JP2005139986A - ガソリン自着火エンジンの燃焼制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 予混合圧縮自着火燃焼において、燃焼時期の制御精度を向上する。
【解決手段】 エンジンを自着火運転する際に、各シリンダの筒内圧力を計測し、この値に基づいて熱発生量が最大となる着火クランク角を求める。そして、この着火クランク角が、燃焼時期の目標クランク角に近づくよう、両者の偏差Δθに応じて、燃料噴射量を補正する。つまり、着火クランク角が目標クランク角よりも遅角側にある場合には、燃料噴射量を増大させ、進角側にある場合には、燃料噴射量を低減させる。こうすることで、燃焼時期を精度良く目標クランク角に合わせることが可能となる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ガソリン自着火エンジンにおいて、自着火による燃焼時期を制御する方法に関する。

内燃機関の燃焼方式として、近年、通常のガソリンエンジンのような「予混合火花点火燃焼方式」や、通常のディーゼルエンジンのような「拡散燃焼方式」に代わる、新たな燃焼方式が模索されている。このような新たな燃焼方式の１つとして、燃焼室内に予め混合気を形成しておき、これを圧縮して自着火させる「予混合圧縮自着火燃焼方式」がある。予混合圧縮自着火燃焼方式（以下、単に「自着火」と称する）は、超リーン混合気を高圧縮比で圧縮し、一気に自着火燃焼させて短時間に燃焼を完了させる燃焼方式であり、原理的には、排気中に含まれる大気汚染物質の量と燃料消費量とを同時に、しかも大幅に低減することが可能と考えられている。

ガソリンエンジンを円滑、効率的に運転するためには、エンジンの回転数および負荷に応じて、燃焼時期を制御する必要がある。適正なタイミングよりも燃焼時期が早い場合には、騒音、トルクショック、効率低下などの弊害を招くおそれがある。燃焼時期が遅い場合には、失火、効率低下などの弊害を招くおそれがある。自着火の場合には、燃料の噴射量または空燃比、シリンダ内の圧縮比、温度などが燃焼時期に影響を与え得る。例えば、特許文献１では、シリンダ内の圧力、即ち筒内圧力の上昇率の最大値などに基づいて、燃料噴射量または噴射時期を制御することで、燃焼時期を制御する技術が開示されている。

特開２００１−３２３８３２号公報

しかし、従来の方法では、自着火における燃焼時期の制御精度に改善の余地があった。筒内圧力は、混合気の燃焼と、ピストンの上下運動による圧縮・膨張の双方から影響を受ける。従って、筒内圧力の上昇率の最大値は、必ずしも実際の燃焼時期に一致するとは限らず、これをパラメータとしても燃焼時期の制御精度は不十分であった。本発明は、かかる課題に鑑み、自着火における燃焼時期の制御精度の向上を図ることを目的とする。

本発明のエンジンシステムは、ガソリンを圧縮自着火によってシリンダ内で燃焼させ、クランクシャフトから回転動力を出力可能なエンジンと、エンジンの運転を制御するエンジン制御装置を有する。エンジン制御装置は、シリンダ内の圧力である筒内圧に基づき、燃焼による熱発生率が最大となる着火クランク角を求める。そして、こうして求められた着火クランク角と、予め設定された目標クランク角との偏差に応じて燃料噴射量をフィードバック制御する。熱発生率は、燃焼による影響を顕著に受けるパラメータであるため、本発明は、この値を用いることにより、燃焼時期を精度良く検出することが可能となる。

熱発生率は、種々の方法で求めることができる。例えば、筒内圧を用いた次式（１）によって算出してもよい。
ｄＱ／ｄθ＝｛κ・Ｐ・（ｄＶ／ｄθ）＋Ｖ（ｄＰ／ｄθ）｝／（κ−１） ...（１）
ここで、
ｄＱ／ｄθ...熱発生率；
Ｐ...筒内圧；
θ...クランク角；
Ｖ...実筒内容積；
κ...混合気の比熱比

燃料噴射量は、着火クランク角が目標クランク角よりも遅角している場合には燃料噴射量を増大させ、進角している場合には燃料噴射量を減少させるよう制御することにより、燃焼時期を目標クランク角に近づけることができる。燃料噴射量に対する増減量は、固定値であってもよいし、着火クランク角と目標クランク角の偏差に応じて決定してもよい。

