JP2005113857A - 吸気制御バルブ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 バルブが開状態のときの通気抵抗を低く抑えるとともに、バルブが閉状態のときの漏れをなくすことを目的とする。
【解決手段】 本発明に係る吸気制御バルブ装置によると、バルブ４０は、細長い板状のバルブ本体４３と、そのバルブ本体４３の長手方向における一端に固定されており、ボディ２２の一方の軸受けに支持される第１軸体と、バルブ本体４３の長手方向における他端に固定されており、ボディ２２の他方の軸受けに支持される第２軸体とを備えており、バルブ本体４３は、そのバルブ本体４３の幅方向における両端縁部分に設けられた薄肉部と、一方の薄肉部と他方の薄肉部との間で連続して設けられた厚肉部と、厚肉部と薄肉部との境界部分に設けられた肉厚変化部とを有しており、厚肉部の厚み寸法が第１軸体及び第２軸体の外径寸法とほぼ等しい値、あるいはその外径寸法を超える値に設定されている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、多気筒エンジンの吸気系において使用される吸気制御バルブ装置に関する。

吸気制御バルブ装置は、一般的にエンジンのサージタンク内を二分割する隔壁に装着されており、その隔壁の一部を開閉する働きをする。従来、一般的に使用されている吸気制御バルブ装置が特許文献１に記載されている。
吸気制御バルブ装置は、図７に示すように、連通孔９１ｈが形成された略枠状のボディ９１と、その連通孔９１ｈを開閉するバルブ９２と、そのバルブ９２を回転させる駆動部（図示省略）とから構成されている。バルブ９２は、ほぼ一定の厚みで形成された円板状のバルブ本体９２ｖと、そのバルブ本体を支持するシャフト９３とを備えている。バルブ本体９２ｖは、中心線上の二点がビス９３ｂによってシャフト９３に固定されており、そのシャフト９３の両端部がボディ９１に設けられた一対の軸受け９１ｊによって支持されている。

実開昭６３−１５６４２２号公報

上記した吸気制御バルブ装置のバルブ９２は、シャフト９３の外側面に対して、バルブ本体９２ｖの中心線上の二点がビス９３ｂによって固定される構成である。このため、バルブ９２の中央部分（シャフト９３とバルブ本体９２ｖとの接続部分）の厚み寸法が大きくなって、バルブ９２がボディ９１の連通孔９１ｈを開いたときの通気抵抗が大きくなるという問題がある。前記通気抵抗を低く抑えようとすれば、シャフト９３の外側面を削ってそのシャフト９３の厚み寸法を小さくするとともに、バルブ本体９２ｖの厚み寸法も小さくする必要がある。しかし、バルブ本体９２ｖ等の厚み寸法を小さくすると剛性が低下し、バルブ９２がボディ９１の連通孔９１ｈを閉じたときに、その連通孔９１ｈの入側と出側間の差圧によってバルブ本体９２ｖが変形することがある。この結果、バルブ９２が閉状態のときに漏れが生じるという問題がある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、バルブが開状態のときの通気抵抗を低く抑えるとともに、バルブが閉状態のときの漏れをなくすことである。

上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項１の発明は、エンジンの吸気路内を仕切る隔壁の開口部に取り付けられる枠状のボディと、前記ボディに設けられた一対の軸受けに支持されて、そのボディの内側で回転することにより、前記隔壁の開口部を開閉可能なバルブとを有する吸気制御バルブ装置であって、前記バルブは、細長い板状のバルブ本体と、そのバルブ本体の長手方向における一端に固定されており、前記ボディの一方の軸受けに支持される第１軸体と、前記バルブ本体の長手方向における他端に固定されており、前記ボディの他方の前記軸受けに支持される第２軸体とを備えており、前記バルブ本体は、そのバルブ本体の幅方向における両端縁部分に設けられた薄肉部と、前記一方の薄肉部と他方の薄肉部との間で連続して設けられた厚肉部と、前記厚肉部と薄肉部との境界部分に設けられた肉厚変化部とを有しており、前記厚肉部の厚み寸法が前記第１軸体及び前記第２軸体の外径寸法とほぼ等しい値、あるいはその外径寸法を超える値に設定されていることを特徴とする。

