JP2005186867A - 自転車用チューブレスゴムタイヤ装置およびそれを装備した自転車 - Google Patents

Abstract

【課題】 パンクすることがないチューブレスタイヤの持つ低い振動吸収能力を改善し、また、磨耗したタイヤの交換は車輪を車軸から取り外すことなく簡単な工具で何処でも行うことができるようにすること。
【解決手段】 リム１の外周面略中央に、半径方向外方へ延出してホイールリム全周を取り巻き、半径方向定位置にタイヤ取付用の透孔４ａを等間隔で周方向に配したタイヤ止着フィン４が形成される。タイヤ３はタイヤ空腔ならびにゴムチューブを備えず、半径方向へ延びる肢体部３Ａとその先端で左右に広がる接地部３Ｂとからなる略Ｔ字形断面となっている。ドーナツ状に曲げたコイルスプリング輪５を垂直な姿勢で収容したゴム製ばねケース６が接地部３Ｂの背後３ｂに当接して配置される。ばね止めプラグ１１を介してタイヤ３をホイールリム１に固縛する。
【選択図】 図１

Description

本発明は自転車用チューブレスゴムタイヤ装置およびそれを装備した自転車に係り、詳しくは、パンクのおそれがない中実タイヤを実現すると共に、ソリッドタイヤの持つ低い振動吸収能力を改善して走行性を向上させることができるようにした自転車用タイヤ、特にソリッドゴムタイヤのホイールリムへの取付構造に関するものである。

自転車のタイヤは、その内部にタイヤ空腔が形成され、空気で膨らませたゴムチューブが嵌装されたニューマティックタイヤが一般的である。チューブはタイヤに作用した荷重を受けると共に、路面の凹凸に起因するタイヤの変形を許容して車体に伝わる振動を軽減するように機能する。このようなチューブ内蔵型のタイヤは軽量化が図られやすく、また複雑なサスペンション機構を要しない利点がある。

ところが、柔らかいゴムチューブはタイヤから進入した尖鋭物で簡単に傷つき、一箇所でも孔があくと空気の大部分がチューブから抜け出て、もはや走行不能な状態に陥る。このように車輪がパンクすると即座に自転車としては機能しなく、却って邪魔なものになってしまう。

通常、タイヤは、その内周縁部をホイールリム部の外周部の凹部に嵌入させて取り付けるようにしている。そのため、タイヤのリムへの着脱操作には専門的な技能や専用工具を要し、パンクしたとき誰でもが直ちに修理できるというものでない。

そこで、パンクしないタイヤ、すなわちチューブを必要としないタイヤの出現が望まれる。例えば特開平７−１７２２１号公報には、タイヤとリムとで画成したタイヤ空腔に、リムを周回するコイルスプリングを内蔵させた装置が開示されている。また、実開昭５０−３６２０２号公報には、タイヤ内周に沿って螺旋コードを弾性的に圧接した構造が記載されている。

いずれも自転車用タイヤではないが、チューブレスタイヤを実現する手だてとしてタイヤ内にコイルスプリングを介在させ、ゴムタイヤの復元力や接地圧抗力を増強できるようにした提案となっている。しかし、スプリングにかなりの剛強さが要求されることから、振動吸収能力の大きいサスペンション装置を持たない自転車には不向きなタイヤ構造となっている。

ところで、パンクしても修復を簡単に行うことができるようにしたタイヤが提案されている。例えば実開平５−１２２０２号公報には、複数のボール状タイヤ要素をホイールリム部の周囲に着脱可能に配列固定したタイヤ分割型構造が示されている。これによれば、タイヤ要素の一つがパンクしても他の要素の破損を直ちに導くことはなく、そのまましばらくは走行を続けることが許容される。もちろん、適宜の時点で該当タイヤ要素のみをスペア交換すれば完全走行可能な状態に戻すことができる。

