JP2005125859A - 座席装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 走行時，停止時等の状況に応じて自動又は手動で座面の高さ及び硬さ又は形状を調整可能な座席装置を提供する。
【解決手段】 ボトムプレート１上にクッション材２を配設し、クッション材２を表皮材３で被覆してなる前部座席４及び後部座席５を有する自動二三輪車用の座席装置Ｓであって、ボトムプレート１と表皮材３との間に配設されたエアクッション１１及びサイドエアクッション２１と、気体を供給するエアポンプ８０と、エアポンプ８０とエアクッション１１及びサイドエアクッション２１との間に配設され内部圧力を所定値に保持する給排気部９０と、外部信号に基いて座面４ａの高さ及び硬さ又は形状変更のために給排気部９０を制御する制御部６０と、を備えた。エアクッション１１は、上表皮１４ａおよび下表皮１４ｂが非伸縮性の繋ぎ糸１５によって互いに連結されてなる。
【選択図】 図１

Description

本発明は座席装置に係り、特に、自動二輪車，自動三輪車の座席の硬さや高さ等を調整可能な座席装置に関する。

自動二輪車のシートは、合成樹脂等で形成されたボトムプレート上面に発泡材でできたクッション材を敷き、これをビニールレザー等の表皮材で包み、表皮材の周囲をボトムプレートの底面側に曲げて固定して構成されている。このようなシートにおいて、ボトムプレートと表皮材との間に内部へ充填される空気量を調節可能なエアクッションを配設したものが知られている（例えば、特許文献１、２参照）。

特許文献１に記載の自動二輪車用シートは、クッション材の代わりに水又はゲル状物質を注入した流動体袋及びエアクッションを使用したものであり、ボトムプレート上面にこれらが載置されて表皮材で覆われた構成となっている。流動体袋は２つのエアクッションによって車体進行方向に対して左右両外側から挟まれた状態になっており、エアクッションの外側には外側への膨らみを防止するための支え板が配設されている。エアクッションは手動の空気ポンプで内部へ充填される空気量を調節可能である。内部への空気注入量を多くするとエアクッションは膨らむが、支え板によって外側への変形が規制されているため内側の流動体袋が左右両側から中央に押圧されて変形して高くなり、これによって座席のクッションが硬くなる。空気注入量を少なくすると、エアクッションが流動体袋を押す力が弱くなって流動体袋は高さが低くなり、座席のクッションが柔らかくなる。

また、特許文献２に記載のオートバイ座席は、ベースの上面に複数のチャンバが水平方向及び高さ方向に配置され、これらをフォームラバークッションが覆い、さらにこれらを伸縮性座席カバーが包み込む構成となっている。チャンバには、外部から手動ポンプ、電気ポンプ、圧縮空気貯蔵タンク等から圧縮空気を挿入可能である。これら複数のチャンバにそれぞれ独立に空気を注入することにより、座席の高さ及び硬さを調節することが可能である。
特開平１０−２７３０８０号公報（第２−３頁、図１−３） 特開平１０−２９１４８６号公報（第２−４頁、図１）

大型スクータでは、座面が地上面から高い位置に設定されているので、走行時には視界が良好となるが、信号待ち等の停止時には乗員の足が地上面に届きにくいという問題がある。特許文献１，２に記載の自動二輪車用シートは、注入空気量を調整することにより座面の高さ等を調節可能であるが、走行時，停止時等の状況に応じて容易に乗員が座面の高さや硬さ等を調節することはできないという不都合があった。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、走行時，停止時等の状況に応じて自動又は手動で座面の高さ及び硬さ又は形状を調整可能な座席装置を提供することにある。

前記課題は、ボトムプレート上にクッション材を配設し、該クッション材を表皮材で被覆してなる座席を有する自動二三輪車用の座席装置であって、前記ボトムプレートと表皮材との間に配設され気体を充填可能なエアクッションと、該エアクッション内に気体を供給するエアポンプと、該エアポンプと前記エアクッションとの間に配設され該エアクッション内の圧力を所定の圧力に保持する給排気部と、外部信号に基いて前記エアクッションの内部圧力を調整して、前記座席の座面の硬さ又は形状を変更するように前記給排気部を制御する制御部と、を備えることにより解決される。

このように本発明によれば、ボトムプレートと表皮材の間にエアクッションが配設され、このエアクッションに気体を供給するエアポンプと、エアポンプからの圧縮空気をエアクッションに供給して内部の圧力を所定の圧力に保持する給排気部を備え、さらに外部信号に基いてエアクッション内の圧力を変更して座席の座面の硬さ又は形状を変更するように制御を行なう制御部を備えることにより、乗員の体格・体重に応じて座面の硬さ又は形状が調整可能であり、乗員の好みに応じた良好な着座感を得ることができる。また、座席の硬さ等を走行状況等に応じて調節することができる。

また、前記エアクッションには、前記座席の座面の下部に配設され、相対する表皮が非伸縮性の繋ぎ糸によって互いに連結されてなるメインエアクッションが含まれ、該メインクッションは、内部圧力に応じて高さ及び硬さを調整可能であれば好適である。このように相対する表皮が非伸縮性の繋ぎ糸によって互いに連結されてなるメインエアクッションが採用されれば、このメインエアクッション内にエアポンプから圧縮空気を供給してもエアクッションは繋ぎ糸以上の高さには変形せず、また、メインエアクッションの外側面は繋ぎ糸によって曲線的にならずに一定の形状が保持される。これによりメインエアクッションは所定の高さ以下で高さの調整が可能であると共に、所定以上加圧されると所定の高さを維持したまま硬さのみを変更することができる。

また、前記エアクッションには、前記座席の座面の外側角部であって前記座席に着座した乗員の腿下と当接する部位の近傍に配設されたサイドエアクッションが含まれ、
該サイドエアクッションは、内部圧力に応じて乗員の腿と当接する部位の張り出し量又は硬さを調整可能であれば好適である。このようにサイドエアクッションが配設されれば、このサイドエアクッション内の圧力を高圧にすれば、座面の角部が外側へ突出するようになるので、例えば、走行中には座面を拡げることができ、広範囲で体重を支えることができる。また、座面の外側端部であって乗員の腿と当接する部位に配設されることにより、長時間走行中に腿下と外側角部との当たり具合を変更したくなった場合には、低圧にして角部を内側へ変位させれば、角部の腿下への当り面が曲線的となる。また、停止中に低圧にすることにより乗員の足付き性が向上される。

また、前記制御部は、前記外部信号に基いて前記自動二三輪車が走行中であることを検出したときには前記エアクッション内の圧力を所定圧力に保持し、前記外部信号に基いて前記自動二三輪車が停止中であることを検出したときには前記エアクッション内の圧力を前記所定圧力よりも低圧に保持するように前記給排気部を制御すれば好適である。このように、自動二三輪車の走行中にはエアクッション内の圧力を所定圧力に保持し、停止中にはエアクッション内の圧力を低圧に保持すれば、走行時には座面が拡がり且つ座面が固めに調整されるので着座感が向上され、停止時には実質的に座面が低くなるので足付き性が向上されるので好適である。

また、前記外部信号は、前記自動二三輪車の速度信号であって、前記制御部は、前記速度信号に基いた前記自動二三輪車の移動速度に応じて前記エアクッション内の圧力を変更するように前記給排気部を制御すれば好適である。このように、移動速度に応じてエアクッション内の圧力が変更されれば、高速走行や低速走行に応じた座面の硬さ等が自動的に調整され、乗員は快適に運転することができると共に、乗員の運転による疲労感を生じさせにくくすることができる。

また、前記制御部に操作信号を送出する操作パネルを備え、前記制御部は、前記操作信号に基いて前記給排気部を制御すれば好適である。このように、操作パネルにより乗員がエアクッションの圧力を調整可能であれば、乗員は座面の硬さや高さを好みに応じて変更することができるので好適である。
また、前記表皮材の裏面側にはヒーターが配設されれば、乗員は走行中、快適に運転することができる。

本発明によれば、座面下部にエアクッションを配設し、エアポンプ，給排気部，制御部を設けてこのエアクッションの内部圧力を外部信号に基いて自動又は手動にて適宜変更可能に制御するように構成したので、走行時，停止時等の状況に応じて自動又は手動で座面の高さ及び硬さ及び形状を調整可能な座席装置を提供することができる。

