JP2005139965A - ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】過給の応答遅れが生じる場合にあっても機関運転状態に適した最大燃料噴射量を吸入空気量に基づいて算出することのできるディーゼル機関の燃料噴射制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ（電子制御装置）は、ディーゼル機関に供給される吸入空気量を検出し、該検出される吸入空気量に基づいて最大燃料噴射量を設定する。ＥＣＵは、排気再循環通路を介して排気の一部を排気通路から吸気通路に戻す排気再循環機構による排気再循環の実行状況を監視する。そしてＥＣＵは、この監視により排気再循環量が減少傾向にある旨判断したときに前記吸入空気量に基づき算出される最大燃料噴射量をより大きな値に再設定する（ステップＳ２１５）。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ディーゼル機関の燃料噴射量、特に同燃料噴射量を制限するための最大燃料噴射量を調量制御するディーゼル機関の燃料噴射制御装置に関する。

排気中の窒素酸化物濃度を低減するために、排気再循環機構を備えたディーゼル機関が提案されている。この排気再循環機構は、同機関から排気通路に排出された排気の一部を吸気通路に再循環させる排気再循環通路と、その再循環される排気の量、即ち排気再循環量を調整する流量制御弁とを備えている。排気再循環量は、この流量制御弁の開度制御を通じて機関運転状態に基づく適切な量に調整される。また、こうした排気再循環機構による排気再循環は、基本的に機関低負荷時、即ち要求される機関出力が比較的小さいときに行われる（例えば特許文献１参照）。

一方、機関加速時等、機関出力が要求される機関高負荷にあっては、排気再循環を停止し、或いは排気再循環量を減量するとともに、過給機による目標過給圧を増大させるようにしている。そして、こうした制御を通じて吸入空気量（新気量）を増加させ、燃料噴射量の上限値、即ち最大燃料噴射量を増大させるようにしている。このように最大燃料噴射量を増大させることにより、燃料噴射量についての制限が緩和され、ディーゼル機関に対して機関要求出力に極力見合った燃料を供給することができるようになる。

このように、ディーゼル機関にあっては、排気再循環機構による排気再循環と過給機による過給とを機関運転状態に応じて組み合わせることにより、排気性状の悪化を抑制しつつ機関出力についてもこれを確保するようにしている。
特開平９−８８６６４号公報

ところで、このように排気再循環機構及び過給機をともに備えるディーゼル機関にあっては以下のような不都合の生じるおそれがある。
即ち、前述したように、機関が加速状態に移行すると、例えば排気再循環が停止されて吸入空気量の増大が図られる。これに併せて、過給機についてはその目標過給圧がより高い値に設定される。しかしながら、過給機には応答遅れが存在するため、加速時初期のような過渡時にあっては、実過給圧が目標過給圧を下回る期間が存在する。このため、排気再循環が停止されているのにも関わらず、吸入空気量は実過給圧が上昇し切れていない分だけ低くなることがある。

従って例えば、排気再循環が停止されるとともに、過給機の応答遅れにより実過給圧が目標過給圧よりも低くなっている過渡時と、排気再循環が実行されるとともに、目標過給圧が低く設定され、実過給圧がこれと等しくなっている定常時とでは、一時的にせよ、検出される吸入空気量が一致することがあり得る。そして最大燃料噴射量についても両者に同じ値が設定される状況が生じ得る。しかしながら、このように吸入空気量が同じであっても、排気再循環の実行時にはスモークの発生を抑制する上で燃料噴射量を大きく制限する必要があるのに対し、その停止時においては、スモークが発生し難いことからその必要性も低い。このため、従来の燃料噴射制御は、上述したような過渡時において、燃料噴射量が吸入空気量に基づき設定される最大燃料噴射量によって不必要に制限される可能性があり、この点において改善の余地を残すものとなっていた。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、過給の応答遅れが生じる場合にあっても機関運転状態に適した最大燃料噴射量を吸入空気量に基づいて算出することのできるディーゼル機関の燃料噴射制御装置を提供することにある。

