JP2005188620A - 固定式等速自在継手 - Google Patents

Abstract

【課題】 固定式等速自在継手の作動角が変化する時に発生する折り曲げ方向荷重を小さくする。
【解決手段】 内球面1aに軸方向に延びる複数のトラック溝1bを形成した外輪1と、外球面2aに軸方向に延びる複数のトラック溝2bを形成した内輪2と、外輪1のトラック溝1bと内輪2のトラック溝2bとが協働して形成されるボールトラックに配されたトルク伝達ボール3と、トルク伝達ボール3を保持するポケット4cを有する保持器4とを備え、外輪1のトラック溝1bの中心O₁を内球面1aの球面中心に対して、内輪2のトラック溝2bの中心O₂を外球面2aの球面中心に対して、それぞれ、軸方向に等距離Fだけ反対側にオフセットさせた等速自在継手であって、保持器4のポケット4Cとトルク伝達ボール3との間の軸方向すきまを−０．００６〜−０．０３５ｍｍの範囲内に設定し、かつ、保持器4と内輪3との間の球面すきまのすきま／径比を０．９〜２．３の範囲内に設定した。
【選択図】 図１

Description

この発明は固定式等速自在継手に関する。等速自在継手は、自動車や各種産業機械の動力伝達系において、駆動側の回転軸と従動側の回転軸を連結して等角速度でトルクを伝達するもので、固定式と摺動式があり、摺動式が角度変位と軸方向変位を許容するのに対し、固定式は角度変位のみを許容するタイプである。

固定式等速自在継手が角度をとる時、折り曲げ方向に力が発生する。前輪駆動自動車のドライブシャフトにおける固定式等速自在継手の場合、車両操舵時に、前輪の車軸に固定されている外輪が角度を取ることにより、外輪のトラック溝と内輪のトラック溝との間に拘束されたトルク伝達ボールや、トルク伝達ボールを保持している保持器を押しながら継手が角度をとることになる。このとき、内外輪のトラック溝とトルク伝達ボールとの間で転がりや滑り摩擦が発生し、外輪の内球面と保持器の外球面との間、内輪の外球面と保持器の内球面との間で滑り摩擦が発生することで、折り曲げ方向と相反する方向に反力が発生する。この反力を折り曲げ方向荷重と呼ぶこととする。

従来、固定式等速自在継手の内部設計仕様を検討する際、継手機能として強度と耐久性のみを重視しており、折り曲げ方向荷重低減、すなわち折り曲げやすさ改善に関して積極的に考慮することはなく、必要な強度と耐久性を確保する内部仕様における折り曲げ方向荷重の実力値を確認する程度であった。
特開２００２−３２３０６１号公報 特開２００３−００４０６２号公報

折り曲げ方向荷重が過大であると、継手のスムーズな動きを阻害し、前輪駆動自動車のドライブシャフトに使用する固定式等速自在継手の場合にはハンドル操作に違和感を与える。また、折り曲げにくくなるということは、固定式等速自在継手において、角度を付与することで吸収すべき振動や力を充分吸収できないことから、シャフトを介して車体側に伝達してしまうおそれがある。振動や力の入力経路はこの逆の場合も考えられ、車両のＮＶＨ性能に悪影響を与えるおそれもある。

本発明の主要な目的は、固定式等速自在継手において、ＮＶＨ性能の改善対策として継手の作動角が変化する時に発生する折り曲げ方向荷重を小さくすることにある。

請求項１の発明は、内球面に軸方向に延びる複数のトラック溝を形成した外輪と、外球面に軸方向に延びる複数のトラック溝を形成した内輪と、前記外輪のトラック溝と前記内輪のトラック溝とが協働して形成されるボールトラックに配されたトルク伝達ボールと、前記トルク伝達ボールを保持するポケットを有する保持器とを備え、前記外輪のトラック溝の中心を内球面の球面中心に対して、前記内輪のトラック溝の中心を外球面の球面中心に対して、それぞれ、軸方向に等距離だけ反対側にオフセットさせた等速自在継手であって、前記ポケットと前記トルク伝達ボールとの間の軸方向すきまを−０．００６〜−０．０３５ｍｍの範囲内に設定し、かつ、前記保持器と前記内輪との間の半径方向すきまのすきま／径比を０．９〜２．３の範囲内に設定したことを特徴とするものである。なお、すきまは直径値である。