燃料噴射量の制御は、エンジンの回転数および負荷に応じて定められた標準の燃料噴射量を求めた上で、着火クランク角と目標クランク角の偏差に応じてこの値を補正するようにしてもよい。補正は、例えば、偏差に応じて予め設定された補正量を用いる方法を採ることができる。補正量は、標準の燃料噴射量に乗じる補正係数の形で与えても良いし、標準の燃料噴射量に対する燃料変化量として与えても良い。

補正量は、種々の設定が可能であり、例えば、偏差に応じて不連続的、段階的に変化するよう設定してもよい。また、補正量は、予め設定された上下限の範囲内で、偏差に応じて単調関数となるよう設定してもよい。単調関数としておけば、偏差に応じて滑らかに燃料噴射量を変化させることができ、着火クランク角を目標クランク角近傍に収束させることが可能となる。また、単調関数に上下限を設定しておくことにより、偏差が大きい場合に補正量が過大となり、失火や極端なトルクショックなどの弊害が生じることを回避できる。

補正量には、偏差の絶対値が所定値よりも小さい範囲で、不感帯を設けても良い。こうすることで、偏差が比較的小さい範囲では、燃料噴射量が一定値に保たれるため、制御遅れなどに起因する燃料噴射量の変動を抑制することができる。

絶対値同一となる２つの偏差における補正量を比較した場合に、偏差に対する燃料増加量が偏差に対する燃料減少量の絶対値よりも大きくなるよう補正量を設定してもよい。つまり、燃料噴射量が標準値よりも多い側に偏るよう制御してもよい。こうすることにより、燃料不足に伴う失火の可能性を抑制することができ、エンジンを安定的に運転させることが可能となる。

本発明において、目標クランク角は、固定値としてもよいし、エンジンの回転数および負荷に応じて設定可能としてもよい。前者では、制御が容易となる利点があり、後者では、エンジンの出力効率をより向上させることができる利点がある。例えば、回転数が大きい程、目標クランク角を遅角側に移行させたり、負荷が大きい程、目標クランク角を遅角側に移行させたりする設定を用いることができる。

本発明は、可変サイクルエンジンに適用してもよい。この場合、目標クランク角を、エンジンの運転サイクルに応じて設定してもよい。例えば、２サイクル運転と４サイクル運転が可能なエンジンでは、２サイクル運転時に比べて４サイクル運転時は目標クランク角が進角側に来るような設定を適用することができる。一般に、４サイクル運転時には、シリンダ内の残留ガスの温度が低くなり、失火を招きやすい傾向にある。このように進角側に設定しておけば燃料噴射量が相対的に増えるため、失火の可能性を抑制することができる。

可変サイクルエンジンでは、目標クランク角のみならず、補正量も運転サイクルに応じて変更してもよい。例えば、２サイクル運転と４サイクル運転が可能なエンジンでは、４サイクル運転時は、２サイクル運転時よりも、偏差に応じた燃料噴射量の変動幅を抑える設定とすることができる。

上述した燃料噴射量の制御結果を記憶しておき、その記憶内容を以後の制御に反映可能としてもよい。こうすることで、制御結果を学習させることができ、制御の応答性を向上させることができる。学習内容は、例えば、エンジンの回転数、負荷に応じて設定される領域ごとに記憶することが好ましい。また、学習は常に行う必要はなく、エンジンが安定的に運転されている状態にある場合など、所定の条件下でのみ行うようにしてもよい。

本発明のエンジンシステムは、必ずしも上述の全ての特徴を備えている必要はなく、一部を省略したり、適宜、組み合わせて適用してもよい。また、本発明は、上述したエンジンシステムとしての構成の他、エンジンの制御装置、エンジンの制御方法として構成することもできる。

Ａ．装置構成：
図１は実施例としてのエンジン１００の構成を概念的に示した説明図である。エンジン１００のシリンダブロック１４０には、上部にシリンダヘッド１３０が固定されており、内部には中空円筒形のシリンダ１４２が形成されている。このシリンダ１４２内には上下に摺動するピストン１４４が設けられている。ピストン１４４は、コネクティングロッド１４６を介してクランクシャフト１４８に接続されており、クランクシャフト１４８には、クランク角度を検出するクランク角センサ３２が取り付けられている。