以下、上述した課題を達成するための手段及びその作用効果を記載する。
請求項１記載の発明は、過給機と、排気再循環通路を介して排気の一部を排気通路から吸気通路に戻す排気再循環機構とを備えたディーゼル機関に供給される吸入空気量を検出し、該検出される吸入空気量に基づいて最大燃料噴射量を設定するディーゼル機関の燃料噴射制御装置において、前記排気再循環機構による排気再循環の実行状況を監視する監視手段と、同監視手段により排気再循環量が減少傾向にある旨判断されるときに前記吸入空気量に基づき算出される最大燃料噴射量をより大きな値に再設定する再設定手段とを備えるようにしている。

同構成では、排気再循環の実行状況を監視し、排気再循環量が減少傾向にある旨判断されるときには、最大燃料噴射量をより大きな値に再設定するようにしている。このため、過渡時における吸入空気量が過給機の応答遅れによって一時的に上述したような定常時等と一致するような状況にあっても、最大燃料噴射量をそうした状況に即して再設定することができ、同最大燃料噴射量を機関運転状態に極力適した値に制御することができるようになる。なお、上記構成において「最大燃料噴射量の再設定」とは、例えば最大燃料噴射量を燃料噴射量が実際にはとり得ない大きな値に設定する等、同最大燃料噴射量（正確には吸入空気量に基づき設定される最大燃料噴射量）に基づく燃料噴射量の制限を実質的に解除するものも含むものとする。

また、このように最大燃料噴射量を再設定する際の具体的な態様としては、請求項２記載の発明によるように、請求項１記載のディーゼル機関の燃料噴射制御装置において、前記監視手段は前記排気再循環機構による排気再循環が停止したか否かを監視するものであり、前記再設定手段は前記排気再循環が停止された旨の判断がなされたことを条件に最大燃料噴射量にかかる再設定を実行する、といった構成を採用することができる。

請求項３記載の発明は、請求項２記載のディーゼル機関の燃料噴射制御装置において、前記監視手段は排気再循環通路に設けられた流量制御弁の開度を検出するものであり、前記再設定手段は前記流量制御弁の開度が予め設定されている所定開度以下となったことに基づいて排気再循環が停止された旨判断するようにしている。

同構成によれば、例えば流量制御弁に対してこれを全閉状態とする駆動信号が出力される等、排気再循環を停止するための指令信号が排気再循環機構に出力されたことに基づいて排気再循環の停止を判断するようにした構成と比較して、排気再循環機構における応答遅れの影響を受けることなく排気再循環の停止を判断できることから、その判断精度を向上させることができ、ひいては、上記最大燃料噴射量についてもこれをより機関運転状態に適した値に制御することができるようになる。

ところで、排気再循環量が減少するように排気再循環機構が制御されても、これが同制御に応じた量になるまでには所定の時間を要する。具体的には、排気再循環量の減量制御がなされても、排気再循環通路に流入した排気が掃気されるまでは同減量制御に応じた量よりも多い量の排気が再循環される。従って、上記最大噴射量を再設定するに際してはこれを考慮するのが望ましい。

この点、請求項４記載の発明では、請求項１から３のいずれかに記載のディーゼル機関の燃料噴射制御装置において、排気再循環量が減少傾向にある旨判断されたときから予め設定された所定時間が経過するまで前記再設定手段による最大燃料噴射量の再設定量（上記最大燃料噴射量との差）が小さくなるようにこれを調節する調節手段を更に備えるようにしている。

同構成によれば、上述したように排気再循環通路に残留する排気の影響を考慮して最大燃料噴射量の再設定量を設定することができるようになり、同最大燃料噴射量を一層機関運転状態に適した値に制御することができる。

また、このように最大燃料噴射量の再設定量を調節する際には、請求項５記載の発明によるように、前記所定時間が経過するまで再設定手段による最大燃料噴射量の再設定を禁止するものも含まれる。

請求項６記載の発明では、請求項４記載のディーゼル機関の燃料噴射制御装置において、前記調節手段は排気再循環量が減少傾向にある旨判断されたときからの時間の経過に基づいて前記最大燃料噴射量が徐々に増大するようにこれを調節するものであるとしている。

