JP2005191734A - 車両通信システム及び中継装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 できるだけ単純な構成を持つ車両に搭載された中継装置を用い、車両の遠隔操作を実現することができる車両通信システム等を提供する。
【解決手段】 管理サーバ１１が、ドアのアンロックの実行可否に関する情報を取得する指令をテレマティクスＥＣＵ２５に送信し、テレマティクスＥＣＵ２５は、巡回メッセージを用いて各ＥＣＵから情報を取得し、ドアのアンロックを実行してもよいか否かを判定し、その判定結果を管理サーバ１１に送信する。管理サーバ１１は、テレマティクスＥＣＵ２５から受信した判断結果がドアのアンロックを許可するという結果であった場合、ドアのアンロックを実行させる指令をテレマティクスＥＣＵ２５に送信し、テレマティクスＥＣＵ２５は、ドアのアンロックを実行させる指令を受信すると、ドアのアンロックを実行させる旨の巡回メッセージを各ドアロックＥＣＵ２９，３１，３３，３５に送信し、アンロックを実行させる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両を外部より遠隔操作するための車両通信システム等に関する。

近年、運転者が車両のエンジンを始動させるキーを閉じ込んだ際に、運転者がサービスセンタに連絡してサービスセンタから当該車両のロックを解除してもらうサービスが考えられている。また、車両が盗難された際、車両をサービスセンタから遠隔操作してもらい、ホーンを吹鳴させたりハザードを点滅させたりエンジンの出力を著しく低下させたりするサービスが考えられている。

このようなサービスの実現を考えた場合、車両の各部を制御する電子制御装置と、サービスセンタのコンピュータが双方向に通信を行う必要がある。つまり、サービスセンタのコンピュータは車両の電子制御装置に指令を送信するだけでなく、車両の電子制御装置から情報を取得し、その取得した情報に応じて車両の電子制御装置に指令を送信する必要がある。なぜなら、走行中の車両のロックが突然解除されたり、高速走行中の車両のエンジンの出力が突然低下したりすると危険であるからである。

そこで、サービスセンタのコンピュータが車両の電子制御装置に指令を送信するだけでなく、車両の電子制御装置から情報を取得することを実現する技術の一つとして、例えば特許文献１に記載の技術が知られている。この技術は、情報センタから無線通信を介して要求された調査要求に基づいて車載調査装置が車両各部の電子制御装置から情報を収集し、収集した情報を情報センタに送信することにより、情報センタが車両の診断を行うことができる技術である。
特開平１１−１３４５２９号公報

ここで本願発明者らは、サービスセンタから遠隔操作で車両のドアのロックを解除することを例に挙げて考えてみた。まず車両に搭載され、車両とサービスセンタとの間の通信を制御するテレマティクスＥＣＵへサービスセンタからウェイクアップ信号を送信する。その信号を受信したテレマティクスＥＣＵは、車両内ネットワークをウェイクアップさせ、その車両内ネットワークに接続され、車両のドアロックを制御するドアロックＥＣＵや、エンジンを制御するエンジンＥＣＵや、オートマチックトランスミッションを制御するＡＴ−ＥＣＵをウェイクアップさせる。そして、テレマティクスＥＣＵは各ＥＣＵから情報を収集し、収集した情報に基づいて車両の遠隔操作を許可するか否かを決定し、その決定情報をサービスセンタに送信する。

決定情報を受信したサービスセンタは、車両の遠隔操作が可能であることを認識すると、ドアロックを解除する指令をテレマティクスＥＣＵに送信する。ドアロックを解除する指令を受信したテレマティクスＥＣＵは、ドアロックＥＣＵにドアロックを解除する指令を送信してドアロックＥＣＵにドアロックを解除させる。

ところで、このような流れでサービスセンタから遠隔操作により車両のドアのロックを解除することを実現しようとすると、次のような問題が生じる。
現在、車両内ネットワークにはＣＡＮ（Control Area Network）が採用されつつあるが、ＣＡＮをはじめとする車両内ネットワークは、信頼性の観点から、間違ったデータを各ＥＣＵが受信しないように各ＥＣＵにあらかじめ受信するメッセージの種類（ＩＤ）を定めておき、定められたＩＤのメッセージしか受信しないような構成を取ることが多い。つまり、各ＥＣＵは受信するメッセージの種類毎に専用の受信メッセージバッファを有する構成となっている。

このため、上述したような、サービスセンタから遠隔操作により車両のドアのロックを解除することをＣＡＮのような通信ネットワークが用いられた車両に対して実現することを考えた場合、テレマティクスＥＣＵが各ＥＣＵから情報を収集するため各ＥＣＵと直接通信を行う必要があるため、テレマティクスＥＣＵの受信メッセージバッファを増やす必要がある。例えばＣＡＮの場合は、受信メッセージの種類は１６又は３２種類が一般的であるが、車両内にはその数以上の多数のＥＣＵがあり、仮にそのＥＣＵの数だけメッセージの種類を増やすと、それに応じて受信メッセージバッファを増やす必要がある。ところが、受信メッセージバッファは通信ＩＣのチップ面積の大半を占めるため、上述したように受信メッセージバッファを増やすとテレマティクスＥＣＵの大きなコストアップの要因となる。

また、テレマティクスＥＣＵは、各ＥＣＵから得た情報を一旦保持し、その一旦保持した情報に基づいて遠隔操作を許可するか否かを決定する必要がある。つまり、各ＥＣＵから得た情報を一旦保持するためのメモリも必要となる。このことも、テレマティクスＥＣＵのコストアップの要因となる。

本発明は、このような問題に鑑みなされたものであり、できるだけ単純な構成を持つ車両に搭載された中継装置（例えばテレマティクスＥＣＵ）を用い、上述したような車両の遠隔操作を実現することができる車両通信システム等を提供することを目的とする。

上記課題を解決するためになされた請求項１に記載の車両通信システムは、無線ネットワークと、その無線ネットワークに接続された管理サーバと、車両に搭載され、環状に構成された通信媒体上を巡回メッセージが巡回することによって情報を伝達させることができる車内ネットワークと、複数の制御装置と、中継装置とを備える。このうち制御装置は、車両に搭載され、車内ネットワークに接続されると共に車両の特定箇所を制御することができる複数の制御装置である。また、中継装置は、車両に搭載され、無線ネットワークに接続されると共に車内ネットワークにも接続され、無線ネットワークを介して管理サーバから指令を受信すると、車内ネットワークを介し、一の巡回メッセージを用いて各制御装置に指令を送信しその指令を実行させる。