しかし、ボール状のゴムタイヤに空気を封入しておく関係上、空気プラグが要素ごとに必要であり、リムには多数のプラグ取付孔を設けておかなければならなくなる。リムの強度アップを図ろうとすれば、重量の増大が余儀なくされる。また、球形タイヤには、路面のグリッピングを発揮させるに十分なタイヤパターンを施すことも容易でないし、不連続接地となることも操縦性や走行安定性を欠きやすい原因となる。

本発明者の一人は、スリップ抑止用のタイヤパターンを与えやすくすると共に、タイヤ要素を固定するリムの構造的な負担を軽減すべく、リム全周を取り巻く数のタイヤ要素をリム側壁に設けた対向片に側面から止着する構造を特開２００３−２０５７０３において提案した。これは、各タイヤ要素を簡単に着脱できるとともに、ホイールリム部に対する垂直荷重強度を高めることができ、また、接地する各タイヤ要素に作用する力を分散して乗り心地や操縦性等の低下を防止できるようにした。

しかしながら、このタイヤはリム自体の形状が複雑化するということのほかに、車体をバンクさせたときトレッド端での接地力に対抗するモーメントがバンク外側のリム側壁対向片に大きく作用することになり、これに耐える側壁構造を実現することが容易でない。また、左右から挟圧保持されるタイヤ要素は、ニューマティックタイプであれソリッドタイプであれ半径方向の変形裕度が少なく、路面からタイヤに入る振動の吸収能力には限界がある。従って、この種の問題を解消することができるチューブレスタイヤの出現が望まれるところである。
特開平７−１７２２１号公報 実開昭５０−３６２０２号公報 実開平５−１２２０２号公報 特開２００３−２０５７０３

本発明は上記した問題に鑑みなされたもので、その目的は、パンクすることがない空気非封入式のチューブレスタイヤの持つ低い振動吸収能力を改善し、車体のバンク時にタイヤに作用する偏在した接地反力に対する耐久性を増強させた構造を与え、また、磨耗したタイヤの交換は車輪を車軸から取り外すことなく簡単な工具で何処でも行うことができ、タイヤ分割型に比べて滑らかな走行を実現して自転車の運動能力と信頼性の向上を図ることができる自転車用チューブレスゴムタイヤ装置およびそれを装備した自転車を提供することである。

本発明は、ホイールリムの外周に装着されて回転し、車体荷重を支え地面からの振動を吸収する自転車用ゴムタイヤ装置に適用される。その特徴とするところは、図１を参照して、リム外周面略中央に、半径方向外方へ延出してホイールリム１の全周を取り巻き、半径方向定位置にタイヤ取付用の透孔４ａを等間隔で周方向に配したタイヤ止着フィン４が形成される。タイヤ３はタイヤ空腔ならびにゴムチューブを備えず、半径方向に延びる肢体部３Ａとその先端で左右に広がる接地部３Ｂとからなる略Ｔ字形断面を持つ。止着フィン４に嵌装させるため肢体部３Ａの内部には内周側で開口７ｂを持つスリット７が形成されると共に、透孔４ａに対応する位置の左右には通孔３ａが設けられる。この通孔の左右それぞれの外側には、ドーナツ状に曲げたコイルスプリング輪５を垂直な姿勢で収容したばねケース６が接地部３Ｂの背後に当接して配置される。止着フィン４を挟んで対面する左右のばねケース６の中心に、コイルスプリング輪５を内周部から押し拡げるばね止めプラグ１１が嵌挿される。そして、ばね止めプラグをばねケース６の軸孔６ａ、通孔３ａおよび透孔４ａを貫通する螺進体１２によってねじ止めし、ばねケース６とタイヤ３とが止着フィン４に固縛される。

肢体部３Ａには、透孔４ａに対応する位置の左右に車軸方向へ凹んだ陥没部８（図４の（ａ）を参照）が形成され、この陥没部にばねケース６が嵌着されるようにしておく。

タイヤ３はホイールリム装着前にあってはリム外周を取り巻く長さを持った非輪状体であり、リムに巻き付けたときに内周となる側には図８に示す半径方向へ延びる切り込み３ｃが施される。

