舵角θ_ｍａｘと操舵角センサ１３から出力される操舵角θとを比較して、ＶＳＣ装置５の作動閾値を設定する。この例では、第二本線Ｌ２上では、操舵角θが最大想定操舵角θ_ｍａｘ以上となることがなかったので、ＶＳＣ装置５の作動閾値は高ＶＳＣ閾値Ｔｈｖｓｃ１に固定した状態のままとなった。

その後、第二インターチェンジＩＣ２は通過し、そのまま第三本線Ｌ３に進入したとする。この場合には、第二インターチェンジＩＣ２の直前において、ジャンクションＪＣＴの手前位置の場合と同様、ＶＳＣ可変区間を終了させる。ただし、この場合、第二インターチェンジＩＣ２は通過して、引き続き第三本線へと進入するので、ＶＳＣ閾値可変区間フラグＦ２は１のままとし、第三本線Ｌ３における最大想定操舵角θ_ｍａｘを算出する。

第三本線Ｌ３でも、同様に、操舵角θと最大想定操舵角θ_ｍａｘとを比較して、ＶＳＣ装置５の作動閾値を設定する。この例では、途中、操舵角θが最大想定操舵角θ_ｍａｘ以上となる箇所があったため、この位置では、ＶＳＣ装置５の作動閾値を低ＶＳＣ閾値Ｔｈｖｓｃ２に設定する。また、操舵角θが最大想定操舵角θ_ｍａｘ未満となった後、ＶＳＣ装置５の作動閾値を高ＶＳＣ閾値Ｔｈｖｓｃ１に戻す。

そして、自車Ｍは第三インターチェンジＩＣ３で有料道路から降りるとすると、第三本線Ｌ３の第三インターチェンジＩＣ３の直前位置で、ＶＳＣ閾値可変区間が終了し、ＶＳＣ閾値可変区間フラグＦ２を０にする。その後、第三インターチェンジＩＣ３を降りて有料道路から出ると。ＥＴＣ車載器２により、ＥＴＣ区間を出たことを検出し、ＥＴＣ区間走行状態フラグＦ１を０にする。こうして、ＥＴＣ区間およびＶＳＣ閾値可変区間におけるＶＳＣ装置５の作動閾値の制御が終了する。

本発明の実施形態に係る車両制御装置のブロック構成図である。 本実施形態に係る車両制御の手順の概要を示すフローチャートである。 本実施形態に係る車両制御装置の具体的な制御手順を示すフローチャートである。 図３に続く手順を示すフローチャートである。 自車が走行する道路とそのときのフラグおよびＶＳＣ装置の作動閾値との関係を示す図である。

符号の説明

１…車両制御装置、２…ＥＴＣ車載器、３…ナビゲーションシステム、４…ＥＣＵ、５…ＶＳＣ装置、１１…ＥＴＣアンテナ、１２…ＧＰＳアンテナ、１３…操舵角センサ、１４…ヨーレートセンサ、２１…ＧＰＳ装置、２２…道路情報データベース、Ｆ１…区間走行状態フラグ、Ｆ２…閾値可変区間フラグ、ＩＣ１…第一インターチェンジ、ＩＣ２…第二インターチェンジ、ＩＣ３…第三インターチェンジ、ＪＣＴ…ジャンクション（分岐路）、Ｌ１…第一本線、Ｌ２…第二本線、Ｌ３…第三本線、Ｌ４…第四本線、Ｍ…自車。

Claims (5)

1. 車両の予想挙動と、実挙動との比較結果が所定の作動閾値以上となったときに、車両の挙動制御を行う挙動制御装置と、
   高速走行道路および前記高速走行道路の道路形状に基づいて高速走行道路の本線の入口および出口の間に予め設定された車両挙動制御区間を記憶する道路情報データベースを有し、走行中の自車位置を確認可能とするナビゲーション装置と、
   自車が走行中の道路が高速走行道路であるか否かを判断する走行道路判断手段と、
   を備え、
   前記走行道路判定手段により、自車が高速走行道路にいるか否かを判断し、
   自車が高速走行道路にいると判断したときに、前記ナビゲーション装置および前記道路情報データベースに基づいて、自車が前記車両挙動制御区間にいるか否かを判断し、
   自車が前記車両挙動制御区間にいると判断したときに、自車がいる車両挙動制御区間の最大想定操舵角と、自車の実操舵角とを比較し、実操舵角が最大想定操舵角以上となったときに、実操舵角が最大想定操舵角未満のときよりも、前記挙動制御装置の作動閾値を低く設定することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記車両挙動制御区間の始点が、前記高速走行道路の本線の入口または分岐路から所定の距離の位置に設定されている請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両挙動制御区間の終点が、前記高速走行道路の本線の出口または分岐路の入口に設定されている請求項１または請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記最大想定操舵角が、車両挙動制御区間の設定最高速度と、最大想定ヨーレートに基づいて設定されている請求項１〜請求項３のうちのいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記高速走行道路が有料道路であり、
   前記走行道路判断手段が、ＥＴＣ車載器である請求項１〜請求項４のうちのいずれか１項に記載の車両制御装置。

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