このように一の巡回メッセージを用いて、例えば車内ネットワークに接続された個々の制御装置の状態を把握したり、各制御装置に対して指令を実行させるようになっていれば、中継装置は、個々の制御装置の状態や、制御装置に対する指令メッセージ毎の複数のメッセージバッファを持つ必要はなく、巡回メッセージ用のメッセージバッファだけを有していればよい。この結果、このような単純な構成を持つ中継装置によって、車両の遠隔操作を実現するという目的を達成することができる。

ところで、管理サーバが送信した指令が車両の各特定箇所の情報を収集する指令であった場合は、中継装置は請求項２に記載のように動作するとよい。つまり、巡回メッセージを用いて各制御装置から情報を収集し、収集した情報に基づいて予め定められた判断を実行し、その判断の結果を無線ネットワークを介して管理サーバに送信するようになっているとよい。

なお、具体的な巡回メッセージの一例としては、例えば符号ビットを１ビット分含むメッセージが考えられる。このような巡回メッセージは、例えば車両の各特定箇所の異常の有無を収集する場合に適用できる。つまり、各制御装置がその符号ビットを共通して用いるようにし、何らかの異常を制御装置が検知している場合はそのビットを立てるようにし、何も異常を検知していない場合は受け取った巡回メッセージをそのままの状態で次の制御装置に巡回メッセージを送る。そして、中継装置は、このビットの状態によって何らかの異常箇所が一つでもあったか否かを判定する。このようになっていれば、巡回メッセージ自体が各制御装置から得た情報を一旦保持するためのメモリの代わりになるため、各制御装置から得た情報をそれぞれ一旦保持するためのメモリが中継装置に不要になり、中継装置の構成を単純にすることができる。

もちろん、中継装置が収集した情報をそのまま管理サーバに送信するようになっていてもよいが、そのような場合は管理サーバが各制御装置から得られた情報を処理する必要があるため、請求項２に記載のような車両通信システムと比較して、管理サーバの処理負荷が高くなってしまう。管理サーバは、多数の車両の中継装置と通信を行うため、できるだけ処理負荷は低いほうが好ましい。したがって、請求項２に記載のような車両通信システムは、管理サーバの処理負荷を低減させることができるという点で優れている。

ところで、上述した「予め定められた判断」というのは様々なものが考えられるが、例えば、車両に異常が発生しているか否かの判断や、車両の特定箇所に対する遠隔操作指令の実行可否の判断等が考えられる。そこで、例えば、「予め定められた判断」が、車両の特定箇所に対する遠隔操作指令の実行可否の判断であった場合、管理サーバはその判断結果に基づいて、車両の特定箇所に対する遠隔操作指令を送信することができる。

その場合は、請求項３に記載のように、中継装置は、判断の結果を管理サーバに送信した後、管理サーバから制御装置の少なくとも何れか１つを動作させる指令を受信すると、その指令を、該当する制御装置へ巡回メッセージを用いて送信するようになっているとよい。そして、指令に該当する制御装置は、巡回メッセージを受信すると巡回メッセージに含まれる指令に基づいて車両の特定箇所を動作させるようになっているとよい。

具体的な遠隔操作の例として、車両の異常情報を取得する例（請求項４）、ドアのロックを解除する例（請求項５）、空調装置を動作させる例（請求項６）を説明する。
請求項４に記載の車両通信システムは、遠隔操作による車両の異常情報を取得する例である。具体的には次のように構成されている。複数の制御装置は、ドアのロック状態に関する情報を取得することができる第１の制御装置と、ウィンドウの開閉状態に関する情報を取得することができる第２の制御装置と、車両に与えられた振動状態に関する情報を取得することができる第３の制御装置と、車両の速度に関する情報を取得することができる第４の制御装置、トランスミッションのシフトポジションに関する情報を取得することができる第５の制御装置、又はイグニッションスイッチの状態に関する情報を取得することができる第６の制御装置の少なくとも何れか２つの制御装置から構成される。そして、管理サーバは、車両の異常を確認する指令を中継装置に送信する。また、中継装置は、管理サーバから車両の異常を確認する指令を受信すると各制御装置から各情報（例えば異常の有無）を取得し、その取得した情報に基づいて車両が異常状態であるか否かを判断し、その判断の結果を管理サーバに送信する。

このような車両通信システムであれば、管理サーバは車両の異常状態を把握することができる。そして、管理サーバは車両の異常を確認した際は、車両の所有者に携帯電話やメールによって連絡をするようになっているとよい。

請求項５に記載の車両通信システムは、遠隔操作によるドアのロックを解除する例である。具体的には次のように構成されている。複数の制御装置は、車両の速度に関する情報を取得することができる第１の制御装置、トランスミッションのシフトポジションに関する情報を取得することができる第２の制御装置、イグニッションスイッチの状態に関する情報を取得することができる第３の制御装置、又はセキュリティホーンの吹鳴状態に関する情報を取得することができる第４の制御装置の少なくとも何れか１つの制御装置と、ドアのロック及びアンロックを制御すると共にドアのロック状態に関する情報を取得することができるドアロック制御装置とから構成される。そして、管理サーバは、ドアのアンロックの実行可否に関する情報を取得する指令を中継装置に送信する。また、中継装置は、管理サーバからドアのアンロックの実行可否に関する情報を取得する指令を受信すると各制御装置から各情報を取得し、その取得した情報に基づいてドアのアンロックを許可してもよいか否かを判断し、その判断の結果を管理サーバに送信する。そして、管理サーバは、中継装置から受信した判断の結果がドアのアンロックを許可するという結果であった場合、ドアのアンロックを実行させる指令を中継装置に送信する。そして、中継装置は、管理サーバからドアのアンロックを実行させる指令を受信すると、ドアのアンロックを実行させる旨の巡回メッセージをドアロック制御装置宛に送信する。そして、ドアロック制御装置は、巡回メッセージを受信するとドアのアンロックを実行する。

このような車両通信システムであれば、走行中の車両のドアロックが突然解除されたり、セキュリティシステムが異常を感知しているのにドアロックが解除されたりすることを防止しながら、遠隔操作によるドアロックの解除を実現することができる。なお、ドアロックの解除が実行された後は、更に、巡回メッセージが用いられて解除済み情報が中継装置に届き、中継装置はその情報を管理サーバに送信するようになっているとよい。このようになっていれば、管理サーバは遠隔操作の結果を把握することができる。