以下、本発明の一実施形態について、図を参照して説明する。なお、以下に説明する部材、配置等は、本発明を限定するものではなく、本発明の趣旨に沿って各種改変することができることは勿論である。
図１乃至図２０は座席装置の一実施形態に係るものであり、図１は座席装置の説明図、図２は図１の前部座席の説明図、図３は図１の前部座席の断面図、図４はエアクッションの説明図、図５はエアクッションの断面図、図６はサイドエアクッションの説明図、図７は硬さ調整機構の構成図、図８は操作パネルの説明図、図９は硬さ調整機構の動作を示す説明図、図９乃至図１１は硬さ調整機構の動作を示す説明図である。図１２及び図１３はバックレストの説明図である。図１４及び図１５はサイドサポートの説明図である。図１６は別実施形態に係るサイドサポートの説明図である。図１７及び図１８は後席バックレストの説明図、図１９は後席バックレストの部分拡大説明図である。図２０は位置調整機構の構成図である。

図２１乃至図２９は座席装置の他の実施形態に係るものであり、図２１はバックレストの説明図、図２２はバックレストの側面説明図、図２３及び図２４はサイドサポートの説明図、図２５はサイドサポートの動作を示す説明図である。図２６は後席バックレストの側面説明図、図２７は後席バックレストの正面説明図、図２８は後席バックレストの動作を示す説明図、図２９は位置調整機構の構成図である。

本発明の座席装置Ｓは、自動二輪車や自動三輪車等に好適に搭載されるものであって、本実施形態では大型スクータに搭載される例を示すものである。座席装置Ｓは、図１に示すように前部座席（メインシート）４と、前部座席４の後端から隆起して一段高い後部座席５とを備え、前部座席４と後部座席５との間には、乗員の腰部を支持する可動式のバックレスト６及びサイドサポート７が配設されている。また、後部座席５の後端には可動式の後席バックレスト８が配設されている。前部座席４及び後部座席５は、合成樹脂等で形成されたボトムプレート１の上面に発泡材からなるクッション材２が載置され、これらを所定形状に成形されたビニールレザー等の表皮材３で覆い、表皮材３の端部がボトムプレート１の裏側縁部に固定された構成である。前部座席４と後部座席５は、ボトムプレート１上に載置されたクッション材２及び表皮材３によって所定形状に構成され、それぞれ上面に座面４ａ，５ａが形成されている。

前部座席４には、図１及び図２に示すように、座面４ａの下側に略矩形状のメインエアクッション（エアクッション）１１が配設されており、また座面４ａの左右両外側端部（角部４ｂ）近傍に沿って略円筒状の長尺なサイドサポートエアクッション（サイドエアクッション）２１が配設されている。これらの内部圧力は自動的に設定保持されるが、後述する操作パネル７０を操作することにより手動にて変更することもできるようになっている。
図３のＡは、乗員が着座したときに荷重が掛かる部分である。また、Ｂは乗員の座骨部分が当接して特に大きな荷重が掛かる部分である。また、Ｃは角部４ａのうち乗員の腿下が当接して荷重が掛かる部分である。エアクッション１１は上記Ｂ部を含むＡ部の下部に配設され、またサイドエアクッション２１は上記Ｃ部の下部に配設されている。

バックレスト６及びサイドサポート７は、後述するようにそれぞれプレート３３，４３上にクッション材２ａ，２ｂが配設され、これらを表皮材３ａにて覆うようにして形成されている。また、後席バックシート８は、プレート５３上にクッション材２ｃが載置され、これらを表皮材３ｃで覆うようにして形成されている。

バックレスト６はエアシリンダ３１によって手動又は自動で前後方向に位置調節可能となっている。バックレスト６は乗員の腰部を支持することによって乗り心地を向上させ、特に高速走行する場合には、乗員の体を安定的に支持することができる。乗員は、操作パネル７０を操作することにより走行中及び停止中に、体格や運転姿勢に応じてバックレスト６の前後位置の調整を行なうことが可能である。また、走行状況に応じて自動的にバックレスト６の位置調整が行なわれるように構成されている。

サイドサポート７は、バックレスト６の左右両側にそれぞれヒンジ４８によって回動可能に取付けられており、バックレスト６の後部に配設されたエアシリンダ４１を作動させることによって、その開度が調整可能である。サイドサポート７は、乗員の腰部を両側からサポートして走行中の乗員の運転姿勢を補助することが可能であり、また、これにより長時間走行しても疲労しにくくすることができる。乗員は、体格に応じてバックレスト６と共に、サイドサポート７の開度を走行中及び停止中に操作パネル７０を操作することによって手動で調整可能である。また、走行状況に応じてサイドサポート７の開度が自動的に調整されるように構成されている。

後席バックレスト８は、通常時は後部座席５の後方へ倒伏した倒伏位置に保持され、後部座席５の座面５ａと略面一となるように水平面が形成されている。これにより、後部座席５の実質的な面積が広がり、後部座席５及び後席バックレスト８を一体的に荷物スペースとして利用することができる。また、後席バックレスト８は、座面５ａに対して起立する方向に回動可能に取付けられており、エアシリンダ５１の作動によって倒伏位置から起立位置の角度範囲内で手動又は自動的に角度調整が可能となっている。後部座席５に乗員が座る場合には、後席バックレスト８を起立方向に作動させ、乗員の背もたれとして利用することができる。このように、後席バックレスト８は背もたれと荷物のキャリアとを兼用している。また、走行中においても操作パネル７０を操作することにより手動で角度調整が可能である。また、走行状況に応じて後席バックレスト８の角度が自動的に調整されるように構成されている。

次に本実施形態の座席装置Ｓにおける前部座席４の硬さ調整機構について説明する。硬さ調整機構によって座面４ａの硬さ，高さ及び角部４ｂの形状の調整が可能である。図３に示すように、ボトムプレート１の上に略矩形状のエアクッション１１が載置されている。エアクション１１は、座面４ａの乗員の臀部が当接する部分の下部に配置されている。また、クッション材２の内部には、略円筒形状のサイドエアクッション２１が前部座席４の角部４ｂ（座面４ａの外側端部）に沿って配設されている。角部４ｂは、停止時及び走行時に乗員の腿と当接して加圧される。

また、座面４ａにおける表皮材３の裏側には薄布状のヒーター１７が配設されており、操作パネル７０を操作してヒーター１７を作動させると、電流がヒーター１７内に流れて座面４ａを暖めるようになっている。ヒーター１７には温度センサ１７ａが取付けられており、所定温度以上に暖められた場合には、電流の供給が自動的に停止されるようになっている。なお、ヒーター１７は、後部座席５に配設されていてもよい。

エアクッション１１は、図４及び図５に示すように、非伸縮性で不通気性の上表皮１４ａおよび下表皮１４ｂが重ね合わされて袋状に構成されており、エアクッション１１の一端部には、内部に空気を供給したり、内部に導入された空気を外部へ排出したりするための接続口１２が設けられている。そして、接続口１２には、後述するエアポンプ８０側へ延びるチューブ９１が接続されている。

エアクッション１１の内部には、上表皮１４ａと下表皮１４ｂとを繋ぐ非伸縮性の繋ぎ糸１５が複数設けられている。この繋ぎ糸１５は、略同一の長さに構成されると共に、上表皮１４ａおよび下表皮１４ｂの内側全面に適宜の間隔で設けられている。これにより、エアクッション１１への空気注入量が少ないときには、図５（Ａ）に示すように繋ぎ糸１５は弛んだ状態となるが、エアクッション１１への空気注入量が多いときには、図５（Ｂ）に示すように繋ぎ糸１５が緊張した状態となり、上表皮１４ａと下表皮１４ｂとの距離が略一定に保たれるようになっている。そして、エアクッション１１が十分に加圧されて繋ぎ糸１５が緊張した状態では、局所的に凹凸等が生ずることなく、上表皮１４ａおよび下表皮１４ｂの平面状態が保持され、エアクッション１１全体が所定の高さＨに保たれるようになっている。

従来のエアクッションでは、加圧するにしたがい、エアクッション自体の形状が曲線的になり、表面を平面状に保つことが難しかった。これに対し、本実施形態のエアクッション１１では、高さＨとなるまで加圧された後は、さらに内部に空気を供給しても繋ぎ糸１５により高さはＨのまま維持され、全体の形状を一定に維持することができる。したがって、エアクッション１１は、形状は維持されたままで、硬さのみを調整することが可能である。