燃焼室は、シリンダ１４２、ピストン１４４、シリンダヘッド１３０で形成される。各燃焼室には、燃焼室の内圧、即ち筒内圧を測定するための筒内圧センサ３６が設けられている。

シリンダヘッド１３０には、吸入空気が流入する吸気ポート１３３の開口部を開閉する吸気弁１３２と、排気が流出する排気ポート１３５の開口部を開閉する排気弁１３４と、点火プラグ１３６とが設けられている。本実施例では、エンジン１００の回転数および負荷に基づいて定まる運転領域に応じて、自着火と火花点火とを使い分けるが、全運転領域で自着火を適用する場合には、点火プラグ１３６を省略してもよい。

吸気弁１３２および排気弁１３４は、開閉タイミングが可変な可変動弁系を構成する。つまり、電動アクチュエータ１６２，１６４は、任意のタイミングでそれぞれの吸気弁１３２および排気弁１３４を開閉することが可能である。電動アクチュエータの代わりに、油圧アクチュエータやカム機構などの他の種類の可変動弁機構によって吸気弁１３２および排気弁１３４を駆動してもよい。

シリンダヘッド１３０には、燃料噴射弁８２が設けられている。燃料噴射弁８２は、燃料タンク８６から燃料ポンプ８４によって供給された燃料を、吸気ポート１３３に噴射する。本発明は、燃料噴射弁８２は、吸気ポート１３３内に設けたポート噴射型にも適用可能である。

吸気ポート１３３には吸気管１２が接続されており、排気ポート１３５には排気管１６が接続されている。排気管１６には、排気を浄化するための触媒２６と、過給器５０のタービン５２とが設けられている。吸気管１２には、過給器５０のコンプレッサ５４が設けられている。排気によってタービン５２が回転するとコンプレッサ５４が回転し、エアクリーナ２０からの空気を吸気ポート１３３に圧送する。コンプレッサ５４の下流側には空気を冷却するためのインタークーラ６２、吸気時の圧力波を緩和させるためのサージタンク６０、および電動アクチュエータ２４によって駆動されるスロットル弁２２が設けられている。

エンジン１００の動作は、エンジン制御ユニット（以下、ＥＣＵ）３００によって制御されている。ＥＣＵ３００は、エンジン回転速度Ｎｅやアクセル開度θａｃ、筒内圧Ｐｓを検出し、これらに基づいてスロットル弁２２の開度、点火プラグ１３６の点火タイミング、燃料噴射量などを制御する。エンジン回転速度Ｎｅはクランク角センサ３２によって検出され、アクセル開度θａｃはアクセルペダルに内蔵されたアクセル開度センサ３４によって検出される。また、筒内圧Ｐｓは、前述のとおり、筒内圧センサ３６によって検出される。

Ｂ．燃焼時期の制御：
図２は燃焼時期の制御原理を示す説明図である。図の上方には、自着火運転時のクランク角に対する筒内圧Ｐの変化を示し、図の下方には、熱発生率ｄＱ／ｄθを示した。クランク角θに応じて、シリンダ１４２の実容積Ｖが決まるため、熱発生率ｄＱ／ｄθは先に示した式（１）に基づいて求めることができる。

筒内圧Ｐは、ピストン１４４の上下運動による圧縮と、燃料の燃焼の双方に応じて変化し、上死点ＴＤＣよりも若干遅角側のクランク角θｐで最大値となる。これに対し、熱発生率は、クランク角θｐよりも若干進角側のクランク角θｑで最大値となる。熱発生率は、主として燃焼によって影響を受けるため、この値が最大値となるクランク角は自着火の燃焼時期に対応していることになる。

自着火における燃焼時期は、一般に次の傾向がある。空燃比Ａ／Ｆがリッチになる程、進角側Ｆに移行し、リーンになる程、遅角側Ｂに移行する。従って、吸気量が一定であれば、燃料噴射量が増大する程、進角側Ｆに移行し、減少する程、遅角側Ｂに移行する。また、シリンダ１４２の実圧縮比が高くなるほど進角側Ｆに移行し、低くなるほど遅角側Ｂに移行する。更に、シリンダ１４２内の温度（以下、筒内温度と称する）が高い程、進角側Ｆに移行し、低いほど遅角側Ｂに移行する。