本発明によると、バルブ本体は細長い板状に形成されて、そのバルブ本体の長手方向における一端に第１軸体が固定されており、他端に第２軸体が固定されている。即ち、バルブの中央部分には軸体が存在しないため、その軸体の径寸法分だけバルブの中央部分の厚み寸法を小さくできる。このため、バルブが開状態のときの通気抵抗を低く抑えることができる。
また、バルブ本体は細長い板状に形成されて、そのバルブ本体の幅方向における両端縁部分が薄肉部となっており、一方の薄肉部と他方の薄肉部との間が連続した状態で厚肉部となっている。即ち、バルブ本体の両端縁部分の内側で、一端の第１軸体から他端の第２軸体までをつなぐように厚肉部が形成されている。そして、厚肉部の厚み寸法が第１軸体及び前記第２軸体の外径寸法にほぼ等しい値、あるいはその外径寸法を超える値に設定されている。このため、バルブ本体の強度を確保できるようになり、吸気路内の圧力でバルブ本体が変形し難くなる。したがって、バルブを閉じた状態における漏れを低減できる。

請求項２の発明によると、バルブ本体はアルミダイカスト製で、その長手方向両端に軸体固定用凹部が形成されており、第１軸体と第２軸体とは鉄製で、前記バルブ本体の軸体固定用凹部に圧入されていることを特徴とする。
このように、バルブ本体はアルミダイカスト製であるため、厚肉部、薄肉部、肉厚変化部及び軸体固定用凹部を備える複雑形状のバルブ本体を容易に成形できるとともに、所定の強度も確保できるようになる。また、第１軸体と第２軸体とが鉄製のため磨耗し難くなるとともに、圧入により第１軸体と第２軸体とをバルブ本体に強固に固定できるようになる。

請求項３の発明によると、バルブ本体の軸体固定用凹部と連通する圧入用空気抜き孔は、バルブがボディと共にエンジンの吸気路内に装着された状態で、下向きとなる位置に形成されている。
このため、圧入用空気抜き孔に水分が溜まることがなく、その圧入用空気抜き孔周辺の腐食を防止できる。

請求項４の発明によると、バルブ本体は、第１軸体が固定されている先端側に近づくにつれて徐々に幅狭となるように形成されている。
このため、バルブを支持するボディも先端側に近づくにつれて徐々に幅狭となるように成形することができる。このように、ボディの先端側を幅狭とすることで、ボディをエンジンの吸気路に取り付ける際にそのボディが挿入し易く組付け性が良い。

請求項５の発明によると、バルブ本体の長手方向における両端部及びその近傍では、他の部位と比べて厚肉部に対する薄肉部の割合が大きい。即ち、薄肉部の占める割合が大きくなることで、その分だけバルブ本体の軽量化を図ることができる。なお、バルブ本体の長手方向における両端部は、第１軸体及び第２軸体を介してボディに連結されているため、薄肉部の占める割合が大きくなることで強度が低下しても吸気路内の圧力で変形することはない。

本発明によれば、バルブが開状態のときの通気抵抗を低く抑えることができるとともに、バルブが閉状態のときにそのバルブの変形による漏れを防止できる。

（実施形態１）
以下、図１から図６に基づいて本発明の実施形態１に係る吸気制御バルブ装置の説明を行う。ここで、図１は本実施形態に係る吸気制御バルブ装置の全体斜視図、図２は吸気制御バルブ装置の側面図等、図３は吸気制御バルブ装置の縦断面図である。図４、図５は吸気制御バルブ装置のバルブ本体の平面図、縦断面図、横断面図等である。また、図６は吸気制御バルブ装置を備えるエンジンの吸気系を表す斜視図及び模式図等である。
吸気制御バルブ装置１０は、図６（Ｂ）に示すように、エンジンのサージタンク２を第１タンク室２ａと第２タンク室２ｂとに仕切る隔壁３に装着されており、その隔壁３の一部を開閉する働きをする。

吸気制御バルブ装置１０は、図１〜図３等に示すように、ボディ２０と、バルブ４０と、バルブ駆動用モータ６０（図３参照）とを備えている。
ボディ２０は、例えば、樹脂製であり、バルブホルダ部２２と、サージタンク２の蓋部２４と、モータハウジング部２６とを一体に有している。バルブホルダ部２２は、図１に示すように、バルブ４０を回転可能に支持する略長方形をした枠体であり、先端側に近づくにつれて徐々に幅狭となるように形成されている。バルブホルダ部２２は、サージタンク２の隔壁３の切欠き部分３ｃ（図６（Ａ）参照）に横方向から嵌め込まれるように構成されている。そして、そのバルブホルダ部２２の内側開口２３が上側の第１タンク室２ａと下側の第２タンク室２ｂとを連通させる連通口となる。以後、内側開口２３を連通口２３と呼ぶことにする。
即ち、サージタンク２が本発明の吸気路に相当し、隔壁３の切欠き部分３ｃが本発明の隔壁の開口部に相当する。