このように構成されているので、エアクッション１１内部への空気注入量を調整することによって、前部座席４では、地表面から座面４ａまでの高さを高さＨの範囲内で可変調整することができる。さらに、エアクッション１１の高さを高さＨとした状態で形状は変化させずに（すなわち、前部座席４の座面４ａの大きさを変化させることなく）、硬度のみを変化させることができる。これにより、乗員は座面４ａを好みの硬度に調整することができる。
また、非伸縮性の繋ぎ糸１５によって上表皮１４ａと下表皮１４ｂとが繋がれた構成であるので、エアクッション１１は最も高くなった状態（高さＨ）で、外力に対して変形し難くなる。これにより、スクータが横揺れ等しても前部座席４が揺動し難くなるので、乗員は安定して運転姿勢を保持することができる。

サイドエアクッション２１は、図６に示すように、合成ゴム等の伸縮性材料によって略円筒形状に形成されたものである。そして、中央部には接続口２２が設けられており、接続口２２には後述するエアポンプ８０側へ延びるチューブ９１が接続されている。サイドエアクッション２１は伸縮性材料で形成されているので、外力が掛かると変形し撓むことが可能である。後述するように、サイドエアクッション２１内が十分に加圧されているときには、前部座席４の角部４ｂが外側へ張り出し座面４ａが広く形成される。一方、サイドエアクッション２１内が減圧されると、所定の張力でクッション材２を覆う表皮材３の弾性力によって内側に押圧されて楕円状に変形し、角部４ｂは内側へ変位する。このように、サイドエアクッション２１によって角部４ｂが外側へ張り出す量を調整可能である。角部４ｂが内側へ変位することにより、乗員の足が地表面に届き易くなり、スクータ停止時の乗員の足付き性が向上される。
また、角部４ｂが外側へ突出した状態では角部４ｂと乗員の腿との当たりが局所的になり、さらにサイドエアクッション２１の内圧を大きくすればより角部４ｂのクッション性を硬い感じにすることができる。一方、角部４ｂが内側へ押圧された状態では角部４ｂの乗員の腿下への当り面が曲線的になるので乗員の腿との接触面積が大きくなると共に、腿への当たりを柔らかくすることができる。例えば、長時間走行するような場合には、角部４ｂを内側へ変位させた状態とすることができる。

図７に前部座席４の硬さ調整機構の構成図を示す。硬さ調整機構は、エアクッション１１及びサイドエアクッション２１と、外部からの信号を受け取り硬さ調整等の制御を行う制御部６０と、圧縮空気を供給するエアポンプ８０と、エアクッション１１内の圧力を所定圧力に保持する給排気部９０とを備えて構成されている。給排気部９０は、エアポンプ８０からの高圧縮空気を減圧調整するレギュレータ９２と、レギュレータ９２から供給される圧縮空気を下流側へ供給するための給気用電磁弁９３ａ，９３ｂと、エアクッション１１内の空気を排気するための排気用電磁弁９４ａ，９４ｂと、エアクッション１１内の圧力を測定し所定の信号を出力する圧力センサ９６ａ，９６ｂと、圧力センサ９６からの動作信号を受けて電磁弁９３，９４を作動させるリレー９５ａ，９５ｂ等から構成されている。

エアポンプ８０は、圧縮空気を供給してエアクッション１１内を加圧するためのものである。このエアポンプ８０は、気体（例えば、二酸化炭素など）が充填されたボンベや、空気を圧縮して外部に放出するエアコンプレッサ等により構成されている。このエアポンプ８０は、一定の圧力により気体を継続して吐出するようになっており、エアポンプ８０の吐出口は、チューブ９１を介してレギュレータ９２の吸入口に接続されている。

制御部６０は、スクータ側から供給される速度信号、アイドルストップ信号、後述する操作パネル７０からの操作信号、圧力センサ９６からの圧力信号、位置スイッチ３５，４５，５５からの位置信号、押圧スイッチ３６，４６，５６からの押圧信号等によってエアクッション１１，サイドエアクッション２１の圧力の調整等をするためのものであり、基板上に外部からの信号を受け取る入力部、圧力センサ９６等に動作信号を出力するための出力部、外部からの入力信号に応じて演算処理等を行なう演算部等の電気回路が配設されて構成されている。

レギュレータ９２はエアポンプ８０から吐出される気体の流量を一定にするためのものであり、レギュレータ９２の吸入口はエアポンプ８０の吐出口に接続され、レギュレータ９２の吐出口は給気用電磁弁９３ａ，９３ｂの吸入口に接続されている。
給気用電磁弁９３ａ，９３ｂは、それぞれリレー９５ａ，９５ｂから出力される動作信号に応じて作動することによって絞り量を調整し、下流側の圧力を圧力センサ９６ａ，９６ｂによる設定圧力に保持する。給気用電磁弁９３ａの吐出口は、エアクッション１１の接続口１２、圧力センサ９６ａ、排気用電磁弁９４ａに接続されている。また、給気用電磁弁９３ｂの吐出口は、サイドエアクッション２１の接続口２２、圧力センサ９６ｂ、排気用電磁弁９４ｂに接続されている。

圧力センサ９６ａ，９６ｂは、エアクッション１１又はサイドエアクッション２１内に充填された気体の圧力を検出すると共に、この検出した圧力と設定圧力とを比較してリレー９５ａ，９５ｂを動作させる。この圧力センサ９６ａ，９６ｂは、導入される気体の圧力を測定するセンサ素子の他に、予め設定圧力値を設定し、検出した圧力と設定圧力値とを比較して動作信号を出力する電気回路等により構成されている。圧力センサ９６ａ，９６ｂは、制御部６０から加圧または減圧に応じた動作信号を受け取ると、この動作信号に基づいて設定圧力値を変更する。また、圧力センサ９６は、検出した圧力値に相当する圧力信号を制御部６０へ出力している。

リレー９５ａ，９５ｂは、それぞれ圧力センサ９６ａ，９６ｂから出力される動作信号に基づいて給気用電磁弁９３ａ，９３ｂ、排気用電磁弁９４ａ，９４ｂを作動させ、これらの絞り量を調整することができるように構成されている。
排気用電磁弁９４ａ，９４ｂは、それぞれリレー９５ａ，９５ｂから出力される動作信号に応じて作動することによって絞り量を調整し、エアクッション１１内又はサイドエアクッション２１内の圧力を設定圧力値にしたり、エアクッション１１内又はサイドエアクッション２１内に充填された気体を外部に放出したりする。
そして、本実施形態に係る座席装置Ｓでは、上記エアポンプ８０、制御部６０等は、ボトムプレート１の下側等防水された部位に配設されている。

操作パネル７０は、乗員が停止時に操作することが容易なように、スクータの計器パネル付近の車体に配設されている。なお、操作パネル７０は、乗員が手動で各機構を作動させたいときに使用するものである。操作パネル７０には、図８に示すようにヒータースイッチ７２、作動表示ランプ７１、硬度調整スイッチ７３、腿下サポートスイッチ７４、バックレスト調整スイッチ７５、サイドサポート調整スイッチ７６、後席バックレスト調整スイッチ７７が配設されている。

ヒータースイッチ７２はヒーター１７を作動または停止させるためのスイッチである。ヒータースイッチ７２を「ＯＮ」にセットすると、図７に示すように操作信号が制御部６０へ送出され、制御部６０は操作信号を受け取るとヒーター１７へ電流を供給する。温度センサ１７ａは、制御部６０とヒーター１７との間に配設されており、所定温度以上の温度を検出すると接点が開いて電流の供給を停止するようになっている。作動表示ランプ７１は、ヒーター１７へ電流が供給されているときに点灯するようになっている。なお、別途温度センサを設け、温度センサにより設定温度以下となったことを検知したときに、制御部６０へ検出信号を出力し、制御部６０が自動的にヒーター１７へ電流を供給するように構成してもよい。