本実施例では、燃焼時期を表すパラメータとして熱発生率が最大となるクランク角θｑ（以下、「着火クランク角」と呼ぶ）を用い、この角度が、目標の燃焼時期、即ち目標クランク角に近づくよう、燃料噴射量を制御する。即ち、着火クランク角が、目標クランク角よりも遅角側にある時には、燃料噴射量を増大させることによって燃焼時期を進角側に移行させる。逆に、着火クランク角が、目標クランク角よりも進角側にある時は、燃料噴射量を減少させることによって燃焼時期を遅角側に移行させる。

Ｃ．制御マップ：
図３は実施例における制御マップの一覧を示す説明図である。ＥＣＵ３００が内部のＲＯＭに記憶しているマップであり、ＥＣＵ３００内のＣＰＵ３０１は、これらのマップを参照しながらエンジン１００の運転制御を実行する。

サイクルマップ３０２は、エンジン１００の回転数および負荷に応じて、運転サイクルを決定するためのマップである。本実施例では、図示する通り、領域Ｉでは４サイクルの火花点火；領域ＩＩでは２サイクルの自着火；領域ＩＩＩでは４サイクルの自着火；領域ＩＶでは４サイクルの火花点火を用いるものとした。全運転領域で、燃焼方式および運転サイクルを統一しても構わない。

燃料噴射量マップ３０３、吸気量マップ３０４、バルブ制御マップ３０５は、回転数、負荷、運転サイクル、燃焼方式に応じて、それぞれ燃料噴射量、吸気量バルブの開閉タイミングの標準値を与えるマップである。

本実施例では、燃料噴射量マップ３０３で与えられる標準値を、燃焼時期に応じて補正することで、燃料噴射量を制御する。この補正には、着火時期マップ３０７、補正係数マップ３０８、学習マップ３０６が使用される。

着火時期マップ３０７は、自着火運転されている場合の目標クランク角を与える。本実施例では、図示する通り、エンジンの回転数、および吸気管圧力に応じて設定される領域ごとに目標クランク角を与える形式とした。吸気管圧力はエンジン負荷に相当するパラメータである。図中の各領域中の値は、ＡＴＤＣ（ｄｅｇ）、即ち上死点を基準とし、遅角側を正としてクランク角を表している。図示する通り、回転数が高くなる程、また負荷が増大する程、目標クランク角が遅角側に移行する設定となっている。４サイクルのマップは、図示を省略したが、目標クランク角が、各領域で２サイクルよりも進角側となるよう設定されている。一般に４サイクル運転時には、シリンダ内の残留ガス温度が低くなる傾向にあるため、このように進角側で燃料噴射量が比較的多めになるよう設定しておくことにより、失火の可能性を抑制することができる。

補正係数マップ３０８は、燃料噴射量の標準値に乗じる補正係数Ｋを与えるマップである。２サイクルに対する設定値を実線で示し、４サイクルに対する設定値を一点鎖線で示した。この補正係数Ｋは、着火クランク角θｑと目標クランク角θｔｇｔとの偏差Δθ（＝着火クランク角θｑ−目標クランク角θｔｇｔ）に応じて与えられる。補正係数マップ３０８に代えて、燃料噴射量に加減する補正量を与えるマップを用いても良い。

図示する通り、「偏差Δθ＜−５度」の時は、「補正係数Ｋ＜１．０」が用いられる。つまり、燃焼時期が目標クランク角よりも十分に進角側にある時は、燃料噴射量は標準値よりも少なくなる。逆に、「偏差Δθ＞５度」の時は、「補正係数Ｋ＞１．０」が用いられる。つまり、燃焼時期が目標クランク角よりも十分に遅角側にある時は、燃料噴射量は標準値よりも多くなる。偏差の絶対値が５度以下の範囲は「補正係数Ｋ＝１．０」の不感帯となっており、標準の燃料噴射量が適用される。この不感帯を設けることにより、偏差が微少な場合に、制御遅れに起因して燃料噴射量が変動するのを抑制することができる。

