JP2005170208A - 駆動輪用軸受装置及び前記駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとの取り外し構造 - Google Patents

Abstract

【課題】嵌合部材と等速ジョイントとを容易に取り外すことができると共に、小型軽量化を図ることにある。
【解決手段】インボード部材２８のシャフト部６４に軸線方向に沿って貫通する中空部６５を形成し、前記中空部６５の内径Ａとシャフト部６４の外径Ｂとの間にＡ／Ｂ＝０．２〜０．６となるような関係を設定することにより、前記中空部６５内に沿って挿入される軸工具１２０の等速ジョイント３２への押圧力を介して、インボード部材２８から等速ジョイント３２を簡便に離脱させることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えば、自動車等の車体に車輪を支持する駆動輪用軸受装置及び前記駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとの取り外し構造に関する。

従来から、例えば、自動車においてエンジン等からの駆動力が伝達される等速ジョイントが、車輪軸受ユニットの一端部に連結され、前記車輪軸受ユニットに伝達された駆動力によって該車輪軸受ユニットの他端部側に連結された車輪が、車体に支持された状態で回転する。

この車輪軸受ユニットは、図９に示されるように、例えば、自動車等の車輪に図示しないボルトを介して連結される車輪ボス１と、前記車輪ボス１の外周面に設けられる軸受２と、前記車輪ボス１の端部に連結されるカップ状の外継手部材３を有し、前記外継手部材３の内部には、図示しない駆動シャフトと連結された内継手部材４が挿入されている。前記内継手部材４の外周には、複数のボール５が転動自在に設けられ、外継手部材３の内周面に形成されるボール溝６に沿って転動する。そして、車輪ボス１は、その外周面に設けられた軸受２によって回転自在に支持されている。

車輪ボス１には、外周側に延在した取付部７が形成され、前記取付部７の孔部８に挿通される図示しないねじを介して車輪が装着される。

また、車輪ボス１における外継手部材３側の端面には、凹凸状の平歯列９ａが形成され、同様に外継手部材３の対向する側面に形成された凸凹状の平歯列９ｂと噛合されている。

そして、前記車輪ボス１の略中央部に挿通されたボルト１０が、外継手部材３に前記車輪ボス１側に向かって突出して形成されたボス部１１のねじ孔１２に螺合され、平歯列９ａ、９ｂによって互いが相対的に回転することが規制された前記車輪ボス１と外継手部材３とが一体的に連結されている。

また、軸受２には、車輪ボス１の外周面に装着された複列のインナレース１３が設けられ、前記インナレース１３とその外周側に設けられる複列のアウタレース１４との間には、複列の転動ボール１５ａ、１５ｂが転動自在に挟持されている。この転動ボール１５ａ、１５ｂは、所定の圧力（与圧）が付与された状態でインナレース１３とアウタレース１４に接している。

そして、図示しない駆動シャフトから伝達される駆動力が、内継手部材４からボール５を介して外継手部材３へと伝達され、ボルト１０を介して一体的に連結され、且つ、軸受２によって回転自在に支持された車輪ボス１へと伝達される（例えば、特許文献１参照）。

ところで、特許文献１に係る車輪軸受ユニットにおいては、例えば、メンテナンス作業を行うために外継手部材３及び内継手部材４を車輪ボス１から離脱させる場合がある。その場合には、ボルト１０を螺回して外継手部材３及び内継手部材４を車輪ボス１から取り外す必要があるため、前記外継手部材３及び内継手部材４の取り外し作業が煩雑となる。

そのため、例えば、特許文献２〜４等に開示された駆動車輪用軸受装置では、ハブホイールを車体に対して回転自在に支持する軸受部と等速自在継手とを分離可能とする構成が採用されている。