請求項６に記載の車両通信システムは、遠隔操作による空調装置を動作させる例である。具体的には次のように構成されている。複数の制御装置は、ウィンドウの開閉状態に関する情報を取得することができる第１の制御装置、車両の外気温に関する情報を取得することができる第２の制御装置、車両の内気温に関する情報を取得することができる第３の制御装置、又は車両が受ける日射量に関する情報を取得することができる第４の制御装置の少なくとも何れか１つの制御装置と、空調装置の状態に関する情報を取得することができると共に空調装置の動作を制御することができる空調制御装置とから構成される。そして、管理サーバは、空調装置の動作可否に関する情報を確認する指令を中継装置に送信する。そして、中継装置は、管理サーバから空調装置の動作可否に関する情報を取得する指令を受信すると各制御装置から各情報（例えば空調装置を動作させるべきか否かの情報）を取得し、その取得した情報に基づいて空調装置を動作させてもよいか否かを判断し、その判断の結果を管理サーバに送信する。そして、管理サーバは、中継装置から受信した判断の結果が空調装置を動作させてもよいという結果であった場合、空調装置を動作させる指令を中継装置に送信する。そして、中継装置は、管理サーバから空調装置を動作させる指令を受信すると、空調装置を動作させる旨の巡回メッセージを空調制御装置宛に送信する。また、空調制御装置は、巡回メッセージを受信すると空調装置を動作させる。

このような車両通信システムであれば、ウィンドウが開いているにもかかわらず空調装置が動作したり、車内の空調が快適な状態であるにもかかわらず空調装置が動作したりすることを防止しながら、空調装置を動作させるべきときには遠隔操作により空調装置を動作させることができる。なお、空調装置が動作した後は、更に、巡回メッセージが用いられて空調装置の動作情報（例えば動作有無）が中継装置に届き、中継装置はその情報を管理サーバに送信するようになっているとよい。このようになっていれば、管理サーバは遠隔操作の結果を把握することができる。

ところで、請求項１〜請求項６に記載の車両通信システムは、請求項７に示すような中継装置によって構成されることで前述の効果を奏する。つまり、請求項７に記載の中継装置によれば、車両の遠隔操作を実現しながら、中継装置自体を単純に構成すること（具体的には受信メッセージバッファの増加を抑えること）ができる。

以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。尚、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。

図１は本実施例の車両通信システムの概略構成を示すブロック図である。図１に示すように、本実施例の車両通信システムは、管理サーバ１１と専用線ネットワーク１３と基地局１５と車両２１とを備える。このうち、基地局１５と車両２１とはそれぞれ１台ずつしか図１には描かれていないが、実際は共に複数存在する。

管理サーバ１１は、車両を遠隔操作するための指令を出すサーバであり、専用線ネットワーク１３に接続されている。
専用線ネットワーク１３は、パケット交換型のネットワークであり、管理サーバ１１と基地局１５との間の通信を媒介する。

基地局１５は、専用線ネットワーク１３に接続され管理サーバ１１と通信を行うと共に、図示しない無線通信アンテナを有しその無線通信アンテナを介して車両２１（より正確には車両２１のテレマティクスＥＣＵ２５）と通信を行う。

車両２１は、車内ネットワーク２３と、この車内ネットワーク２３に接続された、テレマティクスＥＣＵ２５、セキュリティＥＣＵ２７、ＦＲ席ドアロックＥＣＵ２９、ＦＬ席ドアロックＥＣＵ３１、ＲＲ席ドアロックＥＣＵ３３、ＲＬ席ドアロックＥＣＵ３５、エンジンＥＣＵ３７及びボデーＥＣＵ３９を備える。なお、車両２１は、４つのドアを有する普通乗用車である。

車内ネットワーク２３は、通信線が環状に構成された、いわゆるトークンリング型のネットワークであり、巡回メッセージが車内ネットワーク２３に接続された機器を順に伝達されていく。

テレマティクスＥＣＵ２５は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を中心とする周知のマイクロコンピュータ等からなり（他のＥＣＵも同様）、図示しない無線アンテナに接続され、その無線アンテナを介して基地局１５と通信を行うことができる。また、テレマティクスＥＣＵ２５は、車内ネットワーク２３にも接続され、巡回メッセージを用いて車内ネットワーク２３に接続された各ＥＣＵと通信を行うことができる。

セキュリティＥＣＵ２７は、車両の盗難防止システムを制御するＥＣＵであり、図示しないショックセンサや傾斜センサ等からの信号を受け取り、図示しないセキュリティホーンを吹聴すべきと判断したときに、セキュリティホーンを吹聴させる機能を担う。また、車内ネットワーク２３に接続され、巡回メッセージを用いて車内ネットワーク２３に接続された各ＥＣＵと通信を行うことができる。

ＦＲ席ドアロックＥＣＵ２９は、車両の前席右のドアロックを制御するＥＣＵであり、ドアロックアクチュエータに指令を出してドアの施錠及び解錠をさせることができる。また、ＦＲ席ドアロックＥＣＵ２９は、前席右席のドアロックの状態を検知することもできる。また、ＦＲ席ドアロックＥＣＵ２９は、車内ネットワーク２３に接続され、巡回メッセージを用いて車内ネットワーク２３に接続された各ＥＣＵと通信を行うことができる。

ＦＬ席ドアロックＥＣＵ３１は、車両の前席左のドアロックを制御するＥＣＵであり、ドアロックアクチュエータに指令を出してドアの施錠及び解錠をさせることができる。また、ＦＬ席ドアロックＥＣＵ３１は、前席左席のドアロックの状態を検知することもできる。また、ＦＬ席ドアロックＥＣＵ３１は、車内ネットワーク２３に接続され、巡回メッセージを用いて車内ネットワーク２３に接続された各ＥＣＵと通信を行うことができる。

ＲＲ席ドアロックＥＣＵ３３は、車両の後席右のドアロックを制御するＥＣＵであり、ドアロックアクチュエータに指令を出してドアの施錠及び解錠をさせることができる。また、ＲＲ席ドアロックＥＣＵ３３は、後席右のドアロックの状態を検知することもできる。また、ＲＲ席ドアロックＥＣＵ３３は、車内ネットワーク２３に接続され、巡回メッセージを用いて車内ネットワーク２３に接続された各ＥＣＵと通信を行うことができる。

ＲＬ席ドアロックＥＣＵ３５は、車両の後席左のドアロックを制御するＥＣＵであり、ドアロックアクチュエータに指令を出してドアの施錠及び解錠をさせることができる。また、ＲＬ席ドアロックＥＣＵ３５は、後席左のドアロックの状態を検知することもできる。また、ＲＬ席ドアロックＥＣＵ３５は、車内ネットワーク２３に接続され、巡回メッセージを用いて車内ネットワーク２３に接続された各ＥＣＵと通信を行うことができる。