４サイクルについても、２サイクルと同様、偏差Δθ＞５度の範囲、偏差Δθ＜−５度の範囲、偏差の絶対値が５度以下の範囲に分けて補正係数Ｋが設定されている。但し、４サイクルの自着火可能な条件は、２サイクルよりも厳しく自着火可能な負荷範囲が狭いため、補正係数の変動範囲は２サイクルよりも狭く設定した。

学習テーブル３０６は、燃料噴射量の制御結果として得られる補正係数を、記憶するテーブルである。本実施例では、着火時期マップ３０７と同様、回転数、吸気管圧力で設定される領域ごとに補正係数を記憶するものとした。ＣＰＵ３０１は、ある領域における燃焼時期の制御を開始する時点で、学習テーブル３０６を参照し、補正係数の初期値を設定する。こうすることにより、従前の制御結果を制御処理に反映させることができ、燃焼時期を速やかに目標クランク角に近づけることが可能となる。

Ｄ．運転制御処理：
図４は運転制御処理のフローチャートである。ＥＣＵ３００が、エンジン１００の運転中に繰り返し実行する処理である。

この処理が開始されると、ＥＣＵ３００は、まず制御パラメータを入力する（ステップＳ１０）。制御パラメータとは、運転制御に使用される種々のパラメータを意味しており、例えば、エンジン１００の回転数、負荷、筒内圧力Ｐ、クランク角θなどが含まれる。

次に、ＥＣＵ３００は、サイクルマップ３０２を参照して、運転モードを決定する（ステップＳ１１）。全運転領域で運転モードが統一されている場合には、この処理を省略しても構わない。

次に、ＥＣＵ３００は、クランク角ごとに熱発生率ｄＱ／ｄθを求める（ステップＳ１２）。熱発生率は、筒内圧力に基づき、先に説明した式（１）で算出することができる。この結果、先に、図２に示したようなカーブを特定することができる。この処理は、例えば、サイクルごとに行っても良いし、数サイクル分の平均値を求めるようにしてもよい。制御の安定性という観点からは、後者の方が好ましい。ＥＣＵ３００は、また、上述の算出結果に基づき、熱発生率が最大となるクランク角、即ち着火クランク角θｑを求める（ステップＳ１３）。次に、ＥＣＵ３００は、着火時期マップ３０７を参照して、目標クランク角θｔｇｔを設定する（ステップＳ１４）。

ＥＣＵ３００は、次に、学習テーブル３０６または補正係数マップ３０８を参照して、補正係数Ｋを設定する（ステップＳ１５）。例えば、学習テーブル３０６に含まれる各運転領域をまたがってエンジンの運転状態が変化した時や、自着火の燃焼時期の制御を新たに開始する時には、ＥＣＵ３００は、学習テーブル３０６を参照し、補正係数Ｋの初期値を取得する。学習テーブルは必ずしも参照する必要はなく、予め設定された一定値を初期値として用いても良い。既に、燃焼時期の制御が継続的に行われている場合には、ＥＣＵ３００は、補正係数マップ３０８を参照して、補正係数Ｋを設定する。先に説明した通り、補正係数Ｋは、燃料噴射量を補正することで、着火クランク角θｑを目標クランク角θｔｇｔに近づくように設定されることになる。

また、ＥＣＵ３００は、燃料噴射量マップ３０３を参照して、燃料噴射量の標準値τ０を設定する（ステップＳ１６）。そして、この標準値τ０に補正係数Ｋを乗じて、燃料噴射量τを設定する（ステップＳ１７）。この結果、着火クランク角θｑが目標クランク角θｔｇｔよりも遅角側にある時は、燃料噴射量は標準値よりも増大し、進角側にある時は、燃料噴射量は標準値よりも減少することになる。

ＥＣＵ３００は、学習条件が成立する場合には（ステップＳ１８）、設定された補正係数で学習テーブル３０６を更新する（ステップＳ１９）。学習条件は、種々の設定が可能であるが、本実施例では、学習テーブル内の一定領域で１０サイクル以上の運転が継続されたことを条件とした。

ＥＣＵ３００は、更に、バルブ制御マップ３０５を参照して、吸気弁および排気弁の開閉タイミングを設定し（ステップＳ２０）、これらの設定に基づいて、燃料噴射量および可変動弁系の制御を実行する（ステップＳ２１）。