同構成によれば、例えば、前述した排気再循環通路に残留する排気が掃気されて排気再循環量が徐々に減少するのに応じて最大燃料噴射量をより好適な値とすることができる。

（第１の実施の形態）
以下、本発明のディーゼル機関の燃料噴射制御装置を具体化した第１の実施の形態について、図１及び図２を参照して説明する。

図１に示されるように、ディーゼル機関１０（以下、機関という）において各気筒（シリンダ）１１の内部には、機関ピストン１２が往復動可能に設けられており、この機関ピストン１２の頂面と気筒内周面１３とにより燃焼室１４が区画形成されている。この燃焼室１４には、吸気通路１５及び排気通路１６がそれぞれ接続されている。吸気通路１５の途中には、吸気絞り弁１７が設けられており、この吸気絞り弁１７により燃焼室１４に導入される吸入空気が調量される。

機関１０には燃焼室１４に直接燃料を噴射する燃料噴射ノズル１８が設けられている。燃料噴射ノズル１８は、ＥＣＵ（電子制御装置）３０のデューティ制御に基づく通電制御によってその噴射時間が調整されることで燃料噴射量が制御される。燃料噴射ノズル１８から噴射される燃料は、吸気バルブ１９Ａの開弁時に燃焼室１４に導入された吸入空気と混合されて混合気となる。そしてこの混合気は機関ピストン１２による圧縮に伴い爆発燃焼した後、排気バルブ１９Ｂの開弁時に燃焼室１４から排気通路１６に排出される。

機関１０には、排気再循環機構２０が設けられている。排気再循環機構２０は、排気通路１６から吸気通路１５へと排気の一部を再循環させる排気再循環通路２１と、同通路２１に設けられてその通路２１を流れる排気（ＥＧＲガス）の量、即ち排気再循環量（ＥＧＲ量）を調整する流量制御弁２２とを備えている。

流量制御弁２２は、ダイアフラム機構２２ａを備え、同機構２２ａの作動に伴う同弁２２の開度制御により上記ＥＧＲ量の調整を行う。ダイアフラム機構２２ａには電磁アクチェータ２２ｂを介して所定の圧力がバキュームポンプ２２ｃから供給される。ＥＣＵ３０は電磁アクチェータ２２ｂの通電制御を通じてダイアフラム機構２２ａへの供給圧力を調節する。これにより流量制御弁２２の上記開度制御を行う。ＥＣＵ３０は、機関１０の運転状態に基づき電磁アクチェータ２２ｂへの上記通電制御を行うことで、連続的にＥＧＲ量の調整を行う。

なお、ダイアフラム機構２２ａには、流量制御弁２２の弁体リフト量を検出するためのリフト量センサ３１が設けられている。ＥＣＵ３０はこのセンサ３１の検出結果を取り込み、流量制御弁２２の開度を検出する。なお、流量制御弁２２は、弁体リフト量が「０」のときにその開度が「０」、即ち全閉状態にあるとみなされ、上記弁体リフト量がそれよりも大きいとき流量制御弁２２が開いた状態にあるとみなされる。

本実施の形態においては、吸入空気（新気）の過給を行うための過給機５０が設けられている。過給機５０は、排気通路１６内に配設されるタービンホイール５１、吸気通路１５内に配設されるコンプレッサホイール５２、並びにこれら両ホイール５１，５２を一体回転可能に連結するロータシャフト５３を備えてなる。タービンホイール５１は、機関１０の燃焼室１４から排出された排気によって回転させられる。ロータシャフト５３はこの回転をコンプレッサホイール５２に伝達してこれを回転させる。そして、コンプレッサホイール５２の回転により、吸気通路１５の入口側からの新気が燃焼室１４に向けて圧送される。

また、排気通路１６には過給機５０の過給圧を調整するための過給圧制御弁５４が設けられている。過給圧制御弁５４は、ＥＣＵ３０の通電制御に基づくその開度制御を通じて、タービンホイール５１に回転力を与える排気の流量を調整することで上記過給圧を制御する。