エンジンＥＣＵ３７は、エンジン及びトランスミッションを制御するＥＣＵであり、車速や吸気温や吸気量やシフトポジション等の情報に基づいて、最適な燃料噴射量や点火タイミングやシフトポジションを決定し、この決定に基づいて各部のアクチュエータを動作させる。また、エンジンＥＣＵ３７は、車内ネットワーク２３に接続され、巡回メッセージを用いて車内ネットワーク２３に接続された各ＥＣＵと通信を行うことができる。

ボデーＥＣＵ３９は、ウィンドウの開閉状態、イグニッションスイッチの状態、パーキングブレーキの状態に関する情報を取得するＥＣＵであり、車内ネットワーク２３に接続され、巡回メッセージを用いて車内ネットワーク２３に接続された各ＥＣＵと通信を行うことができる。

ここで、実施例の車両通信システムと特許請求の範囲に記載の用語との対応を示す。専用線ネットワーク１３及び基地局１５が特許請求の範囲に記載の無線ネットワークに相当する。また、上記各ＥＣＵ（テレマティクスＥＣＵ２５を除く）が特許請求の範囲に記載の制御装置に相当し、テレマティクスＥＣＵ２５が特許請求の範囲に記載の中継装置に相当する。

次に、テレマティクスＥＣＵ２５において実行される車両異常確認処理、ドアアンロック事前確認処理、ドアアンロック実行処理について順に説明する。なお、各処理は、テレマティクスＥＣＵ２５のＲＯＭに記憶されたプログラムに基づいて実行される。

（１）車両異常確認処理
車両異常確認処理は、管理サーバ１１から発せられた車両異常確認処理の開始を意味する指令が専用線ネットワーク１３及び基地局１５を介してテレマティクスＥＣＵ２５に届いた際にテレマティクスＥＣＵ２５で実行が開始される。なお、上記指令は、例えば車両２１の利用者が電話により管理サーバ１１のオペレータに依頼することによりそのオペレータが管理サーバ１１を操作することによって発せられるようになっているとよい。また、前提として以下の説明においては、管理サーバ１１からテレマティクスＥＣＵ２５に車両異常確認処理を意味する指令が届いた際に車両２１は、エンジンが停止しており、テレマティクスＥＣＵ２５とセキュリティＥＣＵ２７以外の各ＥＣＵは待機状態であると仮定する。ここで言う待機状態とは、各ＥＣＵが有する機能のうち、車内ネットワーク２３との通信を行う機能のみが有効となっており、その他の機能が停止している状態を意味する。車両異常確認処理を図２のフローチャートを用いて説明する。

テレマティクスＥＣＵ２５は車両異常確認処理の実行を開始すると、まず車内ネットワーク２３に接続された各ＥＣＵをウェイクアップさせる（待機状態から実行可能状態へ遷移させる）ための巡回メッセージを車内ネットワーク２３に送出する（Ｓ１１０）。この巡回メッセージの一例を図３のメッセージフォーマット説明図を用いて説明する。図３（ａ）のメッセージフォーマット５１のように、各ＥＣＵをウェイクアップさせる巡回メッセージは、送信先ＩＤ５２の箇所だけが定義され、残りの部分は無効となった巡回メッセージである。ここで言う送信先ＩＤというのは、巡回メッセージの宛先のＥＣＵを識別するためのＩＤである。なお、各ＥＣＵをウェイクアップさせる巡回メッセージの場合は送信先ＩＤ５２の箇所に全ＥＣＵを意味するＩＤが設定されている。

次に、この送出された巡回メッセージが車内ネットワーク２３を伝達されていく様子について図１を再び用いて説明する。この巡回メッセージがテレマティクスＥＣＵ２５から車内ネットワーク２３に送出されると、次にセキュリティＥＣＵ２７に伝達される。この巡回メッセージを受け取ったセキュリティＥＣＵ２７は、既に実行可能状態であるため、受け取った巡回メッセージをそのまま車内ネットワーク２３に送出する。送出された巡回メッセージは次にＦＲ席ドアロックＥＣＵ２９に伝達される。この巡回メッセージを受け取ったＦＲ席ドアロックＥＣＵ２９は、待機状態から実行可能状態へ移行する。ＦＲ席ドアロックＥＣＵ２９は、実行可能状態に移行すると、受け取った巡回メッセージをそのまま車内ネットワーク２３に送信する。同様にして、ＦＬ席ドアロックＥＣＵ３１、ＲＲ席ドアロックＥＣＵ３３、ＲＬ席ドアロックＥＣＵ３５、エンジンＥＣＵ３７、ボデーＥＣＵ３９と巡回メッセージが伝達され、各ＥＣＵが実行可能状態に移行する。

最後に実行可能状態になったボデーＥＣＵ３９も、実行可能状態になった後、受け取った巡回メッセージをそのまま車内ネットワーク２３に送出する。送出された巡回メッセージは、車内ネットワーク２３を一巡したことになり、テレマティクスＥＣＵ２５に取り込まれる。

図２のフローチャートに戻り、次にテレマティクスＥＣＵ２５は、車両の異常を確認するための巡回メッセージを車内ネットワーク２３に送出する（Ｓ１２０）。この巡回メッセージの一例を図３のメッセージフォーマット図を用いて説明する。図３（ｂ）に示すメッセージフォーマット６１のように、車両の異常を確認するための巡回メッセージは、送信先ＩＤ６２と異常フラグ６３の箇所が定義された巡回メッセージである。なお、今回の巡回メッセージは、送信先ＩＤ６２の箇所に全送信先を意味するＩＤが設定されており、異常フラグ６３には異常状態でない状態を意味するフラグ「０」が設定されている。

次に、この巡回メッセージが車内ネットワーク２３を伝達されている様子について図１を再び用いて説明する。この巡回メッセージがテレマティクスＥＣＵ２５から車内ネットワーク２３に送出されると、次にセキュリティＥＣＵ２７に伝達される。この巡回メッセージを受け取ったセキュリティＥＣＵ２７は、車両の盗難防止システムが異常を検知しているか否かを判断し、異常を検知している場合は、受信した巡回メッセージの異常フラグ６３の箇所を、異常状態を意味するフラグ「１」に設定し、車内ネットワーク２３へ送出する。一方、車両の盗難防止システムが異常を検知していない場合は、受信した巡回メッセージをそのまま車内ネットワーク２３へ送出する。