本実施例では、主として自着火運転時の制御処理を説明した。火花点火運転時には、図４中のステップＳ１２、Ｓ１３、Ｓ１５、Ｓ１７〜Ｓ１９を省略しても良い。

Ｅ．燃焼時期制御による効果：
図５は本実施例の制御による効果を示す説明図である。着火クランク角θｑ、即ち燃焼時期の時間的な変化を模式的に示した。実線Ｃ２は、本実施例の制御を適用した場合の変化を示し、破線Ｃ１は適用しない場合の変化を示す。

図示する通り、最初は、燃焼時期が、目標クランク角θｔｇｔよりも遅角側にずれており、時刻Ｔｓにおいて、本実施例の制御を開始したとする。図３、４で説明した補正係数Ｋを用いて燃料噴射量を制御する結果、燃焼時期は、図示する通り、目標クランク角θｔｇｔ付近に移行する。本実施例では、図３に示した通り、補正係数Ｋは、不感帯を挟んで不連続的に３段階に変化する設定となっている。この設定により、着火クランク角θｑは、目標クランク角θｔｇｔを挟んで振動する。

図の下方に、制御開始前の状態ａ、制御開始後の状態ｂ、ｃについて、筒内圧Ｐおよび熱発生率ｄＱ／ｄθを示した。図示する通り、筒内圧Ｐは、いずれの状態でも、目標クランク角θｔｇｔからずれている。熱発生率は、状態ａでは、目標クランク角から大きく遅角しているものの、状態ｂ、ｃでは、目標クランク角に接近していることが分かる。制御時には、上述の振動の結果、目標クランク角θｔｇｔは、状態ｂ、ｃの間に存在することになる。

以上で説明した実施例のエンジンによれば、熱発生率をパラメータとして燃料噴射量を制御することにより、自着火における燃焼時期を目標クランク角に精度良く制御することができる。この結果、複数のシリンダを有するエンジンにおいては、燃焼時期についてのシリンダ間のばらつきも抑制される。

Ｆ１．第１変形例：
図６は第１変形例としての補正係数の設定を示す説明図である。変形例では、２サイクルに対しては、補正係数Ｋは、実線２ｓｔで示す通り、偏差Δθの絶対値が５度以下となる範囲では連続的に変化する設定となっている。補正係数Ｋの変動範囲は、上限値ＵＬおよび下限値ＬＬに規制されている。このように上下限値を設けることにより、補正量が過大または過小となることを回避でき、エンジンの安定的な運転が保証される。

４サイクルに対しては、補正係数Ｋは、一点鎖線４ｓｔで示す通り、偏差Δθの絶対値が５度以下となる範囲では連続的に変化する。但し、補正係数の変動範囲は、２サイクル時よりも狭く、連続的に変化する領域での傾きも２サイクルより小さい。

補正係数Ｋは、必ずしも直線的に変化させる必要はなく、破線２ｓｔｃに示すように、３次元関数的に変化する設定としても構わない。このように補正係数Ｋは、種々の設定が可能であるが、制御の安定性という観点から、単調増加関数に従って変化させることが好ましい。

図７は第１変形例における燃焼時期の変化を示す説明図である。変形例の設定によれば、図示する通り、時刻Ｔｓで制御を開始すると、燃焼時期を比較的速やかに目標クランク角θｔｇｔに収束させることができる。

Ｆ２．第２変形例：
図８は第２変形例としての補正係数の設定を示す説明図である。実線２ｓｔは２サイクルに対する設定を示し、一点鎖線４ｓｔは４サイクルに対数する設定を示した。第２変形例の設定では、「｜上限値ＵＬ１−１．０｜＞｜下限値ＬＬ１−１．０｜」という設定となっている。つまり、燃料噴射量を増大させる傾向が強くなるよう、補正係数Ｋが設定されている。

図９は第２変形例における燃焼時期の変化を示す説明図である。第２変形例では、実施例と同様、補正係数Ｋが不連続的に変化する設定となっているため、燃焼時期は、一定の範囲で振動するようになる。但し、第２変形例では、燃料噴射量を増大させる傾向が強いため、振動の中心は、目標クランク角θｔｇｔよりも進角側にずれる。つまり、平均して、目標クランク角θｔｇｔからの遅れ量ＤＬよりも、進み量ＤＲの方が大きい状態となる。このような偏りは生じるものの、第２変形例では、燃料噴射量が過小となり、失火が生じる可能性を抑制することができる利点がある。