ポケットすきまと折り曲げ方向荷重との関係を示す図６（ポケットすきま感度線図）から、ポケットすきまが大きい、言い換えれば締めしろが小さい方が折り曲げ方向荷重低減効果が大きいが、−０．００５ｍｍ近辺から効果が収束しているため、折り曲げ方向荷重低減という観点から寸法規定すると、上限値は−０．００５ｍｍ前後であり、下限値は極力大きく設定する必要がある。

次に、その他機能上の制約条件から検討した場合、ポケットすきまをプラスすきまに設定すると、このすきまに起因してトルク伝達ボールと保持器とが当たり、打音が発生するおそれがあることや、ポケットすきまがプラスになることによる影響で、保持器の本来の機能である、適切な位置へトルク伝達ボールを保持する機能を損ない、継手の等速性が悪化することから、ポケットすきまの上限値は０ｍｍ以下となる。しかし、使用状況によってはポケット面摩耗によるすきま拡大のおそれがあることから、これまでのポケット経時摩耗実績（ベンチおよび実車での実績値：約０．００５〜０．００６ｍｍ）を考慮し、上限値は−０．００６ｍｍとする。下限値については、折り曲げ方向荷重低減のためにポケットすきまをより大きく確保し、かつ、現行の工程能力を満足する加工公差幅の最小値（量産実績値）から、−０．０３５ｍｍとなる。ここで、さらに各種寸法管理等を追加することで、工程能力を確保しつつ加工公差幅を縮小することができ、この場合の下限値は−０．０２５ｍｍとなる。よって、ポケットすきまの好ましい範囲は−０．００６ｍｍ〜−０．０３５ｍｍ、より好ましくは−０．００６〜−０．０２５ｍｍとする。

次に、内輪の外球面と保持器の内球面との間の半径方向すきま（以下、球面部すきまという。）のすきま／径比と折り曲げ方向荷重との関係を示す図７（保持器／内輪間すきま感度線図）から、効果にピーク特性があることが分かった。図７の横軸はすきま／径比、縦軸は折り曲げ方向荷重を示す。ここで、すきま／径比とは、保持器の内球面と内輪の外球面との間の球面部すきまを無次元化するため、当該球面部すきまを保持器内球面基準径（＝内輪外球面基準径）で割った商に１０００をかけたものである。折り曲げ方向荷重低減効果が最大となる寸法を中央値に設定し、工程能力を満足する公差幅にて範囲を規定する。図７より、折り曲げ方向荷重低減効果が最大となるすきま／径比は１．６前後であり、公差幅を加味すると０．９〜２．３となる。この範囲内での折り曲げ方向荷重の変動幅を図７で確認してみると、変動幅が最小となる設定であり、折り曲げ方向荷重の低減効果を最も有効に利用できる。

また、その他機能に対して当該球面部すきまが与える影響を検討すると、これが過大であると異音発生のおそれがあることが分かっている（特開２００２−３２３０６１号公報参照）。この点は、経時摩耗も考慮したサンプルとして、すきま／径比２．６程度のものにて異音評価を実施したが、継手角度全域で異音の発生は確認できなかった。また、過小設定した場合は、内輪、保持器の作動性を損なうおそれがあるが、上記範囲の下限値は、作動性に影響を与える下限値レベル（たとえば０．３）に対して、充分大きく設定しているため、作動性に関する懸念事項は無視できる。よって、折り曲げ方向荷重低減効果を最も有効に利用できる上記範囲は、その他機能上に対する悪影響はないことから、内輪の外球面と保持器の内球面との間の球面部すきまのすきま／径比は、０．９〜２．３の範囲とする。

請求項２の発明は、請求項１の固定式等速自在継手において、外輪のトラック溝および内輪のトラック溝に直線状の溝底を有するストレート部を設けたことを特徴とするものである。本発明は、請求項１に記載のように、前記外輪のトラック溝の中心を内径面の球面中心に対して、前記内輪のトラック溝の中心を外径面の球面中心に対して、それぞれ、軸方向に等距離だけ反対側にオフセットさせた固定型等速自在継手（ＢＪ）と、請求項２に記載のように、前記外輪のトラック溝の中心を内径面の球面中心に対して、前記内輪のトラック溝の中心を外径面の球面中心に対して、それぞれ、軸方向に等距離だけ反対側にオフセットさせ、かつ、前記外輪および内輪の各トラック溝に直線状の溝底を有するストレート部が設けられた固定型等速自在継手（ＵＪ）の両方に適用可能である。