送出された巡回メッセージは次にＦＲ席ドアロックＥＣＵ２９に伝達される。この巡回メッセージを受け取ったＦＲ席ドアロックＥＣＵ２９は、アンロック動作をするアクチュエータに異常があるか否かを判定し、異常がある場合は受信した巡回メッセージの異常フラグ６３の箇所を、異常状態を意味するフラグ「１」に設定し、車内ネットワーク２３へ送出する。一方、アンロック動作をするアクチュエータに異常がない場合は、受信した巡回メッセージをそのまま車内ネットワーク２３へ送出する。なお、上記判定は、アンロック動作をするアクチュエータの異常に限らず、例えば、ロック動作をするアクチュエータの異常を判定するようになっていてもよいし、ドアが開いていることを異常として判定するようになっていてもよい。

送出された巡回メッセージは次にＦＬ席ドアロックＥＣＵ３１に伝達される。この巡回メッセージを受け取ったＦＬ席ドアロックＥＣＵ３１は、上記ＦＲ席ドアロックＥＣＵ２９と同様の判定を行い、巡回メッセージを車内ネットワーク２３に送出する。ＲＲ席ドアロックＥＣＵ３３、ＲＬ席ドアロックＥＣＵ３５についても上記ＦＲ席ドアロックＥＣＵ２９と同様である。

エンジンＥＣＵ３７は、巡回メッセージを受け取ると、例えば、車速が０ｋｍ／ｈでないことを異常として判定したり、シフトポジションがＰレンジでないことを異常として判定する。そして、その判定に応じ、異常と判定した場合は、受信した巡回メッセージの異常フラグ６３の箇所を、異常状態を意味するフラグ「１」に設定し、車内ネットワーク２３へ送出する。一方、異常と判定しなかった場合は、受信した巡回メッセージをそのまま車内ネットワーク２３へ送出する。

ボデーＥＣＵ３９は、巡回メッセージを受け取ると、例えば、イグニッションスイッチがＯＮであることを異常として判定したりし、異常と判定した場合は、受信した巡回メッセージの異常フラグ６３の箇所を、異常状態を意味するフラグ「１」に設定し、車内ネットワーク２３へ送出する。一方、異常と判定しなかった場合は、受信した巡回メッセージをそのまま車内ネットワーク２３へ送出する。送出された巡回メッセージは、車内ネットワーク２３を一巡したことになり、テレマティクスＥＣＵ２５に取り込まれる。

図２のフローチャートに戻り、次にテレマティクスＥＣＵ２５は、取り込んだ巡回メッセージの異常フラグ６３の箇所を確認し、異常である（つまり「１」である）か、異常でない（つまり「０」である）かによって処理を分岐する（Ｓ１３０）。異常である場合はＳ１４０に進み、異常でない場合はＳ１５０に進む。

Ｓ１４０では、車両に異常がある旨を意味する情報を、基地局１５及び専用線ネットワーク１３を介して管理サーバ１１に送信し、本処理（車両異常確認処理）を終了する。Ｓ１５０では、車両に異常がない旨を意味する情報を、基地局１５及び専用線ネットワーク１３を介して管理サーバ１１に送信し、本処理（車両異常確認処理）を終了する。なお、このような情報を受信した管理サーバ１１は、例えば、車両の持ち主へメール等を用いて情報を送信する。

（２）ドアアンロック事前確認処理
ドアアンロック事前確認処理は、管理サーバ１１から発せられたドアアンロック事前確認処理の開始を意味する指令が専用線ネットワーク１３及び基地局１５を介してテレマティクスＥＣＵ２５に届いた際にテレマティクスＥＣＵ２５で実行が開始される。なお、上記指令は、例えば車両２１の利用者が電話により管理サーバ１１のオペレータに依頼することによりそのオペレータが管理サーバ１１を操作することによって発せられるようになっているとよい。また、前提として以下の説明においては、管理サーバ１１からテレマティクスＥＣＵ２５にドアアンロック事前確認処理の実行を意味する指令が届いた際、車両２１はエンジンが停止しており、テレマティクスＥＣＵ２５とセキュリティＥＣＵ２７以外の各ＥＣＵは待機状態であると仮定する。ここで言う待機状態とは、各ＥＣＵが有する機能のうち、車内ネットワーク２３との通信を行う機能のみが有効となっており、その他の機能が停止している状態を意味する。ドアアンロック事前確認処理を図４のフローチャートを用いて説明する。

テレマティクスＥＣＵ２５はドアアンロック事前確認処理の実行を開始すると、まず車内ネットワーク２３に接続された各ＥＣＵをウェイクアップさせる（待機状態から実行可能状態へ遷移させる）ための巡回メッセージを車内ネットワーク２３に送出する（Ｓ２１０）。本ステップは、上述した車両異常確認処理のＳ１１０（図２参照）と同じであるため、説明を省略する。

次に、テレマティクスＥＣＵ２５は、ドアのアンロックの実行可否を確認するための巡回メッセージを車内ネットワーク２３に送出する（Ｓ２２０）。この巡回メッセージの一例を図５のメッセージフォーマット図を用いて説明する。図５に示すメッセージフォーマット８１のように、ドアのアンロックの実行可否を確認するための巡回メッセージは、送信先ＩＤ８２とアンロック許可フラグ８３とアンロック実行フラグ８４とアンロック結果フラグ８５とを備える。送信先ＩＤ８２の箇所は、この巡回メッセージの宛先のＥＣＵを識別するためのＩＤを設定する箇所である。また、アンロック許可フラグ８３の箇所は、ドアのアンロックの実行を許可するか否かを示す情報（許可は「０」不許可は「１」）が設定される箇所である。また、アンロック実行フラグ８４の箇所は、ドアのアンロックを実行するか否かを示す情報（非実行は「０」実行は「１」）が設定される箇所である。また、アンロック結果フラグ８５の箇所は、ドアのアンロックが正常に実行されたか否かを示す情報（正常に実行された場合は「０」正常に実行されなかった場合は「１」）が設定される箇所である。そして、Ｓ２２０において、テレマティクスＥＣＵ２５が車内ネットワーク２３に送出する巡回メッセージは、送信ＩＤ８２の箇所に全ＥＣＵを意味するＩＤが設定されており、アンロック許可フラグ８３の箇所に「０」が設定されており、アンロック実行フラグ８４の箇所に「０」が設定されており、アンロック結果フラグ８５の箇所に「０」が設定されている。