バルブホルダ部２２の先端部２２ｆと基端部２２ｍとには、図３に示すように、そのバルブホルダ部２２の中心線Ｃｆと一致する位置に第１軸受け２２ｘと第２軸受け２２ｙとが設けられている。そして、その第１軸受け２２ｘ及び第２軸受け２２ｙに後記するバルブ４０の第１軸体４１及び第２軸体４２がそれぞれ回転可能に支持されている。
バルブホルダ部２２の連通口２３の側壁には、図２（Ｂ）に示すように、第１軸受け２２ｘ及び第２軸受け２２ｙに対して左側の位置に下向きの弁座２３ｄが連通口２３の縁に沿って形成されている。また、前記側壁には、第１軸受け２２ｘ等に対して右側の位置に上向きの弁座２３ｕが同じく連通口２３の縁に沿って形成されている。なお、図２（Ｂ）は、図２（Ａ）のB-B矢視断面図を表している。

バルブホルダ部２２の外周壁には、図２（Ａ）（Ｂ）に示すように、そのバルブホルダ部２２の周方向にシール溝２３ｍが形成されている。そして、そのシール溝２３ｍにバルブホルダ部２２とサージタンク２の隔壁３の切欠き部分３ｃとの間をシールするシール部材２８が嵌め込まれている。
バルブホルダ部２２に形成されたシール溝２３ｍは、図２（Ａ）に示すように、そのバルブホルダ部２２の先端部で幅広に形成されている。また、シール部材２８の厚み寸法もシール溝２３ｍの幅寸法に合わせて先端部分で厚肉に形成されており、その先端部の厚み方向中央に支持溝２８ｓが形成されている。そして、シール部材２８の支持溝２８ｓに、サージタンク２の隔壁３の縁部が挟まれるようになっている。即ち、バルブホルダ部２２の先端はシール部材２８を介した状態でサージタンク２の隔壁３に支持される。

バルブホルダ部２２の基端部２２ｍは、蓋部２４に対してほぼ直角に形成されている。蓋部２４は、バルブホルダ部２２をサージタンク２の隔壁３の切欠き部分３ｃに対して嵌め込んだ状態で、そのサージタンク２の開口２ｅ（図６（Ａ）参照）を塞ぐ部材であり、その開口２ｅの形状に合わせて形成されている。即ち、バルブホルダ部２２は、先端がシール部材２８を介して隔壁３に支持され、基端部が蓋部２４を介してサージタンク２の壁部に支持される。

吸気制御バルブ装置１０のバルブ４０は、上記したバルブホルダ部２２の連通口２３を開閉する部材であり、バルブ本体４３と、バルブ本体４３の先端部に固定された第１軸体４１と、そのバルブ本体４３の基端部に固定された第２軸体４２とから構成されている。
バルブ本体４３は、アルミダイカスト製の略長方形をした板状体であり、図４（Ａ）に示すように、先端に近づくにつれて徐々に幅狭となるように形成されている。ここで、図４（Ａ）はバルブ本体４３の平面図であり、図４（Ｂ）は、図４（Ａ）のB-B矢視断面図である。

バルブ本体４３は、幅方向における両端縁部分に設けられた薄肉部４３ｓと、一方の薄肉部４３ｓと他方の薄肉部４３ｓとの間で連続して設けられた厚肉部４３ｗとを備えており、その厚肉部４３ｗと薄肉部４３ｓとの境界部分に凸曲面からなる肉厚変化部４３ｍがほぼ一定幅で形成されている。ここで、厚肉部４３ｗの厚み寸法は、第１軸体４１及び第２軸体４２の外径寸法とほぼ等しい値に設定されている。
また、バルブ本体４３の厚肉部４３ｗと薄肉部４３ｓとは、厚み方向における各々の中心線Ｃｔが、図５等に示すように、互いに重なるように形成されている。このため、バルブ本体４３の形状は中心線Ｃｔに対して対称であり、そのバルブ本体４３の表側と裏側とが等しい形状になる。
なお、図５（Ａ）は図４（Ａ）のVA−VA矢視図、図５（Ｂ）は図４（Ａ）のVB−VB矢視図、図５（Ｃ）は図５（Ｂ）のＣ矢視拡大図である。