近年、自動車の衝突安全性向上の観点からホイールベースを長くすることがあるが、それに伴って車両回転半径が大きくならないようにするため、固定式等速自在継手の高角化による前輪の操舵角の増大が求められている。この高角化のニーズには、外輪の開口側でのトラック溝形状を軸方向と平行にしたアンダーカットフリータイプの固定式等速自在継手（ＵＪ）で対応することができる。アンダーカットフリータイプの固定式等速自在継手は、外輪および内輪のトラック溝にアンダーカットがなく、大きな作動角を取り得る構造となっている点に特徴がある。

請求項３の発明は、請求項１または２の固定式等速自在継手において、ＰＣＤすきまを０．００９〜０．０６０ｍｍとしたことを特徴とするものである。ここで、「ＰＣＤすきま」とは、外輪のトラック溝のピッチ円径ＰＣＤ_OUTERと内輪のトラック溝のピッチ円径ＰＣＤ_INNERとの差を意味する。ＰＣＤすきまと折り曲げ方向荷重との関係を示す図８（ＰＣＤすきま感度線図）から、ＰＣＤすきまを大きく設定すると折り曲げ方向荷重が低減することが分かる。また、ＰＣＤすきまの小さい側で感度が敏感であることから、下限側を大きくすることで、より大きな効果が得られる。次に、その他機能上の制約条件から、ＰＣＤすきまを過大設定すると接触楕円の乗り上げ耐久性が悪化することが既に分かっており（特開２００２−３２３０６１号公報参照）、上限値は０．０５０ｍｍと設定している。ここで、現行の工程能力を満足する加工公差を考慮することで下限値が決まるが、図８より、下限側はより大きな折り曲げ方向荷重低減効果が期待できることから、上限値の拡大を検討したところ、耐久性評価結果や机上検討での乗り上げ耐久性の低下率、過去の等速自在継手実績等を加味し、０．０６０までの拡大が可能と判断できる。このとき、下限値は、現行の工程能力を満足する加工公差を考慮すると０．００９ｍｍとなる。ここで、さらに各種寸法管理等を追加することで、工程能力を確保しつつ加工公差幅を縮小することができ、下限値を０．０１９ｍｍに設定できる。よって、折り曲げ方向荷重が低減し、必要機能を確保できるＰＣＤすきまの好ましい範囲は０．００９〜０．０６０ｍｍ、より好ましくは０．０１９〜０．０６０ｍｍとする。

請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかの固定式等速自在継手において、内輪トラック接触率を１．０３〜１．０６としたことを特徴とするものである。ここで、内輪トラック接触率とは、ボールの半径Ｒ_Bに対する内輪のトラック溝の曲率半径Ｒ_Tの比Ｒ_T／Ｒ_Bの値を意味する。内輪トラック接触率と折り曲げ方向荷重との関係を示す図９（内輪トラック接触率感度線図）から、折り曲げ方向荷重低減効果にピーク特性があることが分かる。よって、折り曲げ方向荷重低減効果が最大となる寸法を中央値に設定し、工程能力を満足する公差幅にて内輪トラック接触率の範囲を規定する。図９より、折り曲げ方向荷重低減効果が最大となる内輪トラック接触率は１．０４であり、公差幅を加味すると、１．０２５〜１．０５５となる。しかし、この範囲内での折り曲げ方向荷重の変動幅を図９で確認すると、下限側での折り曲げ方向荷重低減効果が少ないことが分かり、公差幅を変えないで変動幅が最小となる内輪トラック接触率の範囲を規定すると、１．０３〜１．０６となる。よって、この範囲に設定することで、折り曲げ方向荷重の低減効果を最も有効に利用できる。