次に、この送出された巡回メッセージが車内ネットワーク２３を伝達されていく様子について図１を再び用いて説明する。この巡回メッセージがテレマティクスＥＣＵ２５から車内ネットワーク２３に送出されると、次にセキュリティＥＣＵ２７に伝達される。この巡回メッセージを受け取ったセキュリティＥＣＵ２７は、車両の盗難防止システムが異常を検知しているか否かを判断し、異常を検知している場合は、受信した巡回メッセージのアンロック許可フラグ８３の箇所を、アンロックを許可しないこと意味するフラグ「１」に設定し、車内ネットワーク２３へ送出する。一方、車両の盗難防止システムが異常を検知していない場合は、受信した巡回メッセージをそのまま車内ネットワーク２３へ送出する。

送出された巡回メッセージは、次にＦＲ席ドアロックＥＣＵ２９に伝達される。この巡回メッセージを受け取ったＦＲ席ドアロックＥＣＵ２９は、アンロック動作をするアクチュエータに異常があるか否かを判定し、異常がある場合は受信した巡回メッセージのアンロック許可フラグ８３の箇所を、アンロックを許可しないことを意味するフラグ「１」に設定し、車内ネットワーク２３へ送出する。一方、アンロック動作をするアクチュエータに異常がない場合は、受信した巡回メッセージをそのまま車内ネットワーク２３へ送出する。なお、上記判定は、アンロック動作をするアクチュエータの異常に限らず、例えば、ロック動作をするアクチュエータの異常を判定するようになっていてもよいし、ドアが開いていることを異常として判定するようになっていてもよい。

送出された巡回メッセージは、次にＦＬ席ドアロックＥＣＵ３１に伝達される。この巡回メッセージを受け取ったＦＬ席ドアロックＥＣＵ３１は、上記ＦＲ席ドアロックＥＣＵ２９と同様の判定を行い、巡回メッセージを車内ネットワーク２３に送出する。ＲＲ席ドアロックＥＣＵ３３、ＲＬ席ドアロックＥＣＵ３５についても上記ＦＲ席ドアロックＥＣＵ２９と同様である。

エンジンＥＣＵ３７は、巡回メッセージを受信すると、例えば、車速が０ｋｍ／ｈでないことを異常として判定したり、シフトポジションがＰレンジでないことを異常として判定する。そして、その判定に応じ、異常と判定した場合は、受信した巡回メッセージのアンロック許可フラグ８３の箇所に、アンロックを許可しないことを意味するフラグ「１」に設定し、車内ネットワーク２３へ送出する。一方、異常と判定しなかった場合は、受信した巡回メッセージをそのまま車内ネットワーク２３へ送出する。

ボデーＥＣＵ３９は、巡回メッセージを受信すると、例えば、イグニッションスイッチがＯＮであることを異常として判定したりし、異常と判定した場合は、受信した巡回メッセージのアンロック許可フラグ８３の箇所に、アンロックを許可しないことを意味するフラグ「１」に設定し、車内ネットワーク２３へ送出する。一方、異常と判定しなかった場合は、受信した巡回メッセージをそのまま車内ネットワーク２３へ送出する。送出された巡回メッセージは、車内ネットワーク２３を一巡したことになり、テレマティクスＥＣＵ２５に取り込まれる。

図４のフローチャートに戻り、次にテレマティクスＥＣＵ２５は、取り込んだ巡回メッセージのアンロック許可フラグ８３の箇所を確認し、アンロックを許可する（つまり「０」）か、アンロックを許可しない（つまり「１」）かによって処理を分岐する（Ｓ２３０）。アンロックを許可する（つまり「０」）である場合はＳ２４０に進み、アンロックを許可しない（つまり「１」）である場合はＳ２５０に進む。

Ｓ２４０では、ドアのアンロックを許可する旨の情報を、基地局１５及び専用線ネットワーク１３を介して管理サーバ１１に送信し、本処理（ドアアンロック事前確認処理）を終了する。Ｓ２５０では、ドアアンロックを許可しない旨の情報を基地局１５及び専用線ネットワーク１３を介して管理サーバ１１に送信し、本処理（ドアアンロック事前確認処理）を終了する。

一方、管理サーバ１１は、ドアのアンロックを許可する旨の情報を受け取った場合は、続けて、ドアアンロック実行処理の開始を意味する指令を専用線ネットワーク１３及び基地局１５を介してテレマティクスＥＣＵ２５に送信し、ドアのアンロックを許可しない旨の情報を受け取った場合は、その旨を例えば、車両の持ち主へメール等を用いて送信する。

（３）ドアアンロック実行処理
ドアアンロック実行処理は、管理サーバ１１から発せられたドアアンロック実行処理の開始を意味する指令がテレマティクスＥＣＵ２５に届いた際にテレマティクスＥＣＵ２５で実行が開始される。このドアアンロック実行処理について図６のフローチャートを用いて説明する。

テレマティクスＥＣＵ２５はドアアンロック実行処理の実行を開始すると、ドアのアンロックを実行させる巡回メッセージを送出する（Ｓ３１０）。この巡回メッセージのメッセージフォーマットは、ドアアンロック事前確認処理のＳ２２０（図４参照）において送出した巡回メッセージと同じである（図５参照）。なお、送信ＩＤ８２の箇所にＦＲ席ドアロックＥＣＵ２９とＦＬ席ドアロックＥＣＵ３１とＲＲ席ドアロックＥＣＵ３３とＲＬ席ドアロックＥＣＵ３５とを意味するＩＤが設定されており、アンロック許可フラグ８３の箇所に「０」が設定されており、アンロック実行フラグ８４の箇所に「１」が設定されており、アンロック結果フラグ８５の箇所に「０」が設定されている。

次に、この送出された巡回メッセージが車内ネットワーク２３を伝達されていく様子について図１を再び用いて説明する。この巡回メッセージがテレマティクスＥＣＵ２５から車内ネットワーク２３に送出されると、次にセキュリティＥＣＵ２７に伝達される。この巡回メッセージを受け取ったセキュリティＥＣＵ２７は、何もせずに巡回メッセージをそのまま車内ネットワーク２３に送出する（巡回メッセージの送信ＩＤ８２の箇所にセキュリティＥＣＵを識別するＩＤが設定されていないため）。

送出された巡回メッセージは、次にＦＲ席ドアロックＥＣＵ２９に伝達される。この巡回メッセージを受け取ったＦＲ席ドアロックＥＣＵ２９は、巡回メッセージのアンロック実行フラグ８４の箇所に「１」が設定されているため、右前席のドアロックを解除する。そして、右前席のドアロックの解除に成功すると、受信した巡回メッセージをそのまま車内ネットワーク２３に送出する。しかし、右前席のドアロックの解除に何らかの理由（例えばアクチュエータの作動不良等）により失敗した場合は、受信した巡回メッセージのアンロック実行フラグ８４の箇所に「０」を設定すると共にアンロック結果フラグ８５の箇所に「１」を設定し、車内ネットワーク２３に送出する。