硬度調整スイッチ７３は、エアクッション１１への空気注入量を調節して硬さ調整をするときに使用するモーメンタリスイッチである。「加圧」，「減圧」のいずれかにスイッチを倒すことにより、エアクッション１１を加圧または減圧するための信号が制御部６０へ出力される。
腿下サポートスイッチ７４は、サイドエアクッション２１への空気注入量を調節して角部４ｂの形状の調整を行なうときに使用するモーメンタリスイッチである。サイドエアクッション２１は、停止時には自動的に内部圧力が所定の圧力まで減圧されるが、乗員が腿下サポートスイッチ７４を減圧または加圧方向に操作して、手動で停止時の足付き性を微調整することができる。また、走行時には自動的に所定内部圧力まで加圧されるが、例えば、長時間の走行時に腿と角部４ｂとの当たりを柔らかい感じにしたいときにはスイッチを減圧方向に作動させて角部４ｂを柔らかめに調整したり、高速走行時には座面を広くとるためにスイッチを加圧方向に作動させて角部４ｂを外側に突出させるように調整したりすることができる。

バックレスト調整スイッチ７５は、バックレスト６を前後方向に位置調整するときに使用するモーメンタリスイッチである。サイドサポート調整スイッチ７６は、サイドサポート７の開度を調整するときに使用するモーメンタリスイッチである。後席バックレスト調整スイッチ７７は、後席バックレスト８の角度調整を行なうときに使用するモーメンタリスイッチである。
これらのモーメンタリスイッチは、いずれかのスイッチポジション（例えば、「加圧」または「減圧」、「前」または「後」等）にスイッチを倒している間中、制御部６０へ対応する操作信号が出力されるものである。制御部６０はこの操作信号を受けて、圧力センサ９６や後述する電磁弁９７ａ，９７ｂ，９７ｃを制御するようになっている。なお、本実施形態では、バックレスト調整スイッチ７５，サイドサポート調整スイッチ７６，後席バックレスト調整スイッチ７７からの操作信号が制御部６０へ出力されるように構成されているが、これらの信号を後述する電磁弁９７ａ，９７ｂ，９７ｃへ直接入力して、駆動部としてのエアシリンダ３１，４１，５１を直接作動させるようにしてもよい。

次に、座席装置Ｓの硬さ調整機構の動作について説明する。はじめに、スクータのエンジンを始動させると制御部６０等に電源が入り、それと共に制御部６０はスクータ側から速度信号等を受ける。エアポンプ８０及びレギュレータ９２は作動して、給気用電磁弁９３ａ，９３ｂの上流側に所定圧力の圧縮空気を供給する。なお、給気用電磁弁９３ａ，９３ｂ及び排気用電磁弁９４ａ，９４ｂは通常閉じた状態となっている。この状態では、制御部６０から圧力センサ９６ａ，９６ｂに動作信号は出力されない。

そして、圧力センサ９６ａは、予め設定されている設定圧力値とエアクッション１１内の圧力とを比較し、リレー９５ａに加圧するための信号（給気信号）を出力してリレー９５ａを作動させ、給気用電磁弁９３ａを所定の絞り量により開放状態とする。これにより、エアポンプ８０側からチューブ９１を介して接続口１２からエアクッション１１内に圧縮空気が注入される。そして、エアクッション１１内の圧力が設定圧力値に到達すると、圧力センサ９６ａからリレー９５ａに停止信号が出力され、これにより、リレー９５ａが作動して給気用電磁弁９３ａは閉じた状態となる。このようにして、エアクッション１１内の圧力が一定値に保持された状態となる。また、排気用電磁弁９４ａ等から空気が漏れて設定圧力値以下となると、圧力センサ９６ａは再び給気用電磁弁９３ａを作動させるように給気信号を出力する。

また、圧力センサ９６ｂも圧力センサ９６ａと同様に作動し、サイドエアクッション２１内の圧力を設定圧力値に維持するように機能する。なお、設定圧力値は停止時に対応したものであって、停止時にはサイドエアクッション２１内の圧力は走行時と比べて低圧となっている。このため、サイドエアクッション２１は断面が楕円形状に撓んだ状態となり、前部座席４の角部４ｂは外側へそれほど突出せず乗員１００の足付き性が向上される。また、図９は乗員１００が前部座席４に座って、足を地表面に付けている状態を示しており、乗員１００の足（腿）が当たる部分では足の重みによりサイドエアクッション２１は特に撓むので足付き性はよくなる。

また、着座したときには乗員１００の体重が座面４ａに掛かるため、エアクッション１１内及びサイドエアクッション２１内の圧力は設定圧力値よりも一旦上昇する。このため、圧力センサ９６ａ，９６ｂは、それぞれリレー９５ａ，９５ｂへ減圧するための信号（排気信号）を出力してリレー９５ａ，９５ｂを作動させ、排気用電磁弁９４ａ，９４ｂを開いた状態とする。これにより、エアクッション１１内及びサイドエアクッション２１内の圧力が下がり、設定圧力値になると圧力センサ９６ａ，９６ｂは停止信号を出力してリレー９５ａ，９５ｂを作動させ、排気用電磁弁９４ａ，９４ｂを閉じた状態とする。このように、乗員１００の体重にかかわらず、エアクッション１１及びサイドエアクッション２１の内部圧力は一定値に維持されるので、乗り心地に個人差が生じ難くなる。

図１０は走行中に乗員１００が前部座席４に座っている状態を示している。制御部６０は速度信号により走行中であることを検出すると、圧力センサ９６ａ，９６ｂに動作信号（給気信号）を送出し、圧力センサ９６ａ，９６ｂの設定圧力値は走行時の設定値に変更される。これにより、エアクッション１１及びサイドエアクッション２１は走行時の設定圧力まで加圧される。このとき、角部４ｂは外側へ突出した形状となり、前部座席４の座面４ａは拡がる。
また、速度信号の大きさ（スクータの移動速度）によってエアクッション１１及びサイドエアクッション２１の内部圧力を変化させるように制御部６０は動作信号（給気信号）を送出する。制御部６０は受信する速度信号からスクータが高速走行（例えば、時速６０ｋｍ以上）していることを検出すると、圧力センサ９６ａ，９６ｂへ動作信号（給気信号）を送出し、圧力センサ９６ａ，９６ｂの設定圧力値を高速走行用の設定値に変更する。これにより、前部座席４の座面４ａは固めに設定される。また、座面４ａが拡がり乗員の荷重を広範囲で受けることができ、乗員の運転による疲労感を低減することができる。

また、スクータが信号待ち等で停止したときには、速度信号から制御部６０はスクータが停止したことを検出し、圧力センサ９６ａ，９６ｂへ動作信号（排気信号）を送出する。これにより、エアクッション１１及びサイドエアクッション２１は、停止時に応じた設定圧力となるように減圧される（図９参照）。また、速度信号からスクータの停止を検出したときに動作信号（排気信号）を送出する以外に、スクータ側からアイドルストップ信号を制御部６０が受けたときに動作信号（排気信号）を送出するように構成してもよい。
また、停止時及び低速走行時には、サイドエアクッション２１の圧力を低圧とし、高速走行時には、サイドエアクッション２１の圧力を高圧とするように構成してもよい。このように設定すれば、市街地走行中には腿当りが緩和されると共に、足付き性が向上される。また、高速走行中には、座面４ａから受けるクッション全体の撓み感を減少させて乗員の疲労感を抑えることができる。

図１１は停止時に乗員１００が地表面に足を付いている状態を示している。このとき、図１１に示すようにサイドエアクッション２１内の圧力を減圧すると共に、エアクッション１１の高さが高さＨ以下となるまでエアクッション１１内の圧力を減圧するように設定してもよい。このようにすれば、より足付き性を向上させることができる。
なお、本実施形態ではエアクッション１１内の圧力が停止時には低圧に、走行時には高圧に設定されるように構成されているが、これに限らず、停止時，走行時にかかわらず一定の圧力を維持するように構成してもよい。さらに、停止時及び低速走行時は一定の圧力を維持し、高速走行時のみ高圧に設定するように構成してもよい。

また、停止時，走行時にかかわらず、操作パネル７０の硬度調整スイッチ７３又は腿下サポートスイッチ７４を操作することにより、操作信号が制御部６０へ送出され、操作信号を受け取った制御部６０は、エアクッション１１内又はサイドエアクッション２１内を加圧又は減圧するように動作信号を圧力センサ９６ａ，９６ｂへ送出する。これにより、エアクッション１１及びサイドエアクッション２１は内部の圧力が適宜に設定され、乗員の好みに応じて座面４ａの高さ及び硬さ又は形状の調整をすることができる。