次に、その他機能上の制約条件から検討した場合、内輪トラック接触率を過大設定すると接触部の面圧が高くなり、ボール接触部のフレーキング耐久性が悪化するため、内輪トラック接触率の上限値はフレーキング耐久性に影響しない最大接触面圧以下とする必要がある。この最大接触面圧は、基本トルク負荷時で２．７ＧＰａ以下とする（特開２００３−４０６２号公報参照）。ここで、「基本トルク」なる用語は、外輪および内輪の各トラック溝とトルク伝達ボールとの接触応力（ヘルツの応力）から決められたトルク値で、１００ｒｐｍで１５００時間寿命が得られるトルクを意味し、通称、連続トルクともいい、等速自在継手の寿命計算に用いる基準トルクである。すなわち、外輪および内輪の各トラック溝とトルク伝達ボールとの接触率を、基本トルクを負荷したときの接触面圧が２．７ＧＰａ以下となるように設定することにより、従来品と同等以上の耐久性が得られる。折り曲げ方向荷重の低減を目的に設定した上記範囲において、上限値での基本トルク負荷時の最大接触面圧を検討したところ、２．７ＧＰａ以下となることから、フレーキング耐久性の悪化は避けられる。なお、トラック接触率上限品でのフレーキング耐久評価試験の結果は満足できるものであった。

また、内輪トラック接触率が過小の場合、トルク伝達ボールが転走するトラック溝の許容できる負荷トルク（許容負荷トルク）が減少する状況となる。これは、内輪トラック接触率を小さくすることで、同じ伝達トルク負荷状態でもトルク伝達ボールとトラック溝の接触位置に発生する接触楕円が大きくなり、この接触楕円がトラック溝のエッジ部から外れやすくなる。接触楕円がエッジ部から過度に外れると、エッジ部に応力集中が起こり、エッジ部の欠けや変形を誘発しやすくなり、結果的に接触楕円の乗り上げ耐久性が落ちる。

上記範囲の下限値での許容負荷トルクは、現行実績レベルに対し同等レベルを確保できており、必要機能上問題とならないレベルである。

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの固定式等速自在継手において、トルク伝達ボール個数が８であることを特徴とするものである。トルク伝達部材としてボールを用いるこの種の等速自在継手はトルク伝達ボールの数を６とするのが一般的であるが、トルク伝達ボールの数を８とすることにより、継手の全負荷容量に占めるボール１個当たりの負荷割合が少なくなるため、同じ呼び番号の６個ボール品に比べてトルク伝達ボールの直径およびピッチ円径を小さくすることができ、その結果、外輪外径も小さくできる。

上述の各項目を、折り曲げ方向荷重の低減効果が最も大きく出る設定のもの（効果大品×２）と、効果が最も小さく出る設定のもの（効果小品）と、従来品との３種類についてサンプルを試作し、実際の折り曲げ方向荷重を確認した。なお、表１のとおり、各項目は上述した公差範囲内の値とした。

図１０に評価結果を示すが、解析結果と同様の傾向が確認できた。すなわち、従来品は振幅に比例して折り曲げ方向荷重が増大した。効果小品は振幅小、振幅中では従来品と同様の傾向を示したが、振幅大では折り曲げ方向荷重低減効果を示した。効果大品は前二者に対して振幅が大きくなってもわずかしか折り曲げ方向荷重が増大しなかった。

以下、図面に従って本発明の実施の形態を説明する。図面中、図１はツェッパ型等速自在継手である固定式等速自在継手（ＢＪ）、図２はアンダーカットフリータイプの固定式等速自在継手（ＵＪ）を示し、図１の継手の横断面と図２の継手の横断面は共通するため、図３に一つの断面図として示す。なお、図面ではすきまが誇張して示してある。

まず、図１に示す等速自在継手（ＢＪ）は、外輪１と、内輪２と、トルク伝達ボール３と、保持器４とを主要な構成要素として成り立っている。外輪１はカップ部と軸部とからなり、軸部にて連結すべき二軸の一方と結合する。カップ部は部分球面状の内球面１ａを有し、その内球面１ａの円周方向に等間隔に、軸方向に延びる８本のトラック溝１ｂが形成してある。内輪２は、部分球面状の外球面２ａを有し、その外球面２ａの円周方向に等間隔に、軸方向に延びる８本のトラック溝２ｂが形成してある。内輪２は、連結すべき二軸のもう一方、たとえばドライブシャフトの中間軸５のセレーション軸部と結合するためのセレーション孔部２ｃを有する。外輪１のトラック溝１ｂと内輪２のトラック溝２ｂとは対をなし、各対のトラック溝１ｂ，２ｂに１個のトルク伝達ボール３が組み込んである。トルク伝達ボール３は保持器４のポケット４ｃに収容される。なお、図３はトルク伝達ボール３の数を８とした実施の形態を示す。保持器４は外輪１の内球面１ａと内輪２の外球面２ａとの間に介在しており、符号４ａ，４ｂはそれぞれ保持器４の外球面と内球面を指している。