Ｆ３．第３変形例：
図１０は第３変形例としての補正係数の設定を示す説明図である。補正係数Ｋは、第２変形例のように燃料増加傾向を強めるとともに、第１変形例のように連続的に変化する設定とした。偏差Δθ＝０の時に補正係数Ｋ＝１となるよう設定したため、区間Ａ（−５＜偏差Δθ＜０）における傾きは、区間Ｂ（０＜偏差Δθ＜５）における傾きよりも小さくなっている。区間Ａよりも区間Ｂを広くし、両区間における傾きが同じとなるような設定としてもよい。

図１１は第３変形例における燃焼時期の変化を示す説明図である。第３変形例によれば、図示する通り、燃焼時期は、振動しながら目標クランク角θｔｇｔに収束する。振動は、第２変形例と同様、目標クランク角θｔｇｔからの遅れ量ＤＬよりも、進み量ＤＲの方が大きい状態となる。

Ｆ４．その他の変形例：
本実施例は、上述した変形例に限らず、種々の変形例を構成することができる。本実施例では、燃料噴射量のみによって燃焼時期を制御する場合を例示した。燃焼時期の制御には、更に、バルブ開閉時期の制御を併せて適用してもよい。

例えば、２サイクルにおいては、吸気バルブの閉じタイミングを進角側に移行させることにより、実圧縮比を向上させることができ、燃焼時期を進角側に移行させることができる。また、吸気バルブと排気バルブの双方が開いている掃気期間を短くするように開閉タイミングを調整することにより、シリンダ内の残留ガスを増大させることができ、燃焼時期を進角側に移行させることができる。

４サイクルでも同様に、吸気バルブの閉じタイミングを進角側に移行させたり、吸気バルブと排気バルブの双方が開いているオーバラップ期間を減らすことにより、燃焼時期を進角側に移行させることができる。

従って、燃料噴射量に併せて、バルブタイミングを調整することにより、幅広い範囲で燃焼時期を変更させることが可能となる。例えば、燃焼時期が目標クランク角となるよう燃料噴射量を設定した後、バルブタイミングを制御して微調整を図るようにしてもよい。逆に、バルブタイミングを設定した後、燃料噴射量で燃焼時期を微調整するようにしてもよい。燃焼時期が目標クランク角となるよう、燃料噴射量とバルブタイミングの双方を統合的に制御するようにしてもよい。

以上、本発明の種々の実施例について説明したが、本発明はこれらの実施例に限定されず、その趣旨を逸脱しない範囲で種々の構成を採ることができることはいうまでもない。例えば、図中に示した種々の値は、例示に過ぎず、任意に設定可能である。本実施例では、ＣＰＵ３０１がソフトウェアに従って制御を実施する例を示したが、ハードウェア的に制御を実現しても構わない。

実施例としてのエンジン１００の構成を概念的に示した説明図である。 燃焼時期の制御原理を示す説明図である。 実施例における制御マップの一覧を示す説明図である。 運転制御処理のフローチャートである。 本実施例の制御による効果を示す説明図である。 第１変形例としての補正係数の設定を示す説明図である。 第１変形例における燃焼時期の変化を示す説明図である。 第２変形例としての補正係数の設定を示す説明図である。 第２変形例における燃焼時期の変化を示す説明図である。 第３変形例としての補正係数の設定を示す説明図である。 第３変形例における燃焼時期の変化を示す説明図である。

符号の説明

１２...吸気管
１６...排気管
２０...エアクリーナ
２２...スロットル弁
２４...電動アクチュエータ
２６...触媒
３２...クランク角センサ
３４...アクセル開度センサ
３６...筒内圧センサ
５０...過給器
５２...タービン
５４...コンプレッサ
６０...サージタンク
６２...インタークーラ
８２...燃料噴射弁
８４...燃料ポンプ
８６...燃料タンク
１００...エンジン
１３０...シリンダヘッド
１３２...吸気弁
１３３...吸気ポート
１３４...排気弁
１３５...排気ポート
１３６...点火プラグ
１４０...シリンダブロック
１４２...シリンダ
１４４...ピストン
１４６...コネクティングロッド
１４８...クランクシャフト
１６２，１６４...電動アクチュエータ
３００...ＥＣＵ
３０１...ＣＰＵ
３０２...サイクルマップ
３０３...燃料噴射量マップ
３０４...吸気量マップ
３０５...バルブ制御マップ
３０６...学習テーブル
３０６...学習マップ
３０７...着火時期マップ
３０８...補正係数マップ