特開昭６３−１８４５０１号公報 特開２００１−２６０６０８号公報 特開２００２−１７８７０５号公報 特開２００３−５４２１２号公報

ところで、特許文献２〜４に係る駆動車輪用軸受装置においては、軸受部と等速自在継手とが脱着可能に構成されているが、どのような構造とした場合に前記等速自在継手を最も簡便に離脱させることができるかどうかについては、何ら開示乃至示唆されていない。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、嵌合部材と等速ジョイントとを容易に取り外すことができると共に、小型軽量化を図ることが可能な駆動輪用軸受装置及び前記駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとの取り外し構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、車輪が装着されるハブホイールと、
前記ハブホイールの外周に設けられ、前記ハブホイールを車体に対して回転自在に支持する軸受部と、
等速ジョイントが着脱自在に装着されるカップ部と、前記ハブホイールの孔部内に嵌合されるシャフト部とを有する嵌合部材と、
を備える駆動輪用軸受装置において、
前記嵌合部材のシャフト部には軸線方向に沿って貫通する中空部が形成され、前記中空部の内径Ａと前記シャフト部の外径Ｂとの間で、Ａ／Ｂ＝０．２〜０．６の関係を充足するように設定されることを特徴とする。

本発明によれば、中空部の内径Ａとシャフト部の外径Ｂとの間にＡ／Ｂ＝０．２〜０．６となるような関係を設定することにより、嵌合部材から等速ジョイントを簡便に離脱させることができる。

例えば、Ａ／Ｂの値を０．２未満に設定すると、中空部の直径が小さくなり、等速ジョイントに対して加圧力を付与するための軸工具を前記中空部に沿って挿入することが困難となる。また、中空部の直径に対応して前記軸工具の外径が小さくなり、等速ジョイントを押圧して嵌合部材から該等速ジョイントを離脱させるという軸機能を発揮することが困難となる。

一方、Ａ／Ｂの値を０．６を超えるように設定すると、中空部の内径Ａとシャフト部の外径Ｂとの間の肉厚が薄くなり、伝達されるトルクによって金属疲労が発生して耐久性が劣化し、又は、ベアリング機能の軸方向の圧力が確保できないおそれがある。

また、本発明は、車輪が装着されるハブホイールと、
前記ハブホイールの外周に設けられ、前記ハブホイールを車体に対して回転自在に支持する軸受部と、
等速ジョイントが着脱自在に装着されるカップ部と、前記ハブホイールの孔部内に嵌合されるシャフト部とを有する嵌合部材と、
を備える駆動輪用軸受装置から等速ジョイントを取り外すための取り外し構造において、
前記等速ジョイントが前記嵌合部材に連結された状態で、前記嵌合部材のシャフト部に軸線方向に沿って貫通する中空部に、前記嵌合部材のシャフト部側より押圧部材を挿入し、前記押圧部材による前記等速ジョイントへの押圧力を介して前記嵌合部材から前記等速ジョイントを取り外すことを特徴とする。

本発明によれば、等速ジョイントが駆動輪用軸受装置の嵌合部材に連結された状態で、前記嵌合部材の中空部に押圧部材を挿入して、等速ジョイントを押圧することにより該等速ジョイントを嵌合部材から簡便に取り外すことができる。

さらに、押圧部材は、嵌合部材から等速ジョイントを取り外す際、前記等速ジョイントにおける外輪部材の開口部を閉塞するカバー部材を押圧するとよい。これにより、等速ジョイントを嵌合部材より取り外す際に、押圧部材からの押圧力が外輪部材に対して直接付与されることがなく、前記押圧力をカバー部材によって好適に受圧することができる。そのため、等速ジョイントに対して押圧力による衝撃が付与されることを回避し、前記等速ジョイントを嵌合部材より好適に取り外すことができる。

本発明によれば、以下の効果が得られる。

すなわち、中空部の内径Ａとシャフト部の外径Ｂとの間にＡ／Ｂ＝０．２〜０．６となるような関係を設定することにより、嵌合部材から等速ジョイントを簡便に取り外すことができる。また、シャフト部を小型軽量化することができ、前記シャフト部に関連して装置全体における小型軽量化を図ることができる。

また、駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとが連結された状態で、嵌合部材の中空部に押圧部材を挿入して、等速ジョイントを押圧することにより該等速ジョイントを嵌合部材から簡便に取り外すことができる。

本発明に係る駆動輪用軸受装置及び前記駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとの取り外し構造について好適な実施の形態を挙げ、添付の図面を参照しながら以下詳細に説明する。