図１に戻って、コイルスプリング輪５の外周とばねケース６の内面との間にメタルライナ９が介装される。そして、ばねケース６のスプリング装填用開口６ｂの周囲には拡口阻止用のリング１０が取り付けられる。

ばね止めプラグ１１の外端部にキャップ１３が被着される。自転車には、以上の種々な手段を施したタイヤを装備しておくとよい。

本発明によれば、ホイールリムに形成したタイヤ止着フィンに、略Ｔ字形断面の中実タイヤをコイルスプリング輪が収容されたばねケースを介してねじ止めで固縛するようにしたので、ソリッドタイヤの持つ低い振動吸収能力がコイルスプリング輪で補われ、乗り心地の優れたパンクレス自転車とすることができる。また、タイヤ止着フィンはホイールリム外周面略中央にあって、車体をバンクさせても接地反力を確実に受け止め、車輪の耐久性は向上し、操舵性や走行安定性も確保することができる。

タイヤ肢体部の左右に車軸方向へ凹んだ陥没部を形成しておき、ばねケースを嵌着させるとばねケースとソリッドタイヤとの一体性が増強され、ソリッドタイヤの接地圧の変化や細かい振動の吸収性能を向上させることができる。

タイヤは非輪状体に成形されるので、固縛を解けばタイヤの曲げ伸ばしが自在となる。タイヤを取り替える際に車輪を車軸から外さなくても、リム外周から剥がしたり巻き付けたりすればホイールリムへの着脱は簡単になされる。例えば、ロードツーリングに適したタイヤからラフロードライディングにふさわしいタイヤに交換したり、またその逆を行うことによって、ツーリング中に多様な形態のサイクリングを満喫することができるようになる。なお、タイヤの内周となる側に半径方向へ延びる切り込みが施されているので、巻き付け時のホイールリムへの順応性が高く、一方、使用しないときには嵩低くして持ち運ぶことができる。

コイルスプリング輪の外周とばねケースの内面との間にメタルライナを介装させておけば、個々のばね線から受ける力を分散させて振動吸収時の均圧化が図られる。加えて、ばねケースとスプリングとの直接的な接触を回避してばねケースを磨耗から保護しておくことにもなる。

ばねケースのスプリング装填用開口周囲に拡口阻止用のリングを取り付けておけば、タイヤに大きな変形が余儀なくされる場合でも、コイルスプリングのケースからの逸脱を阻止して、ばねケースとしての機能を持続させることができる。

ばね止めプラグの外端部にキャップを被着させておく場合には、そのキャップに装飾を施すことが容易となる。通常は黒くて機能美程度しか発揮しないタイヤに独自のデザインを付加することもできる。

上記したチューブレスゴムタイヤ装置を装備した自転車とすれば、ライダーの趣向を凝らしたデザインを与えることができるだけでなく、ライディング条件に応じてタイヤを選定もしくは交換することができる。また、代替タイヤの携行も大きな負担を伴うことなく可能であり、随時目的変更可能車両とすることができる。

以下に、本発明に係る自転車用チューブレスゴムタイヤ装置およびそれを装備した自転車を、実施の態様を示した図面を参照しつつ詳細に説明する。図２は、ホイールリム１の外周に装着されて回転し、車体荷重を支え地面からの振動を吸収することができるゴムタイヤ装置２の全体図である。図１はその要部（Ａ−Ａ線矢視図）を拡大したもので、ホイールリム１の外周に装着されたタイヤ３の断面を表している。このタイヤは、所定圧の空気が封入されるニューマティックタイプとは異なり、空気を注入するチューブを持たないソリッドタイプとなっている。

このタイヤ装置２は、概略、ホイールリム１に取り付けられたタイヤ止着フィン４、略Ｔ字形断面のソリッドタイヤ３、およびコイルスプリング輪５を収容したばねケース６からなる。これは、パンクすることのないソリッドタイヤの持つ振動吸収能力の低さをばねケース６に内蔵させたコイルスプリング５ａによって補うことができるようにすること、タイヤ３をタイヤ止着フィン４に巻回させることの新しい機構の採用により、車輪を車軸から外すことなくタイヤ交換できるようにすることを実現しようとしたものである。