バルブ本体４３の厚肉部４３ｗの先端部と基端部とには、図４（Ｂ）に示すように、そのバルブ本体４３の長手方向に延びる中心線Ｃｆと一致する位置に、軸体固定用凹部４４,４５が形成されている。軸体固定用凹部４４,４５は、前述の第１軸体４１と第２軸体４２とがそれぞれ圧入される凹部であり、一定厚み寸法で略円筒形に形成されている。
第１軸体４１は、図３に示すように、所定長さ寸法に形成された短軸であり、鉄製で表面がデフリックコーティングされている。第２軸体４２は、後記するバルブ駆動用モータ６０の回転軸に兼用される長軸であり、同じく鉄製で表面がデフリックコーティングされている。このように、両軸４１,４２は、鉄製で表面がデフリックコーティングされているため、耐磨耗性が高い。

軸体固定用凹部４４,４５の基端部（バルブ本体４３の中央側）には、圧入用空気抜き孔４４ｘ,４５ｘが半径方向に形成されており、その圧入用空気抜き孔４４ｘ,４５ｘが軸体固定用凹部４４,４５の圧入孔４４ｈ,４５ｈと連通している。また、圧入用空気抜き孔４４ｘ,４５ｘの近傍には、ダイカスト成形後のバルブ本体４３を後工程で加工する際の位置決め孔４３ｚが形成されている。圧入用空気抜き孔４４ｘ,４５ｘ及び位置決め孔４３ｚは、吸気制御バルブ装置１０がサージングタンク２に装着された状態で、下向きとなる位置に形成されている。このため、圧入用空気抜き孔４４ｘ,４５ｘ等に水分が溜まることがなく、それらの圧入用空気抜き孔４４ｘ,４５ｘ等の周辺の腐食防止を図ることができる。

バルブ本体４３の先端部と基端部及びその近傍では、他の部位と比べて厚肉部４３ｗに対する薄肉部４３ｓの割合が大きくなる（図４（Ａ）参照）。即ち、バルブ本体４３の先端部と基端部及びその近傍では、軸体固定用凹部４４,４５に近づくにつれて厚肉部４３ｗの幅寸法が小さくなる。このように、厚肉部４３ｗに対する薄肉部４３ｓの割合が大きくなることで、その分だけバルブ本体４３を軽量化することができる。なお、バルブ本体４３の先端部と基端部とは、第１及び第２軸体４１,４２を介してバルブホルダ部２２の第１及び第２軸受け２２ｘ,２２ｙに支持されているため、薄肉部４３ｓの割合が増えて強度が低下しても、その部分がサージタンク２内の圧力で変形することはない。

バルブ本体４３の薄肉部４３ｓの端縁には、基端部側の軸体固定用凹部４５から先端部側の軸体固定用凹部４４までの間にゴム製のシール材４７が貼付けられている。シール材４７は、図５（Ｃ）に示すように、断面略コ字形をした支持部４７ｅと、断面略Ｖ字形をしたシール本体部４７ｓとを備えており、支持部４７ｅが薄肉部４３ｓの端縁を三方（表、裏、横）から覆えるように構成されている。シール材４７のシール本体部４７ｓは、図５（Ｂ）に示すように、軸体固定用凹部４４,４５に対して左側の位置ではバルブ本体４３の表面側に設けられており、軸体固定用凹部４４,４５に対して右側の位置ではバルブ本体４３の裏面側に設けられている。このため、図２（Ｂ）に示す位置からバルブ４０が軸回りに右回転すると、バルブ本体４３の表面側に設けられたシール材４７のシール本体部４７ｓが下向きの弁座２３ｄに当接し、そのバルブ本体４３の裏面側に設けられたシール材４７のシール本体部４７ｓが上向きの弁座２３ｕに当接する。これによって、バルブホルダ部２２の連通口２３がバルブ４０によって気密状態で閉じられるようになる。なお、図５（Ａ）では、シール材４７は省略されている。