送出された巡回メッセージは、次にＦＬ席ドアロックＥＣＵ３１に伝達される。この巡回メッセージを受け取ったＦＬ席ドアロックＥＣＵ３１は、受け取った巡回メッセージのアンロック実行フラグ８４の箇所に「１」が設定されていれば、左前席のドアロックを解除する。そして、左前席のドアロックの解除に成功すると、受信した巡回メッセージをそのまま車内ネットワーク２３に送出する。しかし、左前席のドアロックの解除に何らかの理由（例えばアクチュエータの作動不良等）により失敗した場合は、受信した巡回メッセージのアンロック実行フラグ８４の箇所に「０」を設定すると共にアンロック結果フラグ８５の箇所に「１」を設定し、車内ネットワーク２３に送出する。なお、ＦＬ席ドアロックＥＣＵ３１は、受け取った巡回メッセージのアンロック実行フラグ８４の箇所に「０」が設定されていれば、何もせずに受け取った巡回メッセージをそのまま車内ネットワーク２３に送出する。

送出された巡回メッセージは、次にＲＲドアロックＥＣＵ３３に伝達される。この巡回メッセージを受け取ったＲＲドアロックＥＣＵ３３は、上記ＦＬ席ドアロックＥＣＵ３１と同様の処理（アンロック対象のドアは右後席）を行い、巡回メッセージを車内ネットワーク２３に送出する。次に巡回メッセージが伝達されるＲＬ席ドアロックＥＣＵ３５も上記ＦＬ席ドアロックＥＣＵ３１と同様の処理（アンロック対象のドアは左後席）を行い、巡回メッセージを車内ネットワーク２３に送出する。

エンジンＥＣＵ３７は、巡回メッセージを受信しても、その巡回メッセージの送信ＩＤ８２の箇所に設定されている対象ＥＣＵではないため、何もせずにそのまま車内ネットワーク２３に送出する。

ボデーＥＣＵ３９は、巡回メッセージを受信しても、その巡回メッセージの送信ＩＤ８２の箇所に設定されている対象ＥＣＵではないため、何もせずにそのまま車内ネットワーク２３に送出する。

このようにして車内ネットワーク２３を一巡した巡回メッセージは、テレマティクスＥＣＵ２５に取り込まれる。
図６のフローチャートに戻り、次にテレマティクスＥＣＵ２５は、取り込んだ巡回メッセージのアンロック結果フラグ８５の箇所を確認し、ドアのアンロックが正常に実行された（つまり「０」）か、ドアのアンロックが正常に実行されなかった（つまり「１」）かによって処理を分岐する（Ｓ３２０）。ドアのアンロックが正常に実行された（つまり「０」）である場合はＳ３３０に進み、ドアのアンロックが正常に実行されなかった（つまり「１」）である場合はＳ３４０に進む。

Ｓ３３０では、ドアのアンロックが正常に実行された旨の情報を、基地局１５及び専用線ネットワーク１３を介して管理サーバ１１に送信し、本処理（ドアアンロック実行処理）を終了する。Ｓ３４０では、ドアのアンロックが正常に実行されなかった旨の情報を、基地局１５及び専用線ネットワーク１３を介して管理サーバ１１に送信し、本処理（ドアアンロック実行処理）を終了する。

ここまでで、テレマティクスＥＣＵ２５が実行する、車両異常確認処理、ドアアンロック事前確認処理、ドアアンロック実行処理を順に説明することにより本実施例の車両通信システムを説明したが、本実施例の車両通信システムによれば、ＣＡＮ等の車両ネットワークを用いる場合に比較してテレマティクスＥＣＵ２５の構成を単純にすることができる。また、テレマティクスＥＣＵ２５が各種判断を実行し、その実行結果のみを管理サーバ１１に送信するようになっているため、管理サーバ１１の処理負荷も低減させることができる。また、車内ネットワーク２３を、車両の遠隔操作とは異なる処理に各ＥＣＵが用いているような場合でも、巡回メッセージ型のネットワークの特性により、他のネットワークや装置からの不正な大量データの混入を防止でき、安定した通信を行うことができる。

以下、他の実施例について述べる。
（１）上記実施例の車両通信システムは、遠隔操作による車両の異常確認と、遠隔操作によるドアのアンロックが実現できるように構成されていたが、他にも例えば空調装置の遠隔操作ができるようになっていてもよい。その場合は、ウィンドウの開閉を制御するＥＣＵや車両の内気温・外気温を取得することができるＥＣＵや車両が受ける日射量に関する情報を取得することができるＥＣＵから、テレマティクスＥＣＵ２５が情報を取得して空調装置を動作させる遠隔操作を許可するか否かを判定し、空調装置を動作させる遠隔操作を許可すると判定した際に空調装置を動作させるようになっているとよい。

このような車両通信システムであれば、ウィンドウが開いているにもかかわらず空調装置が動作したり、車内の空調が快適な状態であるにもかかわらず空調装置が動作したりすることを防止しながら、空調装置を動作させるべきときには遠隔操作により空調装置を動作させることができる。

（２）上記実施例の車両通信システムは、テレマティクスＥＣＵ２５がドアアンロック事前確認処理を実行してドアのアンロックの実行可否を管理サーバ１１に送信した後、管理サーバ１１からドアアンロック実行処理の開始を意味する指令をテレマティクスＥＣＵ２５が受信し、実際にドアのアンロックが行われるようになっていた。しかし、テレマティクスＥＣＵ２５が、管理サーバ１１に実行可否を送信することなく、ドアのアンロックの実行を許可した後にドアアンロック実行処理を開始するようになっていてもよい。このようになっていれば、管理サーバ１１とテレマティクスＥＣＵ２５との間の通信量を削減することができる。

（３）上記実施例では、ドアアンロック実行処理の際に、一の巡回メッセージによってドアのアンロックが実行とその実行が正常に行われたか否かの確認が一度に行われるようになっていたが、一巡目の巡回メッセージによってドアのアンロックが実行され、二巡目の巡回メッセージによってアンロックが正常に実行されたか否かが確認されるようになっていてもよい。このようになっていれば、一つのＥＣＵが巡回メッセージを保持している間の時間を短くすることができるため、巡回メッセージを巡回させる速度を向上させることができる。

実施例の車両通信システムの概略構成を説明するためのブロック図である。 車両異常確認処理を説明するためのフローチャートである。 巡回メッセージのメッセージフォーマットを説明するための説明図である。 ドアアンロック事前確認処理を説明するためのフローチャートである。 巡回メッセージのメッセージフォーマットを説明するための説明図である。 ドアアンロック実行処理を説明するためのフローチャートである。