また、本実施の形態では、以下に説明する各種センサが設けられている。即ち、吸気通路１５においてコンプレッサホイール５２よりも上流側には、機関１０への吸入空気量（新気量）を検出するためのエアフロメータ３２が設けられている。更に吸気通路１５において吸気絞り弁１７の下流側には、過給機５０の過給圧を検出するための過給圧検出センサ３３が設けられている。また、クランクシャフト２５に一体回転可能に設けられたタイミングロータ２６の近傍には、クランクシャフト２５の回転速度即ち機関回転速度を検出するためのクランク角センサ３４が設けられている。

ＥＣＵ３０は、これら各種センサ３２，３３，３４の各検出結果を取り込み、機関１０への吸入空気量、過給機５０の過給圧、及び機関回転速度を検出する。
次に、こうした構成をなすディーゼル機関の燃料噴射制御装置において、燃料噴射ノズル１８による燃料噴射量の上限値、即ち、最大燃料噴射量を算出する際の手順を以下に説明する。図２は、ＥＣＵ３０を通じて実行されるこの算出手順を示すフローチャートである。

先ずステップＳ２００においては、流量制御弁２２の実開度が、予め設定された所定開度、具体的には全閉判定開度より大きいか否かが判定される。なお、ここで上記全閉判定開度は「０」に設定されている。即ち、本ステップでは流量制御弁２２が開いた状態にあるか否かが判定される。そしてこの判定結果が「ＹＥＳ」、即ち流量制御弁２２が開弁状態にあると判定された場合、排気再循環機構２０による排気再循環が実行されているとみなされ、処理はステップＳ２０５に移行される。

ステップＳ２０５では、予め設定された、機関回転速度と吸入空気量とからなる二次元マップに基づき、最大燃料噴射量が算出される。この二次元マップは、排気再循環機構２０による排気再循環の実行時での好適な最大燃料噴射量を吸入空気量に基づいて算出するためのものである。機関１０においては、この算出された最大燃料噴射量を上限値とした制限下での燃料噴射が行われる。

一方、ステップＳ２００での判定結果が「ＮＯ」、即ち流量制御弁２２が全閉状態にあると判定された場合には、排気再循環機構２０による排気再循環が停止されているとみなされ、ステップＳ２１０において、排気再循環が停止されてからの経過時間が所定の判定時間未満であるか否かが判定される。

排気再循環機構２０においてＥＧＲ量を減量するための制御がなされたとしても、排気再循環通路２１に流入したＥＧＲガスが掃気されるまでは上記制御に応じた量よりも多い排気が再循環される。本実施の形態では、上記所定の判定時間は、それら排気再循環通路２１に残留したＥＧＲガスが掃気され、同通路２１から吸気通路１５に排気が流入しない状態になるのに十分な時間として設定されている。

この判定結果が「ＹＥＳ」、即ち排気再循環が停止されてからの経過時間が上記判定時間未満であると判定された場合、未だ上記ＥＧＲガスが残留した状態であり、排気再循環の影響を考慮した燃料噴射の制限が必要であるとみなされ、ステップＳ２０５において上記二次元マップに基づく最大燃料噴射量の算出が行われる。なおステップＳ２０５処理が完了されると、本ルーチンは一旦終了される。

また、ステップＳ２１０での判定結果が「ＮＯ」、即ち上記経過時間が所定の判定時間以上であると判定された場合、残留ＥＧＲガスは一掃されたとみなされ、処理はステップＳ２１５に移行される。このステップＳ２１５では、上記最大燃料噴射量を上限値とした燃料噴射の制限を緩和すべく、燃料噴射量の上限値が上記最大燃料噴射量よりも大きな制限緩和値に設定される（上記最大燃料噴射量＜制限緩和値）。より詳細には、上記制限緩和値は、上記二次元マップにより算出される最大燃料噴射量の最大値よりも大きく、上記制限下で燃料噴射量がとり得る値よりも十分大きな値に設定されている。即ち、この場合、最大燃料噴射量（正確には吸入空気量に基づいて設定される最大燃料噴射量）による燃料噴射量の制限は実質的に解除される。そして、このステップＳ２１５処理が完了されると、本ルーチンは一旦終了される。これにより機関１０においては、こうした制限の緩和がなされた状態での燃料噴射が行われる。