詳しく述べると、ホイールリム１の外周面略中央には、半径方向外方へ延出してリム全周を取り巻くタイヤ止着フィン４が形成される。この鍔状をなす止着フィンの高さｈは図３の（ａ）に示すように一定であり、その半径方向定位置にはタイヤ取付用の透孔４ａが等間隔で周方向に配置される。図２の例では、片側にばねケース６が３０個装着されているので、透孔４ａは図３の（ａ）に示すように、１２度の角度をもって周方向に配置される。

止着フィン４は、その高さが例えば３センチメートル程度あればよく、ホイールリム１が金属製の場合には止着フィンは溶接づけされ、プラスチック製の場合には止着フィンをリムに一体成形すればよい。止着フィンの厚みｗ（図１を参照）は金属製リムなら５ミリメートル、プラスチック製リムなら１０ミリメートル前後を与えておけばよい。透孔４ａは、例えば６ミリメートル径のねじの挿通が許容される直径としておけば十分である。

一方、止着フィン４に取りつけられるタイヤ３は、図４の（ａ）に示すように、タイヤ空腔ならびにゴムチューブを備えないソリッドタイヤである。これは、その断面形状が半径方向に立ち上がったように延びる肢体部３Ａと、その先端で左右に広がる接地部３Ｂとからなる略Ｔ字形で与えられる。このソリッドタイヤには、止着フィンに嵌装させるため肢体部３Ａの内部に内周側で開口７ｂを持つスリット７が形成される。このスリットはタイヤ全周に形成されるもので、止着フィン４に密着させるにふさわしい高さと幅が与えられる。

タイヤの素材は通常の自転車タイヤと異ならない繊維補強ゴムであるが、チューブレスであるだけに、その硬度はサイクリストの好みに合わせるべく、幾種類も品揃えしておくことが好ましい。すなわち、自己の体重を考慮に入れて選択するライダーもいれば、路面のラフさに応じて硬軟を使い分けるライダーもいるからである。また、図４の（ｂ）のように、接地部３Ｂの肉厚が大きかったり、丸みが強く与えられたりすることもある。いずれにしても、トレッド部３Ｂは耐磨耗性が高く、肢体部３Ａは耐圧性を増強したものとなる。なお、図１に示すように、その肢体部３Ａには、先に述べた透孔４ａに対応する位置において、スリット７の左右それぞれに通孔３ａが設けられる。この孔径も透孔４ａのそれと同じ大きさとされる。

このようなタイヤには、その肢体部３Ａの側面に上記したばねケース６が左右からあてがわれる。すなわち、通孔３ａの左右それぞれの外側には、図５の（ａ）に示すようにドーナツ状に曲げられたコイルスプリング輪５を、垂直な姿勢で収容した図５の（ｂ）に示すばねケース６が、図１のように接地部３Ｂの背後３ｂに当接される。このケース６は浅い壺を横倒しにした形をなし、それ自体は、図５の（ｂ）のように、スプリング輪５を収容することを主目的とする。なお、コイルスプリング輪５はコイルスプリング５ａをばねケース６の開口部６ｂから入れて形成されてもので、ばねケース内壁に沿わせて押し込めば図５の（ａ）のような輪状となる。

そのスプリング５ａを収容するとはいえ、ばねケース６はタイヤ３が吸振作用を発揮すべく変形できるものである必要があるので、ゴムまたは軟質プラスチックで作られる。図６の（ｂ）を参照して、ケース６の特に周部６ｐは柔軟に挙動し、開口部６ｂと壺底をなす部分６ｃは圧縮力に耐えるべく変形裕度を少なくしておく。そのため、ばねケースのゴム層に入れられる補強用繊維は、その分布や量の多少が適宜決められる。もちろん、図示したように、部分６ｃの厚みを周部６ｐより大きく与えておくこともできる。

このばねケース６は、肢体部３Ａの左右に車軸方向へ凹んで形成された円形に開口する陥没部８に嵌着される。これは図１から分かるようにばねケース６とソリッドタイヤ３との一体性を増強し、ソリッドタイヤの接地圧の変化や細かい振動の吸収性能を向上させるためである。