トラック溝１ｂ，２ｂは継手の縦断面（図１）において円弧状である。そして、外輪１のトラック溝１ｂの中心Ｏ₁は内球面１ａの球面中心に対して、また、内輪２のトラック溝２ｂの中心Ｏ₂は外球面２ａの球面中心に対して、それぞれ、軸方向に等距離Ｆだけ反対側に、つまり図２に示す例では中心Ｏ₁は継手の開口側、中心Ｏ₂は継手の奥部側に、オフセットさせてある。そのため、外輪１のトラック溝１ｂと内輪２のトラック溝２ｂとが協働して形成されるボールトラックは、軸方向の一方、図１に示す例では継手の開口側に向かって開いた楔形状を呈している。

保持器４の外球面４ａの球面中心、および、保持器４の外球面４ａの案内面となる外輪１の内球面１ａの球面中心は、いずれも、トルク伝達ボール３の中心Ｏ₃を含む継手中心面Ｏ−Ｏ内にある。また、保持器４の内球面４ｂの球面中心、および、保持器４の内球面４ｂの案内面となる内輪２の外球面２ａの球面中心は、いずれも、継手中心面Ｏ−Ｏ内にある。したがって、外輪１のトラック溝１ｂの中心Ｏ₁のオフセット量Ｆは、中心Ｏ₁と継手中心面Ｏ−Ｏとの間の軸方向距離、内輪２のトラック溝２ｂの中心Ｏ₂のオフセット量Ｆは、中心Ｏ₂と継手中心面Ｏ−Ｏとの間の軸方向距離になり、両者は相等しい。

次に、図２に示す等速自在継手（ＵＪ）は、外輪１のトラック溝１ｂおよび内輪２のトラック溝２ｂにそれぞれ直線状の溝底を有するストレート部Ｕ１，Ｕ２を設けた点でのみ、上に述べた図１の等速自在継手（ＢＪ）と相違している。したがって、全図を通じて実質的に同じ部品または部分には同じ符号を宛て、重複した説明は省略する。この等速自在継手（ＵＪ）は、外輪１のトラック溝１ｂおよび内輪２のトラック溝２ｂにそれぞれストレート部Ｕ１，Ｕ２を設けたことにより、図１の等速自在継手（ＢＪ）に比べて最大作動角を大きくすることができる。

これら図１および図２の等速自在継手では、外輪１と内輪２とが角度変位すると、保持器４のポケット４ｃに収容されたトルク伝達ボール３が常にどの作動角においても、その作動角の二等分面内に維持され、継手の等速性が確保される。

前述した構成を具備した図１のツェッパ型等速自在継手（ＢＪ）と図２のアンダーカットフリータイプの等速自在継手（ＵＪ）において、保持器４のポケット４ｃとトルク伝達ボール３との間の軸方向すきま、つまり、ポケット４ｃの軸方向寸法Ｄ_Pとトルク伝達ボール３の直径Ｄ_Bとの差（Ｄ_P−Ｄ_B）を−０．００６〜−０．０３５ｍｍ、より好ましくは―０．００６〜−０．０２５ｍｍの範囲内に設定する。また、保持器４の内球面４ｂと内輪２の外球面２ａとの間の球面部すきま、つまり、図３に示すように保持器４の内径Ｄ_K2と内輪２の外径Ｄ_Iの差（Ｄ_K2−Ｄ_I）のすきま／径比｛１０００（Ｄ_K2−Ｄ_I）／Ｄ｝を０．９〜２．３の範囲内に設定する。Ｄは保持器基準内径（＝内輪基準外径）である。ＰＣＤすきま、つまり、外輪１のトラック溝１ｂのピッチ円径ＰＣＤ_OUTERと内輪２のトラック溝２ｂのピッチ円径ＰＣＤ_INNERとの差（ＰＣＤ_OUTER−ＰＣＤ_INNER）を０．００９〜０．０６０ｍｍの範囲内に設定する。さらに、トルク伝達ボール３の半径Ｒ_Bに対する内輪２のトラック溝２ｂの曲率半径Ｒ_Tの比（Ｒ_T／Ｒ_B）の値すなわち内輪トラック接触率を１．０３〜１．０６の範囲内に設定する。