本実施の形態においてステップＳ２００は、排気再循環機構２０による排気再循環の実行状況を監視する監視手段として機能し、ステップＳ２１５は、同監視手段によりＥＧＲ量が減少傾向にある旨（ここでは排気再循環が停止された旨）判断されるときに上記最大燃料噴射量をより大きな値（制限緩和値）に再設定する再設定手段として機能する。またステップＳ２１０は、ＥＧＲ量が減少傾向にある旨判断されたときから所定時間（判定時間）が経過するまで上記再設定手段による最大燃料噴射量の再設定を禁止することで再設定量（上記最大燃料噴射量との差）が小さくなるようにこれを調節する調節手段として機能する。

本実施の形態では、以下のような効果を得ることができる。
（１）本実施の形態では、排気再循環の実行状況を監視し、ＥＧＲ量が減少傾向にある旨（ここでは排気再循環が停止された旨）の判断がなされるときには、最大燃料噴射量をより大きな値（制限緩和値）に再設定するようにしている。このため、過渡時における吸入空気量が過給機５０の応答遅れによって例えば一時的に定常時と一致するような状況にあっても、最大燃料噴射量をそうした状況に即して再設定することができ、同最大燃料噴射量を機関１０の運転状態に極力適した値に制御することができるようになる。従って、例えば、従来、スモークが発生し難い機関運転状態であるにも拘わらず最大燃料噴射量を大きく制限していた状況において、本実施の形態ではその最大燃料噴射量の制限を実質的に解除することができるため、機関１０の出力の応答性向上、及びドライバビリティの向上を図ることができる。

（２）流量制御弁２２の実開度が、予め設定されている所定開度（全閉判定開度）以下となったことに基づいて、排気再循環が停止された旨判断するようにしている。よって例えば流量制御弁２２に対してこれを全閉状態とする駆動信号が出力される等、排気再循環を停止するための指令信号が排気再循環機構２０に出力されたことに基づいて排気再循環の停止を判断するようにした構成と比較して、排気再循環機構２０における応答遅れの影響を受けることなく排気再循環の停止を判断できる。従ってその判断精度を向上させることができ、ひいては、上記最大燃料噴射量についてもこれをより機関１０の運転状態に適した値に制御することができるようになる。

（３）ＥＧＲ量が減少傾向にある旨判断されたときから所定時間（上記判定時間）が経過するまで、上記最大燃料噴射量の再設定を禁止することで上記最大燃料噴射量の再設定量（上記最大燃料噴射量と上記制限緩和値との差）が小さくなるようにこれを調節するようにしている。よって、排気再循環通路２１に残留するＥＧＲガスの影響を考慮して最大燃料噴射量の再設定量を設定することができるようになり、同最大燃料噴射量を一層機関１０の運転状態に適した値に制御することができるようになる。
（第２の実施の形態）
この第２の実施の形態は、排気再循環が停止した旨判断されると最大燃料噴射量が徐々に増加するようにこれを調節する態様としたものである。以下では、第１の実施の形態と共通する構成部分については図面上に同一符号を付して重複した説明を省略する。

図３は、本実施の形態においてＥＣＵ３０が所定時間毎に実行する最大燃料噴射量の算出処理の手順を示す算出ルーチンである。
先ずステップＳ３００においては、前述したステップＳ２００と同様の処理が行われる。即ちここでは流量制御弁２２の実開度が、予め設定された全閉判定開度（所定開度）より大きいか否かが判定される。上記全閉判定開度は前述同様「０」に設定され、本ステップでは流量制御弁２２が開いた状態にあるか否かが判定される。そしてこの判定結果が「ＹＥＳ」であると判定された場合、排気再循環機構２０による排気再循環が実行されているとみなされ、ステップＳ３０５において、後述する最大燃料噴射量の補正時に用いられる補正係数が「１．０」に設定される。そして処理はステップＳ３１５に移行される。