そのばねケース６は上記したようにゴムや軟質プラスチック製であり、コイルスプリング５ａは針金であるから、コイルスプリング輪５の外周とばねケース６の内面との間にばね線から受ける力を分散させるためのメタルライナ９が介装される。これは磨耗防止板としても機能し、振動吸収の都度変形したり力が集中するばね線とばねケース内面との擦れを軽減する。このメタルライナ９は薄板リングでよいが、図７の（ａ）に示すように、その合口部に舌状片９ａと嵌合溝９ｂとを設けておき、コイルの変形に従い周長を変化させることができるようにしておくとよい。

図６の（ｂ）に戻って、ばねケース６のスプリング装填用開口部６ｂには鍔縁６ｆが形成され、開口部周囲に拡口阻止用のゴムリング１０を取り付けることができるようにしている。このように開口部６ｂを拘束しておけば、段差に遭遇したり大きな石に乗り上げたときなどタイヤに大きな変形が余儀なくされたときでも、コイルスプリング５ａのケース６からの逸脱を阻止する。コイルスプリング輪５とばねケース６からなる振動吸収体としての機能が常時発揮される。

以上述べた主たる構成品のほかに、図１に示すばね止めプラグ１１や、ホイールリム１への組付け用の螺進体１２も使用される。前者は止着フィン４を挟んで対面する左右のばねケース６の中心でコイルスプリング輪５の内周部を押し拡げ、スプリングの保持を強めまた過剰な変形を抑制する。このばね止めプラグ１１は硬質プラスチックもしくは軽金属で作られ、鍔状部１１ａが一体的に形成され、これがばねケース６の鍔縁６ｆに密着して開口部６ｂを閉止し、砂塵がばねケース６に侵入するのを阻止する。

螺進体１２はばねケース６の軸孔６ａ、タイヤの通孔３ａおよび止着フィン４の透孔４ａを貫通してばね止めプラグ１１をねじ止めするもので、ばねケース６とタイヤ３とを止着フィン４にしっかりと固縛する。この例では、螺進体１２は一方のばね止めプラグ１１Ｂと一体であり、他方のばね止めプラグ１１Ａにはねじ孔１１ｓが刻設されている。

以上はタイヤのホイールリム装着部品を述べたが、次にタイヤそれ自体について説明する。タイヤ３は図８に示すようにホイールリム装着前にあってはリム外周を取り巻く長さを持った非輪状体であり、リムに巻き付けたときに内周となる側には半径方向へ延びる切り込み３ｃが施されている。タイヤ自体が弓状に成形されているので、タイヤをホイールリムに巻き付けて輪状としやすくするためである。

図８は、タイヤを輪状にしたときの合わせ面３ｆ，３ｒを知ることができるように、長いタイヤを縮小して表している。タイヤは１２度おき（図２を参照）に螺進体１２によって止着フィン４に固縛しているから、仮に合わせ面に少しずれが生じたとしても、走行に影響を与えるものでない。しかし、左の合わせ面３ｆに一つもしくは複数の突起３ｔを、右の合わせ面３ｒに対応する数の凹み３ｇを形成して輪状にしたとき噛み合わせ、その合わせ面３ｆ，３ｒにおける車軸方向のずれが生じないようにしておくことが望ましい。

このようなタイヤ３は、ホイールリムとの固縛を解けばタイヤの曲げ伸ばしが自在となる。タイヤを取り替える際にホイールリムを車軸から外さなくても、リム外周から剥がしたり巻き付けたりするだけでリムへの着脱は簡単になされる。ラフロードライディングに適したタイヤからロードツーリングにふさわしいタイヤに交換したり、またその逆を行うことができる。幾種類かのタイヤを携行すれば、一ツーリング中に多様な形態のサイクリングを体験できる。なお、タイヤの内周となる側の切り込み３ｃは、巻き付け時のホイールリムへの順応性を高め、一方、携行時には嵩低くして持ち運ぶことを可能にする。