バルブ本体４３の軸体固定用凹部４５に圧入される第２軸体４２は、図３に示すように、そのバルブ本体４３の支持軸とバルブ駆動用モータ６０の回転軸とに兼用される軸であり、その中央部分がバルブホルダ部２２の第２軸受け２２ｙによって支持されている。第２軸体４２の中央部分よりも後方（図３において左側）は、蓋部２４の貫通孔２４ｈからモータハウジング部２６の内側に突出しており、その突出部分にバルブ駆動用モータ６０の回転子６２が固定されている。また、回転子６２を囲む位置にバルブ駆動用モータ６０の固定子６４がモータハウジング部２６と一体に設けられている（図３参照）。
また、モータハウジング部２６には、固定子６４に磁界を発生させるコイル（図示省略）が収納されており、さらに前記コイルに電線を接続するための、コネクタ６６（図２（Ａ）参照）がモータハウジング部２６と一体に形成されている。
モータハウジング部２６の端部には、回転子６２を収納するための円形の開口２６ｘが形成されており、その開口２６ｘが略有底円筒形のキャップ２６ｋによって塞がれている。

バルブ駆動用モータ６０はコイルに通電された状態（オン状態）でバルブ４０に対し、図２（Ｂ）において右回転方向（閉方向）の回転トルクを付与するように構成されている。なお、前記コイルに対する通電が解除された状態（オフ状態）で、バルブ駆動用モータ６０の回転トルクは零になる。
バルブ駆動用モータ６０の回転子６２から後方に突出した第２軸体４２の端部と、モータハウジング部２６のキャップ２６ｋとの間には、図３に示すように、バルブ戻し機構７０が装着されている。バルブ戻し機構７０は、バルブ４０を所定開度位置（図２（Ｂ）の実線参照）まで戻す機構であり、バルブ４０に対して開方向の回転トルクを付与するコイルバネ７２とストッパ（図示省略）とから構成されている。
上記構成により、バルブ駆動用モータ６０がオンされると、バルブ４０はバルブ戻し機構７０のバネ力に抗して図２（Ｂ）中右回転し、バルブホルダ部２２の連通口２３を閉鎖する。また、バルブ駆動用モータ６０がオフされると、バルブ４０はバルブ戻し機構７０のバネ力によって、所定開度位置まで戻される。

次に、上記した吸気制御バルブ装置１０の製作手順を簡単に説明する。
先ず、バルブホルダ部２２、蓋部２４及びモータハウジング部２６からなるボディ２０が樹脂により射出成形される。このとき、バルブ駆動用モータ６０の固定子６４、コイル及びコネクタ６６の端子類は予めボディ２０を成形する型内にセットされており、ボディ２０を成形する際にそのボディ２０と一体化される。ボディ２０の成形後に、そのボディ２０の外周壁に設けられたシール溝２３ｍにシール部材２８が嵌め込まれる。
また、ボディ２０の成形と平行して、バルブ本体４３がアルミダイカスト成形される。次に、バルブ本体４３の周縁部分が表面処理された後、そのバルブ本体４３がシール材４７を成形する型内にセットされ、シール材４７が型成形される。これによって、シール材４７は成形と同時にバルブ本体４３の周縁に貼り付けられる。

次に、ボディ２０のバルブホルダ部２２にバルブ本体４３がセットされ、そのバルブ本体４３の軸体固定用凹部４４に対して第１軸体４１がバルブホルダ部２２の第１軸受け２２ｘ側から圧入される。さらに、バルブ駆動用モータ６０の回転子６２に固定された第２軸体４２がバルブホルダ部２２の第２軸受け２２ｙ側からバルブ本体４３の軸体固定用凹部４５に対して圧入される。なお、第２軸体４２を第１軸体４１よりも先に圧入することも可能である。
次に、バルブ駆動用モータ６０の回転子６２から後方に突出した第２軸体４２の端部にバルブ戻し機構７０のバネ等が装着された状態でモータハウジング部２６の開口２６ｘにキャップ２６ｋが嵌合され、吸気制御バルブ装置１０の製作が終了する。