一方、ステップＳ３００での判定結果が「ＮＯ」であると判定された場合、上記排気再循環が停止されているとみなされ、ステップＳ３１０において、上記補正係数の算出がなされる。この算出は、予め設定された、排気再循環が停止されてからの経過時間による一次元マップに基づき行われる。同マップにおいては、上記経過時間が長いほど上記補正係数が大きい値となるように設定されている。なお同マップにおける上記補正係数の最小値は「１．０」よりも大きい値に設定されている。この算出処理後、処理はステップＳ３１５に移行される。

ステップＳ３１５では、前述したステップＳ２０５と同様の処理が行われる。即ちここでは機関回転速度と吸入空気量とからなる前述の二次元マップに基づき、最大燃料噴射量が算出される。そして、ステップＳ３２０において上記最大燃料噴射量の補正が行われる。この補正処理は、ステップＳ３０５にて設定された上記補正係数、又はステップＳ３１０にて算出された上記補正係数を、ステップＳ３１５において算出された上記最大燃料噴射量に乗じることで行われる。

即ち、ステップＳ３００において排気再循環が実行されているとみなされた場合にはステップＳ３１５で算出された最大燃料噴射量に「１．０」が乗じられ、機関１０においては、ステップＳ３１５で算出された前述の最大燃料噴射量と同じ最大燃料噴射量を上限値とした制限下での燃料噴射が行われることとなる。

一方、ステップＳ３００において排気再循環が停止されているとみなされた場合にはステップＳ３１５で算出された最大燃料噴射量に対してステップＳ３１０で算出された、「１．０」よりも大きい補正係数が乗じられる（最大燃料噴射量の再設定）。これにより機関１０においては、ステップＳ３１５で上記二次元マップに基づいて算出された最大燃料噴射量よりも大きな値を上限値とした制限下での燃料噴射が行われることとなる。またこのとき用いられる補正係数は前述したように排気再循環が停止されてからの経過時間が長いほど大きい値に設定されているため、本算出ルーチンが繰り返し実行されるにあたってステップＳ３００で「ＮＯ」との判定が繰り返されるほど補正後の最大燃料噴射量が増大される。即ち排気再循環が停止されてからの時間の経過に基づいて、補正後の最大燃料噴射量が徐々に増大され、燃料噴射量の上限値制限の緩和度合が徐々に大きくなる。

本実施の形態においてステップＳ３００は上記排気再循環の実行状況を監視する監視手段として機能し、ステップＳ３１０，Ｓ３１５及びＳ３２０は、同監視手段によりＥＧＲ量が減少傾向にある旨（ここでは排気再循環が停止された旨）判断されるときに最大燃料噴射量をより大きな値に再設定する再設定手段として機能する。またステップＳ３１０は、ＥＧＲ量が減少傾向にある旨判断されたときからの時間の経過に基づいて最大燃料噴射量が徐々に増大するようにこれを調節する調節手段として機能する。

本実施の形態では、上記の（１）及び（２）と同様の効果の他に、以下のような効果を得ることができる。
（４）ＥＧＲ量が減少傾向にある旨判断されたときからの時間の経過に基づいて最大燃料噴射量が徐々に増大するようにこれを調節するようにした。よって例えば、前述した排気再循環通路２１に残留するＥＧＲガスが掃気されてＥＧＲ量が徐々に減少するのに応じて最大燃料噴射量をより好適な値とすることができる。

なお、実施の形態は前記に限定されるものではなく、例えば、以下の様態としてもよい。
・ＥＧＲ量が減少傾向にある旨判断されたときから予め設定された所定時間が経過するまで前記再設定手段による最大燃料噴射量の再設定量が小さくなるようにこれを調節するようにしたが、必ずしもこのように構成する必要はない。経過時間に拘わらず再設定を行うようにしてもよい。