図１及び図２において、参照符号２０は、本発明の実施の形態に係る駆動輪用軸受装置及び前記駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとの取り外し構造が適用される駆動輪用軸受装置を示す。

この駆動輪用軸受装置２０は、自動車等の車輪が取付けられるハブホイール２２と、前記ハブホイール２２の外周側に配設され、複数の第１及び第２転動体２４ａ、２４ｂを有する軸受部２６と、前記ハブホイール２２の内部に嵌合されるインボード部材（嵌合部材）２８とからなる。そして、前記インボード部材２８の端部には、エンジン等からの駆動力を伝達する駆動軸３０を有する等速ジョイント３２が連結されている。なお、ここでは、アウタ部材８２に設けられた複数のボール溝１１０に、インナ部材８４の複数のボール１０８を介装して構成されるバーフィールド型の等速ジョイント３２について説明する。

ハブホイール２２の略中央部には、軸線方向に沿って貫通孔３４が形成され、前記貫通孔３４は、ハブホイール２２の一端部側に開口するように形成された凹部３６に連通している。この凹部３６は、貫通孔３４より半径外方向に拡径するように形成されている。そして、貫通孔３４の内周面には、該貫通孔３４の軸線と略平行にセレーション溝３８ａ又はスプライン溝３８ｂが刻設されている。

また、ハブホイール２２の外周面には、半径外方向に拡径した車輪取付フランジ４０が形成され、ハブボルト４２が挿通される複数の孔部４４が形成されている。そして、前記車輪取付フランジ４０には、前記孔部４４に挿通されたハブボルト４２を介して図示しないブレーキロータ及び自動車等の車輪（図示せず）が装着される。

一方、ハブホイール２２における他端部側の外周面には、軸受部２６の第１転動体２４ａが転動自在に保持される第１転動面４６が形成されている。この第１転動面４６は、ハブホイール２２の外周に配設される第１転動体２４ａの断面形状に対応して断面略円弧状に形成されている。

軸受部２６は、ハブホイール２２の外周面及びインボード部材２８の外周面を跨ぐように設けられ、図示しない車体に取付けられる車体取付フランジ４８が形成される外輪５０と、前記外輪５０の内周面と前記ハブホイール２２の外周面及びインボード部材２８の外周面との間に転動自在に設けられる複数の第１及び第２転動体２４ａ、２４ｂと、前記ハブホイール２２の外周面及びインボード部材２８の外周面と、前記外輪５０の内周面との間を閉塞する一組のシール部材５２ａ、５２ｂとからなる。

外輪５０には、その外周面より外側に突出した車体取付フランジ４８が形成され、前記車体取付フランジ４８に形成されるボルト孔５４に螺合される図示しないボルトを介して軸受部２６が自動車等の車体（図示せず）に一体的に装着される。

すなわち、軸受部２６が車体取付フランジ４８を介して図示しない車体に固定されているため、前記軸受部２６を介して該軸受部２６の内周側に設けられたハブホイール２２及びインボード部材２８が回転自在に支持されている。

また、外輪５０の内周面には、その周面に沿って複数の第１転動体２４ａ及び第２転動体２４ｂが略並列に配設され、一方の第１転動体２４ａが転動する第１転動溝５６がハブホイール２２側に形成されると共に、他方の第２転動体２４ｂが転動する第２転動溝５８がインボード部材２８側に形成されている。

すなわち、第１転動体２４ａは、外輪５０の第１転動溝５６とハブホイール２２の第１転動面４６との間で転動すると共に、第２転動体２４ｂは、外輪５０の第２転動溝５８とインボード部材２８の第２転動面７６との間で転動するように設けられている。

さらに、第１及び第２転動体２４ａ、２４ｂの周面には、それぞれ対向するように突出した保持器６０が設けられ、前記保持器６０によって複数の第１及び第２転動体２４ａ、２４ｂ同士を等間隔離間させて保持している。

外輪５０の内周面とハブホイール２２及びインボード部材２８の外周面との間に環状のシール部材５２ａ、５２ｂを装着することにより、第１転動体２４ａ及び第２転動体２４ｂが転動する軸受部２６の内部に水分や塵埃等が進入することが防止される。