次に、図６を参照して、タイヤ３のホイールリム１への装着手順を説明する。まず、タイヤ３の一部をホイールリム１の止着フィン４にかみ合わせる（図６の（ａ）を参照）。ホイールリムをゆっくりと空転させてタイヤの全長分を止着フィンに沿って被せる。合わせ面が対面すると、図８に示した突起３ｔを凹み３ｇに嵌める。トレッド部３Ｂを押し、タイヤをホイールリム１に密着させる。コイルスプリング５ａが装入されゴムリング１０により開口部６ｂの拘束が図られたばねケース６，６を、肢体部３Ａの左右の陥没部８，８に臨ませる（図６の（ｂ）を参照）。

図６の（ｃ）に示すように、一方のばねケースの中心に向かってばね止めプラグ１１Ｂの螺進体１２を軸孔６ａ、通孔３ａ、透孔４ａ、通孔３ａ、他方のばねケースの軸孔６ａに挿入する。他方のばねケースにはその中心にねじ孔１１ｓを持つばね止めプラグ１１Ａを臨ませる。そして、鍔部１１ａの周囲を握って回転させ、ばね止めプラグ１１Ａを螺進体１２に螺着させる。いずれのばね止めプラグ１１にも先端にテーパが与えられているので、相互に接近するとき、コイルスプリング輪５を内周部から押し拡げる。最終的には、図１のようにコイル断面を僅かであるが楕円形に変形させる。

このようにして組み立てられると、ソリッドタイヤの持つ低い振動吸収能力がコイルスプリング輪で補われ、乗り心地のよいパンクレス自転車となる。また、タイヤ止着フィンはホイールリム外周面略中央にあるので、車体を図７の（ｂ）のようにバンクさせても接地反力Ｒはその作用線に近い位置Ｌで受けられることになり、車輪の耐久性は向上し、操舵性や走行安定性も優れたものとなる。

ところで、ばね止めプラグ１１の外端部にキャップ１３（図１を参照）を被着させておく場合には、そのキャップに装飾を施すことが容易となる。通常は黒くて機能美程度しか発揮しないタイヤに、図２に示すように独自のデザインを付加して自他車体の識別に利用したり、デザイン性に富ませたりすることができる。なお、ばね止めプラグ１１が図１のように開口１１ｂを持つ場合には、キャップ１３は泥避け効果も発揮する。

このようなチューブレスゴムタイヤ装置を装備した自転車となっていると、サイクリストの趣味を凝らした装飾を与えることができる。ライディング条件に応じてタイヤを選定もしくは交換することができる。また、代替タイヤの携行も大きな負担を伴うことなく可能であり、随時目的変更可能車両となる。

図９は螺進体をばね止めプラグ１１から独立させた例である。ばね止めプラグ１１Ｂには螺進部１４ａを挿通させた後にそのボルトヘッド１４ｂを先端部分に嵌める。他方のばね止めプラグ１１Ａはナット１４ｃを収める構造としておく。もちろん、ばね止めプラグ１１Ａにねじ孔を形成してナットに代えることもできる。ボルトヘッド１４ｂをスクリュードライバで回転させればよい。ちなみに、ばねケースの止着フィン側部６ｃの厚みは、周部６ｐと同じである例となっている。圧迫力を分散させるために、ばね止めプラグ１１の先端に、当て板１５を配しておくようにしてもよい。

ところで、上の説明ではばねケース６を陥没部８に着座させた。そして、図３の（ｂ）の例ではばねケース６，６の間に隙間が残されている。しかし、図示しないが、ばねケースがもっと近接して配置される場合には、陥没部を省略してもよい。極端な場合としてばねケースを相互に接触させておくようにしてもよい。この場合、タイヤの周方向における変形に対しても、コイルスプリング輪６の弾力作用を利用することができる。