・排気再循環が停止したか否かの判断を行うための判断基準として設定される流量制御弁２２の所定開度（全閉判定開度）は、必ずしも「０」に設定される必要はなく、これよりも大きな値としてもよい。この場合、流量制御弁２２の実開度がこの「０」より大きな開度であって排気再循環が実質的に停止されたとみなすことのできる所定開度以下となったときに排気再循環が停止されたと判断するようにする。

・上記実施の形態ではリフト量センサ３１の検出結果により把握された流量制御弁２２の実開度に基づいてＥＧＲ量が減少傾向にあるか否かを判定するようにした。これに代えて、例えば流量制御弁２２に対してこれを全閉状態とする駆動信号が出力される等、ＥＧＲ量を減少させるための指令信号が排気再循環機構２０に出力されることに基づいてＥＧＲ量が減少傾向にある旨判断するようにしてもよい。

・上記第１の実施の形態では、ＥＧＲ量が減少された旨の判断がなされたときに上記最大燃料噴射量の再設定が行われるように構成されていればよく、必ずしも上記排気再循環が停止された旨の判断に基づいてのみ上記最大燃料噴射量の再設定が行われる構成とされていなくてもよい。

・上記各実施形態では、吸入空気量に基づいて設定される最大燃料噴射量についてのみ言及したがこれに限らず、例えば、吸入空気量に基づいて設定される最大燃料噴射量に加えて、他の機関運転状態に基づいて最大燃料噴射量を別途設定し、最終的に燃料噴射量をこれら複数の最大燃料噴射量の最小値に基づいて制限するようにしてもよい。この場合であっても、吸入空気量に基づく最大燃料噴射量の設定については上述した制御態様を変更することなくこれを採用することができる。

第１及び第２の実施の形態の燃料噴射制御装置を示す概略構成図。 第１の実施の形態の最大燃料噴射量の算出処理手順を示すフローチャート。 第２の実施の形態の最大燃料噴射量の算出処理手順を示すフローチャート。

符号の説明

１０…ディーゼル機関、１５…吸気通路、１６…排気通路、２０…排気再循環機構、２１…排気再循環通路、２２…流量制御弁、３０…ＥＣＵ（電子制御装置）、５０…過給機。

Claims (6)

1. 過給機と、排気再循環通路を介して排気の一部を排気通路から吸気通路に戻す排気再循環機構とを備えたディーゼル機関に供給される吸入空気量を検出し、該検出される吸入空気量に基づいて最大燃料噴射量を設定するディーゼル機関の燃料噴射制御装置において、
   前記排気再循環機構による排気再循環の実行状況を監視する監視手段と、
   同監視手段により排気再循環量が減少傾向にある旨判断されるときに前記吸入空気量に基づき算出される最大燃料噴射量をより大きな値に再設定する再設定手段と
   を備えることを特徴とするディーゼル機関の燃料噴射制御装置。
2. 前記監視手段は前記排気再循環機構による排気再循環が停止したか否かを監視するものであり、
   前記再設定手段は前記排気再循環が停止された旨の判断がなされたことを条件に最大燃料噴射量にかかる再設定を実行する
   請求項１記載のディーゼル機関の燃料噴射制御装置。
3. 前記監視手段は排気再循環通路に設けられた流量制御弁の開度を検出するものであり、
   前記再設定手段は前記流量制御弁の開度が予め設定されている所定開度以下となったことに基づいて排気再循環が停止された旨判断する
   請求項２記載のディーゼル機関の燃料噴射制御装置。
4. 排気再循環量が減少傾向にある旨判断されたときから予め設定された所定時間が経過するまで前記再設定手段による最大燃料噴射量の再設定量が小さくなるようにこれを調節する調節手段を更に備える
   請求項１から３のいずれかに記載のディーゼル機関の燃料噴射制御装置。
5. 前記調節手段は前記所定時間が経過するまで前記再設定手段による最大燃料噴射量の再設定を禁止する
   請求項４記載のディーゼル機関の燃料噴射制御装置。
6. 前記調節手段は排気再循環量が減少傾向にある旨判断されたときからの時間の経過に基づいて前記最大燃料噴射量が徐々に増大するようにこれを調節する
   請求項４記載のディーゼル機関の燃料噴射制御装置。

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