上記の軸方向すきま（Ｄ_P−Ｄ_B）、すきま／径比｛１０００（Ｄ_K2−Ｄ_I）／Ｄ｝、ＰＣＤすきま（ＰＣＤ_OUTER−ＰＣＤ_INNER）、内輪トラック接触率（Ｒ_T／Ｒ_B）を選定するに当たっては、折り曲げ方向荷重低減に影響すると思われる内部仕様項目を挙げ、各項目を必要機能に影響のない程度に上下２水準設定し、実験計画法（JIS Z 8101）に則った各項目の水準設定にて機構解析を実施した。この解析結果を分析し、折り曲げ方向荷重低減に有効な項目を導出した。折り曲げトルクに影響があると思われる内部仕様項目は次のとおりである（図４および図５参照）。
イ．トラックオフセット
ロ．ＰＣＤすきま
ハ．外輪／保持器間球面部すきま
ニ．保持器／内輪間球面部すきま
ホ．ポケットすきま
ヘ．トラック接触角
ト．トラック接触率
これらの項目を直交表（Ｌ８）の要因に割り付け８条件の解析を行い、折り曲げ方向のモーメント荷重（Ｍｚ）と、折り曲げ方向荷重（Ｆｙ）の低減に対して有意な要因を調査した。表２に解析結果と分散分析による判定結果を示す。

表２中の数値は、折り曲げ方向のモーメントおよび荷重を考慮した値で、この値が大きくなるに従って折り曲げにくくなる。すなわち、折り曲げ方向荷重が大きくなることを意味する。ここで、解析結果の折り曲げ方向荷重が最小値となる、ポケットすきまＭａｘ．品の値を１００として、その他の解析結果を整理した。（トラック接触率に関しては、外・内輪の寄与度を確認したところ、内輪の寄与度が大きいため内輪のみで検討した。）そして、判定結果が高度に有意および有意な要因を、強度、耐久性という基本機能への影響や工程能力（加工公差など）を考慮して寸法規定した。また、折り曲げ方向荷重の低減効果を充分確保するために、各項目の感度線図による低減効果の感度も考慮して、最適設定した。

ツエッパ型等速自在継手の縦断面図である。 アンダーカットフリータイプの等速自在継手の縦断面図である。 図１および図２の等速自在継手の横断面図である。 図１の要部拡大図である。 図３の要部拡大図である。 ポケットすきま感度線図である。 保持器／内輪間すきま感度線図である。 ＰＣＤすきま感度線図である。 内輪トラック接触率感度線図である。 折り曲げ方向荷重の解析結果を示す線図である。

符号の説明

１ 外輪
１ａ 内球面
１ｂ トラック溝
２ 内輪
２ａ 外球面
２ｂ トラック溝
２ｃ セレーション孔
３ トルク伝達ボール
４ 保持器
４ａ 外球面
４ｂ 内球面
４ｃ ポケット
ＰＣＤ_OUTER
ＰＣＤ_INNER

Claims (5)

1. 内球面に軸方向に延びる複数のトラック溝を形成した外輪と、外球面に軸方向に延びる複数のトラック溝を形成した内輪と、前記外輪のトラック溝と前記内輪のトラック溝とが協働して形成されるボールトラックに配されたトルク伝達ボールと、前記トルク伝達ボールを保持するポケットを有する保持器とを備え、前記外輪のトラック溝の中心を内球面の球面中心に対して、前記内輪のトラック溝の中心を外球面の球面中心に対して、それぞれ、軸方向に等距離だけ反対側にオフセットさせた等速自在継手であって、
   前記ポケットと前記トルク伝達ボールとの間の軸方向すきまを−０．００６〜−０．０３５ｍｍの範囲内に設定し、かつ、前記保持器と前記内輪との間の半径方向すきまのすきま／径比を０．９〜２．３の範囲内に設定したことを特徴とする固定式等速自在継手。
2. 外輪のトラック溝および内輪のトラック溝に直線状の溝底を有するストレート部を設けたことを特徴とする請求項１の固定式等速自在継手。
3. ＰＣＤすきまを０．００９〜０．０６０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１または２の固定式等速自在継手。
4. 内輪トラック接触率を１．０３〜１．０６としたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの固定式等速自在継手。
5. トルク伝達ボールの数が８であることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの固定式等速自在継手。