Claims (12)

1. エンジンシステムであって、
   ガソリンを圧縮自着火によってシリンダ内で燃焼させ、クランクシャフトから回転動力を出力可能なエンジンと、
   該エンジンの運転を制御するエンジン制御装置とを備え、
   前記エンジン制御装置は、
   前記シリンダ内の圧力である筒内圧に基づき、前記燃焼による熱発生率が最大となる着火クランク角を求める着火クランク角算出部と、
   該着火クランク角と、予め設定された目標クランク角との偏差に応じて燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御部とを備えるエンジンシステム。
2. 請求項１記載のエンジンシステムであって、
   前記燃料噴射量制御部は、前記着火クランク角が前記目標クランク角よりも遅角している場合には燃料噴射量を増大させ、進角している場合には燃料噴射量を減少させるエンジンシステム。
3. 請求項１記載のエンジンシステムであって、
   前記エンジンの回転数および負荷に応じて定められた標準の燃料噴射量を求める標準燃料噴射量設定部を備え、
   前記燃料噴射量制御部は、前記着火クランク角と目標クランク角の偏差に応じて、前記燃料噴射量を補正するエンジンシステム。
4. 請求項３記載のエンジンシステムであって、
   前記燃料噴射量の補正量は、予め設定された上下限の範囲内で、前記偏差に応じて単調関数で設定されているエンジンシステム。
5. 請求項１〜４いずれか記載のエンジンシステムであって、
   前記燃料噴射量制御部による制御には、前記偏差の絶対値が所定値よりも小さい範囲で不感帯が設けられているエンジンシステム。
6. 請求項１〜５いずれか記載のエンジンシステムであって、
   前記燃料噴射量制御部は、前記偏差に対する燃料増加量が前記偏差に対する燃料減少量の絶対値よりも大きくなる条件下で前記制御を実行するエンジンシステム。
7. 請求項１〜６いずれか記載のエンジンシステムであって、
   前記燃料噴射量制御部は、前記目標クランク角を、前記エンジンの回転数および負荷に応じて設定するエンジンシステム。
8. 請求項１〜７いずれか記載のエンジンシステムであって、
   前記エンジンは、可変サイクルエンジンであり、
   前記燃料噴射量制御部は、前記目標クランク角を、前記エンジンの運転サイクルに応じて設定するエンジンシステム。
9. 請求項８記載のエンジンシステムであって、
   前記エンジンは、２サイクル運転と４サイクル運転が可能であり、
   前記燃料噴射量制御部は、２サイクル運転時に比べて４サイクル運転時は進角側に来るよう前記目標クランク角を設定するエンジンシステム。
10. 請求項１〜９いずれか記載のエンジンシステムであって、
    前記エンジンは、２サイクル運転と４サイクル運転が可能であり、
    前記燃料噴射量制御部は、２サイクル運転時に比べて４サイクル運転時は、前記偏差に応じた燃料噴射量の変動幅を抑えた条件下で前記制御を実行するエンジンシステム。
11. 請求項１〜１０いずれか記載のエンジンシステムであって、
    前記燃料噴射量制御部による前記燃料噴射量の制御結果を記憶する記憶部を備え、
    前記燃料噴射量制御部は、前記記憶部の記憶内容を反映して、前記制御を行うエンジンシステム。
12. ガソリンを圧縮自着火によってシリンダ内で燃焼させ、クランクシャフトから回転動力を出力可能なエンジンの運転を制御する制御方法であって、
    前記シリンダ内の圧力である筒内圧に基づき、前記燃焼による熱発生率が最大となる着火クランク角を求める着火クランク角算出工程と、
    該着火クランク角と、予め設定された目標クランク角との偏差に応じて燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御工程とを備える制御方法。

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