次に、図６等に基づいて、上記した吸気制御バルブ装置１０の働きを説明する。
エンジンの吸気系を構成するサージタンク２の第１タンク室２ａには、図６（Ａ）に示すように、吸気行程が重なる第１シリンダ、第３シリンダ及び第５シリンダの各吸気枝管５ａ,５ｃ,５ｅが接続されている。また、第２タンク室２ｂには、同じく吸気行程が重なる第２シリンダ、第４シリンダ及び第６シリンダの各吸気枝管５ｂ,５ｄ,５ｆが接続されている。なお、第１、第３、第５シリンダの吸気行程と、第２、第４、第６シリンダの吸気行程とは重なることはない。

エンジンの回転数が規定値Ｎを超えると、吸気制御バルブ装置１０のバルブ駆動用モータ６０はＥＣＵ（図示省略）からの信号でオフ状態となる。即ち、吸気制御バルブ装置１０のバルブ４０がバルブ戻し機構７０のバネ力によって所定開度位置に戻され、サージタンク２の第１タンク室２ａと第２タンク室２ｂとが連通する。これによって、吸気管長が短くなったと同様の効果が得られ、そのサージタンク２内で吸気脈動による気柱振動の節ができる。このため、吸気脈動の振動数が高くなり、エンジンの高速運転時において吸気慣性効果による空気の供給効率が高くなる。この結果、エンジンの高速運転時におけるトルクが大きくなる（図６（Ｃ）参照）。

また、エンジンの回転数が規定値Ｎ以下になると、吸気制御バルブ装置１０のバルブ駆動用モータ６０はＥＣＵからの信号でオン状態となる。即ち、吸気制御バルブ装置１０のバルブ４０がバルブ戻し機構７０のバネ力に抗して閉じられ、サージタンク２の第１タンク室２ａと第２タンク室２ｂとが仕切られる。これによって、吸気管長が長くなったと同様の効果が得られ、サージタンク２の上流集合部で吸気脈動による気柱振動の節ができる。このため、吸気脈動の振動数が低くなり、エンジンの低速運転時において吸気慣性効果による空気の供給効率が高くなる。この結果、エンジンの低速運転時におけるトルクが大きくなる（図６（Ｃ）参照）。

上記したように、本実施形態に係る吸気制御バルブ装置１０によると、バルブ本体４３は細長い板状に形成されて、そのバルブ本体４３の長手方向における一端に第１軸体４１が固定されており、他端に第２軸体４２が固定されている。即ち、バルブ４０の中央部分には軸体が存在しないため、その軸体の径寸法分だけバルブ４０の中央部分の厚み寸法を小さくできる。このため、バルブ４０が開状態のときの通気抵抗を低く抑えることができる。
また、バルブ本体４３は細長い板状に形成されて、そのバルブ本体４３の幅方向における両端縁部分が薄肉部４３ｓとなっており、一方の薄肉部４３ｓと他方の薄肉部４３ｓとの間が連続した状態で厚肉部４３ｗとなっている。即ち、バルブ本体４３の両端縁部分の内側で、一端の第１軸体４１から他端の第２軸体４２までをつなぐように厚肉部４３ｗが形成されている。そして、厚肉部４３ｗの厚み寸法が第１軸体４１及び第２軸体４２の外径寸法にほぼ等しく設定されている。このため、バルブ本体４３の強度を確保できるようになり、サージングタンク２内の圧力でバルブ本体４３が変形し難くなる。したがって、バルブ４０を閉じた状態における漏れを低減できる。

また、バルブ本体４３はアルミダイカスト製であるため、厚肉部４３ｗ、薄肉部４３ｓ、肉厚変化部４３ｍ及び軸体固定用凹部４４,４５を備える複雑形状のバルブ本体４３を容易に成形できるとともに、所定の強度も確保できるようになる。さらに、バルブ本体４３はアルミダイカスト製であるため、軽量化できる。また、第１軸体４１と第２軸体４２とは、鉄製でバルブ本体４３の軸体固定用凹部４４,４５に圧入されているため、第１軸体４１と第２軸体４２とをバルブ本体４３に強固に固定できるようになる。
また、バルブ本体４３及びボディ２０のバルブホルダ部２２は、先端側に近づくにつれて徐々に幅狭となるように成形されているため、ボディ２０をサージタンク２に取り付ける際にそのボディ２０に挿入し易く組付け性が良い。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、バルブ本体４３の肉厚部４３ｗの厚み寸法を第１軸体４１及び第２軸体４２の外径寸法とほぼ等しい値に設定する例を示したが、その外径寸法を若干超える値に設定することも可能である。
また、バルブ本体４３の先端部と基端部及びその近傍で厚肉部４３ｗに対する薄肉部４３ｓの割合を大きくする例を示したが、他の部位と同様に厚肉部４３ｗの割合を大きくすることも可能である。
また、バルブ本体４３の厚肉部４３ｗと薄肉部４３ｓとの境界部分に設けられた肉厚変化部４３ｍを凸曲面で形成する例を示したが、凸曲面の代わりに傾斜面とすることも可能である。
また、バルブ４０の第２軸体４２とバルブ駆動用モータ６０の回転軸とを兼用する例を示したが、第２軸体４２と前記回転軸とを別体にし、回り止め部材で両者を連結する構造でも良い。