インボード部材２８は、その一端部側にカップ状に開口して形成されたカップ部６２と、他端部側に形成されハブホイール２２の貫通孔３４に嵌合される中空円筒状のシャフト部６４とからなる。

このインボード部材２８の外周面は、カップ部６２からシャフト部６４に向かって複数の断面略円弧状の段部６６を介して段階的に縮径し、前記カップ部６２より縮径されたシャフト部６４において略一定の外周径となる。

カップ部６２には、インボード部材２８の軸線と略平行に形成される内周面を有する嵌合穴６８が形成され、前記嵌合穴６８の内周面にはセレーション溝６９が刻設されている。

また、セレーション溝６９が形成される嵌合穴６８の内周面には、環状の第１係合溝７０が形成され、等速ジョイント３２の後述するアウタ部材８２が嵌合穴６８へと挿入された際、前記アウタ部材８２に装着された第１ストッパ部材９４（後述する）が第１係合溝７０に係合される。

カップ部６２の内部には、前記嵌合穴６８がシャフト部６４側に所定長だけ延在した位置に該嵌合穴６８の内周面と略直交した当接面７２が形成され、前記当接面７２よりシャフト部６４側には、前記嵌合穴６８より小径、且つ、前記シャフト部６４に向かって徐々に縮径する複数の段部を有するテーパ穴７４が形成されている。

この当接面７２には、等速ジョイント３２のアウタ部材８２が挿入された際、該アウタ部材８２の端面が当接して前記等速ジョイント３２の軸線方向への位置決めがなされる。

また、カップ部６２の外周面には、軸受部２６の第２転動体２４ｂが転動自在に保持される第２転動面７６が形成されている。第２転動面７６は、インボード部材２８の外周に配設される第２転動体２４ｂの断面形状に対応して断面略円弧状に形成されている。

シャフト部６４の外周面には、セレーション７８ａ又はスプライン７８ｂが形成され、前記シャフト部６４がハブホイール２２の貫通孔３４に挿入された際、該貫通孔３４のセレーション溝３８ａ又はスプライン溝３８ｂと係合される。

すなわち、シャフト部６４のセレーション７８ａ又はスプライン７８ｂと、ハブホイール２２のセレーション溝３８ａ又はスプライン溝３８ｂとが係合して、ハブホイール２２に対してインボード部材２８がセレーション嵌合又はスプライン嵌合され、前記インボード部材２８がハブホイール２２に対して相対的に回転することが規制された状態となる。そのため、等速ジョイント３２を介して駆動力が伝達された際、インボード部材２８とハブホイール２２とが一体的に回転する。

なお、貫通孔３４の内周面にセレーション溝３８ａが形成される場合には、シャフト部６４の外周面に対応してセレーション７８ａが形成されると共に、貫通孔３４の内周面にスプライン溝３８ｂが形成される場合には、シャフト部６４の外周面にも同様にスプライン７８ｂが形成される。

また、インボード部材２８におけるシャフト部６４を貫通孔３４の内部に挿通する際、前記インボード部材２８のカップ部６２の端部が、ハブホイール２２の他端面に当接して軸線方向に沿って位置決めされる。そして、前記シャフト部６４の先端が凹部３６内に所定長だけ突出し、前記先端をカップ部６２側へと押圧して加締めることにより、前記シャフト部６４の先端が凹部３６において拡径した加締部８０が形成される。

さらに、インボード部材２８のシャフト部６４をハブホイール２２に対して加締める際、前記インボード部材２８に対してハブホイール２２に接近する方向（矢印Ｘ方向）への力が付与されるため、前記インボード部材２８の外周面に形成された第２転動面７６より軸受部２６に対して押圧力（与圧）が付与される。なお、この軸受部２６に付与される与圧は、ハブホイール２２の貫通孔３４に挿通されたインボード部材２８のシャフト部６４の先端を加締める際の加締力によって制御されている。そのため、前記シャフト部６４に付与される加締力を略一定に制御することにより、軸受部２６に付与される与圧を常に略一定に保持することができる。

