JP2005145127A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】排水性能に悪影響を及ぼすことなくヒールアンドトウ摩耗を改善することが可能な空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】タイヤ回転方向Ｒを一方向に指定したトレッド面１にタイヤ周方向Ｔに延在する周方向溝２とタイヤ幅方向に延在する横溝４によりブロック５を形成した空気入りタイヤにおいて、横溝４に面するブロック５の蹴り出し側壁面６にのみ窪み部８を形成する。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、偏摩耗を改善するようにした空気入りタイヤに関する。

一般に、トレッド面にブロックを設けた空気入りタイヤは、ブロックの蹴り出し側が踏み込み側より早く摩耗する偏摩耗（ヒールアンドトウ摩耗）が発生し、それにより騒音が悪化することが周知である。

そこで、従来、上記対策として、例えば、ブロックの蹴り出し側壁面と踏み込み側壁面の角度を変えることで、ヒールアンドトウ摩耗を抑制するようにした空気入りタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、ブロックの壁面の角度を変えると、溝体積が変化するため、排水性能に悪影響を及ぼす。
特開平１１−７８４２３号公報

本発明は、排水性能に悪影響を及ぼすことなくヒールアンドトウ摩耗を改善することが可能な空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成する本発明は、タイヤ回転方向を一方向に指定したトレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝とタイヤ幅方向に延在する横溝によりブロックを形成した空気入りタイヤにおいて、前記横溝に面するブロックの蹴り出し側壁面にのみ窪み部を形成したことを特徴とする。

上述した本発明によれば、ブロックの蹴り出し側の剛性を低減し、ブロックの接地圧を従来より均一化することができるため、ブロックの蹴り出し側と踏み込み側の摩擦エネルギー差を緩和して、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができる。横溝の溝体積を変更させる必要がないので、排水性能に対する悪影響を回避することができる。

以下、本発明の実施の形態について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示し、タイヤ回転方向を矢印Ｒで示す方向に指定されたトレッド面１には、タイヤ周方向Ｔに沿って延在する複数の周方向溝２が設けられている。タイヤセンターラインＣＬ上に幅狭の１本の第１周方向溝２Ａ、その両側にそれぞれ幅広の１本の第２周方向２Ｂ、各第２周方向２Ｂのタイヤ外側に幅狭の１本の第３周方向溝２Ｃが配置され、第１周方向溝２Ａと第２周方向溝２Ｂ間にはタイヤ周方向に延在するリブ３が区分形成されている。

各第２周方向溝２Ｂからタイヤ外側に向けてタイヤ幅方向に延在する横溝４がタイヤ周方向Ｔに所定のピッチで配置されている。各横溝４はタイヤ外側部分がタイヤ内側部分より反タイヤ回転方向側に位置した傾斜溝に形成され、接地端Ｅを超えて延在している。これら横溝４と周方向溝２Ｂ，２Ｃにより複数のブロック５が区画形成されている。

各ブロック５の横溝４に面する蹴り出し側壁面６には、図２に示すように、ブロック５の幅方向に延在する１本のスリット溝７からなる窪み部８が形成されている。この窪み部８は、蹴り出し側壁面６にのみ設けられ、他のブロック壁面には設けられていない。

窪み部８は、スリット溝７に代えて、図３に示すようにディンプル９などであってもよい。複数のディンプル９をブロック５の幅方向に並べて窪み部８を形成する。ディンプル９の形状は特に限定されず、例えば、図示する円形状や楕円形状などを好ましく用いることができる。

このように蹴り出し側壁面６に窪み部８を形成することにより、ブロック５の蹴り出し側の剛性を低減し、ブロック５の接地圧を従来より均一化することができる。そのため、蹴り出し側におけるブロックの摩擦エネルギーと、踏み込み側におけるブロックの摩擦エネルギーとの差が緩和するので、ヒールアンドトウ摩耗を抑制することができ、偏摩耗に起因する騒音の改善が可能になる。横溝４の溝体積を変更することがないので、排水性能に悪影響を及ぼすことがない。