符号の説明

１１…管理サーバ、１３…専用線ネットワーク、１５…基地局、２１…車両、２３…車内ネットワーク、２５…テレマティクスＥＣＵ、２７…セキュリティＥＣＵ、２９…ＦＲ席ドアロックＥＣＵ、３１…ＦＬ席ドアロックＥＣＵ、３３…ＲＲ席ドアロックＥＣＵ、３５…ＲＬ席ドアロックＥＣＵ、３７…エンジンＥＣＵ、３９…ボデーＥＣＵ。

Claims (7)

1. 無線ネットワークと、
   前記無線ネットワークに接続された管理サーバと、
   車両に搭載され、環状に構成された通信媒体上を巡回メッセージが巡回することによって情報を伝達させることができる車内ネットワークと、
   前記車両に搭載され、前記車内ネットワークに接続されると共に前記車両の特定箇所を制御することができる複数の制御装置と、
   前記車両に搭載され、前記無線ネットワークに接続されると共に前記車内ネットワークにも接続され、前記無線ネットワークを介して前記管理サーバから指令を受信すると、前記車内ネットワークを介し、一の巡回メッセージを用いて前記各制御装置に前記指令を送信し前記指令を実行させる中継装置と、
   を備えることを特徴とする車両通信システム。
2. 請求項１に記載の車両通信システムにおいて、
   前記管理サーバは、前記指令として前記車両の前記各特定箇所の情報を収集する指令を前記中継装置へ送信し、
   前記中継装置は、前記管理サーバから前記指令を受信すると、前記巡回メッセージを用いて前記各制御装置から前記情報を収集し、収集した情報に基づいて予め定められた判断を実行し、その判断の結果を前記無線ネットワークを介して前記管理サーバへ送信することを特徴とする車両通信システム。
3. 請求項２に記載の車両通信システムにおいて、
   前記管理サーバは、前記中継装置から前記判断の結果を受信すると、前記制御装置の少なくとも何れか１つを動作させる指令を前記中継装置へ更に送信し、
   前記中継装置は、前記制御装置の少なくとも何れか１つを動作させる指令を前記管理サーバから受信すると、その指令を、該当する前記制御装置へ前記巡回メッセージを用いて送信し、
   前記指令に該当する前記制御装置は、前記巡回メッセージを受信すると前記指令に基づいて前記車両の前記特定箇所を動作させることを特徴とする車両通信システム。
4. 請求項２に記載の車両通信システムにおいて、
   前記複数の制御装置は、ドアのロック状態に関する情報を取得することができる第１の制御装置、ウィンドウの開閉状態に関する情報を取得することができる第２の制御装置、前記車両に与えられた振動状態に関する情報を取得することができる第３の制御装置、前記車両の速度に関する情報を取得することができる第４の制御装置、トランスミッションのシフトポジションに関する情報を取得することができる第５の制御装置、又はイグニッションスイッチの状態に関する情報を取得することができる第６の制御装置の少なくとも何れか２つの制御装置から構成され、
   前記管理サーバは、車両の異常を確認する指令を前記中継装置に送信し、
   前記中継装置は、前記管理サーバから車両の異常を確認する指令を受信すると前記各制御装置から前記各情報を取得し、その取得した情報に基づいて前記車両が異常状態であるか否かを判断し、その判断の結果を前記管理サーバに送信することを特徴とする車両通信システム。
5. 請求項３に記載の車両通信システムにおいて、
   前記複数の制御装置は、車両の速度に関する情報を取得することができる第１の制御装置、トランスミッションのシフトポジションに関する情報を取得することができる第２の制御装置、イグニッションスイッチの状態に関する情報を取得することができる第３の制御装置、又はセキュリティホーンの吹鳴状態に関する情報を取得することができる第４の制御装置の少なくとも何れか１つの制御装置と、ドアのロック及びアンロックを制御すると共に前記ドアのロック状態に関する情報を取得することができるドアロック制御装置とから構成され、
   前記管理サーバは、ドアのアンロックの実行可否に関する情報を取得する指令を前記中継装置に送信し、
   前記中継装置は、前記管理サーバからドアのアンロックの実行可否に関する情報を取得する指令を受信すると前記各制御装置から前記各情報を取得し、その取得した情報に基づいてドアのアンロックを許可してもよいか否かを判断し、その判断の結果を前記管理サーバに送信し、
   前記管理サーバは、前記中継装置から受信した前記判断の結果がドアのアンロックを許可するという結果であった場合、ドアのアンロックを実行させる指令を前記中継装置に送信し、
   前記中継装置は、前記管理サーバからドアのアンロックを実行させる指令を受信すると、ドアのアンロックを実行させる旨の巡回メッセージを前記ドアロック制御装置宛に送信し、
   前記ドアロック制御装置は、前記巡回メッセージを受信するとドアのアンロックを実行することを特徴とする車両通信システム。
6. 請求項３に記載の車両通信システムにおいて、
   前記複数の制御装置は、ウィンドウの開閉状態に関する情報を取得することができる第１の制御装置、前記車両の外気温に関する情報を取得することができる第２の制御装置、前記車両の内気温に関する情報を取得することができる第３の制御装置、又は前記車両が受ける日射量に関する情報を取得することができる第４の制御装置の少なくとも何れか１つの制御装置と、空調装置の状態に関する情報を取得することができると共に前記空調装置の動作を制御することができる空調制御装置とから構成され、
   前記管理サーバは、前記空調装置の動作可否に関する情報を取得する指令を前記中継装置に送信し、
   前記中継装置は、前記管理サーバから前記空調装置の動作可否に関する情報を取得する指令を受信すると前記各制御装置から前記各情報を取得し、その取得した情報に基づいて前記空調装置を動作させてもよいか否かを判断し、その判断の結果を前記管理サーバに送信し、
   前記管理サーバは、前記中継装置から受信した前記判断の結果が前記空調装置を動作させてもよいという結果であった場合、前記空調装置を動作させる指令を前記中継装置に送信し、
   前記中継装置は、前記管理サーバから前記空調装置を動作させる指令を受信すると、前記空調装置を動作させる旨の巡回メッセージを前記空調制御装置宛に送信し、
   前記空調制御装置は、前記巡回メッセージを受信すると前記空調装置を動作させることを特徴とする車両通信システム。
7. 請求項１〜請求項６の何れかに記載の車両通信システムに用いられる中継装置であって、請求項１〜請求項６の何れかにおいて中継装置に関して記載した構成を備えることを特徴とする中継装置。

Images