そして、加締部８０の外径は、貫通孔３４の内周径より大きく形成されているため、前記インボード部材２８がハブホイール２２に対して軸線方向へ変位することが規制された状態となる。

すなわち、インボード部材２８は、ハブホイール２２に対してシャフト部６４のスプラインを介して回転変位が規制されると共に、シャフト部６４の先端に形成される加締部８０を介して軸線方向に沿った変位が規制されているため、前記インボード部材２８は、ハブホイール２２と一体的に回転変位すると共に、軸線方向に沿って一体的に変位する。

シャフト部６４には、該シャフト部６４の軸線方向に沿って貫通し、カップ部６２の開口に連通する中空部６５が形成される。この中空部６５の内径をＡとし、貫通孔３４に嵌合されるシャフト部６４の外径をＢとすると、Ａ／Ｂ＝０．２〜０．６となるように前記内径Ａ、外径Ｂの寸法を設定することにより、後述するように、インボード部材２８から等速ジョイント３２を簡便に離脱させることができる。換言すると、シャフト部６４の中空部６５の内径Ａの寸法が、０．２Ｂ〜０．６Ｂの範囲内となるように設定するとよい。

この場合、Ａ／Ｂの値を０．２未満に設定すると、中空部６５の直径が小さくなって、後述する軸工具１２０を挿入することが困難となる。また、中空部６５の直径に対応して前記軸工具１２０の外径が小さくなり、等速ジョイント３２を押圧してインボード部材２８から等速ジョイント３２を離脱させるという軸機能を発揮することが困難となる。

一方、Ａ／Ｂの値を０．６を超えるように設定すると、シャフト部６４の内径（中空部６５の内径Ａ）とシャフト部６４の外径Ｂとの間の肉厚が薄くなり、伝達されるトルクによって金属疲労が発生して耐久性が劣化するおそれがある。また、第１及び第２転動体２４ａ、２４ｂによって付与されるベアリング機能の軸方向の圧力が確保できないおそれがある。

等速ジョイント３２は、円筒状に形成されるアウタ部材８２と、前記アウタ部材８２の内部に挿入されるインナ部材８４とを備え、前記インナ部材８４の略中央部に形成された挿通孔８６に図示しないエンジン等からの駆動力が伝達される駆動軸３０が挿入されている。

アウタ部材８２には、インボード部材２８側に開口した開口部８８に断面略コ字状のキャップ部材９０が装着され、前記アウタ部材８２の開口部８８を閉塞している。なお、このキャップ部材９０は金属製材料から形成されているが、これに限定されず、図８に示されるように、キャップ部材９０ａをゴム製材料又は樹脂製材料等の原形状に復帰する復帰力を有する材料によって形成するようにしてもよい。

また、このキャップ部材９０をアウタ部材８２の開口部８８に設ける代わりに、図４に示されるように、前記開口部８８（図１〜図３参照）を閉塞するカバー部９１を有する有底状のアウタ部材９３としてもよい。これにより、例えば、図５に示されるように、前記アウタ部材９３を有する等速ジョイント３２ａを軸工具１２０を介してインボード部材２８から脱着した際、該アウタ部材９３の内部への塵埃等の進入を防止することができる。

アウタ部材８２の外周径は、インボード部材２８の嵌合穴６８の内周径と略同等に形成されると共に、前記アウタ部材８２の外周面に形成されるセレーション９２が、インボード部材２８の嵌合穴６８に挿入された際に該インボード部材２８の内周面に形成されるセレーション溝６９と係合される。

すなわち、アウタ部材８２のセレーション９２とインボード部材２８のセレーション溝６９とが係合して、アウタ部材８２がインボード部材２８にセレーション嵌合され、前記アウタ部材８２とインボード部材２８とが相対的に回転することが規制される。

なお、アウタ部材８２の外周面に形成されるセレーション９２の代わりにスプラインを形成すると共に、インボード部材２８の嵌合穴６８に形成されるセレーション溝６９の代わりにスプライン溝を形成し、アウタ部材８２とインボード部材２８とをスプライン嵌合するようにしてもよい。