本発明の実施形態１に係る吸気制御バルブ装置の全体斜視図である。 吸気制御バルブ装置の全体側面図（Ａ図）、及びＡ図のB-B矢視断面図（Ｂ図）である。 吸気制御バルブ装置の全体縦断面図である。 吸気制御バルブ装置のバルブ本体の平面図（Ａ図）、及びＡ図のB-B矢視断面図（Ｂ図）である。 図４（Ａ）のVA-VA矢視図（Ａ図）、図４（Ａ）のVB-VB矢視図（Ｂ図）、及びＢ図のＣ部拡大図（Ｃ図）である。 本実施形態に係る吸気制御バルブ装置を備えるエンジンの吸気系を表す斜視図（Ａ図）、模式図（Ｂ図）、及び吸気制御バルブ装置の働きを表すグラフ（Ｃ図）である。 従来の吸気制御バルブ装置を表す全体斜視図である。

符号の説明

２ サージタンク（吸気路）
３ 隔壁
３ｃ 切欠き部分（開口部）
２０ ボディ
２２ バルブホルダ部
２３ 連通口
４０ バルブ
４１ 第１軸体
４２ 第２軸体
４３ バルブ本体
４３ｓ 薄肉部
４３ｗ 厚肉部
４３ｍ 肉厚変化部
４４ 軸体固定用凹部
４５ 軸体固定用凹部

Claims (5)

1. エンジンの吸気路内を仕切る隔壁の開口部に取り付けられる枠状のボディと、前記ボディに設けられた一対の軸受けに支持されて、そのボディの内側で回転することにより、前記隔壁の開口部を開閉可能なバルブとを有する吸気制御バルブ装置であって、
   前記バルブは、細長い板状のバルブ本体と、そのバルブ本体の長手方向における一端に固定されており、前記ボディの一方の軸受けに支持される第１軸体と、前記バルブ本体の長手方向における他端に固定されており、前記ボディの他方の前記軸受けに支持される第２軸体とを備えており、
   前記バルブ本体は、そのバルブ本体の幅方向における両端縁部分に設けられた薄肉部と、前記一方の薄肉部と他方の薄肉部との間で連続して設けられた厚肉部と、前記厚肉部と薄肉部との境界部分に設けられた肉厚変化部とを有しており、
   前記厚肉部の厚み寸法が前記第１軸体及び前記第２軸体の外径寸法とほぼ等しい値、あるいはその外径寸法を超える値に設定されていることを特徴とする吸気制御バルブ装置。
2. 請求項１に記載された吸気制御バルブ装置であって、
   バルブ本体はアルミダイカスト製で、その長手方向両端に軸体固定用凹部が形成されており、
   第１軸体と第２軸体とは鉄製で、前記バルブ本体の軸体固定用凹部に圧入されていることを特徴とする吸気制御バルブ装置。
3. 請求項２に記載された吸気制御バルブ装置であって、
   バルブ本体の軸体固定用凹部と連通する圧入用空気抜き孔は、バルブがボディと共にエンジンの吸気路内に装着された状態で、下向きとなる位置に形成されていることを特徴とする吸気制御バルブ装置。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載された吸気制御バルブ装置であって、
   バルブ本体は、第１軸体が固定されている先端側に近づくにつれて徐々に幅狭となるように形成されていることを特徴とする吸気制御バルブ装置。
5. 請求項１から請求項４のいずれかに記載された吸気制御バルブ装置であって、
   バルブ本体の長手方向における両端部及びその近傍では、他の部位と比べて厚肉部に対する薄肉部の割合が大きいことを特徴とする吸気制御バルブ装置。
   

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