次に図１２乃至図２０に基き、座席装置Ｓの位置調整機構について説明する。まず、図１２及び図１３に基いて、座席装置Ｓのバックレスト６について説明する。バックレスト６は、合成樹脂性のプレート３３に所定形状のクッション材２ａが載置され、これらを覆うように表皮材３ａが取付けられたものである。前部座席４と後部座席５との間には段差が形成されており、ボトムプレート１にはこの段差に対応して壁部１ａが形成されている。壁部１ａには所定の開口孔１ｂが形成されており、開口孔１ｂの下端部から車体後方へ向けて一体又は別体の延出部１ｃが形成されている。開口孔１ｂは、弾性材料からなる孔被覆部材３４にて塞がれている。

延出部１ｃにはエアシリンダ３１が車体の前後方向に沿って配設されている。エアシリンダ３１の吸気口及び排気口にはチューブ９１が接続され、エアポンプ８０側から圧縮空気によって、エアシリンダ３１は後述する後方位置と前方位置との間で伸縮可能に構成されている。バックレスト６は、後方位置と前方位置の間の任意の位置で保持可能である。エアシリンダ３１のピストンロッド３２は、孔被覆部材３４に形成された貫通孔を通して前方に突出しており、先端部にプレート３３が取付けられている。孔被覆部材３４の貫通孔を通してピストンロッド３２が前方に突出するようになっているので、開口孔１ｂを通して座席装置Ｓの内部に水等が侵入し難いようになっている。

ピストンロッド３２には下方に突出する押圧片３２ａが形成されている。また、延出部１ｃには、位置スイッチ３５ａ，３５ｂが配設されている。図１２のようにピストンロッド３２が縮んだ状態でバックレスト６が後方位置にあるときには、押圧片３２ａは位置スイッチ３５ａと当接しており、位置スイッチ３５ａは後方位置検出信号を制御部６０へ出力している。また、図１３に示すようにピストンロッド３２が伸びた状態でバックレスト６が前方位置にあるときには、押圧片３２ａは位置スイッチ３５ｂと当接し、位置スイッチ３５ｂは前方位置検出信号を制御部６０へ出力している。このように位置スイッチ３５ａ，３５ｂによって制御部６０はバックレスト６が後方位置又は前方位置にあることを検出することができ、これらの位置を検出するとエアシリンダ３１の作動を停止させるように構成されている。なお、位置スイッチ３５ａ，３５ｂはエアシリンダ３１の外部に配設されているが、エアシリンダ３１内部に配設されていてもよい。

また、プレート３３の前側面には押圧スイッチ３６が配設されている。このスイッチは、バックレスト６が乗員の腰部に所定の圧力で当接して支持しているときに作動し、押圧検出信号を制御部６０へ出力するように構成されている。なお、本例では押圧スイッチ３６がプレート３３に配設されているが、これに限らず、バックレスト６に車体後方への所定の圧力が掛かったことを検出できるものであればよい。例えば、プレート３３，ピストンロッド３２，延出部１ｃ等に歪ゲージ等の感圧スイッチを設けてもよい。

次に、図１４及び図１５に基いて、座席装置Ｓのサイドサポート７について説明する。サイドサポート７は、合成樹脂性のプレート４３に所定形状のクッション材２ｂが取付けられ、これらを表皮材３ａが覆う構成となっている。プレート４３の内側端部には略Ｌ字状の取付部材（アングル材）４７が固着されており、取付部材４７はクッション材２ｂの内側後方の角部を覆っている。そして、バックレスト６のプレート３３の外側端部には同じく略Ｌ字上の取付部材（アングル材）３７が固着されており、クッション材２ａの外側後方の角部を覆っている。取付部材３７，４７の前方端部には互いにヒンジ４８が取付けられており、ヒンジ４８によってサイドサポート７は回動可能に支持されている。

また、バックレスト６のプレート３３にはエアシリンダ４１が取付られており、ピストンロッド４２が取付部材３７に形成された貫通孔を通して外側へ突出し、先端部が取付部材４７の内側壁部に取付けられている。これにより、エアシリンダ４１が作動してピストンロッド４２が伸びると、図１５に示すようにサイドサポート７はヒンジ４８を回動軸として閉方向に所定角度範囲内で回動可能となる。なお、本例ではエアシリンダ４１がバックレスト６側に配設されているが、これに限らず、サイドサポート７側に配設されていてもよい。

また、図１４に示す状態では、ピストンロッド４２が縮んだ状態となっており、ピストンロッド４２に形成された押圧片４２ａは位置スイッチ４５ａと当接している。この状態では、位置スイッチ４５ａは開状態検出信号を制御部６０へ出力している。また、図１５に示す状態では、ピストンロッド４２は伸びた状態となっており、押圧片４２ａは位置スイッチ４５ｂと当接している。このとき、位置スイッチ４５ｂは閉状態検出信号を制御部６０へ出力している。このように位置スイッチ４５ａ，４５ｂによって制御部６０はサイドサポート７が開状態位置又は閉状態位置にあることを検出することができ、これらの位置を検出するとエアシリンダ４１の作動を停止させるように構成されている。サイドサポート７は、この開状態位置と閉状態位置との間の任意の位置で保持可能である。なお、これらの位置スイッチ４５ａ，４５ｂはエアシリンダ４１内部に配設されていてもよい。

また、取付部材４７とピストンロッド４２との取付部位には、押圧（感圧）スイッチ４６が配設されている。このスイッチは、サイドサポート７が乗員の腰部に所定の圧力で当接して、支持しているときに作動し、押圧検出信号を制御部６０へ出力するように構成されている。なお、本例では押圧スイッチ４６が取付部材４７に配設されているが、これに限らず、サイドサポート７に開方向への所定の圧力が掛かったことを検出できるものであればよい。例えば、プレート４３，プレート３３，ピストンロッド４２等に歪ゲージ等の感圧スイッチを設けてもよい。

また、図１４に示すようにヒンジ４８は車体前方の表皮材３ａから後方へ奥まった位置にある。バックレスト６とサイドサポート７の間に位置する表皮材３の車体前方部分（すなわち、ヒンジ４８の車体前方部分）は、サイドサポート７が開閉動作すると折れ曲がる部位（折曲部３ｂ）である。この折曲部３ｂには開閉動作に伴い折れ曲がる線に沿って細帯状にワディング材４９が組み込まれている。そして、折曲部３ｂの裏側には、吊込み糸（帯）４９ａの一端部が取付けられており、他端部は取付部材３７（もしくは取付部材４７）に取付けられている。このように構成されているので、サイドサポート７が開閉動作しても折曲部３ｂが車体前方へ突出してしまうことがない。また、折曲部３ｂは開閉動作に伴って細帯状のワディング材４９に沿って折れ曲がる。これにより、折曲部３ｂの外観を良好に保つことができる。

図１６は、サイドサポート７の他の実施形態を示す。この例では、取付部材４７の内側壁面に断面円弧状のガイド部４７ａの一端が取付けられている。ガイド部４７ａは、薄板部材を円弧状に加工したものであり、複数の軸受４７ｃによってその移動が案内されている。また、ガイド部４７ａの後面には取付部４７ｂが形成されており、この取付部４７ｂにピストンロッド４２の先端部が取付けられている。このように構成されているので、エアシリンダ４１が作動してピストンロッド４２が伸びると、ガイド部４７ａは軸受４７ｃに案内されながら円弧を描くように移動する。そして、サイドサポート７はヒンジ４８を中心として開方向に回動する。なお、ガイド部４７ａは薄板部材を円弧状に加工したものでなくてもよく、他に棒状部材を円弧状に加工したものであってもよい。

次に、図１７乃至図１９に基いて、座席装置Ｓの後席バックレスト８について説明する。後席バックレスト８は、合成樹脂性のプレート５３に所定形状のクッション材２ｃが載置され、これらを表皮材３ｃが覆う構成となっている。後部座席５を構成するボトムプレート１の下部にはケース５４が固定されており、このケース５４にエアシリンダ５１が固定されている。エアシリンダ５１は、ピストンロッド５２が車体後方へ伸びるように配設されている。ケース５４の後端の左右両側には薄板上のリンク保持部５４ａが後部座席５側へ延出して相対するように形成され、リンク保持部５４ａにはリンク機構５７が取付けられている。リンク機構５７は、ピストンロッド５２及びプレート５３とを連結している。