また、セレーション９２が形成されるアウタ部材８２の外周面には、環状溝を介して断面略Ｃ字状の第１ストッパ部材９４が装着され、前記第１ストッパ部材９４は半径外方向に付勢する弾発力を有しているため、第１ストッパ部材９４が装着されたアウタ部材８２をインボード部材２８の内部に挿入した際、前記第１ストッパ部材９４がその弾発作用下にインボード部材２８の内周面に形成された環状の第１係合溝７０に係合される。

また、アウタ部材８２の外周面には、蛇腹状に形成されたブーツ９６の一端部がバンド部材９８を介して装着され、前記ブーツ９６の他端部側は、バンド部材９８を介して駆動軸３０の外周面に装着されている。

アウタ部材８２の内部には、前記キャップ部材９０が装着された開口部８８と反対側の開口部から、その外周面が略球面状に形成されたインナ部材８４が挿入される。インナ部材８４の略中央部には、その内周面にスプライン溝１００が形成された挿通孔８６が軸線方向に沿って貫通している。挿通孔８６に形成されたスプライン溝１００は、インナ部材８４の軸線と略平行に形成され、前記挿通孔８６に挿入される駆動軸３０の端部には、その外周面に挿通孔８６に対応するようにスプライン１０２が形成されている。

そして、挿通孔８６の内部に駆動軸３０の端部を挿入し、前記スプライン１０２を挿通孔８６のスプライン溝１００に係合させてスプライン嵌合させることにより、前記インナ部材８４と駆動軸３０との相対的な回転が規制され、前記駆動軸３０とインナ部材８４とが一体的に回転する。すなわち、図示しないエンジン等からの駆動力が駆動軸３０を介してインナ部材８４へと確実に伝達される。

なお、スプライン１０２が形成される駆動軸３０の端部には、環状溝を介して断面略Ｃ字状の第２ストッパ部材１０４が装着され、前記第２ストッパ部材１０４は半径外方向に付勢する弾発力を有している。すなわち、第２ストッパ部材１０４が装着された駆動軸３０を挿通孔８６に挿入した際、前記第２ストッパ部材１０４が、その弾発作用下に挿通孔８６の内周面に形成される環状の第２係合溝１０６に係合されるため、前記第２ストッパ部材１０４の係合作用下に前記駆動軸３０が脱抜することが防止される。

また、インナ部材８４には、複数のボール１０８が周方向に沿って等間隔離間するように設けられ、前記ボール１０８が、アウタ部材８２の内周面に等間隔離間して複数本形成されるボール溝１１０にそれぞれ係合している。このボール溝１１０は、ボール１０８の個数と同数だけ設けられると共に、アウタ部材８２の軸線方向に沿って延在している。

本発明の実施の形態に係る駆動輪用軸受装置及び前記駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとの取り外し構造が適用された駆動輪用軸受装置２０は、基本的には以上のように構成されるものであり、次にその動作並びに作用効果について説明する。

先ず、駆動輪用軸受装置２０のインボード部材２８（軸受部２６）から等速ジョイント３２を離脱させる場合について説明する。

先ず、シャフト部６４の中空部６５の内径Ａと比較して小なる外径からなり、軸線方向に沿って略均一の直径によって形成された棒状部１２０ａと、前記棒状部１２０ａの端部に形成された拡径部１２０ｂとを有する軸工具１２０を準備する。そこで、図２に示されるように、シャフト部６４の中空部６５に沿って前記軸工具１２０を挿入し、前記軸工具１２０の端部を等速ジョイント３２のキャップ部材９０の略中央部に当接させる。

このように、中空部６５内に挿入された軸工具１２０の端部がキャップ部材９０に当接した状態において、図３に示されるように、外部に露呈する軸工具１２０の拡径部１２０ｂを、例えば、プラスチックハンマ１２２等の加圧手段を介して等速ジョイント３２側に向かって加圧する。前記軸工具１２０に付与された加圧力（押圧力）は、キャップ部材９０を介して等速ジョイント３２に付与される。なお、この際、軸工具１２０による加圧力がキャップ部材９０に付与されているため、前記加圧力による衝撃がアウタ部材に直接的に付与されることない。