本発明に係る自転車用チューブレスゴムタイヤ装置の要部で、図２におけるＡ−Ａ線矢視断面図。 本発明を適用した自転車用車輪の斜視図。 （ａ）はホイールリム単体の正面図、（ｂ）はばねケースを装着した場合ならびにタイヤ部分の断面を含む車輪の正面図。 （ａ）は陥没部を有するタイヤの断面図、（ｂ）は陥没部を備えないタイヤの断面図。 （ａ）はコイルスプリング輪の斜視図、（ｂ）はコイルスプリングを内包したばねケースの斜視図。 タイヤ装置の組立手順を示し、（ａ）はホイールリムにタイヤを嵌装させる要領図、（ｂ）はばねケースの取付準備図、（ｃ）はばね止めプラグによりタイヤをホイールリムに固縛する状態の説明図。 （ａ）はばねケースに内装されるメタルライナの斜視図、（ｂ）は車体をバンクさせたときのタイヤ接地部分の力作用図。 ホイールリムに取り付ける前のタイヤ側面の部分図。 螺進体がばね止めプラグとは別部品となっている場合のタイヤ装置の構成図。

符号の説明

１…ホイールリム、２…ゴムタイヤ装置、３…タイヤ、３Ａ…肢体部、３Ｂ…接地部（トレッド部）、３ａ…通孔、３ｂ…背後、３ｃ…切り込み、４…タイヤ止着フィン、４ａ…透孔、５…コイルスプリング輪、５ａ…コイルスプリング、６…ばねケース、６ａ…軸孔、７…スリット、７ｂ…開口、８…陥没部、９…メタルライナ、１１，１１Ａ，１１Ｂ…ばね止めプラグ、１２…螺進体、１３…キャップ、１４ａ…螺進体。

Claims (7)

1. ホイールリムの外周に装着されて回転し、車体荷重を支え地面からの振動を吸収する自転車用ゴムタイヤ装置において、
   ホイールリム外周面略中央には、半径方向外方へ延出してホイールリム全周を取り巻くと共に、半径方向定位置にタイヤ取付用の透孔を等間隔で周方向に配したタイヤ止着フィンが形成され、
   タイヤはタイヤ空腔ならびにゴムチューブを備えず、半径方向に延びる肢体部とその先端で左右に広がる接地部とからなる略Ｔ字形断面を持ち、
   前記止着フィンに嵌装させるため前記肢体部の内部には内周側で開口を持つスリットが形成されると共に、前記透孔に対応する位置の左右には通孔が設けられ、
   該通孔の左右それぞれの外側には、ドーナツ状に曲げたコイルスプリング輪を垂直な姿勢で収容したばねケースが前記接地部の背後に当接して配置され、
   前記止着フィンを挟んで対面する左右のばねケースの中心に、コイルスプリング輪を内周部から押し拡げるばね止めプラグが嵌挿され、
   該ばね止めプラグを前記ばねケースの軸孔、前記通孔および透孔を貫通する螺進体によってねじ止めし、前記ばねケースとタイヤとが止着フィンに固縛されていることを特徴とする自転車用チューブレスゴムタイヤ装置。
2. 前記肢体部には前記透孔に対応する位置の左右に車軸方向へ凹んだ陥没部が形成され、該陥没部に前記ばねケースが嵌着されるようにしたことを特徴とする請求項１に記載された自転車用チューブレスゴムタイヤ装置。
3. 前記タイヤはホイールリム装着前にあってはリム外周を取り巻く長さを持った非輪状体であり、リムに巻き付けたときに内周となる側には半径方向へ延びる切り込みが施されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載された自転車用チューブレスゴムタイヤ装置。
4. 前記コイルスプリング輪の外周とばねケースの内面との間にメタルライナが介装されていることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載された自転車用チューブレスゴムタイヤ装置。
5. 前記ばねケースのスプリング装填用開口周囲には拡口阻止用のリングが取り付けられていることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか一項に記載された自転車用チューブレスゴムタイヤ装置。
6. 前記ばね止めプラグの外端部にキャップが被着されることを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか一項に記載された自転車用チューブレスゴムタイヤ装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか一項に記載された自転車用チューブレスゴムタイヤ装置を装備したことを特徴とする自転車。