図１７は、エアシリンダ５１のピストンロッド５２が縮んだ状態であり、後席バックレスト８は後部座席５の後方に倒伏した倒伏位置にある。このとき、座面５ａと後席バックレスト８の座面とは略面一に保持される。そして、エアシリンダ５１が作動してピストンロッド５２が伸張すると、リンク機構５７を介して後席バックレスト８は回動し、図１８に示すように後部座席５に対して起立した状態となる。この起立位置と倒伏位置との間の任意の位置で後席バックレスト８は保持可能となっている。

図１９は後席バックレスト８の動作を示す説明図である。同図（Ａ）は倒伏位置にある状態を示しており、同図（Ｂ）は起立位置にある状態を示している。リンク機構５７は、ピストンロッド５２の先端部に枢軸５８ａを介して回動可能に一端側が取付けられた第１リンク５７ａと、第１リンク５７ａの他端側に枢軸５８ｂを介して回動可能に一端側が取付けられ他端側がリンク保持部５４ａに回動軸５８ｃを介して回動可能に取付けられた第２リンク５７ｂと、第２リンク５７ｂの側面部に一端側が固着され他端側がプレート５３の前方部分に固設された第３リンク５７ｃとを備えて形成されている。

リンク保持部５４ａには、ピストンロッド５２の伸縮方向に沿って長孔５４ｂが形成されている。枢軸５８ａは車体左右方向に延出され、左右両端部がこの長孔５４ｂに挿入されている。そして、ピストンロッド５２の伸縮に伴い枢軸５８ａは長孔５４ｂ内を案内されて移動可能となっている。枢軸５８ａが長孔５４ｂ内を案内されると、第１リンク５７ａは車体後方へ押し出され、第１リンク５７ａと回動可能に連結された第２リンク５７ｂが回動軸５８ｃを中心として回動する。この回動に伴って第３リンク５７ｃも回動し、これに連結された後席バックレスト８も同時に回動する。

また、リンク保持部５４ａには、位置スイッチ５５ａ，５５ｂが配設されている。同図（Ａ）に示す状態では、第２リンク５７ｂは位置スイッチ５５ａと当接しており、位置スイッチ５５ａは倒伏状態検出信号を制御部６０へ出力している。また、同図（Ｂ）に示す状態では、第２リンク５７ｂは位置スイッチ５５ｂと当接しており、位置スイッチ５５ｂは起立状態検出信号を制御部６０へ出力している。このように位置スイッチ５５ａ，５５ｂによって制御部６０は後席バックレスト８が倒伏位置又は起立位置にあることを検出することができ、これらの位置を検出するとエアシリンダ５１の作動を停止させるように構成されている。後席バックレスト8は、この倒伏位置と起立位置との間の任意の位置で保持可能である。なお、これらの位置スイッチ５５ａ，５５ｂはエアシリンダ５１内部に配設されていてもよい。

また、第３リンク５７ｃには、押圧（感圧）スイッチ５６が配設されている。このスイッチは、後席バックレスト８が乗員の腰部に所定の圧力で当接して、支持しているときに作動し、押圧検出信号を制御部６０へ出力するように構成されている。なお、本例では押圧スイッチ５６が第３リンク５７ｃに配設されているが、これに限らず、後席バックレスト８に車体後方への所定の圧力が掛かったことを検出できるものであればよい。例えば、プレート５３，ケース５４，ピストンロッド５２等に歪ゲージ等の感圧スイッチを設けてもよい。

図２０にバックレスト６，サイドサポート７及び後席バックレスト８の位置調整機構の構成図を示す。これら位置調整機構は、エアシリンダ３１，４１，５１と、外部からの信号を受け取り動作制御を行う制御部６０と、圧縮空気を供給するエアポンプ８０と、エアポンプ８０からの高圧縮空気を減圧調整するレギュレータ９２と、レギュレータ９２から供給される圧縮空気を下流側へ供給するための電磁弁９７ａ，９７ｂ，９７ｃと、制御部６０へ所定の信号を出力する位置スイッチ３５，４５，５５及び押圧スイッチ３６，４６，５６等から構成されている。電磁弁９７ａ，９７ｂ，９７ｃは、制御部６０からの動作信号によりそれぞれエアシリンダ３１，４１，５１の伸縮に応じた２箇所の空気供給口のいずれかの通路をエアポンプ８０側と連通するものである。なお、電磁弁９７ａ，９７ｂ，９７ｃは、中立位置に付勢されており、通常時はいずれの空気供給口への通路も閉じた状態となっている。

次に、座席装置Ｓのバックレスト６の動作について説明する。制御部６０は操作パネル７０のバックレスト調整スイッチ７５からの前方移動又は後方移動を指示する操作信号（前方移動信号、後方移動信号）を受け取ると、これらの信号に応じて電磁弁９７ａを作動させるための動作信号を送出する。これにより電磁弁９７ａはエアシリンダ３１のいずれかの空気供給口へ圧縮空気を送ることによりピストンロッド３２を伸縮させ、バックレスト６を前後方向へ移動させる。乗員は所望の位置までバックレスト６を移動させると、バックレスト調整スイッチ７５の操作を終了する。これにより、操作信号は制御部６０へ出力されなくなるので、制御部６０は電磁弁９７ａへ動作信号の送出を中止し、電磁弁９７ａは中立位置まで戻され、ピストンロッド３２は移動を停止する。そして、バックレスト６は、その停止位置に保持される。なお、位置スイッチ３５ａ，３５ｂからの後方位置検出信号又は前方位置検出信号を制御部６０が受け取ったときは、操作信号にかかわらず制御部６０は電磁弁９７ａへの動作信号の出力を停止して、バックレスト６の移動を停止させる。このように、本例のバックレスト６は前後の位置を変更したいときには、走行中，停止中にかかわらず操作パネル７０の操作によって容易に変更することができ、体格等によらず確実に腰部を支持することが可能であり、乗員はより安定した運転姿勢で走行することが可能となる。

また、制御部６０は、速度信号からスクータが高速走行（例えば、時速６０ｋｍ以上）していることを検出したときには、自動的に電磁弁９７ａへ前方移動させるための動作信号を出力する。これにより、バックレスト６は前方へ移動し、乗員の腰部と当接する。このとき、バックレスト６に所定の押圧力が掛かると、押圧スイッチ３６が作動し、押圧検出信号が制御部６０へ出力される。制御部６０はこの押圧検出信号を受けることにより、電磁弁９７ａへの動作信号の出力を停止し、バックレスト６の前方への移動を停止させる。このように構成することにより、高速走行時に乗員を確実に支持することができる。

サイドサポート７の動作についても、バックレスト６の動作と同様である。乗員が操作パネル７０のサイドサポート調整スイッチ７６を操作することにより、制御部６０へ開閉動作に応じた操作信号が送出され、この操作信号を受けて制御部６０は電磁弁９７ｂを作動させてエアシリンダ４１を伸縮させる。このエアシリンダ４１の伸縮によりサイドサポート７は開閉動作を行なう。なお、位置スイッチ４５ａ，４５ｂからの開状態検出信号又は閉状態検出信号を受けると、制御部６０は動作信号の出力を停止して、サイドサポート７を開状態位置又は閉状態位置に停止させる。このように、本例のサイドサポート７は開閉位置を変更したいときに、走行中，停止中にかかわらず操作パネル７０の操作によって容易に変更することができ、体格等によらず確実に腰部を左右から支持することが可能でる。さらに、制御部６０は、高速走行時には自動的に閉方向へサイドサポート７を作動させ、押圧スイッチ４６からの押圧検出信号を受け取ることによりサイドサポート７を停止させる。このように構成することにより、高速走行時に乗員を確実に支持することができる。

後席バックレスト８は、操作パネル７０の後席バックレスト調整スイッチ７７を乗員が操作することにより倒伏位置から起立位置の間で回動動作する。後席バックレスト調整スイッチ７７の操作により操作信号が制御部６０へ送出されると、制御部６０は操作信号に応じて起立方向又は倒伏方向へ回動させるために、電磁弁９７ｃへ動作信号を出力する。この動作信号により電磁弁９７ｃはエアシリンダ５１へ圧縮空気を供給する。これにより、ピストンロッド５２が伸縮し、後席バックレスト８は回動動作を行なう。なお、位置スイッチ５５ａ，５５ｂからの倒伏状態検出信号又は起立状態検出信号を受けると、制御部６０は動作信号の出力を停止して、後席バックレスト８を倒伏位置又は起立位置に停止させる。このように、後席バックレスト８は背もたれとして不使用のときは、荷物キャリアとして荷物を搭載することが可能であり、所定角度まで起立させることにより背もたれとして使用することが可能である。また、起立角度の調整を行なうことができるので、乗員の体格等によらず確実に乗員の腰部を支持することができる。