一方、図４に示されるように、カバー部９１をアウタ部材９３においても、軸工具１２０により加圧力が前記カバー部９１に付与されるため、前記加圧力がアウタ部材９３の本体に直接的に付与されることがない。

また、図８に示されるように、キャップ部材９０ａをゴム製材料又は樹脂製材料等の原形状に復帰する復帰力を有する材料によって形成することにより、軸工具１２０より前記キャップ部材９０に付与される加圧力を好適に緩衝することができる。

従って、アウタ部材８２の外周面に装着された第１ストッパ部材９４と第１係合溝７０との係合状態が解除されることにより、インボード部材２８の嵌合穴６８からアウタ部材８２を含む等速ジョイント３２が離間する。

このように、シャフト部６４の中空部６５内に挿入された軸工具１２０をプラスチックハンマ１２２等の加圧手段によって加圧力を付与することにより、従来技術のようにボルトを外す作業等を行うことがなく、インボード部材２８（軸受部２６）から等速ジョイント３２を容易に離脱させることができる。

この場合、シャフト部６４の中空部６５の内径Ａと、貫通孔３４に嵌合されるシャフト部６４の外径Ｂとの関係が、Ａ／Ｂ＝０．２〜０．６となるように設定されているため、インボード部材２８から等速ジョイント３２を簡便に離脱させることができる。

この結果、駆動輪用軸受装置２０におけるインボード部材２８（嵌合部材）に対して等速ジョイント３２を簡便に着脱することができ、メンテナンス作業又は等速ジョイント３２の交換作業の作業効率を向上させることができる。また、シャフト部６４の中空部６５の内径Ａと、貫通孔３４に嵌合されるシャフト部６４の外径Ｂとの関係が、Ａ／Ｂ＝０．２〜０．６となるように設定されることにより、シャフト部６４を小型軽量化することができ、装置全体における小型軽量化を図ることができる。

次に、駆動輪用軸受装置２０の動作について説明する。

図示しないエンジン等からの駆動力が等速ジョイント３２の駆動軸３０へと伝達され、前記駆動軸３０にスプライン嵌合されたインナ部材８４が一体的に回転する。そして、前記インナ部材８４の外周に設けられた複数のボール１０８が係合されたボール溝１１０を介してアウタ部材８２が回転し、前記アウタ部材８２とセレーション嵌合されたインボード部材２８が一体的に回転する。

その際、インボード部材２８とアウタ部材８２とがセレーションを介して結合されているため、等速ジョイント３２からの回転駆動力が好適且つ確実にインボード部材２８へと伝達される。

そして、前記インボード部材２８は、シャフト部６４に形成されるセレーション７８ａ又はスプライン７８ｂを介してハブホイール２２の貫通孔３４の内部に係合されているため、車体取付フランジ４８を介して図示しない車体に固定された軸受部２６を介してハブホイール２２が一体的に回転する。

そして、エンジン等から伝達された駆動力が、ハブホイール２２の車輪取付フランジ４０を介して装着されたブレーキロータ及び車輪へと伝達される。

一方、上述の説明におけるバーフィールド型の等速ジョイント３２、３２ａの代わりに、図６に示されるように、アウタ部材１１２の軸線方向に沿って少なくとも３本のローラ溝１１４が設けられ、このローラ溝１１４に対してインナ部材１１６に配設されているローラ１１８を嵌合して構成されるトリポート型の等速ジョイント１３０を用いるようにしてもよい。

なお、このトリポート型の等速ジョイント１３０においても、アウタ部材１１２のインボード部材２８側に装着されたキャップ部材１２６（図６参照）の代わりに、図７に示されるように、前記インボード部材２８側の開口部を閉塞するカバー部１２７を有する有底状のアウタ部材１２８を設け、前記等速ジョイント１３０をインボード部材２８から離脱させた際に、該アウタ部材１２８の内部への塵埃等の進入を防止するようにしてもよい。