本発明において、窪み部８は、蹴り出し側壁面６において、横溝４の溝深さＨの１／２の位置よりトレッド面１側に設けるのが、新品時から効果を発揮させる上で好ましい。上限としては、トレッド面１から１mm程度離間するように配置するのが、新品時のブロック剛性確保の点からよい。剛性が著しく低いと制動性能が低下する。

窪み部８がスリット溝７の場合、その幅Ｗとしては０．５mm〜２．５mm、深さＤとしては１mm〜３．５mmにすることができる。幅Ｗと深さＤが下限値未満であると、ヒールアンドトウ摩耗を効果的に改善することが難しくなる。逆に上限値を超えると、新品時のブロック剛性が低下し制動性能が低下する。

スリット溝７は、蹴り出し側壁面６の両端まで延在するように設けてもよいが、好ましくは、図示するように蹴り出し側壁面６の両端まで延在せずに、面内に位置させるのが、サーキット走行などの高シビアリティー条件下での耐偏摩耗性の点から好ましい。

窪み部８がディンプル９の場合、溝深さ方向の長さを０．５mm〜２．５mm、深さを１mm〜３．５mmにするのが上記と同様の理由でよい。

タイヤサイズを２０５／５５Ｒ１６ ８９Ｖ、トレッドパターンを図１で共通にし、ブロックの蹴り出し側壁面にのみ表１に示す幅Ｗ(mm)と深さＤ(mm)を有するスリット溝を設けた本発明タイヤ１〜５と、スリット溝を設けていない比較タイヤ１、ブロックの踏み込み側壁面にのみスリット溝を設けた比較タイヤ２、及びブロックの蹴り出し側壁面と踏み込み側壁面の両者にスリット溝を設けた比較タイヤ３をそれぞれ作製した。各試験タイヤにおけるスリット溝の位置は、トレッド面側からそれぞれ横溝４の溝深さの１／４の位置である。

これら各試験タイヤを以下に示す方法により、耐偏摩耗性（耐ヒールアンドトウ摩耗性）の評価試験を行ったところ、表１に示す結果を得た。
耐偏摩耗性
各試験タイヤをリムサイズ１６×６ 1/2ＪＪのリムに装着し、空気圧を２２０ｋＰａにして排気量２．５リットルクラスの車両に取り付け、規定コースを８０００ｋｍ走行した際のショルダーブロック周方向の段差（ヒールアンドトウ摩耗）を測定し、その結果を比較タイヤ１を１００とする指数値で示した。この値が大きい程、耐ヒールアンドトウ摩耗性に優れている。

表１から、本発明タイヤは、ヒールアンドトウ摩耗を改善できることがわかる。

本発明の空気入りタイヤの一実施形態のトレッド面を示す要部展開図であ る。 （ａ）ブロックをタイヤ周方向に沿って切断した拡大断面図、（ｂ）はブロ ックの蹴り出し側壁面の正面図である。 窪み部の他の例を示すブロックの蹴り出し側壁面の正面図である。

符号の説明

１ トレッド面 ２ 周方向溝
３ リブ ４ 横溝
５ ブロック ６ 蹴り出し側壁面
７ スリット溝 ８ 窪み部
９ ディンプル Ｄ スリット溝の深さ
Ｈ 横溝の溝深さ Ｒ タイヤ回転方向
Ｔ タイヤ周方向 Ｗ スリット溝の幅

Claims (4)

1. タイヤ回転方向を一方向に指定したトレッド面にタイヤ周方向に延在する周方向溝とタイヤ幅方向に延在する横溝によりブロックを形成した空気入りタイヤにおいて、前記横溝に面するブロックの蹴り出し側壁面にのみ窪み部を形成した空気入りタイヤ。
2. 前記窪み部を前記横溝の溝深さの１／２の位置よりトレッド面側に設けた請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記窪み部がブロックの幅方向に延在するスリット溝からなる請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記スリット溝の幅が０．５mm〜２．５mm、深さが１mm〜３．５mmである請求項３に記載の空気入りタイヤ。
   

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