また、後部座席５に乗員が座り、後席バックレスト８を起立方向へ回動させた状態で走行しているときに、制御部６０が高速走行であることを検出した場合には、自動的に動作信号を電磁弁９７ｃへ出力して後席バックレスト８を起立方向へ回動させる。そして、後席バックレスト８が後部座席５の乗員の腰部と当接して所定の押圧力を受けると、押圧スイッチ５６が作動して押圧検出信号を制御部６０へ出力する。制御部６０は、この押圧検出信号を受けて後席バックレスト８の回動動作を停止させる。このように構成することにより、後部座席５の乗員の高速走行時に支持することができる。なお、後席バックレスト８を倒伏状態で走行しているときには、自動的に起立方向へ回動しないように、予め起立方向へ回動した状態（すなわち、背もたれとして使用している状態）で走行した場合のみさらに起立方向へ回動させるように構成されている。

なお、本例では停止時，走行時にかかわらず操作パネル７０からの操作信号により後席バックレスト８を回動可能に構成しているが、これに限らず、制御部６０が速度信号からスクータが走行中であることを検出した場合には、操作パネル７０からの操作信号を受けても後席バックレスト８を作動させないように構成してもよい。また、走行中は、操作パネル７０からの操作信号のうち起立方向へ回動させるための操作信号のみを有効として、起立方向へのみ作動可能としてもよい。このように走行中は後席バックレスト８の作動を規制したり、起立方向のみ回動を許容したりすることにより、後部座席５の乗員の安全性を確保することができる。

なお、本例ではバックレスト６，サイドサポート７，後席バックレスト８のいずれも高速走行時にのみ自動的に作動するように構成しているが、これに限らず、走行中であれば速度にかかわらず自動的に作動するように構成してもよい。また、乗員が前部座席４又は後部座席５に座ったことを検出する荷重検出センサを設け、制御部６０が荷重検出信号を受けた場合に自動的にバックレスト６，サイドサポート７，後席バックレスト８を作動させるように構成してもよい。

また、特にバックレスト６及びサイドサポート７は乗員が予め体型に応じて適正位置を制御部６０に登録設定しておくことにより、搭乗時に荷重検出センサにより荷重が検出されたとき、スクータが走行中となったとき、高速走行となったとき等に、その適正位置まで自動的に作動させるように構成することができる。この場合、操作パネル７０等に設定ボタン等を配設することにより、適正位置の登録設定を行なうようにすることができる。例えば、ピストンロッド３２，４２の伸縮位置を検出する位置検出機能（例えば、エンコーダ等）を有するエアシリンダ３１，４１を採用して、設定ボタンが押下されたときのピストンロッド３２，４２の伸縮位置を適正位置として登録できる。このようにすれば、必ずしも押圧スイッチ３６，４６は必要ではない。

次に、図２１乃至図２９に基き、バックレスト６，サイドサポート７，後席バックレスト８の駆動機構の他の実施例を示す。上記実施形態では、これらはエアシリンダ３１，４１，５１によって駆動されていたが、以下に示す実施形態では電動モータ１３１，１４１，１５１によって駆動される。
図２１及び図２２に示すように、ボトムプレート１の延出部１ｃには電動モータ１３１が取付けられており、制御部６０からの動作信号により出力軸１３２が回転可能となっている。出力軸１３２の端部には不図示の歯車が取付けられており、減速機構１３４を介してねじ軸１３６へ回転力を伝達している。ねじ軸１３６は車体前後方向に沿って配設され、軸受１３６ａによって回動可能に支承されている。ねじ軸１３６にはスライダ１３５が装着されており、スライダ１３５はねじ軸１３６の回動方向に応じて前後方向に移動可能となっている。すなわち、スライダ１３５とねじ軸１３６はボールねじを構成している。スライダ１３５の上面には平板形状の連結部材１３７が車体左右方向に固定されている。この連結部材１３７の左右両端にはそれぞれ車体前後方向に沿って配設されたステー１３８が取付けられている。そして、ステー１３８の前側先端部には、取付板１３３ａを介してバックレスト６のプレート１３３が取付けられている。

このように構成されているので、電動モータ１３１が回動すると、その回動方向に応じてスライダ１３５がねじ軸１３６上を前後方向に移動し、この移動に伴って連結部材１３７，ステー１３８が前後方向に移動して、バックレスト６を前後方向に駆動する。なお、位置スイッチ３５，押圧スイッチ３６等は図示を省略している。このように、駆動部としてエアシリンダ３１の代わりに電動モータ１３１を用いることにより、チューブ９１をエアポンプ８０側から引き回す必要がなくなるので好適である。

図２３乃至図２５に示すように、バックレスト６のプレート１３３の後側面には、電動モータ１４１が取付けられており、制御部６０からの動作信号により出力軸１４２が回転可能となっている。出力軸１４２の端部には不図示の歯車が取付けられており、減速機構１４４を介してシャフト１４３へ回転力を伝達している。シャフト１４３は車体の左右方向に沿って配設されており、プレート１３３の後側面に取付けられた軸受１４６ａによって回動可能に支承されている。シャフト１４３の左右両端には、それぞれねじ軸１４６が固設されている。ねじ軸１４６にはスライダ１４５が装着されており、スライダ１４５はねじ軸１４６の回動方向に応じて左右方向に移動可能となっている。すなわち、スライダ１４５とねじ軸１４６はボールねじを構成している。

スライダ１４５の上面には駆動リンク１４５ａの一端が回動可能に取付けられている。サイドサポート７の取付部材４７の後側面には取付部１４７ａが後方へ延出するように取付けられており、駆動リンク１４５ａの他端はこの取付部１４７ａに回動可能に取付けられている。また、取付部材１４７とプレート１３３とはヒンジ１４８によって回動可能に取付けられている。

このように構成されているので、電動モータ１４１が回動すると、その回動方向に応じてスライダ１４５がねじ軸１４６上を左右方向に移動し、この移動に伴って駆動リンク１４５ａを外側へ押し出したり、内側へ引き込んだりする。これにより、取付部１４７ａが左右方向に駆動され、サイドサポート７はヒンジ１４８を中心として開閉動作を行なう。図２５はサイドサポート７が閉方向へ駆動されている状態を示している。ねじ軸１４６が回動してスライダ１４５が外側方向へ移動すると、駆動リンク１４５ａは一端側が外側へ押し出され、他端側はヒンジ１４８を中心として回動する取付部１４７ａとの連結角度を変えながら反時計方向へ回動する。これにより、サイドサポート７は閉方向へ回動する。なお、位置スイッチ４５，押圧スイッチ４６等は図示を省略している。このように、駆動部としてエアシリンダ４１の代わりに電動モータ１４１を用いることにより、チューブ９１をエアポンプ８０側から引き回す必要がなくなるので好適である。

図２６乃至図２８に示すように、ケース５４には電動モータ１５１が取付けられており、制御部６０からの動作信号により出力軸１５２が回転可能となっている。出力軸１５２の端部には不図示の歯車が取付けられており、減速機構１５４を介してねじ軸１５６へ回転力を伝達している。ねじ軸１５６は車体前後方向に沿って配設されており、ケース５４に取付けられた軸受１５６ａによって回動可能に支承されている。ねじ軸１５６にはスライダ１５５が装着されており、スライダ１５５はねじ軸１５６の回動方向に応じて前後方向に移動可能となっている。すなわち、スライダ１５５とねじ軸１５６はボールねじを構成している。

スライダ１５５の左右両側面にはそれぞれ枢軸１５８ａの内側端が取付けられている。そして、枢軸１５８ａの外側端は、ケース５４のリンク保持部５４ａに形成された長孔５４ｂに挿入されている。枢軸１５８ａは長孔５４ｂ内を案内され、車体前後方向に移動可能である。また、枢軸１５８ａの外側端部には、第１リンク１５７ａの一端が回動可能に取付けられており、第１リンク１５７ａの他端には枢軸１５８ｂを介して第２リンク１５７ｂが回動可能に取付けられている。この第２リンク１５７ｂはリンク保持部５４ａに回動軸１５８ｃを介して回動可能に取付けられている。また、第２リンク１５７ｂには後席バックレスト８のプレート５３が固定されている。