この場合、等速ジョイント１３０をインボート部材２８から離脱させる際、軸工具１２０から付与される加圧力がカバー部１２７に直接的に付与されるため、前記加圧力がアウタ部材１２８の本体に付与されることがない。

本発明の実施の形態に係る駆動輪用軸受装置及び前記駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとの取り外し構造が適用された駆動輪用軸受装置の縦断面図である。 図１の駆動輪用軸受装置のシャフト部の中空部内に軸工具が挿入された状態を示す縦断面図である。 プラスチックハンマによって加圧された軸工具によって等速ジョイントが押圧されてインボード部材から前記等速ジョイントが離脱した状態を示す縦断面図である。 図１のキャップ部材が装着されたアウタ部材の代わりに、有底状に形成されたアウタ部材を有する等速ジョイントとインボード部材とを連結した状態を示す縦断面図である。 図４の等速ジョイントがプラスチックハンマによって加圧された軸工具を介してインボード部材から離脱した状態を示す縦断面図である。 図１の駆動輪用軸受装置に連結されたバーフィールド型の等速ジョイントの代わりに、トリポート型の等速ジョイントが連結された状態を示す一部省略縦断面図である。 図６のキャップ部材が装着されたアウタ部材の代わりに、有底状に形成されたアウタ部材を有する等速ジョイントとインボード部材とが連結された状態を示す縦断面図である。 図１のキャップ部材が原形状に復帰する復帰力を有する材料によって形成された駆動輪用軸受装置の縦断面図である。 従来技術に係る車輪軸受ユニットの縦断面図である。

符号の説明

２０…駆動輪用軸受装置 ２２…ハブホイール
２４ａ…第１転動体 ２４ｂ…第２転動体
２６…軸受部 ２８…インボード部材
３０…駆動軸 ３２、３２ａ、１３０…等速ジョイント
３４…貫通孔 ３８ａ、６９…セレーション溝
３８ｂ、１００…スプライン溝 ４０…車輪取付フランジ
４２…ハブボルト ４８…車体取付フランジ
５０…外輪 ５４…ボルト孔
６２…カップ部 ６４…シャフト部
６５…中空部 ６８…嵌合穴
７８ａ、９２…セレーション ７８ｂ、１０２…スプライン
８２、９３、１１２、１２８…アウタ部材
８４、１１６…インナ部材 １２０…軸工具
１２２…プラスチックハンマ

Claims (3)

1. 車輪が装着されるハブホイールと、
   前記ハブホイールの外周に設けられ、前記ハブホイールを車体に対して回転自在に支持する軸受部と、
   等速ジョイントが着脱自在に装着されるカップ部と、前記ハブホイールの孔部内に嵌合されるシャフト部とを有する嵌合部材と、
   を備える駆動輪用軸受装置において、
   前記嵌合部材のシャフト部には軸線方向に沿って貫通する中空部が形成され、前記中空部の内径Ａと前記シャフト部の外径Ｂとの間で、Ａ／Ｂ＝０．２〜０．６の関係を充足するように設定されることを特徴とする駆動輪用軸受装置。
2. 車輪が装着されるハブホイールと、
   前記ハブホイールの外周に設けられ、前記ハブホイールを車体に対して回転自在に支持する軸受部と、
   等速ジョイントが着脱自在に装着されるカップ部と、前記ハブホイールの孔部内に嵌合されるシャフト部とを有する嵌合部材と、
   を備える駆動輪用軸受装置から等速ジョイントを取り外すための取り外し構造において、
   前記等速ジョイントが前記嵌合部材に連結された状態で、前記嵌合部材のシャフト部に軸線方向に沿って貫通する中空部に、前記嵌合部材のシャフト部側より押圧部材を挿入し、前記押圧部材による前記等速ジョイントへの押圧力を介して前記嵌合部材から前記等速ジョイントを取り外すことを特徴とする駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとの取り外し構造。
3. 請求項２記載の取り外し構造において、
   前記押圧部材は、前記嵌合部材から前記等速ジョイントを取り外す際、前記等速ジョイントにおける外輪部材の開口部を閉塞するカバー部材を押圧することを特徴とする駆動輪用軸受装置と等速ジョイントとの取り外し構造。
   

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