このように構成されているので、電動モータ１５１が回動すると、その回動方向に応じてスライダ１５５がねじ軸１５６上を車体前後方向に移動し、この移動に伴って枢軸１５８ａが車体前後方向へ移動する。これにより、第１リンク１５７ａの一端側が車体前後方向に移動し、これに回動可能に連結された第２リンク１５７ｂは回動軸１５８ｃを中心として回動する。この回動によって第２リンク１５７ｂに連結されたプレート５３が回動して後席バックレスト８が倒伏位置と起立位置との間で回動する。図２８は起立位置にある状態を示している。スライダ１５５が後方へ移動すると、スライダ１５５と回動可能に連結された第１リンク１５７ａは一端側が後方へ移動し、他端側は回動軸１５８ｃを中心として回動する第２リンク１５７ｂとの連結角度を変えながら反時計方向へ回動する。なお、位置スイッチ５５，押圧スイッチ５６等は図示を省略している。このように、駆動部としてエアシリンダ５１の代わりに電動モータ１５１を用いることにより、チューブ９１をエアポンプ８０側から引き回す必要がなくなるので好適である。

図２９は図２１乃至図２８の実施形態に対応する駆動機構の構成図である。制御部６０には、外部信号と共に、位置スイッチ３５，４５，５５及び押圧スイッチ３６，４６，５６等の検出信号が入力される。これらの信号に基いて、制御部６０は電動モータ１３１，１４１，１５１へ動作信号を出力して、バックレスト６，サイドサポート７，後席バックレスト８を所定位置へ移動させて保持するように制御を行なう。

本実施形態に係る座席装置の説明図である。 図１の前部座席の説明図である。 図１の前部座席の断面図である。 本実施形態に係るエアクッションの説明図である。 本実施形態に係るエアクッションの断面図である。 本実施形態に係るサイドエアクッションの説明図である。 本実施形態に係る硬さ調整機構の構成図である。 本実施形態に係る操作パネルの説明図である。 本実施形態に係る硬さ調整機構の動作を示す説明図である。 本実施形態に係る硬さ調整機構の動作を示す説明図である。 本実施形態に係る硬さ調整機構の動作を示す説明図である。 本実施形態に係るバックレストの説明図である。 本実施形態に係るバックレストの説明図である。 本実施形態に係るサイドサポートの説明図である。 本実施形態に係るサイドサポートの説明図である。 別実施形態に係るサイドサポートの説明図である。 本実施形態に係る後席バックレストの説明図である。 本実施形態に係る後席バックレストの説明図である。 本実施形態に係る後席バックレストの部分拡大説明図である。 本実施形態に係る位置調整機構の構成図である。 別実施形態に係るバックレストの説明図である。 別実施形態に係るバックレストの側面説明図である。 別実施形態に係るサイドサポートの説明図である。 別実施形態に係るサイドサポートの説明図である。 別実施形態に係るサイドサポートの動作を示す説明図である。 別実施形態に係る後席バックレストの側面説明図である。 別実施形態に係る後席バックレストの正面説明図である。 別実施形態に係る後席バックレストの動作を示す説明図である。 別実施形態に係る位置調整機構の構成図である。

符号の説明

１ ボトムプレート、１ａ 壁部、１ｂ 開口孔、１ｃ 延出部、２，２ａ，２ｂ，２ｃ クッション材、３ｂ 折曲部、３，３ａ，３ｃ 表皮材、４ 前部座席、４ａ 座面、４ｂ 角部、５ 後部座席、５ａ 座面、６ バックレスト、７ サイドサポート、８ 後席バックシート、１１ エアクション、１２ 接続口、１４ａ 上表皮、１４ｂ 下表皮、１５ 繋ぎ糸、１７ ヒーター、１７ａ 温度センサ、２１ サイドエアクッション、２２ 接続口、３１，４１，５１ エアシリンダ、３２，４２，５２ ピストンロッド、３２ａ，４２ａ 押圧片、３３，４３，５３ プレート、３４ 孔被覆部材、３５ａ，３５ｂ，４５ａ，４５ｂ，５５ａ，５５ｂ 位置スイッチ、３６，４６，５６ 押圧スイッチ、３７ 取付部材、４７ 取付部材、４７ａ ガイド部、４７ｂ 取付部、４７ｃ 軸受、４８ ヒンジ、４９ ワディング材、５４ ケース、５４ａ リンク保持部、５４ｂ 長孔、５７ リンク機構、５７ａ 第１リンク、５７ｂ 第２リンク、５７ｃ 第３リンク、５８ａ，５８ｂ 枢軸、５８ｃ 回動軸、６０ 制御部、７０ 操作パネル、７１ 作動表示ランプ、８０ エアポンプ、９０ 給排気部、９１ チューブ、９２ レギュレータ、９３ａ，９３ｂ 給気用電磁弁、９４ａ，９４ｂ 排気用電磁弁、９５ａ，９５ｂ リレー、９６ａ，９６ｂ 圧力センサ、９７ａ，９７ｂ，９７ｃ 電磁弁、１００ 乗員、１３１，１４１，１５１ 電動モータ、１３２，１４２，１５２ 出力軸、１３３ プレート、１３３ａ 取付板、１３４，１４４，１５４ 減速機構、１３５，１４５，１５５ スライダ、１３６，１４６，１５６ ねじ軸、１３６ａ，１４６ａ，１５６ａ 軸受、１３７ 連結部材、１３８ ステー、１４３ シャフト、１４５ａ 駆動リンク、１４７ 取付部材、１４７ａ 取付部、１４８ ヒンジ、１５７ａ 第１リンク、１５７ｂ 第２リンク、１５８ｃ 回動軸、１５８ａ，１５８ｂ 枢軸、Ｓ 座席装置

Claims (7)

1. ボトムプレート上にクッション材を配設し、該クッション材を表皮材で被覆してなる座席を有する自動二三輪車用の座席装置であって、
   前記ボトムプレートと表皮材との間に配設され気体を充填可能なエアクッションと、
   該エアクッション内に気体を供給するエアポンプと、
   該エアポンプと前記エアクッションとの間に配設され該エアクッション内の圧力を所定の圧力に保持する給排気部と、
   外部信号に基いて前記エアクッションの内部圧力を調整して、前記座席の座面の硬さ又は形状を変更するように前記給排気部を制御する制御部と、を備えたことを特徴とする座席装置。
2. 前記エアクッションには、前記座席の座面の下部に配設され、相対する表皮が非伸縮性の繋ぎ糸によって互いに連結されてなるメインエアクッションが含まれ、
   該メインクッションは、内部圧力に応じて高さ及び硬さを調整可能であることを特徴とする請求項１に記載の座席装置。
3. 前記エアクッションには、前記座席の座面の外側角部であって前記座席に着座した乗員の腿と当接する部位の近傍に配設されたサイドエアクッションが含まれ、
   該サイドエアクッションは、内部圧力に応じて乗員の腿と当接する部位の張り出し量又は硬さを調整可能であることを特徴とする請求項１に記載の座席装置。
4. 前記制御部は、前記外部信号に基いて前記自動二三輪車が走行中であることを検出したときには前記エアクッション内の圧力を所定圧力に保持し、前記外部信号に基いて前記自動二三輪車が停止中であることを検出したときには前記エアクッション内の圧力を前記所定圧力よりも低圧に保持するように前記給排気部を制御することを特徴とする請求項１に記載の座席装置。
5. 前記外部信号は、前記自動二三輪車の速度信号であって、
   前記制御部は、前記速度信号に基いた前記自動二三輪車の移動速度に応じて前記エアクッション内の圧力を変更するように前記給排気部を制御することを特徴とする請求項１に記載の座席装置。
6. 前記制御部に操作信号を送出する操作パネルを備え、
   前記制御部は、前記操作信号に基いて前記給排気部を制御することを特徴とする請求項１に記載の座席装置。
7. 前記表皮材の裏面側にはヒーターが配設されたことを特徴とする請求項１に記載の座席装置。

Images